CN105246744A - 驻车支援装置 - Google Patents

Abstract

驻车支援装置通过转向装置的自动控制来支援用于进行车辆相对于驻车空间的进入的转向轮的操作。在执行自动控制时，算出用于使车辆向驻车位置移动的进入路径，并算出用于使车辆沿着该进入路径移动的目标转向角(Tag)，检测实际转向角(Rag)。在目标转向角(Tag)是相对于实际转向角(Rag)偏向中立角的角度时(S102：是)，停止通过自动控制的转向轮的操作(S103)。在目标转向角(Tag)不是相对于实际转向角(Rag)偏向中立角的角度时(S102：否)，执行通过自动控制的转向轮的操作(S105)。

Description

驻车支援装置

技术领域

本发明涉及驻车支援装置。

背景技术

在汽车等车辆上搭载驻车支援装置的情况正在被实际应用，上述驻车支援装置用于在向预定的驻车空间驻车或从该驻车空间起步时对上述驻车或起步进行支援。在驻车支援装置中，对于用于进行车辆相对于驻车空间的进入或退出的车辆的转向轮的操作，取代通过驾驶员的转向操作来进行，而通过转向装置的自动控制来进行(参照专利文献1)。在专利文献1记载的装置中，在车辆相对于驻车空间的进入或退出时，若用于使该车辆移动的移动路径确定，则以驾驶员未保持方向盘为条件，开始通过转向装置的自动控制的转向轮的操作。

专利文献1：日本特开2010-195224号公报

发明内容

发明要解决的课题

在上述驻车支援装置中，在对车辆相对于驻车空间的进入或退出进行支援时，不进行驾驶员的转向操作而通过转向装置的自动控制来操作转向轮，因此在执行该自动控制时，存在转向装置的负载变大而该转向装置的温度容易上升的倾向。这会导致转向装置的耐久性能的下降等，成为由该转向装置的过热引起的不良情况的原因，因此不优选。

本公开的目的在于提供在执行转向装置的自动控制时能够抑制该转向装置的温度上升的驻车支援装置。

用于解决课题的方案

用于解决上述课题的驻车支援装置通过转向装置的自动控制来支援用于进行车辆相对于驻车空间的进入或退出的转向轮的操作。该驻车支援装置具备：路径计算部，算出用于使车辆向目标位置移动的移动路径；转向角计算部，算出使车辆沿上述移动路径移动所需的转向轮的目标转向角；及转向角检测部，检测转向轮的实际的转向角。并且，控制部构成为，在目标转向角是相对于实际的转向角偏向中立角的角度时，停止通过上述自动控制的转向轮的操作，在目标转向角不是相对于实际的转向角偏向中立角的角度时，执行通过上述自动控制的转向轮的操作。

在车辆中，在转向角***作成其中立角(使车辆直行的角度)以外的角度的情况下，产生作用于使转向角返回到中立角的方向上的力(转向反力)。因此，在目标转向角是相对于实际的转向角偏向中立角的角度时，即在使实际的转向角朝向中立角变化时，即使不操作转向装置，也由上述转向反力使转向角变化。相对于此，在目标转向角不是相对于实际的转向角偏向中立的角度时，即由于在目标转向角与中立角之间存在实际的转向角而使实际的转向角向从中立角远离的方向变化时，通过克服上述转向反力地操作转向装置，能够使转向角变化。

在上述驻车支援装置中，在基于转向装置的自动控制来支援转向轮的操作之际，在使实际的转向角朝向中立角变化时，停止通过自动控制的转向轮的操作，此时通过利用上述转向反力来变更转向角。另一方面，在使实际的转向角向从中立角远离的方向变化时，执行通过转向装置的自动控制的转向轮的操作。此时，转向角的变更无法利用转向反力，因此通过基于转向装置的自动控制的转向轮的操作来变更转向角。如此，根据上述驻车支援装置，在变更转向角之际能够利用上述转向反力时，能够使基于转向装置的自动控制的转向轮的操作停止。因此，在执行转向装置的自动控制时，与在该执行中的整个期间中执行通过自动控制的转向轮的操作的装置相比，能够减小转向装置的负载，能够抑制该装置的温度上升。

在上述驻车支援装置中，优选的是，上述控制部构成为，在车辆的移动位置偏离上述移动路径的偏离量为预先规定的预定值以下时，允许通过转向装置的自动控制的转向轮的操作停止，在上述偏离量大于预定值时，禁止通过转向装置的自动控制的转向轮的操作停止。

根据上述驻车支援装置，在基于转向装置的自动控制来支援转向轮的操作之际使实际的转向角朝向中立角变化时，在车辆沿着上述移动路径移动的状况下，利用转向反力来变更转向角，因此能够使通过自动控制的转向轮的操作停止。而且，在仅通过这样的利用转向反力来转向角而车辆的移动位置从上述移动路径偏离的情况下，执行通过转向装置的自动控制的转向轮的操作，从而能够消除该车辆的移动位置的偏离。因此，能够通过利用转向反力来实现转向装置的温度上升的抑制，并抑制车辆的移动位置从移动路径的偏离而适当地进行该车辆相对于驻车空间的进入或退出。

在上述驻车支援装置中，优选的是，上述控制部构成为，在转向装置的温度为判定温度以上时，允许通过转向装置的自动控制的转向轮的操作停止，在转向装置的温度小于判定温度时，禁止通过转向装置的自动控制的转向轮的操作停止。

根据上述驻车支援装置，在基于自动控制来支援转向轮的操作之际使实际的转向角朝向中立角变化时，在转向装置的温度较高的情况下，利用转向反力来操作转向轮，因此停止通过自动控制的转向轮的操作，因此此时能够可靠地抑制转向装置的温度上升。而且，在转向装置的温度较低且其上升不会成为问题的情况下，执行通过该转向装置的自动控制的转向轮的操作而使实际的转向角迅速地变化，从而能够使车辆以短路径移动并迅速地移动至目标位置。

在上述驻车支援装置中，可以是，上述控制部构成为，在上述目标转向角以跨上述中立角的形态发生变化时，停止通过上述自动控制的上述转向轮的操作直到上述实际的转向角成为上述中立角。

在进行车辆相对于驻车空间的进入或退出时，执行使转向轮从相对于中立角向一方向操作的状态动作至相对于中立角向另一方向操作的状态这样的回正动作的情况较多。在这样的回正动作中，在实际的转向角成为中立角为止的期间，转向反力作用于转向轮，因此此时即使停止通过自动控制的转向轮的操作也能够变更转向角。

根据上述驻车支援装置，在这样的回正动作之际在实际的转向角成为中立角为止的期间，能够使通过转向装置的自动控制的转向轮的操作停止，因此能够良好地抑制该装置的温度上升。

附图说明

图1是表示应用驻车支援装置的第一实施方式的车辆整体的简图。

图2是表示在并列驻车模式下的进入支援之际测定驻车空间时的本车的动作的简图。

图3是表示执行并列驻车模式下的进入支援时的转向轮的动作形态的一例的简图。

图4是表示在纵列驻车模式下的进入支援之际测定驻车空间时的本车的动作的简图。

图5是表示执行纵列驻车模式下的进入支援时的转向轮的动作形态的一例的简图。

图6是表示执行并列驻车模式下的进入支援时的转向轮的动作形态的一例的简图。

图7是表示执行纵列驻车模式下的进入支援时的转向轮的动作形态的一例的简图。

图8是表示第一实施方式的自动控制处理的执行步骤的流程图。

图9是表示执行驻车支援装置的第二实施方式的自动控制处理时的进入路径与车辆的移动位置的关系的一例的简图。

图10是表示第二实施方式的自动控制处理的执行步骤的流程图。

图11是表示执行并列驻车模式下的退出支援时的转向轮的动作形态的一例的简图。

图12是表示执行纵列驻车模式下的退出支援时的转向轮的动作形态的一例的简图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，说明驻车支援装置的第一实施方式。

如图1所示，在车辆10设有用于调整其行进方向的转向装置20。该转向装置20具备：与方向盘11、车辆10的转向轮12驱动连接的电动机21；和用于驱动该电动机21的驱动电路22。转向装置20通过由驾驶员对方向盘11的操作而使车辆10的转向轮12动作，具有通过电动机21的驱动力来辅助由驾驶员对方向盘11的操作的功能。另外，转向装置20即使在未进行由驾驶员对方向盘11的操作时，也能够仅通过电动机21的驱动力使上述转向轮12动作。在车辆10的驾驶席设有：显示与驾驶相关的信息等并受理来自驾驶员的各种操作的显示面板13、将与驾驶相关的信息及警告通过声音对驾驶员进行报知的扬声器14。

在车辆10的前端(图中上端)安装有用于检测附近存在的物体的有无的多个间隙声纳31，在该车辆10的前部的宽度方向(图中左右方向)上的侧面安装有用于检测车辆10的宽度方向上的侧方存在的物体的有无的超声波传感器32。而且，在车辆10的后端(图中下端)安装有用于检测其附近存在的物体的有无的多个间隙声纳33，在该车辆10的后部的宽度方向上的侧面安装有用于检测车辆10的宽度方向上的侧方存在的物体的有无的超声波传感器34。

这些间隙声纳31、33及超声波传感器32、34与用于进行车辆10的各种控制的电子控制装置30连接。在该电子控制装置30也连接有：检测由驾驶员操作的换档杆15的操作位置的档位传感器35、检测由驾驶员进行踏入操作的油门踏板16的操作量的油门位置传感器36、检测由驾驶员对制动踏板17的踏入操作的有无的制动开关37。除此之外，在电子控制装置30也连接有：检测车辆10的车轮(转向轮12等)的转速的车轮速度传感器38、检测转向轮12的操作角(实际转向角Rag)的作为转向角检测部的角度传感器39、检测电动机21的温度的温度传感器40等。

而且，电子控制装置30控制显示面板13、扬声器14及转向装置20的工作，并输入伴随着由驾驶员对显示面板13的操作而从该面板13输出的信号。在将车辆10向预定的驻车空间进行驻车时，电子控制装置30对车辆10向该驻车空间的进入进行支援。即，电子控制装置30取代通过驾驶员的转向操作来进行用于进行车辆10相对于驻车空间的进入的转向轮12的操作，而通过转向装置20(详细而言是电动机21)的自动控制来进行用于进行车辆10相对于驻车空间的进入的转向轮12的操作，由此对车辆10向驻车空间的进入进行支援。在本实施方式中，电子控制装置30作为路径计算部、转向角计算部以及控制部发挥功能。

这样的基于转向装置20的自动控制的支援在通过由驾驶员对显示面板13的操作等而使车辆10进入驻车空间之际的支援(以下，称为进入支援)的要求存在时开始。该进入支援包括：对本车的驻车空间成为由其他车辆沿本车的宽度方向夹持的状态的驻车(并列驻车)进行支援的动作模式(并列驻车模式)；和对本车的驻车空间成为由其他车辆沿本车的前后方向夹持的状态的驻车(纵列驻车)进行支援的动作模式(纵列驻车模式)。这些动作模式通过驾驶员在显示面板13上的操作等而设定。

以下，对并列驻车模式、纵列驻车模式下的进入支援的概要分别进行说明。

在此，首先说明并列驻车模式下的进入支援。

当设定并列驻车模式而开始进入支援时，电子控制装置30通过显示面板13上的显示或来自扬声器14的声音，以作为用于进行驻车空间的大小的计测的准备进行计测开始动作的方式向驾驶员作出指示。

详细而言，以如下方式作出指示：如图2所示，使本车A在该图中以实线所示的位置、即在由其他车辆B及车辆C夹持的驻车空间P1的侧方且通过本车A的前进而该本车A相对于该驻车空间P1即将靠近与驻车空间P1对应的部分之前的位置，使本车A向前停车。而且，在该位置使本车A停止的状态的基础上，作出在将换档杆15(图1)操作成行车档的状态下解除制动踏板17的踏入操作的指示。电子控制装置30以驾驶员进行了以上的计测开始动作为条件，执行使用间隙声纳31、33及超声波传感器32、34来计测驻车空间P1(图2)的大小的计测处理。

在该计测处理中，使本车A在以实线所示的位置与以双点划线表示的位置、即在通过本车A的前进而刚通过驻车空间P1的侧方之后的位置之间前后往复移动。在该往复移动时，电子控制装置30监控来自间隙声纳31、33及超声波传感器32、34的信号，基于来自这些传感器的信号来掌握驻车空间P1的大小及本车A相对于驻车空间P1的相对位置。之后，电子控制装置30基于驻车空间P1的大小相对于本车A的大小的富余量，算出本车A的从以实线所示的位置相对于驻车空间P1进入的路径(进入路径)。另外，在算出进入路径时，优选的是不仅如上所述考虑驻车空间P1的大小相对于本车A的大小的富余量，也考虑本车A相对于该驻车空间P1的进入所使用的周边空间P2的大小。另外，对于周边空间P2的大小，能够在通过上述计测处理来掌握驻车空间P1的大小时，与此同时，基于来自间隙声纳31、33及超声波传感器32、34的信号来掌握。

电子控制装置30以本车A沿着该算出的作为移动路径的进入路径移动的方式向驾驶员作出与换档杆15、油门踏板16及制动踏板17的操作相关的指示，并对应于基于该指示的驾驶员的操作而进行转向装置20(详细而言，该电动机21及驱动电路22)的自动控制。在该自动控制中，驾驶员不进行转向操作而仅通过转向装置20的电动机21的驱动，以实现本车A沿着上述进入路径的移动的方式操作转向轮12。该转向轮12的操作如下执行。即，首先，基于车辆10的初始位置(开始进入支援时的车辆10的相对位置)、车轮速SPD和实际转向角Rag来算出车辆10的移动位置，并基于该移动位置和上述进入路径，算出使车辆10沿着进入路径移动所需的目标转向角Tag。并且，以使该目标转向角Tag与实际转向角Rag一致的方式控制转向装置20的工作。

图3表示执行并列驻车模式下的进入支援时的基于转向装置20的自动控制的转向轮12的动作形态的一例。在并列驻车模式下的进入支援中，首先，如图3中以实线的箭头所示，在使本车A前进而横穿驻车空间P1的前方之后，在使本车A的后部朝向驻车空间P1的位置(图3中以双点划线所示的位置)停车。此时，以使转向轮12的朝向成为使本车A从驻车空间P1远离的方向(在图3所示的例子中为右方向)的方式通过转向装置20的电动机21的驱动来操作转向轮12。之后，如图3中以单点划线的箭头所示，切换转向轮12的朝向并使本车A后退，使本车A移动至驻车空间P1中的作为目标位置的驻车位置。此时，首先将转向轮12的朝向切换至与前进时的朝向相反的方向(在图3所示的例子中为左方向)，之后以逐渐接近中立角(使车辆10直行的角度)的方式通过转向装置20的电动机21的驱动来操作转向轮12。并且，本车A在驻车位置停止，从而本车A向驻车空间P1的驻车完成。

接下来，说明纵列驻车模式下的进入支援。

在设定纵列驻车模式而开始进入支援的情况下，电子控制装置30通过显示面板13上的显示或来自扬声器14的声音，以作为用于进行驻车空间的大小的计测的准备进行计测开始动作的方式向驾驶员作出指示。详细而言，以如下方式作出指示：使本车A在图4中以实线所示的位置、即在由其他车辆B及车辆C夹持的驻车空间P1的侧方且相1通过本车A的前进而该本车A对于该驻车空间P即将靠近与驻车空间P1对应的部分之前的位置，使该本车A向前停车。而且，在该位置使本车A停止的状态的基础上，作出在将换档杆15(图1)操作成行车档的状态下解除制动踏板17的踏入操作的指示。电子控制装置30以驾驶员进行了以上的计测开始动作为条件，执行使用间隙声纳31、33及超声波传感器32、34来计测驻车空间P1(图4)的大小的计测处理。

在该计测处理中，使本车A从图4的以实线所示的位置移动至以双点划线所示的位置、即在通过本车A的前进而刚通过驻车空间P1的侧方之后的位置并停止。在本车A从以实线所示的位置移动至双点划线所示的位置的期间，电子控制装置30监控来自图1所示的间隙声纳31、33及超声波传感器32、34的信号，并基于来自这些传感器的信号来掌握驻车空间P1的大小及本车A相对于驻车空间P1的相对位置。

并且，电子控制装置30基于驻车空间P1的大小相对于本车A的大小的富余量，求算本车A的从图4的以双点划线所示的位置起本车A相对于驻车空间P1进入的路径(进入路径)。另外，在算出进入路径时，优选的是不仅如上所述考虑驻车空间P1的大小相对于本车A的大小的富余量，也考虑本车A相对于该驻车空间P1的进入所使用的周边空间P2的大小。另外，对于周边空间P2的大小，能够在通过上述计测处理来掌握驻车空间P1的大小时，与此同时，基于来自间隙声纳31、33及超声波传感器32、34的信号来掌握。

电子控制装置30以本车A沿着如上所述算出的进入路径移动的方式向驾驶员作出与换档杆15、油门踏板16及制动踏板17的操作相关的指示，并对应于基于该指示的驾驶员的操作而进行转向装置20的自动控制。在该自动控制中，驾驶员不进行转向操作而仅通过转向装置20的电动机21的驱动，以实现本车A沿着上述进入路径的移动的方式使转向轮12动作。如此支援本车A相对于驻车空间P1的进入。

图5表示执行纵列驻车模式下的进入支援时的基于转向装置20的自动控制的转向轮12的动作形态的一例。在纵列驻车模式下的进入支援中，如图5中以箭头所示，以通过后退而本车A进入到驻车空间P1内的形态通过转向装置20的电动机21的驱动来操作转向轮12。具体而言，首先，在后退时，以使本车A的后部朝向驻车空间P1的方式使转向轮12的朝向变更为一方向(在图5所示的例子中为左方向)。之后，通过回正动作而使转向轮12的朝向切换至相反方向(在图5所示的例子中为右方向)。而且，之后以逐渐接近中立角的方式变更转向轮12的朝向。如此通过转向装置20的电动机21的驱动来操作转向轮12，当本车A在驻车位置停止时，本车A向驻车空间P1的驻车完成。

如此，在本实施方式的装置中，无论是在并列驻车模式及纵列驻车模式中的哪种情况下，都能够支援本车A相对于驻车空间P1的进入。另外，每当支援本车A相对于驻车空间P1的进入时，不仅如上所述进行转向装置20的自动控制，而且也能够自动地进行用于使本车A沿着上述进入路径移动的本车A的驱动力的调整、制动器的驱动及档位的变更。

然而，在上述驻车支援装置中，在支援车辆10向驻车空间P1的进入时，不进行由驾驶员对方向盘11的操作，而通过转向装置20的自动控制来进行转向轮12的操作。因此，在执行上述自动控制时，存在转向装置20(详细而言，为电动机21及驱动电路22)的负载变大而该装置20的温度容易上升的倾向。这会导致转向装置20的耐久性能的下降等，成为由该装置20的过热引起的不良情况的原因，因此不优选。

因此，在本实施方式中，在执行转向装置20的自动控制时，在转向角的控制目标值(上述目标转向角Tag)是相对于由上述角度传感器39检测出的实际的转向角(实际转向角Rag)偏向中立角的角度时，停止通过上述自动控制的转向轮12的操作。详细而言，在目标转向角Tag以跨中立角的形态发生变化时，在实际转向角Rag成为中立角为止的期间，目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度，因此停止通过上述自动控制的转向轮12的操作。另一方面，在执行转向装置20的自动控制之际，在目标转向角Tag不是相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时，即在目标转向角Tag与中立角之间存在实际转向角Rag时，执行通过上述自动控制的转向轮12的操作。

以下，说明通过如此执行转向装置20的自动控制而产生的作用。

在车辆10中，在实际转向角Rag***作成中立角以外的角度的情况下，产生向使实际转向角Rag返回到中立角的方向作用的力(转向反力)。因此，在目标转向角Tag是相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时，即在使实际转向角Rag朝向中立角变化时，即使不操作转向装置20，也由上述转向反力使实际转向角Rag变化。相对于此，在目标转向角Tag不是相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时，即由于在目标转向角Tag与中立角之间存在实际转向角Rag而使该实际转向角Rag向从中立角远离的方向变化时，通过克服上述转向反力地操作转向装置20，能够使实际转向角Rag变化。

如图6所示，在并列驻车模式下的进入支援之际，在使车辆10以横穿驻车空间P1的前方的方式前进之后停止时，以使实际转向角Rag从中立角远离的方式使转向轮12的朝向变更为一方向(在图6所示的例子中为右方向)。此时，由于转向角的变更无法利用转向反力，因此在如图6中以涂黑的箭头所示使方向盘11向一方向(顺时针方向)旋转的形态下，通过转向装置20的自动控制来操作转向轮12而变更实际转向角Rag。

之后，在使车辆10切换转向轮12的朝向并后退而移动至驻车空间P1的驻车位置时，首先，使转向轮12的朝向从前进时的朝向变更至相反方向(在图6所示的例子中为左方向)的朝向。在执行这样的回正动作的期间(回正期间)的前半部分，以使实际转向角Rag接近中立角的方式使转向轮12的朝向变化，因此转向角的变更能够利用转向反力。在本实施方式中，此时停止通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作，在如图6中以空心的箭头所示使方向盘11向一方向(逆时针方向)旋转的形态下，以利用上述转向反力的方式变更实际转向角Rag。另一方面，在上述回正期间的后半部分(详细而言，实际转向角Rag超过中立角之后)，以使实际转向角Rag从中立角远离的方式使转向轮12的朝向变化。此时转向角的变更无法利用转向反力，因此通过转向装置20的自动控制来操作转向轮12而变更实际转向角Rag。而且，在车辆10的回正动作完成后，为了向驻车位置引导本车A，将实际转向角Rag逐渐变更至中立角。此时，虽说目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度，但是需要细致地调节实际转向角Rag而使本车A准确地在驻车位置停车，因此执行基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作。

而且，如图7所示，在纵列驻车模式下的进入支援时，在使车辆10进入驻车空间P1的期间的前期，以使实际转向角Rag从中立角远离的方式使转向轮12的朝向变更为一方向(在图7所示的例子中为左方向)。此时，由于转向角的变更无法利用转向反力，因此在如图7中以涂黑的箭头所示使方向盘11向一方向(逆时针方向)旋转的形态下，通过转向装置20的自动控制来操作转向轮12而变更实际转向角Rag。

在纵列驻车模式下的进入支援时，在使车辆10进入驻车空间P1的期间的中期，转向轮12的朝向从该期间的前期的朝向变更至成为相反方向(在图7所示的例子中为右方向)的朝向。在执行这样的回正动作的回正期间，在其前半部分以使实际转向角Rag接近中立角的方式使转向轮12的朝向变化，因此转向角的变更能够利用转向反力。在本实施方式中，此时停止通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作，在如图7中以空心的箭头所示使方向盘11向一方向(顺时针方向)旋转的形态下，以利用上述转向反力的方式变更实际转向角Rag。另一方面，在上述回正期间的后半部分(详细而言，实际转向角Rag超过中立角之后)，以使实际转向角Rag从中立角远离的方式使转向轮12的朝向变化。此时由于转向角的变更无法利用转向反力，因此通过转向装置20的自动控制来操作转向轮12而变更实际转向角Rag。

而且，在纵列驻车模式下的进入支援时，在使车辆10进入驻车空间P1的期间的末期、即车辆10的回正动作完成后，为了向驻车位置引导本车A，将实际转向角Rag逐渐变更至中立角。此时，虽说目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度，但是需要细致地调节实际转向角Rag而使本车A准确地在驻车位置停车，因此执行基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作。

如此，在本实施方式的装置中，无论是在并列驻车模式下的进入支援及纵列驻车模式下的进入支援中的哪种情况下，在回正动作之际使实际转向角Rag朝向中立角变化时，都停止通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作，以利用上述转向反力的方式变更实际转向角Rag。其另一方面，在使实际转向角Rag向从中立角远离的方向变化时，执行通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作。此时，由于转向角的变更无法利用转向反力，因此通过基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作来变更实际转向角Rag。

由此，根据本实施方式的装置，在实际转向角Rag的变更之际能够利用上述转向反力时，能够使基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作停止。在本实施方式中，在停止通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作的情况下，向电动机21供给的电流成为“0”。因此，在这种情况下，电动机21的工作状态成为不向其输出轴赋予转矩的自由状态，因此由于转向反力作用于转向装置20，电动机21的输出轴旋转，转向轮12的朝向变化。而且，此时抑制电动机21、其驱动电路22中的与电力消耗相伴的发热。因此，与在基于转向装置20的自动控制的执行中的整个期间执行通过自动控制的转向轮12的操作的装置相比，能够减小转向装置20(详细而言，该电动机21、驱动电路22)的负载，能够抑制该转向装置20的温度上升。

在本实施方式的装置中，无论在并列驻车模式下的进入支援及纵列驻车模式下的进入支援中的哪种情况下，都执行使转向轮12从相对于中立角向一方向操作的状态动作至相对于中立角向另一方向操作的状态这样的回正动作。在该回正动作中，在实际转向角Rag成为中立角为止的期间，转向反力作用于转向轮12，因此此时即使停止通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作也能够变更实际转向角Rag。根据本实施方式的装置，在这样的回正动作时在实际转向角Rag成为中立角为止的期间，停止通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作，因此抑制该转向装置20的温度上升。

而且，在本实施方式的装置中，即使在目标转向角Tag是相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时，即即使实际转向角Rag的变更能够利用转向反力时，只要转向装置20的温度为判定温度J以上时，则也停止通过该装置20的自动控制的转向轮12的操作。在本实施方式中，基于发明者的各种实验、模拟的结果，预先求算在进入支援的整个执行期间执行基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作的情况下存在该装置20的温度上升成导致耐久性能的下降的程度的可能性的温度范围。并且，将这样的温度范围的最低温度作为上述判定温度J而存储于电子控制装置30。

由此，在基于转向装置20的自动控制的支援之际使实际转向角Rag朝向中立角变化时，在转向装置20的温度较高而担心该装置20的过度的温度上升的情况下，利用转向反力来操作转向轮12，因此停止通过自动控制的转向轮12的操作。此时向电动机21供给的电流成为“0”，因此抑制电动机21、其驱动电路22中的与电力消耗相伴的发热，可靠地抑制转向装置20的温度上升。

另一方面，在转向装置20的温度较低而其上升不会成为问题的情况下，即使由于回正动作而目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度，也执行通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作。在利用转向反力来变更转向轮12的朝向的情况下，与通过转向装置20的自动控制进行变更的情况相比，无法提高其变更速度，因此在进入支援之际车辆10实际移动的路径容易变长或者其移动时间容易变长。在本实施方式的装置中，在转向装置20的温度上升不会成为问题时，为了迅速地变更转向轮12的朝向，执行通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作。由此，能够使车辆10以适合于向驻车空间P1的进入的短路径移动，能够使该车辆10迅速地移动至驻车空间P1内的驻车位置。

以下，对于在车辆10的进入支援之际自动控制转向装置20的处理(自动控制处理)，参照图8所示的流程图详细地进行说明。

图8的流程图所示的一连串的处理概念性地表示上述自动控制处理的执行步骤，自动控制处理的实际的处理作为每预定周期的中断处理而由电子控制装置30执行。另外，自动控制处理在执行车辆10的进入支援之际以进入路径的计算已完成为条件而执行。

如图8所示，在该处理中，在转向装置20(详细而言，为电动机21)的温度小于判定温度J时(步骤S101：否)，在车辆10在驻车空间P1内的驻车位置停止为止的期间(步骤S106：否)，执行基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作(步骤S105)。并且，当车辆10在驻车位置停止时(步骤S106：是)，停止转向装置20的自动控制(步骤S107)，结束本处理。

在本处理中，在转向装置20的温度小于判定温度J的情况下，转向装置20的温度较低，因此其上升不会成为问题，禁止通过该装置20的自动控制的转向轮12的操作停止。由此，能够使车辆10迅速地移动至驻车空间P1内的驻车位置。另外，为了抑制转向装置20的耐久性能的下降，可考虑在该装置20的温度超过了预先规定的上限温度时停止进入支援的执行。在这样的装置中，当导致转向装置20的温度上升时，会导致进入支援的执行机会的减少。根据本实施方式，在这样的装置中，抑制转向装置20的温度上升而使该温度超过上限温度的频度变低，因此能够抑制进入支援的执行机会的减少。

另一方面，在转向装置20的温度为判定温度J以上的情况下(步骤S101：是)，基于实际转向角Rag与目标转向角Tag的关系，切换基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作的执行(步骤S105)与执行停止(步骤S103)，并执行该自动控制。

首先，在实际转向角Rag是相对于目标转向角Tag偏向中立角的角度时或由于回正动作以外的动作而目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时(步骤S102：否)，执行基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作(步骤S105)。这样的基于自动控制的转向轮12的操作在车辆10的移动位置成为驻车位置为止的期间(步骤S106：否)执行。

并且，在转向装置20的温度为判定温度J以上的情况下(步骤S101：是)，当在车辆10的回正动作之际目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时(步骤S102：是)，停止基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作(步骤S103)。由此，电动机21的工作状态成为不向其输出轴赋予转矩的自由状态，因此当在车辆10的行驶中转向反力发挥作用时，电动机21旋转而转向轮12的朝向变化。另外，即使在基于上述自动控制的转向轮12的操作的停止中也执行目标转向角Tag的计算。通过上述自动控制的转向轮12的操作停止时的利用了转向反力的转向角的变更速度比通过基于上述自动控制的转向轮12的操作的转向角的变更速度慢。因此，在回正动作之际停止基于上述自动控制的转向轮12的操作时，在实际转向角Rag成为中立角为止的期间，目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度。

步骤S103的处理在实际转向角Rag成为中立角为止的期间(步骤S104：否)继续执行。并且，当实际转向角Rag成为中立角时(步骤S104：是)，开始基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作的执行(步骤S105)。如此，在本实施方式的自动控制处理中，在车辆10的回正动作之际在实际转向角Rag成为中立角为止的期间，停止通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作，而抑制该转向装置20的温度上升。

并且，之后当车辆10在驻车位置停止时(步骤S106：是)，停止转向装置20的自动控制(步骤S107)，本处理结束。

如以上说明的那样，根据本实施方式，得到以下记载的效果。

(1)在由于回正动作而目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时，停止通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作，在目标转向角Tag不是相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时，执行通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作。因此，在变更实际转向角Rag之际能够利用转向反力时，能够使基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作停止。因此，在执行转向装置20的自动控制时，与在其执行中的整个期间执行通过自动控制的转向轮12的操作的装置相比，能够减小转向装置20的负载，能够抑制该转向装置20的温度上升。

(2)在转向装置20的温度为判定温度J以上时允许通过该装置20的自动控制的转向轮12的操作停止，在转向装置20的温度小于判定温度J时禁止通过上述自动控制的转向轮12的操作停止。由此，在转向装置20的温度较高的情况下，利用转向反力来操作转向轮12，因此能够停止通过自动控制的转向轮12的操作。因此，能够可靠地抑制转向装置20的温度上升。而且，在转向装置20的温度较低而其上升不会成为问题的情况下，即使在由于回正动作而目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时，也执行通过该装置20的自动控制的转向轮12的操作，因此能够使车辆10迅速地移动至驻车空间P1内的驻车位置。

(3)在目标转向角Tag以跨中立角的形态发生变化时，在实际转向角Rag成为中立角为止的期间，停止通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作。因此，能够抑制转向装置20的温度上升。

(第二实施方式)

以下，对于驻车支援装置的第二实施方式，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

本实施方式与第一实施方式中，在由于回正动作而目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时停止通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作的处理的执行条件不同。详细而言，基于上述自动控制的转向轮12的操作停止在第一实施方式的装置中在电动机21的温度为判定温度J以上时被允许，相对于此，在本实施方式的装置中在车辆10的移动位置偏离上述进入路径的偏离量为预定值以下时被允许。

以下，说明通过如此执行转向装置20的自动控制而产生的作用。

在本实施方式中，在车辆10的进入支援之际，通过上述自动控制使实际转向角Rag朝向中立角变化时，在车辆10的移动位置偏离进入路径的偏离量较小的状况、即车辆10沿着上述移动路径移动的状况下，停止通过上述自动控制的转向轮12的操作。因此，此时能够利用转向反力来变更实际转向角Rag。而且，在这样的利用转向反力来变更实际转向角Rag的结果是，在车辆10的移动位置从上述进入路径偏离的情况下，通过执行通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作而迅速地变更转向轮12的朝向，能够消除车辆10的移动位置从进入路径的偏离。

图9表示在车辆10的移动位置偏离进入路径的偏离量较大的情况下的进入路径与车辆10的移动位置的关系的一例。另外，在图9中，实线的箭头表示进入路径，虚线表示车辆10的移动位置的推移。

如图9所示，在停止通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作时，车辆10的移动位置从上述进入路径偏离，当其偏离量ΔP(在本例中，为车辆10的理想的移动位置PT与实际的移动位置PR的距离)大于预定值时，开始通过上述自动控制的转向轮12的操作。

上述偏离量ΔP例如能够以如下方式进行计算。即，首先，基于车轮速度传感器38的检测信号，算出车辆10从上述初始位置(开始进入支援时的车辆10的位置)的移动距离，并算出在进入路径上移动了该移动距离后的位置作为车辆10的理想的移动位置PT。而且，基于上述初始位置、实际转向角Rag、车轮速SPD，算出车辆10的实际的移动位置PR。并且，算出理想的移动位置PT与实际的移动位置PR的距离作为上述偏离量ΔP。另外，在本实施方式中，基于发明者的各种实验、模拟的结果，求算上述偏离量ΔP与车辆10向驻车空间P1的进入形态的关系，以该关系为基础，求算能够确保使车辆10适当地进入驻车空间P1的功能的上述偏离量ΔP。并且，这样求出的偏离量ΔP的最大值作为上述预定值存储于电子控制装置30。

在实施方式的装置中，在上述偏离量ΔP大于预定值时，即可能无法使车辆10适当地进入驻车空间P1时，执行通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作而迅速地变更该转向轮12的朝向。由此，上述偏离量ΔP减小成适当地进行车辆10向驻车空间P1的进入的程度。因此，根据本实施方式，能够如上所述通过利用转向反力来实现转向装置20的温度上升的抑制，并抑制上述进入路径与车辆10的移动位置的偏离而适当地进行车辆10相对于驻车空间P1的进入。

以下，对于本实施方式的自动控制处理，参照图10所示的流程图详细地进行说明。

图10的流程图所示的一连串的处理概念性地表示上述自动控制处理的执行步骤，自动控制处理的实际的处理作为每预定周期的中断处理而由电子控制装置30执行。另外，该自动控制处理在执行车辆10的进入支援之际以进入路径的计算已完成为条件而执行。而且，在图10中，对于与先前的第一实施方式的自动控制处理(图8)相同的处理，标注相同的附图标记而表示，省略其详细的说明。

如图10所示，在该处理中，在实际转向角Rag是相对于目标转向角Tag偏向中立角的角度时或由于回正动作以外的动作而目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时(步骤S102：否)，执行基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作(步骤S105)。

并且，当在车辆10的回正动作之际目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时(步骤S102：是)，以车辆10的移动位置偏离进入路径的偏离量ΔP为预定值以下为条件(步骤S201：是)，停止基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作(步骤S103)。由此，电动机21的工作状态成为不向其输出轴赋予转矩的自由状态，因此当在车辆10的行驶中转向反力发挥作用时，电动机21旋转而转向轮12的朝向变化。这样的步骤S103的处理在实际转向角Rag成为中立角为止的期间继续执行(步骤S104：否)。

但是，在停止基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作时(步骤S102：是)，当车辆10的移动位置偏离进入路径的偏离量ΔP大于预定值时(步骤S201：否)，开始执行基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作(步骤S105)。该步骤S105的处理继续执行直到上述偏离量ΔP成为预定以下(步骤S201：否)。由此，上述偏离量ΔP变小，因此避免车辆10的移动位置从进入路径较大地偏离的情况。

如此，在本实施方式的自动控制处理中，在车辆10的回正动作之际在实际转向角Rag成为中立角为止的期间上述偏离量ΔP为预定值以下时，停止通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作，因此抑制该转向装置20的温度上升。

并且，当车辆10在驻车位置停止时(步骤S106：是)，转向装置20的自动控制停止(步骤S107)，本处理结束。

如以上说明的那样，根据本实施方式，除了先前的(1)及(3)记载的效果之外，还能得到以下的(4)记载的效果。

(4)在车辆10的移动位置偏离进入路径的偏离量ΔP为预先规定的预定值以下时，允许通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作停止，在上述偏离量ΔP大于预定值时，禁止通过上述自动控制的转向轮12的操作停止。因此，能够通过利用转向反力来实现转向装置20的温度上升的抑制，并抑制进入路径与车辆10的移动位置的偏离而适当地进行车辆10相对于驻车空间P1的进入。

(其他实施方式)

另外，上述各实施方式也可以以如下方式变更而实施。

·在停止基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作时，并不局限于使向电动机21供给的电流为“0”，只要通过转向反力使电动机21的旋转轴旋转而使转向轮12的朝向变化，则也可以向该电动机21供给微量的电流。

·上述各实施方式的驾驶支援装置作为通过驾驶员的操作来变更转向轮12的朝向的转向操作件，并不局限于设有方向盘11的装置，也可以应用于设有操作杆的装置、设有操作开关的装置等。

·在车辆10的进入支援之际停止基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作的状况下，在判定为该车辆10存在与障碍物接触的可能性时，也可以解除通过上述自动控制的转向轮12的操作的停止而开始该操作。根据这样的装置，车辆10的移动位置从进入路径偏离的结果是，在该车辆10存在与障碍物接触的可能性时，能够开始基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作而使车辆10的移动位置返回到进入路径，能够避免该车辆10向障碍物的接触。另外，车辆10存在与障碍物接触的可能性的情况能够基于由间隙声纳31、33、超声波传感器32、34检测的障碍物与车辆10的距离来判定，或者基于驻车空间P1、周边空间P2、车辆10的移动位置的关系来判定。

·在第一实施方式中，能够取代使用由温度传感器40检测出的电动机21的温度作为转向装置20的温度，而检测例如驱动电路22的温度等转向装置20的任意部分的温度作为转向装置20的温度。

·也可以省略第一实施方式的自动控制处理(图8)的步骤S101的处理。

·也可以一并执行第一实施方式的自动控制处理(图8)的步骤S101的处理和第二实施方式的自动控制处理(图10)的步骤S201的处理。在这样的装置中，在转向装置20的温度为判定温度J以上(步骤S101：是)且车辆10的移动位置偏离进入路径的偏离量ΔP为预定值以下时(步骤S201：是)，允许通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作停止。另一方面，在转向装置20的温度小于判定温度J时(步骤S101：否)或车辆10的移动位置偏离进入路径的偏离量ΔP大于预定值时(步骤S201：否)，不停止而执行通过转向装置20的自动控制的转向轮12的操作。

·在第二实施方式中，算出车辆10的移动位置偏离进入路径的偏离量ΔP的方法可以任意地变更为算出车辆10的移动位置与进入路径的最短距离作为偏离量的方法等。总之只要可以算出能够判定车辆10的移动位置从进入路径偏离的值即可。

·并不局限于由于车辆10的回正动作而目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时，只要是在执行自动控制处理之际，在车辆10行驶时目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时，则也可以停止基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作。根据这样的装置，也能够利用转向反力在上述自动控制的执行中操作转向轮12，能够抑制转向装置20的温度上升。

·在目标转向角Tag是相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度时停止基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作的处理除了在执行对车辆10向驻车空间P1的进入进行支援的进入支援之际执行的情况之外，也能够在执行对车辆10从驻车空间P1的退出进行支援的退出支援时执行。以下，说明退出支援的具体例。退出支援在通过驾驶员在显示面板13上的操作等而存在退出支援的执行要求时开始。

当开始并列驻车模式下的退出支援时，电子控制装置30向驾驶员作出指示以作为用于进行驻车空间P1的大小的计测的准备而进行计测开始动作。具体而言，以本车A如图11的实线所示处于驻车空间P1内的状态为基础，作出在将换档杆15操作成行车档的状态下解除制动踏板17的踏入操作的指示。电子控制装置30以驾驶员进行了以上的计测开始动作为条件，执行计测驻车空间P1的大小的计测处理。在该计测处理中，使本车A在不与障碍物抵碰的范围内前后往复移动。而且，在上述往复移动时，电子控制装置30监控来自间隙声纳31、33及超声波传感器32、34的信号，基于来自这些传感器的信号来掌握驻车空间P1、其周边空间P2的大小及本车A相对于驻车空间P1的相对位置。之后，电子控制装置30基于驻车空间P1的大小相对于本车A的大小的富余量，算出本车A从该本车A所驻车的驻车空间P1退出的路径(图11中以涂黑的箭头所示的退出路径)，以使本车A沿着该路径移动至目标位置的方式进行转向装置20的自动控制。

当开始纵列驻车模式下的退出支援时，电子控制装置30通过显示面板13上的显示、来自扬声器14的声音，向驾驶员作出指示以作为用于进行驻车空间的大小的计测的准备而进行计测开始动作。具体而言，在本车A如图12的实线所示处于驻车空间P1内的状态的基础上，作出在将换档杆15操作成行车档的状态下解除制动踏板17的踏入操作的指示。

电子控制装置30以驾驶员进行了以上的计测开始动作为条件，执行使用间隙声纳31、33及超声波传感器32、34来计测驻车空间P1的大小的计测处理。电子控制装置30监控来自间隙声纳31、33及超声波传感器32、34的信号作为上述计测处理，并使本车A在不与车辆B及车辆C等障碍物抵碰的范围内前后往复移动。而且，电子控制装置30在上述往复移动时监控来自间隙声纳31、33及超声波传感器32、34的信号，基于来自这些传感器的信号来掌握驻车空间P1、其周边空间P2的大小及本车A相对于驻车空间P1的相对位置。并且，电子控制装置30基于驻车空间P1的大小相对于本车A的大小的富余量，算出本车A从该本车A所驻车的驻车空间P1退出的路径(图12中以涂黑的箭头所示的退出路径)，以使本车A沿着该路径移动至目标位置的方式进行转向装置20的自动控制。

在这样的退出支援的自动控制中，基于车辆10的初始位置(开始退出支援时的车辆10的相对位置)、车轮速度SPD、实际转向角Rag来算出车辆10的移动位置，并基于该移动位置、上述退出路径来算出用于使车辆10沿着退出路径移动的目标转向角Tag。并且，以使该目标转向角Tag与实际转向角Rag一致的方式控制转向装置20的工作。在这样的退出支援之际执行转向装置20的自动控制时，也可以以目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度为条件，停止基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作。

·并不局限于基于目标转向角Tag、实际转向角Rag、中立角的关系而直接判断目标转向角Tag是相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度，也可以基于车辆10的驾驶状态进行推定。在上述各实施方式中，例如在执行回正动作时在实际转向角Rag成为中立角为止的期间，目标转向角Tag成为相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度。因此，通过基于车辆10的驾驶状态来推定是上述期间，能够判断为目标转向角Tag是相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度。是上述期间可以基于进入路径(或退出路径)与车辆10的实际的移动位置的关系进行判断，或者以实际转向角Rag朝向中立角侧持续变化一定时间以上的情况来进行判断。

·以停止基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作为条件也可以取代设定“目标转向角Tag是相对于实际转向角Rag偏向中立角的角度”这样的条件，而设定“在执行回正动作时是实际转向角Rag成为中立角为止的期间”这样的条件。即，也可以是，在执行回正动作时，判定是否为实际转向角Rag成为中立角为止的期间，在是该期间时，停止基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作，另一方面，在不是该期间时，执行基于上述自动控制的转向轮12的操作。根据这样的装置，在变更实际转向角Rag之际能够利用转向反力时，也能够停止基于转向装置20的自动控制的转向轮12的操作，因此能够得到以上述各实施方式为准的作用效果。

附图标记说明

10…车辆，11…方向盘，12…转向轮，13…显示面板，14…扬声器，15…换档杆，16…油门踏板，17…制动踏板，20…转向装置，21…电动机，22…驱动电路，30…电子控制装置，31、33…间隙声纳，32、34…超声波传感器，35…档位传感器，36…油门位置传感器，37…制动开关，38…车轮速度传感器，39…角度传感器，40…温度传感器。

Claims (4)

1.一种驻车支援装置，通过转向装置的自动控制来支援用于进行车辆相对于驻车空间的进入或退出的转向轮的操作，

所述驻车支援装置具备：

路径计算部，算出用于使所述车辆向目标位置移动的移动路径；

转向角计算部，算出使所述车辆沿所述移动路径移动所需的所述转向轮的目标转向角；

转向角检测部，检测所述转向轮的实际的转向角；及

控制部，所述控制部构成为，在所述目标转向角是相对于所述实际的转向角偏向中立角的角度时，停止通过所述自动控制的所述转向轮的操作，在所述目标转向角不是相对于所述实际的转向角偏向所述中立角的角度时，执行通过所述自动控制的所述转向轮的操作。

2.根据权利要求1所述的驻车支援装置，其中，

所述控制部构成为，在所述车辆的移动位置偏离所述移动路径的偏离量为预先规定的预定值以下时，允许通过所述自动控制的所述转向轮的操作停止，在所述偏离量大于所述预定值时，禁止通过所述自动控制的所述转向轮的操作停止。

3.根据权利要求1所述的驻车支援装置，其中，

所述控制部构成为，在所述转向装置的温度为判定温度以上时，允许通过所述自动控制的所述转向轮的操作停止，在所述转向装置的温度小于所述判定温度时，禁止通过所述自动控制的所述转向轮的操作停止。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的驻车支援装置，其中，

所述控制部构成为，在所述目标转向角以跨所述中立角的形态发生变化时，停止通过所述自动控制的所述转向轮的操作直到所述实际的转向角成为所述中立角。