CN105283368B - 转向用支架的支承装置以及转向装置 - Google Patents

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CN105283368B CN201480031335.8A CN201480031335A CN105283368B CN 105283368 B CN105283368 B CN 105283368B CN 201480031335 A CN201480031335 A CN 201480031335A CN 105283368 B CN105283368 B CN 105283368B
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Abstract

转向用支架的支承装置包括：转向用支架的封壳滑块支承部，其用于支承转向柱；封壳滑块，其用于固定车体侧构件和转向用支架；树脂构件；共用销；以及惯性作用体，在一次碰撞所产生的惯性作用下，配重部向车辆前方移动，并且随着移动而自支架侧第2孔拔出共用销。

Description

转向用支架的支承装置以及转向装置
技术领域
本发明涉及用于固定于车体的转向用支架的支承装置以及转向装置。
背景技术
在专利文献1和专利文献2中公开了一种封壳滑块(日文：離脱カプセル)的技术，即：在安装于车辆的转向柱被施加过大的负荷，转向柱被朝向车辆前方推压时，支承构造的一部分被切断，转向柱向车辆前方移动，从而保护驾驶员(操作者)不受方向盘顶撞(二次碰撞)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本实开昭63－19467号公报
专利文献2：日本特开平7－81586号公报
发明内容
发明要解决的问题
对于专利文献1和专利文献2所述的技术，在想要将支承构造的一部分切断而使转向柱向车辆前方移动的脱离负荷的设定值减小来进一步保护体重较轻的操作者的情况下，有可能产生误动作。
本发明是鉴于所述问题而做成的，其目的在于提供一种即使将支承构造的一部分切断而使转向柱向车辆前方移动的脱离负荷的设定值减小也能够在通常使用中抑制误动作的转向用支架的支承装置以及转向装置。
用于解决问题的方案
为了达到所述目的，转向用支架的支承装置包括：转向用支架，其开设有支架侧第1孔和支架侧第2孔，用于支承转向柱；封壳滑块，其开设有封壳滑块侧第1孔和封壳滑块侧第2孔，用于固定车体侧构件和所述转向用支架；树脂构件，在所述转向用支架自所述封壳滑块脱离前的状态下，该树脂构件位于跨接所述支架侧第1孔和所述封壳滑块侧第1孔的位置；共用销，在所述转向用支架自所述封壳滑块脱离前的状态下，该共用销位于跨接所述支架侧第2孔和所述封壳滑块侧第2孔的位置；以及惯性作用体，在一次碰撞所产生的惯性作用下，配重部向车辆前方移动，并且随着移动而自所述支架侧第2孔拔出所述共用销。所述惯性作用体具有基部和利用狭缝分割所述基部而成的爪部，使所述共用销贯穿于所述狭缝，使所述爪部的表面与所述共用销的头部接触。
在因通常使用中的冲击而导致安装于车辆的转向柱被施加有负荷的情况下，在转向柱被朝向车辆前方推压时，树脂构件承受剪切力，并且同样地共用销也被施加剪切力。因此，能够抑制树脂构件的断裂，能够抑制通常使用时的误动作。另一方面，在车辆发生了碰撞(一次碰撞)的情况下，惯性作用体拔出共用销，从而支承构造的一部分被切断，转向柱向车辆前方移动的脱离负荷的设定值减小，转向用支架的支承装置能够缓和体重较轻的操作者的冲击。
优选的是，所述惯性作用体具有基部和利用狭缝分割所述基部而成的爪部，使所述共用销贯穿于所述狭缝，使所述爪部的表面与所述共用销的头部接触。共用销利用头部和转向用支架或封壳滑块的表面夹持惯性作用体，惯性作用体的滑动接触面与转向用支架或封壳滑块的表面紧密接触。因此，在惯性作用体的滑动接触面与转向用支架或封壳滑块的表面之间产生摩擦力，能够设定为在比较弱的冲击下能够抑制惯性作用体移动。
作为本发明的优选的技术方案，优选的是，所述爪部随着朝向所述基部去而自所述封壳滑块的表面到所述共用销的头部所接触的所述爪部的表面的距离增大。由此，惯性作用体在惯性作用下能够与移动量相应地向随着移动而自支架侧第2孔拔出共用销的运动转换。
作为本发明的优选的技术方案，优选的是，所述配重部使所述惯性作用体的重心偏向靠近所述基部的位置。由此，能够设定惯性作用体进行移动动作的动作负荷的设定值。
作为本发明的优选的技术方案，优选的是，所述共用销包括钩部，该钩部设于与所述头部相反的一侧的端部，且定位于所述支架侧第2孔的缘或所述封壳滑块侧第2孔的缘。通过破坏钩部或者使钩部变形，能够将共用销拉入支架侧第2孔或封壳滑块侧第2孔，共用销随着惯性作用体的移动而被自支架侧第2孔拔出。
作为本发明的优选的技术方案，优选的是，所述支架侧第2孔和所述封壳滑块侧第2孔中的靠近所述共用销的所述头部的一者的直径比另一者的直径大。由此，即使共用销的姿态倾斜，也能够提高拔出概率。
作为本发明的优选的技术方案，优选的是，在所述转向用支架或所述封壳滑块的表面设有引导表面，该引导表面用于引导所述惯性作用体在惯性作用下进行移动的移动方向。即使惯性作用体被施加含有旋转成分的力矩的负荷，惯性作用体也能够沿着引导表面拔出共用销。
作为本发明的优选的技术方案，优选的是，转向装置被所述转向用支架的支承装置支承。由此，对于转向装置，能够将支承构造的一部分切断而使转向柱向车辆前方移动的脱离负荷的设定值减小，从而进一步保护体重较轻的操作者。
发明的效果
采用本发明，能够提供一种即使将支承构造的一部分切断而使转向柱向车辆前方移动的脱离负荷的设定值减小也能够在通常使用中抑制误动作的转向用支架的支承装置以及转向装置。
附图说明
图1是实施方式1的具备电动马达的电动动力转向装置的结构图。
图2是示意性地表示转向柱的周围的侧视图。
图3是示意性地表示用于将转向柱安装于车辆的转向用支架的支承装置的俯视图。
图4是示意性地表示用于将转向柱安装于车辆的部分的立体图。
图5是表示实施方式1的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。
图6是示意性地表示实施方式1的惯性作用体的立体图。
图7是表示实施方式1的转向用支架的支承装置的共用销拔出的状态的剖面示意图。
图8是表示实施方式1的转向用支架的支承装置的脱离后的状态的剖面示意图。
图9是表示实施方式2的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。
图10是表示实施方式2的转向用支架的支承装置的共用销拔出的状态的剖面示意图。
图11是表示实施方式3的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。
图12是表示实施方式4的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。
图13是示意性地表示用于将转向柱安装于车辆的转向用支架的支承装置的俯视图。
图14是示意性地表示用于将转向柱安装于车辆的部分的立体图。
图15是示意性地表示用于将实施方式5的转向柱安装于车辆的部分的立体图。
图16是表示实施方式5的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。
图17是示意性地表示实施方式5的凸轮机构的凸轮转子的凸部的立体图。
图18是表示实施方式5的转向用支架的支承装置的共用销拔出的状态的剖面示意图。
图19是表示实施方式5的转向用支架的支承装置的脱离后的状态的剖面示意图。
图20是表示实施方式6的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。
图21是表示实施方式7的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。
图22是实施方式7的转向用支架的支承装置的垫圈的示意图。
具体实施方式
参照附图详细地说明用于实施本发明的方式(实施方式)。本发明并不被以下的实施方式所记载的内容限定。并且，以下所记载的结构要素包括本领域技术人员能够容易地想到的结构要素、实质上相同的结构要素。而且，以下所述的结构要素能够适当地组合。
(实施方式1)
图1是实施方式1的具备电动马达的电动动力转向装置的结构图。图2是示意性地表示转向柱的周围的侧视图。图3是示意性地表示用于将转向柱安装于车辆的转向用支架的支承装置的俯视图。图4是示意性地表示用于将转向柱安装于车辆的部分的立体图。图5是表示实施方式1的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。图5是沿着图3中的A－A方向看到的剖视图。利用图1～图5说明电动动力转向装置80的概要。在以下的说明中，将电动动力转向装置80安装于车辆的情况下的车辆的前方简记作前方，将电动动力转向装置80安装于车辆的情况下的车辆的后方简记作后方。
＜电动动力转向装置＞
电动动力转向装置80按由驾驶员(操作者)施加的力传递的顺序依次包括方向盘81、转向轴82、转向力辅助机构83、万向接头84、下轴85、万向接头86、小齿轮轴87、转向齿轮88和转向横拉杆89。并且，电动动力转向装置80还包括ECU(Electronic Control Unit)90和扭矩传感器91a。车速传感器91b设于车辆，利用CAN(Controller Area Network)通信将车速信号V输入ECU90。
转向轴82包括输入轴82a和输出轴82b。输入轴82a的一端部连结于方向盘81，另一端部经由扭矩传感器91a连结于转向力辅助机构83。输出轴82b的一端部连结于转向力辅助机构83，另一端部连结于万向接头84。在本实施方式中，输入轴82a和输出轴82b由铁等磁性材料形成。
下轴85的一端部连结于万向接头84，另一端部连结于万向接头86。小齿轮轴87的一端部连结于万向接头86，另一端部连结于转向齿轮88。
转向齿轮88包括小齿轮88a和齿条88b。小齿轮88a连结于小齿轮轴87。齿条88b与小齿轮88a相啮合。转向齿轮88构成为齿轮齿条副的形式。转向齿轮88利用齿条88b将传递至小齿轮88a的旋转运动转换成直行运动。转向横拉杆89连结于齿条88b。
转向力辅助机构83包括减速装置92和电动马达(马达)70。其中，对于电动马达70，例示了所谓的无刷马达来进行说明，但也可以是具备电刷(滑动子)和换向器(整流子)的电动马达。减速装置92与输出轴82b连结。电动马达70与减速装置92连结，并且是用于产生辅助转向扭矩的电动机。另外，电动动力转向装置80的转向柱包括转向轴82、扭矩传感器91a和减速装置92。电动马达70用于对转向柱的输出轴82b施加辅助转向扭矩。即，本实施方式的电动动力转向装置80是转向柱辅助方式。
如图2所示，电动动力转向装置80的转向力辅助机构83具有作为用于支承ECU90和电动马达70等各部分的机构的转向柱50以及被称作上安装支架的转向用支架52。转向柱50以输入轴82a旋转自如的方式支承该输入轴82a。转向柱50是在其与减速装置92的连结部吸收破坏(日文：コラプス)时的冲击能量来确保规定的破坏收缩的包括外柱51和内柱54的双重管构造。
转向用支架52配置在外柱51的铅垂方向上侧。转向用支架52安装于车体，并用于支承外柱51。转向用支架52包括安装板部52b、与安装板部52b一体地形成的框状支承部52a以及用于支承外柱51的倾斜机构。转向用支架52的安装板部52b包括比外柱51向外侧展开的封壳滑块支承部59。倾斜机构形成于框状支承部52a。转向用支架52固定于图5所示的用于支承于车体侧构件21的转向用支架的支承装置10(以下，称作支承装置10。)。
通过使倾斜机构的倾斜杆53转动，解除支承状态。通过该操作，能够在上下方向上调整转向柱50的倾斜位置。
图1所示的扭矩传感器91a检测驾驶员的经由方向盘81传递至输入轴82a的转向力作为转向扭矩。车速传感器91b用于检测搭载有电动动力转向装置80的车辆的行驶速度(车速)。ECU90与电动马达70、扭矩传感器91a、车速传感器91b电连接。
＜控制单元：ECU＞
ECU90用于控制电动马达70的动作。并且，ECU90分别自扭矩传感器91a和车速传感器91b取得信号。即，ECU90自扭矩传感器91a取得转向扭矩T，并且，自车速传感器91b取得车辆的车速信号V。在点火开关98接通的状态下，自电源装置(例如车载电池)99向ECU90供给电力。ECU90基于转向扭矩T和车速信号V计算辅助指令的辅助转向指令值。并且，ECU90基于其算出的辅助转向指令值调节向电动马达70供给的电力值X。ECU90从电动马达70取得感应电压的信息或者后述的旋转变压器等的转子的旋转的信息作为动作信息Y。
转向者(驾驶员)输入到方向盘81的转向力经由输入轴82a传递至转向力辅助机构83的减速装置92。此时，ECU90自扭矩传感器91a取得输入到输入轴82a的转向扭矩T，并且，自车速传感器91b取得车速信号V。并且，ECU90控制电动马达70的动作。电动马达70产生的辅助转向扭矩传递至减速装置92。
经由输出轴82b输出的转向扭矩(包括辅助转向扭矩)经由万向接头84传递至下轴85，进而经由万向接头86传递至小齿轮轴87。传递至小齿轮轴87的转向力经由转向齿轮88传递至转向横拉杆89，而使转向轮转动。
(支承装置)
图3、图4和图5所示的封壳滑块11是通过对铝进行压铸成形而形成的。该封壳滑块11设有利用图5所示的螺栓22、螺母23将封壳滑块11固定于车体侧构件21用的封壳滑块安装孔11h(参照图3、图4)。并且，封壳滑块11具有与设于转向用支架52的封壳滑块支承部59的树脂注射孔59h(支架侧第1孔)连通的三个树脂注射孔12h(封壳滑块侧第1孔)，在脱离前的状态下，在跨接树脂注射孔59h和树脂注射孔12h的位置具有树脂构件12P。
树脂构件12P是注入到封壳滑块11的树脂注射孔12h的树脂构件12P在二次碰撞时受到剪切力而断裂用的机械保险(日文：メカニカルヒューズ)。树脂构件12P断裂的脱离负荷依赖于树脂构件12P的材质和剪切面的截面积。为了即使将树脂构件12P的一部分切断而使转向柱向车辆前方移动的脱离负荷的设定值减小也能够在通常使用中耐得住例如伸缩操作的冲击，在实施方式1中，共用销13在脱离前的状态下位于跨接支架侧第2孔59I和封壳滑块侧第2孔11J的位置。其中，通常使用也包括受到运转时的加速减速所引起的惯性或冲击的状态。
在因通常使用中的例如伸缩操作的冲击而导致安装于车辆的转向柱被施加有负荷的情况下，在转向柱被朝向车辆前方推压时，树脂构件12P承受剪切力，但同样地共用销13也被施加剪切力。因此，能够抑制树脂构件12P的断裂，能够抑制通常使用时的误动作。
共用销13既可以是与树脂构件12P同样的树脂，也可以是金属制。在共用销13由树脂形成的情况下，在共用销13在短时间内被施加有后述的惯性作用体的动作跟不上那样的相当大的负荷的情况下，共用销13与树脂构件12P同时断裂，转向用支架52能够自固定于车体侧构件21的封壳滑块11脱离。
如图5所示，共用销13包括：圆筒的共用销主体13B；头部13P，其设于共用销主体13B的一端，具有大于共用销主体13B的直径的直径；以及钩部13T，其设于共用销主体13B的另一端，定位于封壳滑块支承部59的支架侧第2孔59I的缘。钩部13T是这样的构造：具有大于共用销主体13B的直径的直径，与头部13P相比，厚度较小，易坏。
共用销13利用头部13P和封壳滑块11的表面夹持固定惯性作用体15。图6是示意性地表示实施方式1的惯性作用体的立体图。如图5和图6所示，惯性作用体15呈所谓的起钉器的头部那样的形状。惯性作用体15包括基部15B以及利用狭缝15M将基部15B的一部分分割成两岔而成的爪部15F、15F。爪部15F、15F为随着朝向基部15B去而与封壳滑块11的表面之间的距离增大的倾斜面或曲面。由此，惯性作用体15在惯性作用下能够向自支架侧第2孔59I拔出共用销13的运动转换。共用销13贯穿狭缝15M，头部13P与爪部15F的表面15Q接触。结果，如所述那样，共用销13利用头部13P和封壳滑块11的表面夹持惯性作用体15，惯性作用体15的滑动接触面15U与封壳滑块11紧密接触。因此，在惯性作用体15的滑动接触面15U与封壳滑块11之间产生摩擦力，能够设定为在比较弱的冲击时能够抑制惯性作用体15移动。
如图6所示，在惯性作用体15中，用于使惯性作用体15的重心靠近基部15B的配重部15G***孔15H内。由此，能够设定惯性作用体15进行移动动作的动作负荷的设定值。在实施方式1中，惯性作用体15包括与基部15B相对独立的配重部15G，但也可以做成利用基部15B的材质、形状等使惯性作用体15的重心靠近基部15B的配重部。配重部15G用于使惯性作用体15的重心偏向靠近基部15B的位置。
如图6所示，惯性作用体15的基部15B、爪部15F由不锈钢材等铁材料作成，配重部15G采用碳化钨等比重比基部15B的比重大的材料。
图7是表示实施方式1的转向用支架的支承装置的共用销拔出的状态的剖面示意图。例如，在比惯性作用体15进行动作的动作负荷的设定值大的、车辆的一次碰撞等冲击施加于支承装置10的情况下，惯性作用体15向车辆前方F方向移动。共用销13的头部13P沿着表面15Q移动，图5所示的钩部13T被破坏。或者钩部13T变形为端部13Tk，被拉入支架侧第2孔59I和封壳滑块侧第2孔11J，并随着惯性作用体15的移动而自支架侧第2孔59I拔出。结果，共用销13向Fu方向落下或者随着惯性作用体15的移动而共用销主体13B自支架侧第2孔59I拔出。这样，由于一次碰撞所产生的惯性，配重部15G向车辆前方移动，从而能够随着移动而将共用销13自支架侧第2孔59I拔出。
图8是表示实施方式1的转向用支架的支承装置的脱离后的状态的剖面示意图。接着，在比二次碰撞的负荷设定值大的过大负荷施加于安装于车辆的转向柱50，转向柱50被朝向车辆前方F方向推压时，树脂构件12P的一部分被切断成树脂片12Pk和树脂片12Pkk，转向柱50向车辆前方移动，封壳滑块支承部59成为自封壳滑块11脱离的脱离状态，支承装置10保护驾驶员(操作者)不受方向盘顶撞(二次碰撞)。
如上所述，支承装置10包括：转向用支架52的封壳滑块支承部59，其开设有支架侧第1孔59h和支架侧第2孔59I，用于支承转向柱50；以及封壳滑块11，其开设有封壳滑块侧第1孔12h和封壳滑块侧第2孔11J，用于固定车体侧构件21和转向用支架52。在脱离前的状态下，树脂构件12P位于跨接支架侧第1孔59h和封壳滑块侧第1孔12h的位置。在脱离前的状态下，共用销13位于跨接支架侧第2孔59I和封壳滑块侧第2孔11J的位置。惯性作用体15与转向柱相互独立地在惯性作用下进行移动，并且能够随着移动而将共用销13自支架侧第2孔59I拔出。
因此，在因通常使用中的冲击而导致安装于车辆的转向柱50被施加有负荷的情况下，在转向柱50被朝向车辆前方F方向推压时，树脂构件12P承受剪切力，但同样地共用销13也被施加剪切力。因此，能够抑制树脂构件12P的断裂，能够抑制通常使用时的误动作。
在比二次碰撞的负荷设定值大的过大负荷施加于安装于车辆的转向柱，转向柱50被朝向车辆前方F方向推压时，惯性作用体15移动，并且随着移动而共用销13被自支架侧第2孔59I拔出。之后，树脂构件12P的一部分被切断成树脂片12Pk和树脂片12Pkk，转向柱向车辆前方移动，封壳滑块支承部59成为自封壳滑块11脱离的脱离状态，支承装置10缓和驾驶员(操作者)与方向盘碰撞(二次碰撞)的冲击。结果，对于支承装置10，能够将支承构造的一部分切断而使转向柱50向车辆前方F方向移动的脱离负荷的设定值减小，从而保护体重较轻的操作者。
实施方式1的惯性作用体15固定在封壳滑块11侧，但也可以固定在封壳滑块支承部59侧。电动动力转向装置80(转向装置)被所述支承装置10支承。由此，对于转向装置，能够将支承构造的一部分切断而使转向柱50向车辆前方移动的脱离负荷的设定值，从而能够保护体重较轻的操作者。
(实施方式2)
图9是表示实施方式2的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。图10是表示实施方式2的转向用支架的支承装置的共用销拔出的状态的剖面示意图。其中，对与所述构件相同的构件标注同一附图标记并省略重复的说明。如图9和图10所示，支架侧第2孔59I和封壳滑块侧第2孔11J中的靠近共用销13的头部13P的一者的直径比另一者的直径大。例如，封壳滑块侧第2孔11J的直径大于支架侧第2孔59I的直径。由此，在脱离前，如图9所示，封壳滑块侧第2孔11J保持共用销主体13B的姿态。例如，在比惯性作用体15进行动作的动作负荷的设定值大的车辆的一次碰撞等冲击施加于支承装置10的情况下，惯性作用体15向车辆前方F方向移动。共用销13的头部13P沿着表面15Q移动，图9所示的钩部13T被破坏。或者，共用销13变形为端部13Tk，被拉入支架侧第2孔59I和封壳滑块侧第2孔11J，并随着惯性作用体15的移动而自支架侧第2孔59I拔出。结果，共用销13向Fu方向落下或者随着惯性作用体15的移动而共用销主体13B自支架侧第2孔59I拔出。在该情况下，如图10所示，对于表面15Q与头部13P之间的关系，在表面15Q为倾斜面或曲面的情况下，并非与Fu方向平行地拔出。若如实施方式2那样封壳滑块侧第2孔11J的直径大于支架侧第2孔59I的直径，则即使共用销主体13B的姿态倾斜也能够提高拔出概率。
(实施方式3)
图11是表示实施方式3的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。其中，对与所述构件相同的构件标注同一附图标记并省略重复的说明。如图11所示，在转向用支架的封壳滑块支承部59或封壳滑块11的表面设有引导表面59G，该引导表面59G用于引导惯性作用体15在惯性作用下进行移动的移动方向。例如，即使配重部15G被施加含有旋转成分的力矩的负荷，惯性作用体15也能够沿着引导表面59G拔出共用销13。
(实施方式4)
图12是表示实施方式4的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。其中，对与所述构件相同的构件标注同一附图标记并省略重复的说明。如图12所示，实施方式4的共用销13包括：圆筒的共用销主体13B；头部13P，其设于共用销主体13B的一端，具有大于共用销主体13B的直径的直径；以及钩部13TF，其设于共用销主体13B的另一端，定位于封壳滑块支承部59的支架侧第2孔59I的缘。在共用销主体13B开设有中空且有底的中空部13S，钩部13TF被施加朝向外侧的弹性力。因此，对于实施方式4的共用销13，钩部13TF的直径容易缩小，即使不发生破坏，也能够拔出共用销13。
(实施方式5)
图13是示意性地表示用于将转向柱安装于车辆的转向用支架的支承装置的俯视图。图14是示意性地表示用于将转向柱安装于车辆的部分的立体图。图15是示意性地表示用于将实施方式5的转向柱安装于车辆的部分的立体图。图15是沿着图13中的B－B方向看到的剖视图。图16是表示实施方式5的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。其中，对与所述构件相同的构件标注同一附图标记并省略重复的说明。图13、图14、图15以及图16所示的封壳滑块11是通过对铝进行压铸成形而形成的。在该封壳滑块11设有利用图16所示的螺栓22、螺母23将封壳滑块11固定于车体侧构件21用的封壳滑块安装孔11h(参照图3、图15)。并且，封壳滑块11具有与设于转向用支架的封壳滑块支承部59的树脂注射孔59h(支架侧第1孔)连通的三个树脂注射孔12h(封壳滑块侧第1孔)，在脱离前的状态下，在跨接树脂注射孔59h和树脂注射孔12h的位置具有树脂构件12P。
注入封壳滑块11的树脂注射孔12h的树脂构件12P是在二次碰撞时受到剪切力而断裂用的机械保险。树脂构件12P断裂的脱离负荷依赖于树脂构件12P的材质和剪切面的截面积。为了即使将树脂构件12P的一部分切断而使转向柱向车辆前方移动的脱离负荷的设定值减小也能够在通常使用中耐得住例如伸缩操作的冲击，在实施方式5中，在脱离前的状态下，共用销13D位于跨接支架侧第2孔11I和封壳滑块侧第2孔11J的位置。其中，通常使用也包括受到运转时的加速减速所引起的惯性或冲击的状态。
在因通常使用中的例如伸缩操作的冲击而导致安装于车辆的转向柱50被施加有负荷的情况下，在转向柱50被朝向车辆前方推压时，树脂构件12P承受剪切力，但同样地共用销13D也被施加剪切力。因此，能够抑制树脂构件12P的断裂，能够抑制通常使用时的误动作。
共用销13D既可以是与树脂构件12P同样的树脂，也可以是金属制。在共用销13D由树脂形成的情况下，在共用销13D在短时间内被施加有后述的凸轮机构的动作跟不上那样的相当大的负荷的情况下，共用销13D与树脂构件12P同时断裂，转向用支架52能够自固定于车体侧构件21的封壳滑块11脱离。
如图16所示，共用销13D包括头部13P，该头部13P设于实心圆筒体的共用销主体的一端，具有大于共用销主体的直径的直径。在脱离前的状态下，共用销13D的共用销主体的另一端、即销顶端13PT***封壳滑块支承部59的支架侧第2孔11I中，定位于凸轮机构13A。另外，销顶端13PT也可以贯穿支架侧第2孔11I。
凸轮机构13A包括与共用销13D联动的凸轮转子13CM和固定于转向用支架的封壳滑块支承部59或封壳滑块11的凸轮定子13CF。图17是示意性地表示实施方式5的凸轮机构的凸轮转子的凸部的立体图。如图17所示，凸轮转子13CM在凸轮定子13CF的相对面具有凸部13Q。凸轮定子13CF在凸轮转子13CM的相对面具有与图17所示的凸部13Q同样的凸部13FB。凸轮定子13CF的凸部13FB位于凸轮转子13CM的凸部13Q之间的凹部，凸部13Q与凸部13FB为同等程度的高度，因此凸部13Q与凸部13FB相嵌合。在凸轮转子13CM相对于凸轮定子13CF相对旋转的情况下，如图18所示，凸部13Q与凸部13FB相位一致。在该情况下，凸部13Q攀到凸部13FB之上，凸轮转子13CM与凸轮定子13CF之间的距离增大。共用销13D贯穿后述的杆构件13L和垫圈13w，头部13P支承于垫圈13w。因此，与凸轮转子13CM相对于凸轮定子13CF相对旋转的旋转量相应地，凸轮转子13CM与凸轮定子13CF之间的距离增大。同凸轮转子13CM与凸轮定子13CF之间的距离相应地，共用销13D***支架侧第2孔11I的***长度发生变化。由此，凸轮机构13A能够与惯性作用下的旋转量相应地向自支架侧第2孔11I拔出共用销13D的运动转换。
杆构件13L是与凸轮转子13CM的旋转联动地旋转的棒状构件。杆构件13L对凸轮转子13CM的局部施加负荷，因此是重心比凸轮转子13CM的旋转中心向外侧移动的构件。由此，能够设定凸轮机构13A进行动作的动作负荷的设定值。杆构件13L在距凸轮转子13CM较远的一侧具有配重部13W。配重部13W采用碳化钨等比重比凸轮转子13CM的比重大的材料。由此，能够增大重心比凸轮转子13CM的旋转中心向外侧移动的移动量。这样，配重部13W使杆构件13L的重心偏向比凸轮转子13CM的旋转中心靠外侧的位置。
如图16所示，在俯视观察封壳滑块11的表面时，杆构件13L配置在与车辆前方正交的方向上。例如，在比杆构件13L进行旋转动作的动作负荷的设定值大的车辆的一次碰撞等冲击施加于支承装置10的情况下，凸轮机构13A的杆构件13L朝向车辆前方向FR方向旋转。同凸轮转子13CM相对于凸轮定子13CF相对旋转的旋转量相应地，凸轮转子13CM与凸轮定子13CF之间的距离增大。随着凸轮转子13CM的移动，共用销13D***支架侧第2孔11I的***量减小。结果，如图18所示，共用销13D随着凸轮转子13CM的移动而自支架侧第2孔11I拔出。
图19是表示实施方式5的转向用支架的支承装置的脱离后的状态的剖面示意图。接着，在比二次碰撞的负荷设定值大的过大负荷施加于安装于车辆的转向柱，转向柱被朝向车辆前方推压时，树脂构件12P的一部分被切断成树脂片12Pk和树脂片12Pkk，转向柱向车辆前方移动，封壳滑块支承部59成为自封壳滑块11脱离的脱离状态，支承装置10缓和驾驶员(操作者)与方向盘碰撞(二次碰撞)的冲击。
如上所述，支承装置10包括：转向用支架52的封壳滑块支承部59，其开设有支架侧第1孔59h和支架侧第2孔11I，用于支承转向柱50；以及封壳滑块11，其开设有封壳滑块侧第1孔12h和封壳滑块侧第2孔11J，用于固定车体侧构件21和转向用支架。在脱离前的状态下，共用销13D位于跨接支架侧第1孔59h和封壳滑块侧第1孔12h的位置。在脱离前的状态下，树脂构件12P位于跨接支架侧第2孔11I和封壳滑块侧第2孔11J的位置。支承装置10的凸轮机构13A在惯性作用下旋转。即，配重部13W因一次碰撞所产生的惯性而以共用销13D为中心旋转，向车辆前方移动。凸轮机构13A能够随着旋转将共用销13D自支架侧第2孔11I拔出。
因此，在因通常使用中的冲击而导致安装于车辆的转向柱50被施加有负荷的情况下，在转向柱50被朝向车辆前方推压时，树脂构件12P承受剪切力，但同样地共用销13D也被施加剪切力。因此，能够抑制树脂构件12P的断裂，能够抑制通常使用时的误动作。
在比二次碰撞的负荷设定值大的过大负荷施加于安装于车辆的转向柱，转向柱50被朝向车辆前方F方向推压时，凸轮机构13A在惯性作用下旋转，并且随着旋转而将共用销13D自支架侧第2孔11I拔出，因此树脂构件12P的一部分被切断成树脂片12Pk和树脂片12Pkk，转向柱向车辆前方移动，封壳滑块支承部59成为自封壳滑块11脱离的脱离状态，支承装置10缓和驾驶员(操作者)与方向盘碰撞(二次碰撞)的冲击。结果，对于支承装置10，将支承构造的一部分切断而使转向柱50向车辆前方F方向移动的脱离负荷的设定值减小，能够保护体重较轻的操作者。
实施方式5的凸轮机构13A固定于封壳滑块支承部59的表面，但也可以固定于封壳滑块11侧。电动动力转向装置80(转向装置)被所述支承装置10支承。由此，对于转向装置，能够将支承构造的一部分切断而使转向柱50向车辆前方移动的脱离负荷的设定值减小，从而保护体重较轻的操作者。
(实施方式6)
图20是表示实施方式6的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。其中，对与所述构件相同的构件标注同一附图标记并省略重复的说明。如图20所示，实施方式5的凸轮转子13CM的功能也可以与杆构件13L一体。杆构件13L包括凸部13Q。杆构件13L也可以与共用销13D的头部13P一体或固定在一起。
(实施方式7)
图21是表示实施方式7的转向用支架的支承装置的脱离前的状态的剖面示意图。图22是实施方式7的转向用支架的支承装置的垫圈的示意图。其中，对与所述构件相同的构件标注同一附图标记并省略重复的说明。如图21所示，实施方式5的凸轮转子13CM的功能也可以与垫圈13w一体。如图22所示，垫圈13w包括能够以狭缝弯折的凸部13Q。在垫圈13w中，切割出凸部13Q并使其立起，使凸部13Q向杆构件13L的凸部13FB侧突出。
附图标记说明
10、支承装置；11、封壳滑块；11h、封壳滑块安装孔；11J、封壳滑块侧第2孔；12h、树脂注射孔(封壳滑块侧第1孔)；12P、树脂构件；12Pk、12Pkk、树脂片；13、13D、共用销；13A、凸轮机构；13B、共用销主体；13CF、凸轮定子；13CM、凸轮转子；13L、杆构件；13P、头部；13PT、销顶端；13Q、凸部；13FB、凸部；13T、钩部；13TF、钩部；13S、中空部；13W、配重部；13w、垫圈；15、惯性作用体；15M、狭缝；15B、基部；15H、孔；15G、配重部；15U、滑动接触面；15F、爪部；15Q、表面；21、车体侧构件；22、螺栓；23、螺母；50、转向柱；51、外柱；52、转向用支架；53、倾斜杆；54、内柱；59、封壳滑块支承部；59h、树脂注射孔(支架侧第1孔)；59I、11I、支架侧第2孔；70、电动马达；80、电动动力转向装置；81、方向盘；82、转向轴；82a、输入轴；82b、输出轴；83、转向力辅助机构；84、万向接头；85、下轴；86、万向接头；87、小齿轮轴；88、转向齿轮；88a、小齿轮；88b、齿条；89、转向横拉杆；90、ECU；91a、扭矩传感器；91b、车速传感器；92、减速装置；98、点火开关；99、电源装置。

Claims (7)

1.一种转向用支架的支承装置，其中，
该转向用支架的支承装置包括：
转向用支架，其开设有支架侧第1孔和支架侧第2孔，用于支承转向柱；
封壳滑块，其开设有封壳滑块侧第1孔和封壳滑块侧第2孔，用于固定车体侧构件和所述转向用支架；
树脂构件，在所述转向用支架自所述封壳滑块脱离前的状态下，该树脂构件位于跨接所述支架侧第1孔和所述封壳滑块侧第1孔的位置；
共用销，在所述转向用支架自所述封壳滑块脱离前的状态下，该共用销位于跨接所述支架侧第2孔和所述封壳滑块侧第2孔的位置；以及
惯性作用体，在一次碰撞所产生的惯性作用下，配重部向车辆前方移动，并且随着移动而自所述支架侧第2孔拔出所述共用销，
所述惯性作用体具有基部和利用狭缝分割所述基部而成的爪部，使所述共用销贯穿于所述狭缝，使所述爪部的表面与所述共用销的头部接触。
2.根据权利要求1所述的转向用支架的支承装置，其中，
所述爪部随着朝向所述基部去而自所述封壳滑块的表面到所述共用销的头部所接触的所述爪部的表面的距离增大。
3.根据权利要求1所述的转向用支架的支承装置，其中，
所述配重部使所述惯性作用体的重心偏向靠近所述基部的位置。
4.根据权利要求1所述的转向用支架的支承装置，其中，
所述共用销包括钩部，该钩部设于与所述头部相反的一侧的端部，且定位于所述支架侧第2孔的缘或所述封壳滑块侧第2孔的缘。
5.根据权利要求1所述的转向用支架的支承装置，其中，
所述支架侧第2孔和所述封壳滑块侧第2孔中的靠近所述共用销的所述头部的一者的直径比另一者的直径大。
6.根据权利要求1所述的转向用支架的支承装置，其中，
在所述转向用支架或所述封壳滑块的表面设有引导表面，该引导表面用于引导所述惯性作用体在惯性作用下进行移动的移动方向。
7.一种转向装置，其中，
该转向装置被权利要求1～6中任意一项所述的转向用支架的支承装置支承。
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