CN105163975A - 用于运行轨道车辆的至少一个用电器的设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行轨道车辆(10)的至少一个用电器(18.1)的设备，所述用电器能够借助通过轨道车辆(10)的制动过程产生的电能运行，所述设备具有用于根据至少两个运行模式控制用电器(18.1)的运行的控制单元(56)，其中设有第一运行模式，用于用电器(18.1)在轨道车辆(10)的制动阶段期间的第一运行阶段(BP1)，设有第二运行模式，用于用电器(18.2)在轨道车辆(10)的制动阶段之前进行的行驶阶段期间的第二运行阶段(BP2)，并且控制单元(56)设置用于：针对第一和第二运行模式控制用电器(18.1)，使得所述用电器在第二运行模式(L2)中的运行功率小于在第一运行模式(L1)中的运行功率。为了提供用于运行轨道车辆的用电器的类型相关的设备提出，设备具有如下单元(60)，所述单元设置用于根据制动阶段的至少一个特征(B)确定第二运行阶段(BP2)的至少一个触发参数(V)，其中在所述用电器中能够更加有效地利用在制动过程期间产生的能量。

Description

用于运行轨道车辆的至少一个用电器的设备
技术领域
本发明涉及一种用于运行轨道车辆的至少一个用电器的设备，所述用电器能够借助通过轨道车辆的制动过程产生的电能运行，所述设备具有用于根据至少两个运行模式控制用电器的运行的控制单元，其中设有第一运行模式，用于用电器在轨道车辆的制动阶段期间的第一运行阶段，设有第二运行模式，用于用电器在轨道车辆的制动阶段之前进行的行驶阶段期间的第二运行阶段，并且控制单元设置用于：针对第一和第二运行模式控制用电器，使得所述用电器在第二运行模式中的运行功率小于在第一运行模式中的运行功率。
背景技术
在轨道车辆的制动运行中已知的是：将动能转换成电能。常规地，由作为发电机的行驶马达产生的该能量向回馈送到铁路供电网络中和/或转换成在制动电阻中的热能。尤其当铁路供电网络不能吸收总的发电机的制动能量时才应用最后提出的所述可能性。在该情况下，所述制动能量通过转换成热能而消失。在未电气化的路段上运行的轨道车辆中，制动能量必须强制性地馈入到制动电阻中。
从DE4416107A1中已知一种轨道车辆，其中优选仅在制动阶段期间运行空调装置。在牵引或滚动阶段中，用于车辆内部空间的空调装置停止运行，除非内部空间温度与预设的、期望的舒适温度具有过大的差距。
空调装置没有获取功率的时间间隔通过在制动过程之前进行的牵引和/或滚动阶段的持续时间确定。如果时间间隔过大，那么能够在引入制动过程之前并且由于内部空间温度与期望的舒适温度的偏差过大接通空调装置。由此，在提供制动能量之前，由所述空调装置获得能量。因此，在引入制动过程时，空调装置的能量需求能够显著小于所产生的制动能量，使得必须消除在制动电阻中的能量过量。在最不利的情况下，在引入制动过程之前，通过空调装置在牵引或滚动阶段期间的运行能够再次达到车辆内部空间中期望的舒适温度，使得在该制动过程期间不再存在空调装置的能量需求。
发明内容
本发明所基于的目的是：提供一种用于运行轨道车辆的用电器的此类设备，其中能够有效地利用在制动过程期间产生的能量。
对此提出：设备具有如下单元，所述单元设置用于根据制动阶段的至少一个特征确定第二运行阶段的至少一个触发参数。由此，能够根据轨道车辆的不同的行驶阶段通过用电器实现功率获取关于可用的制动能量的充分利用方面更有效的控制。常规的解决方案是用电器的第二运行阶段基本上自动地通过轨道车辆的牵引和滚动阶段触发，使得第二运行阶段的持续时间基本上通过相应的牵引和滚动阶段的持续时间确定，与所述常规的解决方案相比，能够通过所提出的设备、尤其通过确定触发参数使第二运行阶段有利地配合于后续的制动阶段，以达到在该制动阶段中的有效的能量获取的目的。
该设备尤其适合于运行构成为空调设备的用电器。通常，轨道车辆的由一个或多个空调设备构成的空调设施具有直至超过可用的车载电网功率的50％的运行功率。在该情况下，通过所提出的设备能够实现特别有效地充分利用可用的制动能量。
此外，该设备尤其适合于运行构成为蓄能器充电单元的用电器。例如也能够考虑的是：所述用电器在第二运行阶段中在构成为停止充电过程的模式或构成为放电模式的第二运行模式中运行，并且在第一运行阶段中在构成为充电模式的第一运行模式中运行，由此尽可能地借助于可用的制动能量为相应的蓄能器充电。
同样能够考虑将用电器作为用于冷却轨道车辆的驱动部件或压缩空气产生装置的冷却装置的其他的构成方案。
适当地，以自动的方式通过单元确定触发参数，以便实现高的乘客舒适性。此外，当能够由车辆工作人员接通或断开单元时，实现使用所提出的功能中的高的灵活性。
适当地，根据可规划的制动阶段的至少一个特征进行第二运行阶段的至少一个触发参数的确定。应将“可规划的”制动阶段理解为轨道车辆的在驶过制动路段时完成的行驶阶段，所述行驶阶段的特征能够基于事先——即在由轨道车辆到达制动路段之前——是已知的。所述数据尤其能够从路段的静态的和/或动态的或在行驶期间更新的特征中推导出，制动路段属于所述路段。
应将第二运行阶段的“触发参数”理解为针对第二运行阶段的开始确定的参数。触发参数尤其能够用于限定事件，其中在发生该事件时触发第二运行阶段。替选地，触发参数能够是触发时间。优选由单元基于制动阶段的至少一个特征，例如基于制动阶段的开始时间、制动阶段的持续时间、用于相关的制动路段的开始的路段位置、相关的制动路段的长度和/或在制动阶段中要提供的制动功率确定触发参数。
适当地用于运行用电器所必需的能量由轨道车辆的供电单元提供，由行驶马达产生的制动能量馈入到所述供电单元中。特别地，供电单元由连接有用于对用电器供电的功率供应单元的中间电路形成。特别地，功率供应单元用于对在专业术语中提到的、用电器所连接的“车载电网”供电。
用电器在一个运行模式中的“运行功率”尤其应理解为在该运行模式中通过控制单元的措施可获得的最大功率或在相应的阶段期间获得的恒定的功率或经过相应的运行阶段的持续时间的平均功率。
在首先提到的替选方案中，用电器在一个运行模式中的运行功率应理解为可获得的最大功率。在该情况下，控制单元通过其为在第二运行模式中的用电器分配比在第一运行模式中更低的运行功率的方式能够具有功率管理单元的功能。
在其次提到的替选方案中，用电器在一个运行模式中的运行功率应理解为在相应的阶段中获得的、恒定的功率。这尤其适合于预先限定功率级的用电器。在该情况下，控制单元在第二运行模式中能够引起以比第一运行模式更低的功率级的运行。
在最后提到的替选方案中，运行功率理解经过相应的运行阶段的持续时间的平均功率。在此，第二运行阶段的“持续时间”尤其对应于引入制动阶段和触发第二运行阶段之间的时间间隔。对于第一运行模式，第一运行阶段的“持续时间”尤其对应于制动阶段的至少一个时间间隔，在所述时间间隔中所产生的制动能量能够覆盖车载电网供应需求的至少一个主要的部分、尤其至少50％。
用电器在第二运行模式中的运行功率优选显著地小于在第一运行模式中的运行功率。尤其应将其理解为：第二运行模式中的运行功率最大为第一运行模式中的运行功率的最大50％、优选最大25％和优选最大10％。尤其，能够控制用电器，使得其在第二运行模式中不获得电能。在该情况下，“运行功率”对应于0瓦特的功率。例如，用电器在转换到第二运行模式中时的控制能够引起用电器的切断或保持已经存在的切断状态。第一和第二运行模式中的运行功率之间的显著的区别尤其能够通过如下方式实现：第一运行模式中的运行功率对应于能够由用电器获得的最大的功率。
“设置”尤其应理解为专门设计、配设和/或编程。尤其，单元能够由运算单元构成，所述运算单元为了执行所提出的措施而配设至少一个软件模块。
在本发明的一个优选的构成方案中提出：第二运行阶段的触发参数是特定的路段位置，其中该设备具有位置检测设备，所述位置检测设备用于提供轨道车辆的实际路段位置。由此，能够通过该单元基于与制动阶段相关的制动路段的易得到的、静态的和/或动态的数据确定第二运行阶段开始的路段位置并且将轨道车辆的检测出的实际路段位置与该路段位置比较的方式实现触发参数的简单且快速的确定以及第二运行阶段的简单的且快速的触发。“路段位置”尤其应理解为沿着要由轨道车辆驶过的、包括相关的制动路段的路段限定的位置。
有利地，第一运行阶段的至少一个触发参数是制动信号。所述制动信号能够有利地用于：使用电器的第二运行阶段到与制动阶段相关的第一运行阶段中的变换与制动阶段的开始相协调。尤其，避免通过该单元确定用于第二运行阶段的结束的参数。制动信号能够是由控制装置产生的信号，所述信号用于通过轨道车辆的制动装置引入制动过程，或者所述制动信号能够是通过制动过程的开始而触发的信号。
优选地，单元设置用于，在确定触发参数时考虑对于第二运行阶段最小的持续时间和/或对于第二运行阶段最大的持续时间。第二运行阶段的触发参数能够特别有利地确定成，使得第二运行阶段的持续时间不超过预设的最大的持续时间。由此能够避免用电器在第二运行阶段中的运行不利地作用于轨道车辆的其他装置和/或乘客舒适度，所述不利的作用能够由具有降低的运行功率的用电器的过长运行引起。通过确定最小持续时间，在引入制动阶段时存在用电器的在有效地利用制动能量方面有利的功率需求。
在本发明的一个有利的改进方案中提出：单元设置用于，基于驾驶员辅助***的数据确定第二运行阶段的至少一个触发参数。由此，为了确定触发参数，能够有利地访问现有***的数据，使得能够节约用于为该单元专门配设的数据界面的结构空间和构件。尤其，现有的轨道车辆能够简单地加装单元的功能。“驾驶员辅助***”应理解为如下***，所述***用于：基于至少一个优化模型和至少基于静态的和/或动态的路段数据作为用于优化模型的输入变量为车辆驾驶员发送行驶推荐和/或至少有助于为轨道车辆的至少部分自动的控制装置产生控制信号。驾驶员辅助***由轨道车辆的装置和/或由地面侧的、与在轨道车辆的车内的装置数据耦合的装置构成。
在一个实施变型形式中提出：单元设置用于，基于路段-车辆影响***的数据确定第二运行阶段的至少一个触发参数。由此，为了确定触发参数能够有利地访问现有***的数据，使得能够节约用于为该单元专门配设的数据界面的结构空间和构件。“路段-车辆影响***”应理解为用于基于路段侧的信号通知设施的数据产生用于轨道车辆的至少部分自动地控制的控制信号的***。
如果控制单元尤其设置用于：根据调节特征变量的至少一个阈值控制所述用电器的调节运行，那么提出，控制单元设置用于——在转换到第一运行模式中时——为了提高运行功率改变阈值。由此能够以简单的方式提高在第一运行模式中获取的运行功率。
在此提出：用电器构成为空调设备，其中控制单元设置用于：改变构成为舒适温度的阈值。与空调设备的供暖或制冷运行相关地，第二运行模式中的舒适温度能够设定为小于或高于第一运行模式中的舒适温度。
此外能够考虑的是：用电器构成为用于冷却轨道车辆的至少一个驱动部件，例如变压器、变流器、行驶马达等的冷却装置，其中调节变量是用于驱动部件的要调节的温度的温度特征变量。此外，其能够构成为压缩空气产生装置，其中调节变量能够是用于由压缩空气产生装置产生的压缩空气的压强特征值。在用电器作为蓄能单元的另一可考虑的实施方案中，调节变量能够是用于蓄能器的充电状态的充电状态特征变量或用于蓄能器充电单元的充电过程的充电过程特征变量。
此外提出：控制单元在第二运行模式中设置用于：将用电器保持在无功率的运行状态中。由此，能够实现特别高的能量节约。在该情况下，控制单元在引入第二运行模式时能够引起用电器的切断状态的保持或切断。
此外，本发明涉及一种用于运行轨道车辆的至少一个用电器的方法，所述用电器能够借助通过轨道车辆的制动过程产生的电能运行，其中用电器在轨道车辆的制动阶段期间的第一运行阶段中根据第一运行模式运行，用电器在轨道车辆的制动阶段之前进行的行驶阶段期间的第二运行阶段中根据第二运行模式运行，并且控制用电器，使得其在第二运行模式中的运行功率小于在第一运行模式中的运行功率。
提出：根据制动阶段的至少一个特征确定第二运行阶段的至少一个触发参数。由此能够根据轨道车辆的不同的行驶阶段通过用电器实现功率获取的在可用的制动能量的使用方面更有效的控制。针对所提出的方法的其他的有利的作用参考针对设备的上述实施方案。
附图说明
根据附图阐述本发明的实施例。其示出：
图1示出轨道车辆的示意侧视图；
图2示出图1中的轨道车辆的电路，所述电路具有驱动单元和连接到车载电网上的用电器；
图3至5示出由轨道车辆驶过制动路段的不同的行驶情况；
图6示出用于根据路段数据控制用电器的电路；以及
图7示出构成为空调设备的用电器的运行功率的和内部温度的作为时间函数的曲线变化。
具体实施方式
图1示出构成为火车头的轨道车辆10的示意侧视图。在所观察的实施例中，轨道车辆10尤其从构成为上部滑接线的铁路电网供电装置12中获取电能。在其他的实施方案中，轨道车辆10能够从固定在地面上的导电轨中获取能量或者为了在非电气化的路段上运行而具有发电机和/或蓄能器。
轨道车辆10具有一组驱动轴14。在所观察的示例的实施方案中，分别为一对驱动轴14、尤其牵引转向架设有单独的驱动单元16。
轨道车辆10还包括用电器(18.1至18.5)，所述用电器构成为空调设备、电池充电单元、压缩空气产生装置、驱动单元的冷却装置或风扇。
图2示出图1中的轨道车辆10的电路的示意图。上文所描述的驱动单元16分别具有电马达20和功率供应单元22，所述功率供应单元对马达20供应电功率。所述功率供应单元构成为驱动逆变器。以已知的方式，功率供应单元22通过下述方式从直流电压中间电路24中获得电能：所述功率供应单元根据要通过其产生的功率从在直流电压中间电路24中提供的直流电压中获得用于马达20的交流电流。直流电压中间电路24——尤其在轨道车辆10的牵引模式中——从铁路供电装置12中经由集电器26、变压器28和输入控制器30馈送电能，所述输入控制器尤其对变压器28的低压绕组的电压进行整流。
此外示出图1中的用电器18.1至18.5的示意电路图。这些用电器18经由所谓的车载电网32供应电能，所述电能同样从直流电压中间电路24中获取。这经由功率供应单元34进行，所述功率供应单元基于通过直流电压中间电路24提供的直流电压产生单相的或三相的交流电压。在本领域技术人员的术语中，功率供应单元34也称作为“辅助运行换向器”。在替选的、未示出的实施方案中，电能能够由功率供应单元34直接地从变压器28的低压绕组中获取。
图2中的功率供应单元34和车载电网32的视图是极度简化的。功率供应单元34能够具有多个辅助运行换向器，所述辅助运行换向器分别提供协调于相应的用电器类型的电压(例如直流电压、单相或三相交流电压、可变频率的交流电压)。
在轨道车辆10的上述牵引模式中，能量从直流电压中间电路24经由功率供应单元22流入到马达20中，所述马达产生传递到驱动轴14上的驱动力矩。
在轨道车辆10的制动模式中，借助于在此具有发电机功能的马达20将轨道车辆10的动能转换成电能。所述能量经由功率供应单元22馈入到直流电压中间电路24中。该能量的至少一部分用于：使连接到车载电网32上的用电器18在轨道车辆10的制动过程期间运行。在此形成的能流在图2中借助于箭头示意地示出。替选地或附加地，通过马达20产生的能量的一部分能够馈送回到铁路电网供应装置12中和/或引入未详细示出的制动电阻中，以便在那里转换成热能。
图3示出由轨道车辆10驶过的路段36。路段36和沿着该路段行驶的轨道车辆10在极度示意的图中示出。沿着特定路段的行驶能够通过部段相关或位置相关的特征来表征，所述特征事先——即至少自到达相关的部段或位置之前的时间点起——是已知的。因此，至少一个对应于行驶目的地的停车点或由所述目的地和中间站构成的多个停车点属于所经过的路段36。在图3中示意地示出这种例如对应于火车站的停车点38。将路段36的制动路段40与该停车点38相关联，其中轨道车辆10在驶过制动路段40时从特定的速度制动至静止状态。
路段36的另一事先已知的特征能够是特定的、以降低的速度行驶的路段部段的存在。这在图4中示出，在图4中示出这种路段部段42。该路段部段与路段36的制动路段44相关联，其中轨道车辆10在驶过制动路段44时从特定的速度制动至路段部段42的下降的理论速度。
图5示出另一应用情况，在所述应用情况下动态地规定在路段36中的降低的速度或停车。这借助于信号通知设施46进行，所述信号通知设施通过动态的信号通知(例如灯光)显示特定的行驶方式(“停车”或“缓慢行驶”)。该动态的规定与路段36的制动路段48相关联，其中轨道车辆10在驶过制动路段44时从特定的速度制动至静止状态或者制动到在信号通知设施46的位置处的降低的理论速度。
在图3和4中示出的应用情况下，路段部段42的存在或停车点38已经在从路段起点出发之前已知，即其为路段36的“静态的”特征。与此相应地，能够在从路段起点出发之前确定制动路段40或44的开始的路段位置和/或其长度。例如，所述路段位置和/或其长度能够存储在路段说明中。其中规定降低的速度的附加的停车点38或暂时的路段部段42能够在沿着路段36行驶期间作为已知地给出。该特征称作为路段36的“动态的”特征。在行驶期间对该变化的考虑能够通过将信息从地面上的控制中心传输给轨道车辆10的方式来进行，尤其经由在控制中心和发送/接收单元50之间建立的无线电连接(见图1)来进行。如果路段36配设有路段-车辆影响***，那么替选地能够经由所述***将关于附加的停车点38或暂时的路段部段42的信息传输给轨道车辆10。
在图5的应用情况下，路段36配设有这种路段-车辆影响***52，所述路段-车辆影响***示意地由虚线示出。所述路段-车辆影响***以已知的方式干预到轨道车辆10的控制装置中。为此，该控制装置与轨道车辆10的在图1中示出的、设置用于与路段36的路段车辆影响***52共同作用的接收装置54连接。
基于路段36的上面描述的、静态的和/或动态的特征能够规划轨道车辆10的与相应的制动路段40、44或48相关联的制动阶段。称作为“可规划”的制动阶段基于至少自在到达路段36的相关的部段或位置之前的时间点起已知的数据。
现在根据图6阐述用电器18在轨道车辆10沿着路段36行驶期间的运行的控制。尤其以构成为空调机组的用电器18.1的实例描述该控制。
为了控制用电器18.1的运行设有控制单元56，所述控制单元针对相关联的用电器18.1的至少两个不同的运行模式设计。运行模式设置用于用电器18.1的不同的运行阶段。
第一运行阶段在轨道车辆10的制动阶段期间进行。制动阶段的开始通过由轨道车辆10的控制装置58产生以引入制动过程的制动信号来信号通知。制动信号在此用作为用于用电器18.1的第一运行阶段的触发参数，即第一运行阶段的开始与制动阶段的开始相协调。基于该触发参数，通过在存在制动信号时触发控制单元56以切换到第一运行模式中的方式进行与第一运行阶段相关联的第一运行模式的触发。为此，控制单元56与控制装置58有效连接。
在所观察的实施方案中，控制单元56构成为本地分配给用电器18.1的单元并且物理上与上级的控制装置58分开地构成。在另一实施方案中能够考虑：控制单元56结构上构成为用电器18的上级单元的组成部分、例如控制装置58的组成部分。
在图3至5中示出的应用情况下，当由轨道车辆10驶过制动路段40、44或48时，进行制动阶段进而进行用电器18.1在第一运行模式中的运行。
控制单元56针对第二运行模式设计，所述第二运行模式设置用于用电器18.1的第二运行阶段。在轨道车辆10的在制动阶段之前进行的行驶阶段期间进行该第二运行阶段，其中所述行驶阶段能够是牵引或或滚动阶段。如上面描述的那样，轨道车辆10关于制动阶段的控制基于事先——即至少自到达相关的部段或位置之前的时间点起——已知的数据。通过该数据已知制动阶段的特征、即尤其用于相关的制动路段的开始的至少一个路段位置和/或所述制动路段的长度、制动功率等。用于制动阶段的开始的路段位置在图3至5中称作为特征“B”。
当已知制动阶段特征的数据、例如特征“B”的数据时，用电器18.1的在制动阶段之前进行的第二运行阶段能够作为初级阶段与制动阶段相关联。第二运行阶段与制动阶段的关联借助于单元60进行。在该关联中，由单元60基于制动阶段的至少一个特征确定第二运行阶段的至少一个触发参数。在所观察的实施方案中，单元60构成为控制装置58的组成部分。替选地，所述单元能够与控制装置58物理地分开。在所观察的实施方案中，基于特征B确定触发参数V，使得第二运行阶段具有特定的持续时间。该持续时间能够例如并且可选地作为制动阶段的另外的特征考虑要在所述制动阶段中产生的制动功率。因此，第二运行阶段的持续时间能够匹配于在制动阶段中产生的、预期的制动能量。
由控制装置58针对制动阶段进而为了确定第二运行阶段的触发参数而考虑的数据存储在示意示出的数据单元62中，单元60与所述数据单元有效连接。在特定的实施变型形式中，数据单元62能够是控制装置58的组成部分。根据当前的应用情况，能够以不同的方式和方法来提供数据单元62的数据。
尤其能够基于路段36的上述静态特征来提供数据。在轨道车辆10沿着路段36行驶之前能够将该数据、例如“路段手册”的数据从数据库下载到数据单元62中或者该数据能够永久地存储在数据单元62中。
关于在沿着路段36行驶期间已知的路段36的动态特征，经由发送/接收单元50由地面上的控制中心接收制动阶段的数据。替选地或附加地，能够考虑关于与路段-车辆影响***52共同作用的接收装置54的数据。为了该数据传输，数据单元62直接地或间接地与发送/接收单元50或与接收装置54处于有效连接。
数据单元62还能够是轨道车辆10的驾驶员辅助***64(在附图中虚线示出)的组成部分。所述行驾驶员辅助***已知具有的功能是：基于路段36的静态的和/或动态的特征和优化模型产生用于车辆驾驶员的行驶推荐和/或用于控制装置58的控制信号。
在所示出的实施方案中，其中在所述实施方案中数据单元62是驾驶员辅助***64的组成部分并且用于分配用电器18.1的第二运行阶段的单元60是控制装置58的组成部分，所述单元60能够是控制装置58的现有的、常规的运算单元，所述运算单元配设有相应的软件模块以结合用电器18.1的运行实施所描述的功能。由此，能够简单地且有利地在没有结构上的调整的情况下改装具有驾驶员辅助***的现有的车辆。
在所观察的实施方案中，第二运行阶段的由单元60确定的触发参数对应于用于该初级阶段的开始的沿着路段36的路段位置。构成为路段位置的触发参数在图3至5中用“V”表示。轨道车辆10配设有位置检测装置66，通过所述位置检测装置检测轨道车辆10沿着路段36的实际路段位置I。借助实际路段位置I，至少能够检测轨道车辆10是否达到确定的触发参数V。例如，位置检测装置66能够设置用于接收借助于卫星产生的位置信号(尤其GPS信号)。然而能够考虑用于提供路程信号的位置检测装置66的其他的替选方案。
用电器18.1在第二运行阶段期间以与第一运行模式不同的第二运行模式运行。通过存在第二阶段的触发参数V、即在所观察的实施方案中通过由轨道车辆10达到相应的路段位置的方式进行到第二运行模式中的切换。为此，控制装置58与位置检测装置66连接。当实际路段位置和触发参数V一致时，这由触发用于引入第二运行模式的控制单元56的控制装置58检测。
在第一和第二运行模式中，运行用电器18.1，使得其在第二运行模式中的运行功率显著小于在第一运行模式中的运行功率。为此，多种措施是可行的。在可行的实施方案中，控制单元56能够具有功率管理功能，为了在第二运行模式中运行，通过所述功率管理功能相对于在第一运行模式中降低或限制分配给用电器18.1的最大功率。
在一个实施变型形式中能够提出：控制单元56在第二运行阶段期间将用电器18.1保持在无功状态下。例如，用电器18.1在切换到第二运行模式中时能够由控制单元56切断，或者所述用电器能够保持已经存在的切断的状态。
借助作为空调设备的用电器18.1的所观察的实施方案，控制单元56设置用于：根据温度特征变量的至少一个阈值控制用电器18.1的调节运行。在转换到第一运行模式中时，用电器18.1能够通过由控制单元56改变阈值的方式以比在第二运行模式中更高的功率运行。在供暖运行中，在转换到第一运行模式中时能够提高对应于车辆内部空间中的舒适温度的阈值。在制冷运行中，能够降低阈值(尤其参见图7)。
在通过控制装置58的制动信号引入制动阶段时——如上文描述的那样，进行到第一运行模式中的切换。在此，目的是通过用电器18.1的更高的功率提取。为此，取消在第二运行模式中确定的功率限制或者提高分配给用电器18.1的最大功率。如果用电器18.1在第二运行模式中被切断，那么其在转换到第一运行模式中时再次运行。如果已经为在第二运行模式中的运行而确定用于降低提取的功率的阈值，那么在转换到第一运行模式中时改变所述阈值，使得将提取的功率提高，优选最大化。如果例如以提高的温度阈值在第二运行模式中运行用于冷却的用电器18.1，那么所述温度阈值再次下降以便提高制冷功率(参见图7)。
图7示出在第一和第二运行阶段期间的用电器18.1的运行的概括视图。示出两个图表。在上部的图表中，车辆内部空间的实际温度T(虚线示出)和设定的舒适温度作为时间函数示出。下部的图表以时间函数示出用电器18.1的运行功率。
在时间轴上示出两个时间点t(V)和t(B)，所述时间点对应于通过轨道车辆10达到路段位置或触发参数V以及对应于制动阶段的开始。在时间间隔[t(V)，t(B)]期间，用电器18.1在其第二运行阶段BP2中运行。自时间点t(B)起，即在制动阶段期间，用电器18.1在其第一运行阶段BP1中运行。
该示图涉及用电器18.1的制冷运行。在时间点t(V)、即在第二运行阶段BP2开始时，由控制单元56将舒适温度从之前适用的阈值SW1改变为更高的阈值SW2。这引起：通过达到舒适温度SW1已经切断的用电器18.1保持在该切断的状态下。因此，第二运行阶段BP2中的运行功率为数值L2＝0。
在时间点t(B)，开始用电器18.1的制动阶段进而进行第一运行阶段BP1。在此，舒适温度从阈值SW2改变为更低的阈值SW1。在第二运行阶段BP2期间提高的内部温度比阈值SW1更高，使得接通用电器18.1。对于第一运行阶段BP1中的运行功率L1适用的是：L1>L2。
通过在引入第二运行阶段时将舒适温度从SW1改变为SW2能够防止：用电器18.1在引入制动阶段之前、更确切地说在通过触发参数V确定的时间间隔[t(V)，t(B)]期间获取功率，使得功率获取能够有利地配合于制动阶段的开始。触发参数V确定为，使得时间间隔[t(V)，t(B)]、即第二运行阶段BP2的持续时间不超过预先限定的最大的持续时间，以便防止内部温度T过高地升高。例如，最大持续时间能够为5分钟的数值。此外，为第二运行阶段BP2的持续时间预设例如1分钟的最小持续时间。触发温度V确定为，使得第二运行阶段的持续时间不低于该数值。
有利地，进行舒适温度在±2°的公差带之内的变化。
上面的描述涉及构成为空调设备的用电器18.1。该阐述内容相应地应用于其他的用电器18.2至18.5。

Claims (11)

1.一种用于运行轨道车辆(10)的至少一个用电器(18.1)的设备，所述用电器能够借助通过所述轨道车辆(10)的制动过程产生的电能运行，所述设备具有用于根据至少两个运行模式控制所述用电器(18.1)的运行的控制单元(56)，其中
-设有第一运行模式，用于所述用电器(18.1)在所述轨道车辆(10)的制动阶段期间的第一运行阶段(BP1)，
-设有第二运行模式，用于所述用电器(18.2)在所述轨道车辆(10)的制动阶段之前进行的行驶阶段期间的第二运行阶段(BP2)，并且
-所述控制单元(56)设置用于：针对所述第一运行模式和所述第二运行模式控制所述用电器(18.1)，使得所述用电器在所述第二运行模式(L2)中的运行功率小于在所述第一运行模式(L1)中的运行功率，
其特征在于，
设有如下单元(60)，所述单元设置用于根据所述制动阶段的至少一个特征(B)确定所述第二运行阶段(BP2)的至少一个触发参数(V)。
2.根据权利要求1所述的设备，
其特征在于，
所述第二运行阶段(BP2)的所述触发参数(V)是特定的路段位置，其中设有位置检测设备(66)，所述位置检测设备用于提供所述轨道车辆(10)的实际路段位置(I)。
3.根据权利要求1或2所述的设备，
其特征在于，
用于所述第一运行阶段(BP1)的至少一个触发参数是制动信号。
4.根据上述权利要求中任一项所述的设备，
其特征在于，
所述单元(60)设置用于，在确定所述触发参数(V)时考虑对于所述第二运行阶段(BP2)最小的持续时间和/或对于所述第二运行阶段(BP2)最大的持续时间。
5.根据上述权利要求中任一项所述的设备，
其特征在于，
所述单元(60)设置用于，基于驾驶员辅助***(64)的数据确定所述第二运行阶段(BP2)的至少一个所述触发参数(V)。
6.根据上述权利要求中任一项所述的设备，
其特征在于，
所述单元(60)设置用于，基于路段-车辆影响***(52)的数据确定所述第二运行阶段(BP2)的至少一个所述触发参数(V)。
7.根据上述权利要求中任一项所述的设备，
其特征在于，
所述控制单元(56)设置用于：根据调节特征变量(T)的至少一个阈值(SW1，SW2)控制所述用电器(18.1)的调节运行，并且——在转换到所述第一运行模式中时——为了提高运行功率(L1，L2)而改变所述阈值(SW1，SW2)。
8.根据权利要求7所述的设备，
其特征在于，
所述用电器(18.1)构成为空调设备，其中所述控制单元(56)设置用于：改变构成为舒适温度的所述阈值(SW1，SW2)。
9.根据上述权利要求中任一项所述的设备，
其特征在于，
所述控制单元(56)在所述第二运行模式中设置用于：将所述用电器(18.1)保持在无功率的运行状态中。
10.一种轨道车辆，其具有至少一个用电器(18.1-18.5)和根据上述权利要求中任一项所述的设备。
11.一种用于运行轨道车辆(10)的至少一个用电器(18.1)的方法，所述用电器能够借助通过所述轨道车辆(10)的制动过程产生的电能运行，
其中
-在所述轨道车辆(10)的制动阶段期间的第一运行阶段(BP1)中，根据第一运行模式运行所述用电器(18.1)，
-在所述轨道车辆(10)的制动阶段之前进行的行驶阶段期间的第二运行阶段(BP2)中，根据第二运行模式运行所述用电器(18.1)，并且
-控制所述用电器(18.1)，使得其在所述第二运行模式(L2)中的运行功率小于在所述第一运行模式(L1)中的运行功率，
其特征在于，
根据所述制动阶段的至少一个特征(B)确定所述第二运行阶段(BP2)的至少一个触发参数(V)。
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