CN105083263B - 车辆驻车互锁***和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆驻车互锁***和方法，该***包括：车辆安全信息检测装置，用于检测车辆的安全状态信息；车辆运行状态信息检测装置，用于检测车辆的运行状态信息；制动器和电机；低压控制器，低压控制器分别与车辆安全信息检测装置和制动器相连，用于根据安全信息生成安全状态综合判断结果；电机控制器，电机控制器分别与车辆运行状态信息检测装置和电机相连，低压控制器将安全状态判断结果发送至电机控制器，电机控制器将运行状态信息发送至低压控制器，低压控制器根据运行状态信息对制动器进行控制，电机控制器根据安全状态判断结果对电机进行控制。本发明实施例的***，提高了车辆行驶的安全性，提升了用户体验。

Description

车辆驻车互锁***和方法
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆驻车互锁***和方法。
背景技术
目前，公共汽车行车安全条件在不同的国家和地区有不同的要求，比如有的国家或地区要求在门开、导板打开、侧跪等的时候不允许车辆行驶。当车辆处于坡道行驶状态时，安全要求也有增加，重点需要预防溜坡，由于驾驶员需要同时操作多种行车设备，降低了行车安全性。若驾驶员松制动杆太早，车辆会溜坡；若松制动太晚，则传统燃油车会熄火，新能源车则会导致电机承受过高电流，甚至损坏底盘。
为解决上述驻车、起步问题，以电子驻车最为典型，相关技术中的主要做法是通过增加大量传感器及设备来实现，因此实现起来较为复杂。尤其是传统电子驻车***在没有档位及离合器的电动大巴车上，若要实现，需要增加多个传感器，成本非常高，后期稳定性差，存在先天缺陷，从而导致用户体验差。
另外，相关技术中对坡道起步的驻车阀普遍采取延时驱动(包括延时扭矩输出和延时制动输出)的方式，但是可靠性普遍较差，从而导致用户体验一般。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆驻车互锁***。该***提高了车辆行驶的安全性，提升了用户体验。
本发明的第二个目的在于提出一种车辆驻车互锁方法。
为了实现上述目的，本发明第一方面实施例的车辆驻车互锁***，包括：车辆安全信息检测装置，用于检测车辆的安全状态信息；车辆运行状态信息检测装置，用于检测所述车辆的运行状态信息；制动器和电机；低压控制器，所述低压控制器分别与所述车辆安全信息检测装置和所述制动器相连，所述低压控制器根据所述安全状态信息生成安全状态综合判断结果；电机控制器，所述电机控制器分别与所述车辆运行状态信息检测装置和所述电机相连，其中，所述低压控制器和所述电机控制器相互通信，所述低压控制器将所述安全状态综合判断结果发送至所述电机控制器，所述电机控制器将所述运行状态信息发送至所述低压控制器，所述低压控制器根据所述运行状态信息对所述制动器进行控制，所述电机控制器根据所述安全状态判断结果对所述电机进行控制。
根据本发明实施例的车辆驻车互锁***，车辆安全信息检测装置检测车辆的安全状态信息并由低压控制器生成安全状态综合判断结果，车辆运行状态信息检测装置检测车辆的运行状态信息。低压控制器和电机控制器通过通信共享安全状态综合判断结果和运行状态信息，低压控制器根据运行状态信息对制动器进行控制，电机控制器根据安全状态判断结果对电机进行控制，提高了车辆行驶的安全性，提升了用户体验。
为了实现上述目的，本发明第二方面实施例的车辆驻车互锁方法，包括以下步骤：检测车辆的安全状态信息；检测所述车辆的运行状态信息；根据所述安全状态信息生成安全状态综合判断结果；以及根据所述运行状态信息对制动器进行控制，且根据所述安全状态判断结果对电机进行控制。
本发明实施例的车辆驻车互锁方法，检测车辆的安全状态信息并生成安全状态综合判断结果，检测车辆的运行状态信息，然后根据运行状态信息对制动器进行控制，以及根据安全状态判断结果对电机进行控制，提高了车辆行驶的安全性，提升了用户体验。
附图说明
图1是根据本发明一个实施例的车辆驻车互锁***的结构示意图；
图2是根据本发明一个实施例的车辆驻车互锁***中信号流向示意图；
图3(a)是根据本发明一个实施例的起步阻止功能的流程图；
图3(b)是根据本发明一个实施例的自动互锁功能和自动解除互锁功能的流程图；
图4是根据本发明一个实施例的制动器的制动原理示意图；
图5是根据本发明一个实施例的车辆驻车互锁***的结构示意图；
图6是根据本发明一个实施例的手刹检测装置电路示意图；
图7是根据本发明一个实施例的车辆驻车互锁***的结构示意图；
图8是根据本发明一个实施例的车辆驻车互锁***及信号的示意图；
图9是根据本发明一个实施例的车辆驻车互锁方法的流程图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
图1是根据本发明一个实施例的车辆驻车互锁***的结构示意图。如图1所示，本发明实施例的车辆驻车互锁***包括：车辆安全信息检测装置100、车辆运行状态信息检测装置200、制动器300、电机400、低压控制器500和电机控制器600。
其中，车辆安全信息检测装置100用于检测车辆的安全状态信息。
在本发明的一个实施例中，车辆的安全状态信息包括充电枪状态信息(例如，当前有充电枪插上)、残疾人导板状态信息(例如，残疾人导板为打开状态或关闭状态)、车门状态信息(例如，车门为打开状态或关闭状态)、ECAS(Electronically Controlled AirSuspension，电子控制空气悬架***)状态信息(例如，空气悬架处于侧跪状态)中的一种或多种。
具体地，例如，充电枪状态信息由充电枪状态传感器获取、残疾人导板状态信息由残疾人导板状态传感器获取、车门状态信息由门状态传感器获取、ECAS状态信息由ECAS状态传感器获取。
更具体地，当存在有充电枪插上、残疾人导板打开、车门打开、空气悬架处于侧跪状态等任一情况时，此时如果车辆要起步行驶，则存在安全隐患。
车辆运行状态信息检测装置200用于检测车辆的运行状态信息。
在本发明的一个实施例中，车辆的运行状态信息包括车速信息和扭矩信息。
具体地，例如，车速信息由车速传感器获取，扭矩信息是由电机控制器通过计算产生的。
低压控制器500分别与车辆安全信息检测装置100和制动器300相连，低压控制器500根据车辆安全信息检测装置100输入的安全状态信息生成安全状态综合判断结果。
在本发明的实施例中，制动器300为制动电磁阀。
具体地，例如，当车辆安全信息检测装置100检测到车辆的安全信息为有充电枪插上、残疾人导板打开、车门打开、空气悬架处于侧跪状态中的任一情况时，生成安全状态判断结果为“此时车辆处于不安全状态”。
电机控制器600分别与车辆运行状态信息检测装置200和电机400相连，其中，低压控制器500和电机控制器600相互通信，低压控制器500将安全状态判断结果发送至电机控制器600，电机控制器600将运行状态信息发送至低压控制器500，低压控制器500根据运行状态信息对制动器300进行控制，电机控制器600根据安全状态判断结果对电机400进行控制。
在本发明的一个实施例中，低压控制器500和电机控制器600之间通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)网络进行信息交互，并通过该CAN网络连接至整车，且波特率需协调一致。如图2所示为车辆驻车互锁***中信号流向示意图。
具体地，低压控制器500将安全状态判断结果发送至电机控制器600，电机控制器600将运行状态信息发送至低压控制器500，低压控制器500根据运行状态信息对制动器300进行控制，电机控制器600根据安全状态综合判断结果对电机400进行控制。
例如，本发明的车辆驻车互锁***可以实现起步阻止功能。具体地，如图3(a)所示，当车辆想要起步时，若安全状态判断结果为“此时车辆处于不安全状态”，此时需禁止车俩行驶，那么低压控制器500将该判断结果发送至电机控制器600，电机控制器600则不输出扭矩，从而阻止车辆起步。相关技术中车辆(例如，大巴车)基本上没有自动“阻止起步”功能，全靠司机手工观察操作，非常繁琐。本发明的车辆驻车互锁***实现了自动“阻止起步”功能，提升了用户体验，提高了车辆行驶的安全性。另外，低压控制器500向电机控制器600的信息传递(即传递安全状态综合判断结果)占用一个报文信号，用于通知电机控制器600，整车信息是否安全。
本发明实施例的车辆驻车互锁***，车辆安全信息检测装置检测车辆的安全状态信息并生成安全状态综合判断结果，车辆运行状态信息检测装置检测车辆的运行状态信息。低压控制器和电机控制器通过通信共享安全状态综合判断结果和运行状态信息，低压控制器根据运行状态信息对制动器进行控制，电机控制器根据安全状态判断结果对电机进行控制，提高了车辆行驶的安全性，提升了用户体验。
本发明的车辆驻车互锁***还可以实现“自动互锁”功能和“自动解除互锁”功能。具体地，“自动互锁”功能和“自动解除互锁”功能的流程图如图3(b)所示。
下面对“自动互锁”进行说明。
在本发明的一个实施例中，如果低压控制器500判断车辆的车速和扭矩均为零，且在第一预设时间内车辆的车速和扭矩持续为零，则在第一预设时间末控制制动器300启动以锁止车辆。
例如，当车辆的运行状态信息为车速为0且扭矩也为0时，低压控制器500根据该运行状态信息保持第一预设时间(例如，0.5秒)后，驱动制动器300以锁住车辆。其中，第一预设时间是“自动互锁”启动的延时判断时间。
下面对制动器300的制动原理进行介绍。如图4所示为制动原理示意图，图4中，a端接地，当b端接到24V电源时，“1”和“2”导通，气源驱动阀体，抱死车轮。当b端的24V电源被撤销时，“2”和“3”导通，且“1”与“2”隔绝，阀体无气源动力，则车轮抱死无效。
下面对“自动解除互锁”进行说明。
在本发明的一个实施例中，电机控制器600还用于将电机启动指令发送至低压控制器500，电机控制器600在延迟第二预设时间之后启动电机400，低压控制器500在第三预设时间内根据电机启动命令对制动器300解除制动，其中，第三预设时间小于第二预设时间。
具体地，当前车辆为静止状态时，电机控制器600对油门深度进行滤波判断及处理，若确认司机的“起动”操作，则发送“即将输出扭矩”报文信号(即电机启动命令)告知低压控制器500，并持续发送1s。低压控制器500采集到该报文信号时，在第三预设时间(如，0.05秒)内取消对制动器300的驱动以解锁车辆，并同时通过报文发送信息“自动互锁解锁”(该报文供诊断使用，电机控制器600不再对该报文进行采集)。另外，电机控制器600应确保发出“即将输出扭矩”信号0.3秒(即第二预设时间)之后方可输出扭矩。从而实现了“驻车”-“启动”的无缝衔接，尤其是当车辆在坡道起步行驶时，提升了坡道行车安全性。
此处需要说明的是，油门深度信息由电机控制器600采集。电机控制器600需对油门深度值进行滤波、平滑处理，去除抖动，确认司机的操作，确认为有意识的踩下油门，而非信号波动。设定第二预设时间(如，0.3秒)的主要目的主要是给低压控制器500预留反应时间，该反应时间主要包括，信号从电机控制器600发出且被低压控制器500接收所消耗的时间，低压控制器500响应的时间，制动器300的响应时间。低压控制器500若过早解除制动，可能造成溜坡，若过晚解除制动，可能造成车辆卡顿，此外，该“0.3”s可以根据实际效果进行调节，增大或减小，以确保优越的驾驶体验。另外，延时0.3秒内，油门可踩下一定深度，电机控制器600通过平滑缓冲，可实现较大的初始输出扭矩，克服下滑力，改善用户体验。
相关技术中对坡道起步的驻车阀普遍采取延时驱动(包括延时扭矩输出和延时制动输出)的方式，可靠性普遍较差，从而导致用户体验一般。下面表1列举了相关技术中的处理方案与本发明的车辆驻车互锁***的区别。(表1中，EPB为电子驻车制动***，是Electrical Park Brake的缩写)。
表1
由从上表对比可知，本发明的车辆驻车互锁***，相对于目前各种电子驻车***，主要区别在于互锁启动的条件和互锁解除的条件。
其中，针对“互锁启动”，本发明增加了“扭矩为零”的判断条件，原因有二：第一，由牛顿第二定律可知，力产生速度，先有扭矩，后有车速，车速会稍微滞后于扭矩输出。如果只以车速为0为判断条件，可能存在车速为0而扭矩不为0的情况，那么此时如果锁住车辆，则存在很大的安全隐患，因此添加扭矩判断，可以优化“互锁”启动的效果，确保安全，准确处理“车速为零而司机又突然踩油门”(即车速为0而扭矩不为0)的情况，提升车辆使用的安全性；第二，如果仅仅以车速为判断，无法快速、准确确认司机的驾驶意图，不利于低压控制器快速响应。比如，当车辆即将停下时，如果仅仅以车速为判断，低压控制器500需要对车速进行延时-滤波1s方可确认车速为零，进而启动“驻车互锁”功能。而在本发明中，同时判断了车速和扭矩，二者同时为零0.5s，即可启动“驻车互锁”功能，且非常安全，因为在0-0.5s内扭矩为零，决定了低压控制器500无需对0.5-1s的车速进行滤波，从而可以加快响应速度。
另外，针对“互锁解除”，相关技术中对“自动互锁”解除条件的判断也存在较大隐患。若制动器300释放车辆过早，则容易溜坡，若释放过晚，则容易损伤底盘和电机\发动机。与对这种方式进行改进的技术无外乎“延时”、“判断扭矩是否输出”，但是，前者对司机操作要求较高，后者则有损坏底盘的可能。而本发明的车辆驻车互锁***则实现了“驻车”-“启动”的无缝衔接，尤其是当车辆在坡道起步行驶时，提升了坡道行车安全性。
下面结合上述实施例对低压控制器500的控制引脚以及低压控制器500和电机控制器600的控制策略进行介绍。
具体地，ECAS状态、门状态、充电枪状态、残疾人导板状态均为开关信号，常开开关，开关的一侧接低压控制器引脚pin1、pin2、pin3、pin4，另一侧接整车24V电源。低压控制器的引脚为24V有效。当ECAS侧跪时，pin1有效，其对应的常开开关闭合，接通24V，程序内部标记为“pin1＝1”；(把多个门的状态开关并联)当有门开时，pin2有效，其对应的常开开关闭合，接通24V，程序内部标记为“pin2＝1”；当充电枪插上时，pin3有效，其对应的常开开关闭合，接通24V，程序内部标记为“pin3＝1”；当残疾人导板打开时，pin4有效，其对应的常开开关闭合，接通24V，程序内部标记为“pin4＝1”。
具体地，制动器300由低压控制器500驱动，当制动器300的控制引脚接收到低压控制器500的pin5的24V信号时，将车辆锁止。即低压控制器500的程序内部标识“pin5＝1”时，对应pin5引脚输出24V。
具体地，电机控制器600通过报文接收油门深度。油门深度以16bit数据表示，代表踩下0％—100％，且能保证一定的精度。电机控制器600采集车速值，并通过CAN总线以报文的形式发送出去。另外，电机控制器600通过多个引脚控制电机励磁、正弦余弦供电。
另外，低压控制器500接收电机控制器600通过CAN总线传送过来的扭矩信号(16bit信号)、车速信号(16bit信号)、“0.3s后输出扭矩”信号(2bit信号，该信号由油门深度信号处理而得到)。
下面对低压控制器500和电机控制器600的控制策略进行介绍。
(1)当低压控制器检测到pin1＝1或pin2＝1或pin3＝1或pin4＝1有效，即通过报文通知电机控制器，当前车辆信息不安全，需特别注意。
(2)若车速为零且扭矩为零，且信号“0.3s后输出扭矩”持续无效(即在0.3s之内司机没有要行驶的意图)，低压控制器500在该条件保持满足0.5秒后实现“扭矩互锁”，驱动制动器300，锁住车辆，同时通过报文广播“自动互锁锁上”。
(3)若接收到“0.3s后输出扭矩”信号有效，则在第三预设时间(如，0.05秒)内解除扭矩互锁(该动作响应在整个方案中优先级最高)，同时通过报文广播“自动互锁解锁”。
(4)自动互锁解除”的唯一条件为检测到“0.3s后输出扭矩”信号。
(5)电机控制器600发送“0.3s后输出扭矩”信号有效报文后，需确保0.3s后会输出扭矩。另外，电机控制器发送“0.3s后输出扭矩”信号，需持续1s，以确保低压控制器500接收到该信号。
在本发明的一个实施例中，如图5所示，车辆驻车互锁***还包括：手刹检测装置700。手刹检测装置700用于检测手刹状态，并在驾驶员对所述车辆断电且所述手刹未拉起时进行报警。
具体地，车辆驻车互锁***若设置为“常锁”，则存在过度锁止的可能，所以本发明选择的是“常开”，条件符合之后方可锁止。但车辆驻车互锁***“常开”模式存在一个缺陷，即当车辆完全断电后，无法驻车，需通过手刹实现。为确保完全断电之前手刹已经拉上，特在车辆驻车互锁***中加入手刹检测装置700，用于警示操作人员，手刹未拉上时，不要完全断电。图6为手刹检测装置700的电路示意图。更具体地，手刹在该电路中为“常闭开关”(即手刹拉上时，该开关断开，手刹未拉上时，此开关闭合)，电源总闸舱门为“常开开关”(即电源总闸舱门打开时，该开关闭合，电源总闸舱门关闭时，该开关断开)，警示灯可为红色。当手刹未拉上时，手刹开关闭合，若此时操作员打开电源总闸舱门试图断开电源总闸，则电源总闸舱门对应的“常开开关”闭合，此时红色警示灯即亮，起到提示操作员的作用。
在本发明的一个实施例中，如图7所示，车辆驻车互锁***还包括：紧急解锁装置800。紧急解锁装置800用于在紧急解锁装置800被触发时对制动器300进行解锁。
具体地，若车辆故障，车辆安全信息被误报，其“自动互锁”持续锁上，车辆无法拖动，则会影响使用体验。为克服此弊端，特在低压控制器500的引脚pin5和制动器300(制动电磁阀)之间添加紧急解锁装置800(为一个常闭开关)，如图2中所示的紧急行车开关，用于紧急行车。本开关为常闭，紧急情况下按下该开关，该开关断开，制动电磁阀即解除对车辆的锁止。紧急解锁装置800用于处理紧急情况，提升安全性。
为了使本发明的车辆驻车互锁***的结构更加清晰，在此给出车辆驻车互锁***及信号的示意图，如图8所示。图中，1为低压控制器500，2为制动器300(即制动电磁阀，由低压控制器500驱动)，3为电机400(由电机控制器驱动)，4为电机控制器600，5为车门状态信息(输入给低压控制器500)，6为残疾人导板状态信息(输入给低压控制器500)，7为ECAS状态信息(输入给低压控制器500)，8为充电枪状态信息(输入给低压控制器500)，9为油门(该“油门”在电动大巴车上指“加速踏板”)深度信息(输入给电机控制器600)，10为车速信息(输入给电机控制器600)。
为了实现上述实施例，本发明还提出一种车辆驻车互锁方法。
图9是根据本发明一个实施例的车辆驻车互锁方法的流程图。如图9所示，本发明实施例的车辆驻车互锁方法包括以下步骤。
S101，检测车辆的安全状态信息。
在本发明的一个实施例中，车辆的安全状态信息包括充电枪状态信息(例如，当前有充电枪插上)、残疾人导板状态信息(例如，残疾人导板为打开状态或关闭状态)、车门状态信息(例如，车门为打开状态或关闭状态)、ECAS(Electronically Controlled AirSuspension，电子控制空气悬架***)状态信息(例如，空气悬架处于侧跪状态)中的一种或多种。
具体地，例如，充电枪状态信息由充电枪状态传感器获取、残疾人导板状态信息由残疾人导板状态传感器获取、车门状态信息由门状态传感器获取、ECAS状态信息由ECAS状态传感器获取。
更具体地，当存在有充电枪插上、残疾人导板打开、车门打开、空气悬架处于侧跪状态等任一情况时，此时如果车辆要起步行驶，则存在安全隐患。
S102，检测车辆的运行状态信息。
在本发明的一个实施例中，车辆的运行状态信息包括车速信息和扭矩信息。
具体地，例如，车速信息由车速传感器获取，扭矩信息是由电机控制器通过计算产生的。
S103，根据安全状态信息生成安全状态综合判断结果。
具体地，低压控制器根据安全信息生成安全状态综合判断结果。例如，当检测到车辆的安全信息为有充电枪插上、残疾人导板打开、车门打开、空气悬架处于侧跪状态中的任一情况时，生成安全状态判断结果为“此时车辆处于不安全状态”。
S104，低压控制器根据运行状态信息对制动器进行控制，且电机控制器根据安全状态综合判断结果对电机进行控制。
具体地，低压控制器根据运行状态信息对制动器进行控制，电机控制器根据安全状态综合判断结果对电机进行控制。
在本发明的一个实施例中，低压控制器和电机控制器之间通过CAN网络进行信息交互，并通过该CAN网络连接至整车，且波特率需协调一致。如图2所示为车辆驻车互锁***中信号流向示意图。
具体地，低压控制器将安全状态判断结果发送至电机控制器，电机控制器将运行状态信息发送至低压控制器，低压控制器根据运行状态信息对制动器进行控制，电机控制器根据安全状态判断结果对电机进行控制。
例如，本发明的车辆驻车互锁方法可以实现起步阻止。具体地，当车辆想要起步时，若安全状态判断结果为“此时车辆处于不安全状态”，此时需禁止车俩行驶，那么低压控制器将该判断结果发送至电机控制器，电机控制器则不输出扭矩，从而阻止车辆起步。相关技术中车辆(例如，大巴车)基本上没有自动“阻止起步”功能，全靠司机手工观察操作，非常繁琐。本发明的车辆驻车互锁方法实现了自动“阻止起步”，提升了用户体验，提高了车辆行驶的安全性。另外，低压控制器向电机控制器的信息传递(即传递安全状态综合判断结果)占用一个报文信号，用于通知电机控制器，整车信息是否安全。
本发明实施例的车辆驻车互锁方法，检测车辆的安全状态信息并生成安全状态综合判断结果，检测车辆的运行状态信息，然后低压控制器根据运行状态信息对制动器进行控制，以及电机控制器根据安全状态综合判断结果对电机进行控制，提高了车辆行驶的安全性，提升了用户体验。
本发明的车辆驻车互锁方法还可以实现“自动互锁”和“自动解除互锁”。
下面对“自动互锁”进行说明。
在本发明的一个实施例中，步骤S104具体包括：如果低压控制器判断车辆的车速和扭矩均为零，且在第一预设时间内车辆的车速和扭矩持续为零，则在第一预设时间末控制制动器启动以锁止车辆。
例如，当低压控制器判断车辆的运行状态信息为车速为0且扭矩也为0时，低压控制器根据该运行状态信息保持第一预设时间(例如，0.5秒)后，驱动制动器以锁住车辆。其中，第一预设时间是“自动互锁”启动的延时判断时间。
下面对“自动解除互锁”进行说明。
在本发明的一个实施例中，步骤S104具体包括：电机控制器根据司机的操作意图生成电机启动指令，并在延迟第二预设时间(如，0.3s)之后启动电机，且由低压控制器在第三预设时间(如，0.05s)内对制动器解除制动，其中，第三预设时间小于第二预设时间。
具体地，电机控制器将“0.3s后即将输出扭矩”指令发送至低压控制器，电机控制器在延迟第二预设时间之后启动电机，低压控制器在第三预设时间(如，0.05s)内根据“0.3s后即将输出扭矩”对制动器解除制动。
例如，当前车辆为静止状态时，电机控制器对油门深度进行滤波判断及处理，若确认司机的“起动”操作，则发送“0.3s后即将输出扭矩”报文信号(即电机启动指令)告知低压控制器，并持续发送1s。低压控制器采集到该报文信号时，在第三预设时间(如，0.05秒)内取消对制动器的驱动以解锁车辆，并同时通过报文发送信息“自动互锁解锁”(该报文供诊断使用，电机控制器不再对该报文进行采集)。另外，电机控制器应确保发出“即将输出扭矩”信号0.3秒之后输出扭矩。从而实现了“驻车”-“启动”的无缝衔接，尤其是当车辆在坡道起步行驶时，提升了坡道行车安全性。
此处需要说明的是，油门深度信息由电机控制器采集。电机控制器需对油门深度值进行滤波、平滑处理，去除抖动，确认司机的操作，确认为有意识的踩下油门，而非信号波动。设定第二预设时间(如，0.3秒)的主要目的主要是给低压控制器预留反应时间，该反应时间主要包括，信号从电机控制器发出且被低压控制器接收所消耗的时间，低压控制器响应的时间，制动器的响应时间。低压控制器若过早解除制动，可能造成溜坡，若过晚解除制动，可能造成车辆卡顿，此外，该“0.3”s可以根据实际效果进行调节，增大或减小，以确保优越的驾驶体验。另外，延时0.3秒内，油门可踩下一定深度，电机控制器通过平滑缓冲，可实现较大的初始输出扭矩，克服下滑力，改善用户体验。
在本发明的一个实施例中，车辆驻车互锁方法还包括：检测手刹状态，且当驾驶员对车辆断电且手刹未拉起时进行报警。
具体地，车辆中的车辆驻车互锁***若设置为“常锁”，则存在过度锁止的可能，所以本发明选择的是“常开”，条件符合之后方可锁止。但车辆驻车互锁***“常开”模式存在一个缺陷，即当车辆完全断电后，无法驻车，需通过手刹实现。为确保完全断电之前手刹已经拉上，特在车辆驻车互锁***中加入了手刹检测装置，用于警示操作人员，手刹未拉上时，不要完全断电，图6为手刹检测装置的电路示意图。更具体地，手刹在该电路中为“常闭开关”(即手刹拉上时，该开关断开，手刹未拉上时，此开关闭合)，电源总闸舱门为“常开开关”(即电源总闸舱门打开时，该开关闭合，电源总闸舱门关闭时，该开关断开)，警示灯可为红色。当检测到手刹未拉上时，手刹开关闭合，若此时操作员打开电源总闸舱门试图断开电源总闸，则电源总闸舱门对应的“常开开关”闭合，此时红色警示灯即亮，起到提示操作员的作用。
在本发明的一个实施例中，车辆驻车互锁方法还包括：当紧急解锁装置被触发时对制动器进行解锁。
具体地，若车辆故障，车辆安全信息被误报，其“自动互锁”持续锁上，车辆无法拖动，则会影响使用体验。为克服此弊端，特在低压控制器500的引脚pin5和制动器(制动电磁阀)之间添加紧急解锁装置(为一个常闭开关)，如图2中所示的紧急行车开关，用于紧急行车。本开关为常闭，紧急情况下按下该开关(即紧急解锁装置被触发)，该开关断开，制动电磁阀即解除对车辆的锁止。该可以用于处理紧急情况，提升安全性。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆驻车互锁***，其特征在于，包括：
车辆安全信息检测装置，用于检测车辆的安全状态信息；
车辆运行状态信息检测装置，用于检测所述车辆的运行状态信息；
制动器和电机；
低压控制器，所述低压控制器分别与所述车辆安全信息检测装置和所述制动器相连，所述低压控制器根据所述安全状态信息生成安全状态综合判断结果；
电机控制器，所述电机控制器分别与所述车辆运行状态信息检测装置和所述电机相连，
其中，所述低压控制器和所述电机控制器相互通信，所述低压控制器将所述安全状态综合判断结果发送至所述电机控制器，所述电机控制器将所述运行状态信息发送至所述低压控制器，所述低压控制器根据所述运行状态信息对所述制动器进行控制，所述电机控制器根据所述安全状态综合判断结果对所述电机进行控制；
所述电机控制器还用于将电机启动指令发送至所述低压控制器，所述电机控制器在延迟第二预设时间之后启动所述电机，所述低压控制器在第三预设时间内根据所述电机启动指令对所述制动器解除制动，其中，所述第三预设时间小于所述第二预设时间。
2.如权利要求1所述的车辆驻车互锁***，其特征在于，所述车辆的安全信息包括充电枪状态信息、残疾人导板状态信息、车门状态信息、ECAS状态信息中的一种或多种，所述车辆的运行状态信息包括车速信息和扭矩信息。
3.如权利要求2所述的车辆驻车互锁***，其特征在于，如果所述低压控制器判断所述车辆的车速和扭矩均为零，且在第一预设时间内所述车辆的车速和扭矩持续均为零，则在所述第一预设时间末控制所述制动器启动以锁止所述车辆。
4.如权利要求1所述的车辆驻车互锁***，其特征在于，还包括：
手刹检测装置，用于检测手刹状态，并在驾驶员对所述车辆断电且所述手刹未拉起时进行报警。
5.如权利要求1所述的车辆驻车互锁***，其特征在于，还包括：
紧急解锁装置，用于在所述紧急解锁装置被触发时对所述制动器进行解锁。
6.一种车辆驻车互锁方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1、检测车辆的安全状态信息；
S2、检测所述车辆的运行状态信息；
S3、根据所述安全状态信息生成安全状态综合判断结果；以及
S4、低压控制器根据所述运行状态信息对制动器进行控制，且电机控制器根据所述安全状态综合判断结果对电机进行控制，其中，所述S4具体包括：
所述电机控制器根据司机的操作意图生成电机启动指令，并在延迟第二预设时间之后启动所述电机，且所述低压控制器在第三预设时间内根据所述电机启动指令对所述制动器解除制动，其中，所述第三预设时间小于所述第二预设时间。
7.如权利要求6所述的车辆驻车互锁方法，其特征在于，所述车辆的安全信息包括充电枪状态信息、残疾人导板状态信息、车门状态信息、ECAS状态信息中的一种或多种，所述车辆的运行状态信息包括车速信息和扭矩信息。
8.如权利要求7所述的车辆驻车互锁方法，其特征在于，所述S4具体包括：
如果所述低压控制器判断所述车辆的车速和扭矩均为零，且在第一预设时间内所述车辆的车速和扭矩持续为零，则在所述第一预设时间末控制所述制动器启动以锁止所述车辆。
9.如权利要求6所述的车辆驻车互锁方法，其特征在于，还包括：
检测手刹状态，当驾驶员对所述车辆断电且所述手刹未拉起时进行报警。
10.如权利要求6所述的车辆驻车互锁方法，其特征在于，还包括：
当紧急解锁装置被触发时对所述制动器进行解锁。
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