CN105247754B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

车辆(100)具备蓄电装置(110)、使得蓄电装置(110)的电力能够充放的第1连接器(220)、使得蓄电装置(110)的电力能够充放的第2连接器(702)、以及控制经由第1连接器的充放电以及经由第2连接器的充放电的ECU(300)。ECU(300)，根据设于与第1连接器连接的第1插头(410或600)的操作部(415或615、616)的操作，选择并执行从蓄电装置(110)经由第1连接器的放电、经由第1连接器向蓄电装置(110)的充电、从蓄电装置(110)经由第2连接器的放电、经由第2连接器向蓄电装置(110)的充电中的任一者。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆，尤其是涉及搭载构成为能够与车辆外部之间进行充放电的蓄电装置的车辆。
背景技术
近年来，关于将搭载于车辆的蓄电装置的电力向家庭侧供给、或通过家庭侧的电力对车载的蓄电装置进行充电的电力供给***，提出了各种方案。在日本特开2012-170259号公报(专利文献1)中公开了这样的电力供给***的一例。
对于例如能够对车载电池进行充电的车辆，存在从外部向具备DC连接器、AC连接器以及蓄电装置的车辆供给电力的电力供给***等。在日本特开2012-209995号公报(专利文献2)中公开了这样的电力供给***的一例。
在这样的电力供给***中，车辆侧控制部从与DC连接器连接的DC插头接收包括控制用的电源电位以及接地电位的各种信号，基于这些各种信号来对搭载于车辆的电池进行充电。DC插头连接于车外的充电器，该充电器由外部的电力驱动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-170259号公报
专利文献2：日本特开2012-209995号公报
发明内容
发明要解决的问题
在上述那样的车辆中，以对车外的充电器供给电力为前提进行控制。因此，在未对充电器供给电力的情况下，控制用的电源电位不会供给到车辆侧，无法进行通信和/或继电器的开闭。因此，在应急时，在充电器产生停电的情况下，存在如下问题：即使想要从搭载于车辆的电池向车辆外部取出电力，也无法进行向DC连接器输出电力的控制。
另外，即使进行基于太阳光和/或风力等的自家发电，也会存在在产生商用电源的停电时无法对车辆的电池充电。
本发明的目的在于提供即使车外的送受电装置产生了停电也能够进行充放电的车辆。
用于解决问题的方案
本发明简要地说，是能够向车外供给电力的车辆，其中，所述车辆具备：蓄电装置；使得蓄电装置的电力能够充放的第1连接器；使得蓄电装置的电力能够充放的第2连接器；以及控制装置，其控制经由第1连接器的充放电以及经由第2连接器的充放电。控制装置，根据设于与第1连接器连接的第1插头的操作部的操作，选择并执行从蓄电装置经由第1连接器的放电、经由第1连接器向蓄电装置的充电、从蓄电装置经由第2连接器的放电、以及经由第2连接器向蓄电装置的充电中的任一者。
优选的是，操作部构成为能够发送：充电指示或放电指示；和充电或放电的执行指示。控制装置，经由第1连接器接收操作部的状态，在被赋予了放电指示且被赋予了执行指示的情况下，执行从蓄电装置向车辆外部的放电，在被赋予了充电指示并且被赋予了执行指示的情况下，从车辆外部接受电力来执行向蓄电装置的充电。
进一步优选的是，控制装置，在与第2连接器连接的第2插头为未连接的状态下经由第1连接器接收到执行指示和放电指示的情况下，执行经由第1连接器从蓄电装置向车辆外部的放电。控制装置，在第2插头连接于第2连接器的状态下经由第1连接器接收到执行指示和放电指示的情况下，执行经由第2连接器从蓄电装置向车辆外部的放电。
优选的是，第2连接器构成为能够连接第2插头，所述第2插头设于一端连接于电力调节站的电缆的另一端。操作部能够为能够发送第1模式信号和模式与第1模式信号不同的信号。控制装置，在第2插头连接于第2连接器的状态下经由第1连接器接收到第1模式信号的情况下，经由第1连接器或第2连接器从车辆外部接受电力来执行向蓄电装置的充电，控制装置，在第2插头连接于第2连接器的状态下经由第1连接器接收到与第1模式信号不同的信号的情况下，执行经由第1连接器或第2连接器从蓄电装置向车辆外部的放电。
进一步优选的是，第2连接器包括从电力调节站接收下述信号的输入节点，该信号是用于指令开始从蓄电装置向电力调节站放电的信号。在第1插头连接于第1连接器并且第2插头连接于第2连接器的状态下经由第1连接器接收到第2模式信号和放电指示的情况下，控制装置取代电力调节站而向输入节点输出用于指令开始放电的信号。
进一步优选的是，第2连接器构成为能够连接第2插头，所述第2插头设于一端连接于电力调节站的电缆的另一端，车辆还具备第1CAN通信部，电力调节站包括第2CAN通信部，控制装置，在第2插头连接于第2连接器的状态下接收到来自操作部的指示的情况下，使第1CAN通信部起动并执行通信。
优选的是，第1连接器为交流电力用的连接器，第2连接器为直流电力用的连接器。
发明的效果
根据本发明，即使在车外的送受电装置产生了停电的情况下，也能够在车辆与送受电装置之间进行充放电。
附图说明
图1是混合动力车辆100的整体框图。
图2是用于说明来自车辆的交流电力的充放电的图。
图3是供电连接器600的概略图。
图4是用于说明使用图3的供电连接器的情况下的供电动作的框图。
图5是用于概略地说明直流充电模式、直流放电模式的图。
图6是表示与直流充电模式以及直流放电模式关联的车辆、电力调节器以及供电连接器的结构的图。
图7是用于说明ECU为了应急时的DC充放电而执行的控制的第1例的流程图。
图8是用于说明ECU为了应急时的DC充放电而执行的控制的第2例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。此外，对图中相同或相当的部分标注相同标号并且不反复进行其说明。
[车辆以及交流充电电缆的说明]
图1是混合动力车辆100的整体框图。参照图1，车辆100具备蓄电装置110、***主继电器(System Main Relay：SMR)115、PCU(Power Control Unit：功率控制单元)120、空气调节装置125、电动发电机130、135、动力传递装置140、驱动轮150、发动机160、以及作为控制装置的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)300。PCU120包括转换器121、变换器122、123、以及电容器C1、C2。
蓄电装置110是构成为能够充放电的电力储藏要素。蓄电装置110例如构成为包括锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、或双电层电容器等蓄电元件。
蓄电装置110经由正电力线PL1以及负电力线NL1连接于PCU120。并且，蓄电装置110将用于产生车辆100的驱动力的电力向PCU120供给。另外，蓄电装置110对由电动发电机130、135发电得到的电力进行储蓄。蓄电装置110的输出例如是200V左右。
蓄电装置110包括均未图示的电压传感器以及电流传感器，将由这些传感器检测出的蓄电装置110的电压VB以及电流IB向ECU300输出。
SMR115所包含的继电器的一方连接于蓄电装置110的正极端以及与PCU120连接的正电力线PL1，另一方的继电器连接于蓄电装置110的负极端以及负电力线NL1。并且，SMR115基于来自ECU300的控制信号SE1对蓄电装置110与PCU120之间的电力的供给与切断进行切换。
转换器121基于来自ECU300的控制信号PWC来在正电力线PL1以及负电力线NL1与正电力线PL2以及负电力线NL1之间进行电压变换。
变换器122、123并联连接于正电力线PL2以及负电力线NL1。变换器122、123分别基于来自ECU300的控制信号PWI1、PWI2，将从转换器121供给的直流电力变换为交流电力而分别驱动电动发电机130、135。
电容器C1设置于正电力线PL1与负电力线NL1之间，减少正电力线PL1与负电力线NL1间的电压变动。另外，电容器C2设置于正电力线PL2与负电力线NL1之间，减少正电力线PL2与负电力线NL1间的电压变动。
电动发电机130、135是交流旋转电机，例如是具备埋设有永磁体的转子的永磁体型同步电动机。
电动发电机130、135的输出转矩经由动力传递装置140传递到驱动轮150，而使车辆100行驶，所述动力传递装置140构成为包括减速器、动力分配机构。电动发电机130、135能够在车辆100的再生制动动作时利用驱动轮150的转矩进行发电。并且，该发电电力通过PCU120而变换为蓄电装置110的充电电力。
另外，电动发电机130、135也经由动力传递装置140与发动机160结合。然后，通过利用ECU300使电动发电机130、135与发动机160协调动作来产生必要的车辆驱动力。而且，电动发电机130、135能够利用发动机160的旋转进行发电，能够使用该发电电力对蓄电装置110进行充电。此外，在本实施方式中，电动发电机135专门用作用于驱动驱动轮150的电动机，电动发电机130专门用作由发动机160驱动的发电机。
此外，在图1中，例示了设置有2个电动发电机的结构，但电动发电机的数量不限于此，也可以设为电动发电机为1个情况、或设置有比2个多的电动发电机的结构。另外，车辆100也可以是不搭载发动机的电动汽车，也可以是燃料电池车。
车辆100包括充电器200、充电继电器CHR210、作为交流连接部的AC接入口220、充放电继电器707、以及作为直流连接部的DC接入口702，作为用于利用来自外部交流电源500的电力对蓄电装置110进行充电的结构。在DC接入口702连接后面图5、图6所说明的用于进行直流充放电的插头。
在AC接入口220连接充电电缆400的充电连接器410。并且，来自外部交流电源500的电力经由充电电缆400传递到车辆100。
充电电缆400除了充电连接器410以外，还包括用于与外部交流电源500的插座510连接的插头420和将充电连接器410以及插头420连接的电力线440。在电力线440中介入地***有用于对来自外部交流电源500的电力的供给以及切断进行切换的充电电路切断装置(以下，也称作CCID(Charging Circuit Interrupt Device))430。
充电器200经由电力线ACL1、ACL2连接于AC接入口220。另外，充电器200经由CHR210连接于蓄电装置110。
充电器200由来自ECU300的控制信号PWD控制，将从AC接入口220供给的交流电力变换为蓄电装置110的充电电力。
车辆100还包括AC100V变换器201和放电继电器DCHR211作为用于向外部供给电力的结构。此外，AC接入口220也作为输出交流电力的连接部而共用。关于在交流电力的放电时连接于接入口的结构，后面使用图2～图4进行说明。
AC100V变换器201还能够将来自蓄电装置110的直流电力或由电动发电机130、135发电并通过PCU120变换得到的直流电力变换为交流电力而向车辆外部供电。此外，也可以取代AC100V变换器201而设置其他输出交流电压或直流电压的装置。另外，充电器200和AC100V变换器201也可以是能够进行充电以及供电的双向的电力变换的1个装置。
CHR210由来自ECU300的控制信号SE2控制，对充电器200与蓄电装置110之间的电力的供给和切断进行切换。DCHR210由来自ECU300的控制信号SE3控制，对AC接入口220与AC100V变换器201之间的电力路径的连接和切断进行切换。此外，在图1所示的充电时，CHR210被控制为连接状态，DCHR211被控制为切断状态。
ECU300包括用于预先存储空气调节装置等的初始设定的非易失性存储器370。虽然均为在图1中图示，ECU300还包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、存储装置以及输入输出缓存，进行来自各传感器等的信号的输入和/或向各设备的控制信号的输出，并且进行蓄电装置110以及车辆100的各设备的控制。此外，关于这些控制，不限于通过软件进行的处理，也可以通过专用的硬件(电子电路)进行处理。
ECU300基于来自蓄电装置110的电压VB以及电流IB的检测值来运算蓄电装置110的充电状态SOC(State of Charge)。
ECU300从充电连接器410接收表示充电电缆400的连接状态的近似检测信号PISW(以下，称作检测信号PISW)。另外，ECU300从充电电缆400的CCID430接收控制导频信号CPLT(以下称作导频信号CPLT)。ECU300基于这些信号执行充电动作。
此外，在图1中，设为作为ECU300设置1个控制装置的结构，但例如也可以设为如PCU120用的控制装置和/或蓄电装置110用的控制装置等那样按照各功能或按照控制对象设备设置单独的控制装置的结构。
[交流充电模式的说明]
导频信号CPLT以及检测信号PISW、和AC接入口220以及充电连接器410的形状、端子配置等结构例如基于美国的SAE(Society of Automotive Engineers：美国机动车工程师学会)和/或国际电工委员会(International Electrotechnical Commission：IEC)等而标准化。
CCID430包括均未图示的CPU、存储装置、以及输入输出缓存，进行各传感器以及控制导频信号的输入输出，并且控制充电电缆400的充电动作。
此外，导频信号CPLT的电位由ECU300操作。另外，占空因数基于能够从外部交流电源500经由充电电缆400向车辆100供给的额定电流而设定。
在导频信号CPLT的电位从规定的电位降低时，导频信号CPLT以规定的周期振荡。在此，基于能够从外部交流电源500经由充电电缆400向车辆100供给的额定电流设定导频信号CPLT的脉冲幅度。即，根据由脉冲幅度与该振荡周期之比表示的占空，使用导频信号CPLT从CCID430中的控制导频电路向车辆100的ECU300通知额定电流。
此外，额定电流按照各个充电电缆而设定，若充电电缆400的种类不同则额定电流也不同。因此，对于每个充电电缆400，导频信号CPLT的占空也不同。
ECU300能够基于所接收到的导频信号CPLT的占空来检测能够经由充电电缆400向车辆100供给的额定电流。
若CCID430内部的继电器的触点闭合，则充电器200被赋予来自外部交流电源500的交流电力，从外部交流电源500向蓄电装置110的充电准备完成。ECU300通过对充电器200输出控制信号PWD，来将来自外部交流电源500的交流电力变换为蓄电装置110能够充电的直流电力。然后，ECU300通过输出控制信号SE2而使CHR210的触点闭合，来执行对蓄电装置110的充电。
图2是用于说明来自车辆的交流电力的充放电的图。如图2的上部分所示，在能够进行外部充电的车辆100中，能够将来自外部交流电源500等车辆外部的电源的电力储存于车辆的蓄电装置110。
[交流放电模式的说明]
另一方面，研究了如所谓的智能电网那样，将车辆看作电力供给源，将储存于车辆的电力向车辆外部的电气设备供给的技术。另外，车辆也有时用作在野营、屋外处的作业等中使用电气设备的情况下的电源。
在该情况下，若能够如图2所示在进行外部充电时经由连接充电电缆400的AC接入口220从车辆进行电力供给，则无需另外设置电气设备连接用的出口，能够无需或减少车辆侧的改造，因此优选。
因此，如图2的下部分所示，提供如下变换用的供电连接器600：通过在外部充电时将该供电连接器600连接于供充电电缆400连接的AC接入口220，能够将车辆外部的电气设备700的电源插头710直接连接于车辆100，并且能够将来自车辆100的电力经由AC接入口220向车辆外部的电气设备700供给(以下，也称作“外部供电”)。
供电连接器600具备具有与图1说明的充电电缆400的充电连接器410的端子部同样的形状的端子部，能够取代充电电缆400而连接于车辆100的AC接入口220。
通过连接该供电连接器600，如以下所说明的那样，能够通过车辆100的AC100V变换器201将储存于作为电力产生装置的蓄电装置110的直流电力变换为电气设备700能够使用的交流电力(例如AC100V、200V等)，向电气设备700供给电力。
此外，作为车辆100的电力产生装置，除了上述蓄电装置110之外，在图1所示的那样的具有发动机160的混合动力汽车的情况下，包括发动机160以及电动发电机130。在该情况下，使用马达驱动装置180以及AC100V变换器201将由发动机160驱动电动发电机130而产生的发电电力(交流电力)变换为电气设备700能够使用的交流电力，向电气设备700供给电力。而且，虽然未在图1中图示，也能够使用来自用于向车辆100所包含的辅机装置供给电源电压的辅机电池的电力。或者，在车辆100为燃料电池车的情况下，也可以供给由燃料电池发出的电力。
即，蓄电装置110的电力能够经由AC100V变换器201向AC接入口220供给。储存于蓄电装置110的电力、或者通过发动机160的驱动而得到的发电电力经由供电连接器600供给到电气设备700。
此外，在图1所示的结构中，分别设置专门进行外部充电的电力变换装置和专门进行外部供电的电力变换装置，但作为充电器200，也可以设置能够进行外部充电和外部供电的双向的电力变换动作的1个电力变换装置。
图3是供电连接器600的概略图。参照图3，在供电连接器600设置嵌合部605、操作部615、616。嵌合部605具有与AC接入口220对应的形状，以能够嵌合于AC接入口220。操作部615是用于指示供电开始的开关，操作部616是用于在充电与放电之间进行切换的开关。
在供电连接器600设置能够连接外部的电气设备700的电源插头710的输出部610。也可以使输出部610与供电连接器600分体构成，并将输出部610与供电连接器600通过电缆连接。
在供电连接器600连接于AC接入口220时，在车辆100中执行供电动作，通过AC接入口220以及供电连接器600将来自车辆100的电力向电气设备700供给。
图4是用于说明使用图3的供电连接器的情况下的供电动作的框图。此外，在图4中，不反复进行关于标注了与图1相同的参照标号的重复的要素的说明。
参照图4，搭载于车辆100的ECU300包括电源节点350、上拉电阻R10以及下拉电阻R15、CPU310、电阻电路320、和输入缓存340。
电阻电路320是用于从车辆100侧操作导频信号CPLT的电位的电路。
输入缓存340接收检测信号PISW，将该接收的检测信号PISW向CPU310输出。此外，从ECU300向连接信号线L3施加有电压，检测信号PISW的电位根据充电连接器410向AC接入口220的连接而变化。CPU310通过检测该检测信号PISW的电位来检测充电连接器410的连接状态以及嵌合状态。
CPU310从输入缓存340接收检测信号PISW。CPU310检测检测信号PISW的电位，检测供电连接器600的连接状态以及嵌合状态。
若供电连接器600连接于AC接入口220，则车辆100侧的电力线ACL1、ACL2与输出部610经由电力传递部606电连接。
供电连接器600具备连接于连接信号线L3的连接部601、连接于连接部601以及控制导频线L1的连接部602、连接于接地线L2的连接部603、以及连接电路604。
连接部601在供电连接器600安装于AC接入口220时与连接信号线L3电连接。连接部602在供电连接器600安装于AC接入口220时与控制导频线L1电连接。连接部603在供电连接器600安装于AC接入口220时与接地线L2电连接。
供电连接器600还包括电阻R30、R31以及开关SW30。在供电连接器600连接于AC接入口220时，电阻R30、R31在连接信号线L3与接地线L2之间串联连接。
开关SW30与电阻R31并联连接。开关SW30在供电连接器600牢固地嵌合于AC接入口220的状态下触点闭合。即，开关SW30是常闭开关。在供电连接器600从AC接入口220切离了的状态下以及在供电连接器600与AC接入口220的嵌合状态不牢固的情况下，开关SW30的触点断开。另外，开关SW30也可通过对操作部615进行操作而触点断开。因此，开关SW30的状态在将供电连接器600安装于车辆100时、以及将供电连接器600从车辆100卸下时会发生变化。
CPU310在供电连接器600连接于AC接入口220时能够通过由电阻R10、R15、R30、R31的组合决定的合成电阻来判定供电连接器600的连接状态以及嵌合状态。
供电连接器600除了开关SW30以外还具备开关SW10。开关SW10在连接电路604上设置于连接部601与连接部602之间。开关SW10是常开。
开关SW10以及开关SW30通过***作部615操作而连动。若用户操作操作部615，则开关SW10闭合，开关SW30断开。若未操作操作部615，则开关SW10断开，开关SW30闭合。
在开关SW10闭合时，连接电路604将连接部601与连接部602连接。因此，在供电连接器600安装于AC接入口220且开关SW10***作时，连接电路604将连接信号线L3与控制导频线L1连接。
此外，也可以将开关SW30设为常开、将开关SW10设为常闭。在该情况下，若用户操作操作部615，则开关SW10断开，开关SW30闭合。即，也可以是，若操作部615未***作，则开关SW10闭合，开关SW30断开。开关SW10以及开关SW30为了使连接信号线L3的电位和控制导频线L1的电位变化而设置。
CPU310根据连接信号线L3的电位的变化模式和控制导频线L1的电位的变化模式对安装供电连接器600进行识别。更具体而言，若连接信号线L3的电位与控制导频线L1的电位同步增大且之后同步降低，则CPU310识别为安装了供电连接器600。
关于开关SW30的通常状态和开关SW10的通常状态的组合、操作部615的操作次数等，能够进行各种变形。对于ECU300，只需以将变形了的组合识别为相对应的状态的方式变更软件等即可。
CPU310在识别为连接有供电连接器600时，进行控制以使CHR210断开、使DCHR211接通并且使AC100V变换器201进行供电动作，将来自蓄电装置110的电力向外部的电气设备700供给。
而且，在蓄电装置110的SOC降低了的情况下、或存在来自用户的指示的情况下，CPU310驱动发动机160而由电动发电机130进行发电，将该发电电力向电气设备700供给。
[直流充电模式、直流放电模式的说明]
图5是用于说明直流充电模式、直流放电模式的概略的图。参照图5，直流充电模式是使用外部直流电源的电力对车辆的蓄电装置进行充电的模式。大多情况下，直流充电模式能够进行速度比交流充电模式高的充电。
通常，在直流充电模式中，来自向家庭1000提供的商用电源的交流电力由外部电力调节站(以下，称作外部PCS)900变换为直流电力并经由DC充电插头901以及DC接入口702向蓄电装置110供给。在该情况下，通常AC接入口220不连接任何部件。
另一方面，在为应急时商用电源处于停电期间的情况下，若能够从车辆100向家庭1000供给电力则会便利。但是，在该情况下，若商用电源停电则有时无法由外部PCS900产生控制用的电源电压。于是，即使车辆100的蓄电装置110中储存有电力，在该状态下也既无法与外部PCS900进行通信也无法与外部PCS900进行送受电。
因此，本实施方式的车辆100构成为能够变更为在应急时能够由车辆内部产生在通常时应该从外部PCS900施加的控制用电源电位。作为输入用于变更该结构的指令的输入装置，使用供电连接器600的操作部615。可以设想供电连接器600为了应对应急时而预先装载于车辆，因此供电连接器600在这样的情况下也能够使用的可能性高。
图6是表示与直流充电模式以及直流放电模式关联的车辆、电力调节器以及供电连接器的结构的图。
[通常时的直流充电模式的说明]
参照图6，在直流充电模式以及直流放电模式中，车辆100连接于对车载的电池(蓄电装置110)进行充电的PCS900。
PCS900包括DC充电插头901、PCS主体903、CAN通信部905、控制部906、电源电路907、继电器D1、D2、以及光耦合器910。
电力线对1011、通信信号线1012、以及控制信号线组1013收纳于一根充电电缆。在此，电力线对1011是用于在车辆100与PCS900之间授受电力的电力线，通信信号线1012是用于与车辆100进行通信的通信线。并且，控制信号线组1013具有控制用电力线对1014、工作允许禁止信号线1015、连接器连接确认用信号线1016、以及连接于接地电位的接地线1017。
DC充电插头901安装于充电电缆的顶端，具备收纳于充电电缆的各线(电力线对1011、通信信号线1012、控制信号线组1013)的端子。在DC充电插头901安装于车辆100的DC接入口702时，电力线对1011、通信信号线1012、以及控制信号线组1013分别与车辆100的电力线对811、通信线812、以及控制用通信线组813电连接。
PCS主体903在充电时将从商用电源供给的交流电力变换为直流电力。在从车辆受电的情况下，将从车辆侧经由DC接入口702供给的直流电力变换为家庭内所使用的交流电力。
CAN通信部905按照CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)的通信协议经由通信信号线1012与车辆100进行通信。
控制部906基于从光耦合器910、CAN通信部905接收到的信号来控制继电器D1、D2以及PCS主体903。
电源电路907是用于向CAN通信部905、控制部906、继电器D1、D2以及光耦合器910等通信·控制***的各部分供给驱动电力的电源。该电源电路907在通常时(非停电时)接受从PCS主体903输出的直流电力而产生控制用电源电位VCC1。
继电器D1配置于电源电路907的VCC1输出端子与控制用电力线对1014的正极线之间，根据控制部906的控制信号进行控制用电力线对1014的正极线与电位VCC1的连接·切断。
继电器D2配置于接地电位与控制用电力线对1014的负极线之间，根据控制部906的控制信号进行控制用电力线对1014的负极线与接地电位的连接·切断。
光耦合器910将与工作允许禁止信号线1015可否导通相应的工作允许/禁止切换信号向控制部906传递。
车辆100包括DC接入口702、蓄电装置110、CAN通信部704、ECU300、继电器707、708、光耦合器709、712、713、以及信号驱动器711。
DC接入口702包括电力线对811、通信线812、以及控制用通信线组813的端子。电力线对811是用于从PCS900接受充电电力的供给的电力线，通信线812是用于与PCS900进行通信的通信线。控制用通信线组813包括控制用电力供给线对814、工作允许禁止信号线815、连接器连接确认用信号线816、以及连接于接地电位的接地线817。
在PCS900的DC充电插头901安装于DC接入口702时，车辆侧的电力线对811、通信线812、以及控制用通信线组813分别与PCS900侧的电力线对1011、通信信号线1012、以及控制信号线组1013电连接。
蓄电装置110是用于向车辆100的驱动用马达、变换器等驱动***供给驱动电力的电池。
CAN通信部704按照CAN的通信协议，经由通信线812与PCS900进行通信。ECU300总括性地控制车辆100的各部分。此外，图6的ECU300也可以是与行驶用的控制部独立设置且在与车外之间进行充放电时起动的ECU。
对CAN通信部704、ECU300、继电器708、光耦合器709、712、713、以及信号驱动器711等除了继电器707以外的通信·控制***的各部分，从辅机电池706供给电源电位VCC2作为驱动电力。
继电器707配置于电力线对811与蓄电装置110的正极以及负极之间，进行蓄电装置110与电力线对811的连接·切断。继电器707是在控制电力为非通电时断开的触点。在继电器708接通的状态下从PCS900经由控制用电力供给线814b供给驱动电力时，继电器707以该电力作为驱动电力而接通，电力线对811与蓄电装置110连接。
继电器708配置于接地电位FG与继电器707之间，根据来自ECU300的控制信号SE进行继电器707的驱动线圈的电流的导通以及切断。此外，也可以除去继电器D2而将配线814连接于接地电位FG、且将继电器708配置于配线814a与继电器707之间。
光耦合器709将与连接器连接期间的PCS900的继电器D1的开闭状态相应的工作开始停止信号SF传递到ECU300。具体而言，输入侧的发光元件与电阻串联地配置于控制用电力供给线对814的正极线与接地电位之间，在由于连接器连接期间的PCS900的继电器D1的接通而在控制用电力供给线814b与接地电位FG之间形成电流路径而在输入侧的发光元件中流动接通电流时，输出侧的受光元件将工作开始停止信号SF向ECU300输出。
光耦合器713将与连接器连接期间的PCS900的2个继电器D1、D2的开闭状态相应的工作开始停止信号SG向ECU300传递。具体而言，输入侧的发光元件配置于控制用电力供给线对814的正极线与负极线之间，在控制用电力供给线对814因连接器连接期间的PCS900的继电器D1、D2的接通而导通而在输入侧的发光元件中流动接通电流时，输出侧的受光元件将工作开始停止信号SG向ECU300输出。
信号驱动器711通过来自ECU300的接通电流的供给将连接器连接期间的PCS900的工作允许禁止信号线1015接合于接地电位FG。具体而言，信号驱动器711配置于工作允许禁止信号线815与接地电位之间，在来自ECU300的控制信号SK的作用下接通电流在信号驱动器711的基极中流动时，工作允许禁止信号线815接合于接地电位FG。
光耦合器712将与DC充电插头901和DC接入口702的连接状态相应的连接器连接确认信号SH传递到ECU300。具体而言，输入侧的发光元件配置于辅机电池706的正极(电位VCC2)与连接器连接确认用信号线816之间，在连接器连接确认用信号线816因DC充电插头901与DC接入口702的连接而连接于连接器连接确认用信号线1016，而在输入侧的发光元件中流动接通电流时，向ECU300输出连接器连接确认信号SH。
[应急时的直流充电模式、直流放电模式的说明]
接下来，对应急时(商用电源停电时)的动作进行说明。在应急时将供电连接器600连接于AC接入口220时，从车辆接触开关720向ECU300输入表示供电连接器600已安装于车辆的信号。于是，ECU300基于状态根据操作部615的操作而变化的检测信号PISW，进行经由DC接入口702的直流电力的充放电。
切换开关721，作为初始状态，被设定成ECU300能够将操作部615的开关的状态作为检测信号PISW进行检测。另外，在初始状态下，操作部615使节点N107与电源电位VCC2分离。ECU300，在DC充电插头901连接于DC接入口702的情况下，基于操作部615的操作状态，如图6所示那样切换切换开关721，使继电器722导通，由此将节点N107与电源电位VCC2连接。
具体而言，在DC充电插头901与供电连接器600都安装于车辆的状态下，在将对操作部615的开关进行操作的模式设置为第1模式(例如按两次开关)时，从供电连接器执行图2的下部分所示那样的交流电力的放电。此时，ECU300将切换开关721维持在原来的初始状态。
另外，在DC充电插头901与供电连接器600都安装于车辆的状态下，将对操作部615的开关进行操作的模式设置为第2模式(例如持续预定时间长按开关)时，从供电连接器执行图5的下部分所示那样的直流电力的放电。
此时，ECU300将切换开关721从初始状态切换为图6所示的状态，并且使继电器722导通。于是，能够对节点N107从车辆侧供给电源电位VCC2来作为控制用的电源电位。因此，能够使继电器707接通，之后电源电路907产生电位VCC1，因此能够使用CAN通信部704以及905在车辆100与PCS900之间进行通信。
图7是用于说明ECU为了应急时的DC充放电而执行的控制的第1例的流程图。该流程图的处理每隔预定时间或每当预定条件成立时从预定的主程序调出并执行。
参照图6、图7，在处理开始时，在步骤S1中，ECU300基于来自车辆接触开关720的信号检测供电连接器600是否连接于AC接入口220。若来自车辆接触开关720的信号为非激活(供电连接器未连接)，则处理进入步骤S2，控制返回主程序。另一方面，若在步骤S1中来自车辆接触开关720的信号为激活(供电连接器连接)，则处理进入步骤S3。
在步骤S3中，ECU300基于来自车辆接触开关701的信号检测DC充电插头901是否连接于DC接入口702。若来自车辆接触开关701的信号为非激活(DC插头未连接)，则处理进入步骤S5，ECU300如图2所示开始进行AC充放电控制。
另一方面，若在步骤S3中来自车辆接触开关701的信号为激活(DC插头连接)，处理进入步骤S4，ECU300如图5所示开始进行DC充放电控制。
在以上的第1控制例中，可实现以下的内容。
在搭载DC充电接入口以及AC充电接入口双方的车辆中，能够通过对AC放电连接器(供电连接器600)的检测信号PISW进行操作的操作部控制进行DC放电时的起动触发器。
另外，在搭载DC充电接入口以及AC充电接入口双方的车辆中，在车辆既对应AC放电也对应DC放电的情况下，在DC连接器未***、AC连接器***并且检测信号PISW为激活时，进行AC放电控制。另一方面，在DC连接器***、AC连接器***并且检测信号PISW为激活时，进行DC放电控制。
图8是用于说明ECU为了应急时的DC充放电而执行的控制的第2例的流程图。该流程图的处理每隔预定时间或每当预定的条件成立时从预定的主程序调出并执行。
参照图6、图8，在处理开始时，在步骤S11中，ECU300基于来自车辆接触开关720的信号检测供电连接器600是否连接于AC接入口220。若来自车辆接触开关720的信号为非激活(供电连接器未连接)，则处理进入步骤S12，控制返回主程序。另一方面，若在步骤S11中来自车辆接触开关720的信号为激活(供电连接器连接)，则处理进入步骤S13。
在步骤S13中，ECU300基于来自车辆接触开关701的信号检测DC充电插头901是否连接于DC接入口702。若来自车辆接触开关701的信号为非激活(DC插头未连接)，则处理进入步骤S20，ECU300进行图2所示那样的AC充放电控制的开始准备。
另一方面，若在步骤S13中来自车辆接触开关701的信号为激活(DC插头连接)，则处理进入步骤S14，ECU300如图5所示那样进行DC充放电控制的开始准备。
若在步骤S14中进行DC充放电控制的开始准备，则接着处理进入步骤S15，ECU300判断操作部615的操作模式是否为按一次开关。
在步骤S15的判断结果为按一次开关的情况下，处理进入步骤S16，在不是按一次开关的情况下，处理进入步骤S27。
在步骤S16中，对节点N107从车辆供给电源电位VCC2来作为DC控制电源。具体而言，通过按下操作部615的开关而继电器722被设置为导通并且切换开关721被切换，由此电源电位VCC2取代电源电位VCC1而被向节点N107供给。即取代通过使继电器D1导通，而通过操作部615的操作将控制用电源电位向车辆侧的DC充放电关联部分供给。
然后，在步骤S17中，ECU300进一步推进DC充电开始的准备。具体而言，ECU300在步骤S18中进行CAN通信，在确认了时间和/或电压电流等各种充电条件等后，处理进入步骤S19，开始进行利用经由DC接入口的直流电力对蓄电装置110的充电。
另外，在处理进入到了步骤S27的情况下，判断操作部615的操作是否为长按开关。在步骤S27中，在判断为是长按开关的情况下，处理进入步骤S28，在判断为不是长按开关的情况下，处理进入步骤S32。
在步骤S28中，对节点N107从车辆供给电源电位VCC2来作为DC控制电源。具体而言，通过按压操作部615的开关而继电器722被设置为导通并且开关721被切换，由此电源电位VCC2取代电源电位VCC1而被向节点N107供给。即取代通过使继电器D1导通，而通过操作部615的操作将控制用电源电位向车辆侧的DC充放电关联部分供给。
并且，在步骤S29中，ECU300进一步推进DC放电开始的准备。具体而言，ECU300在步骤S30中进行CAN通信，在确认了时间和/或电压电流等各种放电条件等后，处理进入步骤S31，开始进行通过经由DC接入口的直流电力进行的从蓄电装置110向车辆外部的放电。
此外，在步骤S27中，在不是长按开关的情况下，处理进入步骤S32。如步骤S32、S33所示，例如在开关在短时间内被按两次等的情况下，ECU300无视操作部615的操作，不产生任何行为。
另外，在处理从步骤S13进入步骤S20、进行了AC充放电控制的开始准备的情况下，处理进入步骤S21，ECU300判断操作部615的操作模式是否为按一次开关。
在步骤S21的判断结果为按一次开关的情况下，处理进入步骤S22，ECU300即使在DC接入口连接有DC插头的状态下，也开始进行图2的上部分所示那样的AC充电。在该情况下，需要连接充电连接器410，而非供电连接器600。由于在充电连接器410也设置有与操作部615对应的开关，因此能够使检测信号PISW变化为预定的模式。
另外，在步骤S21的判断结果不是按一次开关的情况下，处理进入步骤S23，ECU300进一步判断操作部615的操作模式是否为按两次开关。在步骤S23中，在是按两次开关的情况下，处理进入步骤S24，ECU300即使在DC接入口连接有DC插头的状态下，也开始进行图2的下部分所示那样的AC放电。
另一方面，在步骤S23中操作部615的操作模式不是按两次开关的情况下，处理进入步骤S25。如步骤S25、S26所示，例如在开关被持续预定时间长按等情况下，ECU300无视操作部615的操作，不产生任何行为。
此外，在步骤S15、S21、S23、S27中，根据操作部615的操作模式在充电与放电之间进行切换，但也可以以由ECU300读取图3、图6所示的充放电切换开关(操作部616)的设定而在充电与放电之间进行切换的方式进行控制。
另外，在图6的结构中，通过ECU300对切换开关721进行切换、使继电器722导通，从而对节点N107供给电源电位VCC2作为控制用电源，但也可以是，在不设置切换开关721以及继电器722的结构中，设置如下开关：ECU300基于操作部615的操作状态，以预定时间使电源电位VCC2连接于节点N107。
以上，在本实施方式中，根据对检测信号PISW进行控制的开关的操作，取代图6的继电器D1而从车辆侧供给控制用电源电位。
在以上的第2控制例中，可实现以下内容。
在搭载DC充电接入口以及AC充电接入口双方的车辆中，在车辆既对应AC放电也对应DC放电的情况下，在DC连接器***状态下，能够基于检测信号PISW的模式切换AC放电与DC放电(例如若按两次则AC放电，若长按则DC放电)。
另外，在搭载DC充电接入口以及AC充电接入口双方的车辆中，在车辆既对应AC放电也对应DC放电的情况下，能够通过使来自AC连接器的检测信号PISW变化的操作来提供起动外部PCS的控制用的电源。
而且，在搭载DC充电接入口以及AC充电接入口双方的车辆中，在车辆既对应AC放电也对应DC放电的情况下，能够通过使来自AC连接器的检测信号PISW变化的操作来起动外部PCS的CAN通信。
最后，关于本实施方式，再次参照附图进行总结。能够向车外供给电力的车辆100具备：蓄电装置110；使得蓄电装置110的电力能够充放的第1连接器(AC接入口220)；使得蓄电装置110的电力能够充放的第2连接器(DC接入口702)；以及ECU300，其控制经由第1连接器的充放电以及经由第2连接器的充放电。ECU300，根据设于与第1连接器连接的第1插头(充电连接器410或供电连接器600)的操作部(操作部415或615、616)的操作，选择并执行从蓄电装置110经由第1连接器的放电、经由第1连接器向蓄电装置110的充电、从蓄电装置110经由第2连接器的放电以及经由第2连接器向蓄电装置110的充电中的任一者。
由此，能够从第1插头输入停电时等应急时的动作的选择输入，因此无需对车辆追加设置新的输入部。
优选的是，操作部615、616构成为能够发送：切换充电和放电的指示；充电或放电的执行指示。ECU300，经由第1连接器(AC接入口220)接收操作部的状态，在被赋予了放电指示且被赋予了执行指示的情况下，执行从蓄电装置110向车辆外部的放电，在被赋予了充电指示并且被赋予了执行指示的情况下，从车辆外部接受电力来执行向蓄电装置110的充电。此外，可以将充电指示或放电指示和执行指示设置为如图8所示那样地仅通过操作部615的模式输入来赋予。
更优选的是，如图7、图8所示，ECU300，在与第2连接器(DC接入口702)连接的第2插头(DC充电插头901)为未连接的状态下经由第1连接器(AC接入口220)接收到执行指示和放电指示的情况下，执行经由第1连接器(AC接入口220)从蓄电装置110向车辆外部的放电。ECU300，在第2插头(DC充电插头901)连接于第2连接器(DC接入口702)的状态下经由第1连接器(AC接入口220)接收到执行指示和放电指示的情况下，执行经由第2连接器(DC接入口702)从蓄电装置110向车辆外部的放电。
优选的是，如图6所示，第2连接器(DC接入口702)构成为能够连接第2插头(DC充电插头901)，所述第2插头设于一端连接于PCS900的电缆的另一端。操作部615构成为能够发送第1模式信号和模式与第1模式信号(例如按一次)不同的信号(例如长按、按两次等)。如图8所示，ECU300，在第2连接器(DC接入口702)连接于第2插头(DC充电插头901)的状态下经由第1连接器(AC接入口220)接收到第1模式信号的情况下(在步骤S15或S21中为是)，经由第1连接器(AC接入口220)或第2连接器(DC接入口702)从车辆外部接受电力而执行向蓄电装置的充电(步骤S19或S22)，ECU300，在第2插头(DC充电插头901)连接于第2连接器(DC接入口702)的状态下经由第1连接器(AC接入口220)接收到与第1模式信号不同的信号(长按或按两次)的情况下(在步骤S23或S27中为是)，执行经由第1连接器或第2连接器从蓄电装置向车辆外部的放电(步骤S24或S31)。
进一步优选的是，如图6所示，第2连接器(DC接入口702)包括从PCS900接收下述信号的输入节点N107，该信号是用于指令开始从蓄电装置110向PCS900放电的信号(控制用电源电位VCC1)。在第1插头(供电连接器600)连接于第1连接器(AC接入口220)并且第2插头(DC充电插头901)连接于第2连接器(DC接入口702)的状态下经由第1连接器(AC接入口220)接收到充电指示或放电指示的情况下，ECU300取代PCS900而向输入节点N107输出用于指令开始放电的信号(控制用电源电位VCC2)。
更优选的是，如图6所示，第2连接器(DC接入口702)构成为能够连接第2插头(DC充电插头901)，所述第2插头设于一端连接于PCS900的电缆的另一端。车辆还具备第1CAN通信部704。PCS900包括第2CAN通信部905。如图8所示，ECU300，在第2插头(DC充电插头901)连接于第2连接器(DC接入口702)的状态下从操作部615接收到指示的情况下(在步骤S15或S27中为是)，使第1CAN通信部704起动并执行CAN通信。
更优选的是，如图6所示，第1连接器(AC接入口220)为交流电力用的连接器，第2连接器(DC接入口702)为直流电力用的连接器。
应该认为，此次公开的实施方式的所有点均是作为例示而非限制性的内容。本发明的范围由权利要求书示出，而非由上述的说明示出，意在包括与权利要求书均等的含义以及范围内的所有变更。
附图标记说明
100车辆；110蓄电装置；130、135电动发电机；121转换器；122、123变换器；125空气调节装置；140动力传递装置；150驱动轮；160发动机；180马达驱动装置；200充电器；201AC100V变换器；220AC接入口；320电阻电路；340输入缓存；350电源节点；370非易失性存储器；400充电电缆；410充电连接器；415、615、616操作部；420插头；440、ACL1、ACL2电力线；500外部交流电源；510插座；600供电连接器；601、602、603连接部；604连接电路；605嵌合部；606电力传递部；610输出部；700电气设备；701、720车辆接触开关；702DC接入口；704、905通信部；706辅机电池；707充放电继电器；709、712、713、910光耦合器；710电源插头；711信号驱动器；721切换开关；811、1011电力线对；812通信线；813控制用通信线组；814控制用电力供给线对；815、1015工作允许禁止信号线；816、1016连接器连接确认用信号线；817、1017、L2接地线；900PCS、901充电插头；903PCS主体；906控制部；907电源电路；1000家庭；1012通信信号线；1013控制信号线组；1014控制用电力线对；210充电继电器；211放电继电器；L1控制导频线；L3连接信号线；N107节点；NL1负电力线；PL1、PL2正电力线；SW10、SW30开关。

Claims (5)

1.一种车辆，能够向车外供给电力，其中，所述车辆具备：
蓄电装置；
使得所述蓄电装置的电力能够充放的第1连接器；
使得所述蓄电装置的电力能够充放的第2连接器；以及
控制装置，其控制经由所述第1连接器的充放电以及经由所述第2连接器的充放电，
所述控制装置，根据设于与所述第1连接器连接的第1插头的操作部的操作和与所述第2连接器连接的第2插头的连接状态，选择并执行从所述蓄电装置经由所述第1连接器的放电、经由所述第1连接器向所述蓄电装置的充电、从所述蓄电装置经由所述第2连接器的放电以及经由所述第2连接器向所述蓄电装置的充电中的任一者，
所述第2插头设于一端连接于电力调节站的电缆的另一端，
所述操作部构成为能够发送第1模式信号和模式与所述第1模式信号不同的信号，
所述控制装置，在所述第2插头连接于所述第2连接器的状态下经由所述第1连接器接收到所述第1模式信号的情况下，经由所述第1连接器或所述第2连接器从车辆的外部接受电力来执行向所述蓄电装置的充电，
所述控制装置，在所述第2插头连接于所述第2连接器的状态下经由所述第1连接器接收到与所述第1模式信号不同的信号的情况下，执行经由所述第1连接器或所述第2连接器从所述蓄电装置向车辆外部的放电，
所述操作部构成为能够发送：充电指示或放电指示；和充电或放电的执行指示，
所述第2连接器包括从所述电力调节站接收下述信号的输入节点，该信号是用于指令开始从所述蓄电装置向所述电力调节站放电的信号，
在所述第1插头连接于所述第1连接器并且所述第2插头连接于所述第2连接器的状态下经由所述第1连接器接收到所述充电指示或所述放电指示的情况下，所述控制装置取代所述电力调节站而向所述输入节点输出所述的用于指令开始放电的信号。
2.根据权利要求1所述的车辆，
所述控制装置，经由所述第1连接器接收所述操作部的状态，在被赋予了所述放电指示并且被赋予了所述执行指示的情况下，执行从所述蓄电装置向车辆外部的放电，在被赋予了所述充电指示并且被赋予了所述执行指示的情况下，从车辆的外部接受电力来执行向所述蓄电装置的充电。
3.根据权利要求2所述的车辆，
所述控制装置，在与所述第2连接器连接的所述第2插头为未连接的状态下经由所述第1连接器接收到所述执行指示和所述放电指示的情况下，执行经由所述第1连接器从所述蓄电装置向车辆外部的放电，
所述控制装置，在所述第2插头连接于所述第2连接器的状态下经由所述第1连接器接收到所述执行指示和所述放电指示的情况下，执行经由所述第2连接器从所述蓄电装置向车辆外部的放电。
4.根据权利要求2所述的车辆，
所述车辆还具备第1CAN通信部，
所述电力调节站包括第2CAN通信部，
所述控制装置，在所述第2插头连接于所述第2连接器的状态下接收到来自所述操作部的指示的情况下，使所述第1CAN通信部起动并执行通信。
5.根据权利要求1所述的车辆，
所述第1连接器为交流电力用的连接器，
所述第2连接器为直流电力用的连接器。
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