CN105073556B - 车辆的转向控制装置 - Google Patents

Abstract

一种具有前轮转向装置(14)和后轮转向装置(42)的车辆(12)的转向控制装置(10)，在后轮由后轮转向装置相对于前轮向同相转向的状况下转向角(MA)大时，与转向角小时相比，以用于相对于前轮(18FL、18FR)向反相方向对后轮(18RL、18RR)进行修正转向的后轮的目标修正舵角(Δδbt)变大的方式进行运算，通过基于目标修正舵角(Δδbt)控制后轮转向装置来使车辆向转弯内侧的滑移角增大。

Description

车辆的转向控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的转向控制装置，更详细而言，涉及具有能够不依赖于驾驶员的转向操作而使后轮转向的后轮转向装置的车辆的转向控制装置。

背景技术

在具有后轮转向装置的汽车等车辆中，进行转向控制，以使得通过根据需要由后轮转向装置使后轮转向，与不使后轮转向的情况相比，车辆的转弯性能提高。例如，如下述专利文献1所记载，在低车速域中相对于前轮向反相方向使后轮转向，在高车速域中相对于前轮向同相方向使后轮转向，由此，根据车速对车辆的转弯响应性进行可变控制。

根据该基于后轮转向的转向控制，在转向角在比较大的范围内变化的低车速域中，将车辆的转弯响应性设得大，由此能够使侧方、入库等变得容易。另外，在转向角的变化范围小的高车速域中，将车辆的转弯响应性设得低，由此能够提高车辆的操纵稳定性。

现有技术文献

专利文献1：日本特许第4924378号公报

专利文献2：日本特开2008-155889号公报

发明内容

〔发明要解决的问题〕

通常，为了确保车辆以中高速行驶时的车辆的良好的操纵稳定性，车辆的滑移角(slip angle)优选为0或小的值。但是，即使在车辆以中高速行驶的状况下，在转向角的大小被设得比较大时，车辆向转弯内侧的滑移角小于转向角的大小，因此，车辆的乘员也会感到车辆的回头性降低而车体正在朝向转弯外侧移动。换言之，符合车辆的乘员的体感的车辆的滑移角的合适值不仅根据车速而不同，特别是在车辆以中高速行驶的情况下，也根据转向角的大小而不同。

然而，通过基于为了控制与车速相应的转弯响应性而进行后轮转向的转向控制，无法将车辆以中高速行驶时的车辆的滑移角与转向角的大小无关地控制为符合车辆的乘员的体感的合适值。即，若为了减少在车辆以中高速行驶时车辆的乘员感到车辆的回头性的降低的可能性而将后轮的向与前轮同相方向的转向量设得小，则车辆的转弯响应性的降低会变得不充分而无法有效地提高车辆的操纵稳定性。相反，若为了有效地提高车辆以中高速行驶时的车辆的操纵稳定性而将后轮的向与前轮同相方向的转向量设得大，则车辆的滑移角会变小，因而无法有效地减少车辆的乘员感到车辆的回头性的降低的可能性。

此外，上述专利文献2记载了一种转向控制装置，该转向控制装置在基于车辆的横向加速度与转向角的比率和车辆的滑移角与横向加速度的比率而判定为滑移角相对于横向加速度的比率大的情况下，使后轮的等价偏转刚度增大。但是，通过该转向控制装置也无法消除上述问题。

本发明是鉴于用于具有后轮转向装置的车辆的以往的转向控制装置中的如上所述的问题而完成的发明。并且，本发明的主要目的在于提供一种以使得能够将车辆以中高速行驶时的车辆的滑移角与转向角的大小无关地控制为符合车辆的乘员的体感的合适值的方式进行了改良的转向控制装置。

〔用于解决问题的手段和发明的效果〕

根据本发明，上述主要目的通过如下的车辆的转向控制装置来达成，该转向控制装置具有根据驾驶员的转向操作而使前轮转向的前轮转向装置和能够不依赖于驾驶员的转向操作而使后轮转向的后轮转向装置，该转向控制装置的特征在于，将相对于前轮向反相方向的后轮的转向作为修正转向，控制后轮转向装置以使在后轮通过后轮转向装置而与前轮同相转向的状况下，在表示驾驶员的转向操作量的转向角大时，与转向角小时相比，修正转向量变大。

根据上述结构，后轮转向装置，进行控制以使得在后轮被与前轮同相地转向的状况下，在转向角大时，与转向角小时相比，修正转向量的大小变大。由此，在后轮被与前轮同相转向的状况下转向角大时，能够减少后轮的同相的转向量而减少车辆的转弯响应性的降低量。因此，能够将车辆向转弯内侧的滑移角设得大，因而能够有效地减少车辆的乘员感到车辆的回头性(回頭性)的降低的可能性。

此外，即使是后轮被与前轮同相地转向的状况，在转向角的大小不大时，修正转向量的大小也不会变大，因而后轮的同相的转向量不会大幅减少。因此，车辆的转弯响应性不会不必要地被设得高，因而能够确保车辆的良好的操纵稳定性。

另外，根据本发明，在上述结构中，可以是，在转向角大时，与转向角小时相比，修正转向量的大小相对于转向角的大小之比大。

根据上述结构，能够不将转向角小的状况下的修正转向量的大小过度地设得大地将转向角大的状况下的修正转向量的大小设得大。因此，能够不将车转向角小的状况下的车辆的滑移角过度地设得大，而将转向角大的状况下的车辆的滑移角设得大，有效地减少车辆的乘员感到车辆的回头性降低的可能性。

另外，根据本发明，在上述结构中，可以是，修正转向量的大小在车速高时比在车速低时大。

即使转向角的大小相同，换言之，即使车辆的转弯半径相同，车速越高则车辆的转弯横向加速度也越高，车辆的乘员容易感到车辆的回头性的降低。由此，修正转向量的大小优选以在车速高时比在车速低时大的方式可变设定。

根据上述结构，能够不将车速低的状况下的修正转向量的大小过度地设得大，而将车速高的状况下的修正转向量的大小设得大。因此，能够不将车速低的状况下的车辆的滑移角过度地设得大，而将车速高的状况下的车辆的滑移角设得大，有效地减少车辆的乘员感到车辆的回头性的降低的可能性。

另外，根据本发明，在上述结构中，可以是，修正转向量在路面的摩擦系数低时比在路面的摩擦系数高时小。

在路面的摩擦系数低的情况下，车辆容易成为转向不足状态和/或转向过度状态。若在车辆处于转向过度状态的状况下，后轮以大的修正转向量被修正转向，则后轮的舵角相对于前轮向反相方向变化，后轮的侧滑力降低，因此，车辆的转向过度状态会恶化。

根据上述结构，在路面的摩擦系数低时，与路面的摩擦系数高时相比，能够将修正转向量的大小设得小。由此，在路面的摩擦系数低时，能够减少车辆因修正转向而成为转向过度状态、或者车辆的转向过度状态恶化的可能性。另外，在路面的摩擦系数高时，修正转向量的大小不会不必要地被设得小，因而能够有效地减少车辆的乘员感到车辆的回头性的降低的可能性。

另外，根据本发明，在上述结构中，可以是，在转向角的大小为下限基准值以下时，不进行修正转向。

转向角作为以与车辆的直行位置对应的值为0、以左右的转弯方向的一方为正、以另一方的转弯方向为负的值，由转向角传感器这样的检测装置来检测。但是，有时转向角的0不与车辆的实际的直行位置对应。特别是，在设置有使前轮的舵角相对于方向盘这样的转向输入装置的关系变化的舵角可变装置的情况下，有时会产生转向角的0不与车辆的实际的直行位置对应的所谓的中立偏移。

在转向角的大小为0以外时进行修正转向的情况下，在产生中立偏移时会产生如下状况：若向一方的转弯方向转向，则修正转向量急剧增大，而若向另一方的转弯方向转向，则修正转向量不增大。若产生该状况，则车辆的转弯特性变得根据转向方向而不同，无法避免驾驶员感到违和感。

根据上述结构，在转向角的大小为下限基准值以下时，不进行修正转向，所以即使产生中立偏移，也能够减少从转向角为0的位置进行转向的情况下的车辆的转弯特性根据转向方向而不同的可能性。因此，在产生了中立偏移的情况下也能够减少驾驶员因修正转向而感到违和感的可能性。

另外，根据本发明，在上述结构中，可以是，下限基准值在车速高时比在车速低时小。

如上所述，车速越高，则车辆的转弯横向加速度越高，车辆的乘员越容易感到车辆的回头性的降低。由此，在车速高时，与车速低时相比，优选即使转向角小也进行修正转向。

根据上述结构，在车速高时，与车速低时相比，能够将下限基准值设得小。因此，在车速高时，与车速低时相比，即使转向角小也能够进行修正转向，由此能够有效地减少车辆的乘员感到车辆的回头性的降低的可能性。

另外，根据本发明，在上述结构中，可以是，车辆至少具有通常转弯响应性的行驶模式和高转弯响应性的行驶模式这两个行驶模式，下限基准值在行驶模式为高转弯响应性的行驶模式时比在行驶模式为通常转弯响应性的行驶模式时小。

在转向角的大小与车辆的转弯响应性的高低无关而在超过一定的下限基准值时进行修正转向的情况下，开始修正转向时的车辆的转弯横向加速度根据车辆的转弯响应性的高低而不同。因此，在车辆至少具有通常转弯响应性的行驶模式和高转弯响应性的行驶模式这两个行驶模式的情况下，无法避免开始修正转向时的车辆的转弯横向加速度根据行驶模式而不同。

根据上述结构，在行驶模式是高转弯响应性的行驶模式时，与行驶模式是通常转弯响应性的行驶模式时相比，能够将下限基准值设得小。因此，能够减少开始修正转向时的车辆的转弯横向加速度根据行驶模式而不同的程度，由此能够减少因开始修正转向时的车辆的转弯横向加速度根据行驶模式而不同而引起的违和感。

另外，根据本发明，在上述结构中，可以是，在转向角的大小为上限基准值以上时，即使转向角的大小增大，也不使修正转向量的大小增大。

若转向角的大小增大而修正转向量的大小增大，则后轮的舵角相对于前轮向反相方向变化的量变大。因此，后轮的侧滑力降低，作用于车辆的转弯横摆力矩变大，车辆容易成为转向过度状态。由此，优选对与转向角的大小的增大相伴的修正转向量的大小的增大设定有上限。

根据上述结构，在转向角的大小为上限基准值以上时，即使转向角的大小增大，也能够使修正转向量的大小不增大。因此，即使转向角的大小变大到上限基准值以上，也能够防止修正转向量的大小变得过大，由此能够有效地减少后轮的侧滑力降低而车辆成为转向过度状态的可能性。

另外，根据本发明，在上述结构中，可以是，上限基准值在车速高时比在车速低时小。

根据上述结构，在车速高时，与车速低时相比，能够将上限基准值设得小。由此，在车速高而车辆的行驶稳定性因后轮的侧滑力的降低而降低的可能性高时，与该可能性低时相比，可以在转向角小的阶段不使修正转向量的大小增大。因此，在车速高时，与车速低时相比，能够有效地减少车辆的行驶稳定性因后轮的侧滑力的降低而降低的可能性。

另外，根据本发明，在上述结构中，可以是，车辆至少具有通常转弯响应性的行驶模式和高转弯响应性的行驶模式这两个行驶模式，上限基准值在行驶模式为高转弯响应性的行驶模式时比在行驶模式为通常转弯响应性的行驶模式时小。

为了有效地减少车辆的行驶稳定性因后轮的侧滑力的降低而降低的可能性，在车辆的转弯响应性高时，与车辆的转弯响应性低时相比，优选提前防止后轮的侧滑力的降低。

根据上述结构，在行驶模式是高转弯响应性的行驶模式时，与行驶模式是通常转弯响应性的行驶模式时相比，能够将上限基准值设得小。因此，在行驶模式是高转弯响应性的行驶模式时，与行驶模式是通常转弯响应性的行驶模式相比，可以提前开始后轮的侧滑力的降低的防止。

另外，根据本发明，在上述结构中，可以是，车辆至少具有通常转弯响应性的行驶模式和高转弯响应性的行驶模式这两个行驶模式，修正转向量的大小与转向角的大小之比在行驶模式为高转弯响应性的行驶模式时比在行驶模式为通常转弯响应性的行驶模式时大，使行驶模式在两个行驶模式之间转变时的时间在转向角大时比在转向角小时长。

在修正转向量的大小相对于转向角的大小的比在高转弯响应性的行驶模式时比在通常转弯响应性的行驶模式时大的情况下，高转弯响应性的行驶模式时的修正转向量的大小也比通常转弯响应性的行驶模式时的值大。由此，两个行驶模式之间的修正转向量的大小差在转向角大时比在转向角小时大。因此，为了防止行驶模式在两个行驶模式之间转变时的修正转向量的大小的急剧变化，在转向角大时，与转向角小时相比，优选使转变缓慢地进行。

根据上述结构，在转向角大时，与转向角小时相比，能够将使行驶模式在两个行驶模式之间转变时的时间设得长。因此，在转向角大时也能够使行驶模式在两个行驶模式之间转变时的修正转向量的大小的变化稳定，由此能够防止由修正转向量的大小的急剧变化引起的车辆的不优选的举动的变化。

根据本发明的一个优选的技术方案，可以是，控制后轮转向装置，以使得在低车速域中后轮相对于前轮向反相被转向，在高车速域中后轮相对于前轮向同相被转向。

根据本发明的一个优选的技术方案，可以是，后轮转向装置对后轮的转向控制的稳态增益和微分增益在车速高时比在车速低时高。

根据本发明的一个优选的技术方案，可以是，车辆具有使前轮相对于转向输入装置的舵角变化的舵角可变装置，转向控制装置控制舵角可变装置，以使得在低车速域中前轮的转向被增速，在高车速域中前轮的转向被减速。

根据本发明的一个优选的技术方案，可以是，舵角可变装置对前轮的转向控制的稳态增益和微分增益在车速高时比在车速低时高。

附图说明

图1是示出应用于搭载有前轮用的舵角可变装置和后轮转向装置的车辆的本发明的车辆的转向控制装置的第一实施方式的概略结构图。

图2是示出第一实施方式中的转向控制的主例程的流程图。

图3是示出在图2的步骤200中执行的前轮的目标舵角δft运算例程的流程图。

图4是示出在图2的步骤300中执行的后轮的基本目标舵角δrbt运算例程的流程图。

图5是示出在图2的步骤400中执行的后轮的目标修正舵角Δδrbt运算例程的流程图。

图6是用于基于车速V来运算前轮的稳态增益Kfs的映射。

图7是用于基于车速V来运算前轮的微分增益Kfd的映射。

图8是用于基于车速V来运算后轮的稳态增益Krs的映射。

图9是用于基于车速V来运算后轮的微分增益Krd的映射。

图10是用于基于转向角MA来运算后轮的基本目标修正舵角Δδbrt的映射。

图11是用于基于车速V来运算车速增益Krv的映射。

图12是用于基于路面的摩擦系数μ来运算基于路面的摩擦系数μ的修正增益Krr的映射。

图13是示出应用于搭载有前轮用的舵角可变装置和后轮转向装置的车辆的本发明的车辆的转向控制装置的第二实施方式的概略结构图。

图14是示出第二实施方式中的转向控制的主例程的要部的流程图。

图15是示出在图14的步骤500中执行的前轮的目标舵角δft运算例程的流程图。

图16是示出在图14的步骤600中执行的后轮的基本目标舵角δrbt运算例程的流程图。

图17是示出在图14的步骤700中执行的后轮的目标修正舵角Δδrbt运算例程的流程图。

图18是示出关于转向角MA不设定所谓的不感带地运算后轮的基本目标修正舵角Δδbrt的情况(A)和产生了中立偏移的状况下的映射的变化的一例(B)的图。

图19是示出在第一实施方式中在产生了中立偏移的状况下从转向角MA为0的位置进行转向的情况的图。

图20是在进行制动而车速降低的状况下稳态增益Kfs为被维持为制动开始时的值的情况(实线)和抑制稳态增益Kfs的增大的情况(虚线)的说明图。

图21是在进行制动而车速降低的状况下稳态增益Krs被维持为制动开始时的值的情况(实线)和抑制稳态增益Krs的降低的情况(虚线)的说明图。

图22是用于在车辆的行驶模式为普通模式的状况下基于转向角MA和车速V来运算基本目标修正舵角Δδbrt的映射。

图23是用于在车辆的行驶模式为运动模式的状况下基于转向角MA和车速V来运算基本目标修正舵角Δδbrt的映射。

图24是用于基于车辆的横向加速度Gy来运算基本目标修正舵角Δδbrt的映射。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的几个优选的实施方式进行详细说明。

[第一实施方式]

图1是示出应用于搭载有前轮用的舵角可变装置和后轮转向装置的车辆的本发明的车辆的转向控制装置的第一实施方式的概略结构图。

在图1中，10表示搭载于车辆12的转向控制装置，转向控制装置10包括前轮用的舵角可变装置14、后轮转向装置42以及控制它们的电子控制装置16。另外，在图1中，18FL和18FR分别表示车辆12的左右的前轮，18RL和18RR分别表示左右的后轮。对于作为转向轮的左右的前轮18FL、18FR，由响应于驾驶员对方向盘20的操作而驱动的齿条齿轮型的电动式助力转向装置22经由齿条杆24和转向横拉杆(tie rod)26L、26R来使其转向。

作为转向输入装置的方向盘20经由上转向轴28、舵角可变装置14、下转向轴30、万向节32与助力转向装置22的齿轮轴34驱动连接。舵角可变装置14包括辅助转向驱动用的电动机36，电动机36在壳体14A侧与上转向轴28的下端连结，在转子14B侧经由未图示的减速机构与下转向轴30的上端连结。

这样，舵角可变装置14通过相对于上转向轴28相对地对下转向轴30进行旋转驱动，来相对于方向盘20相对地对左右的前轮18FL、18FR进行辅助转向驱动。由此，舵角可变装置14作为使转向传动比(转向传递比的倒数)增减变化的可变传动比转向装置(VGRS)发挥功能。另外，舵角可变装置14也作为通过与有无驾驶员的转向操作无关地使左右的前轮的舵角变化来变更方向盘20的旋转位置与前轮的舵角的关系的前轮用舵角可变装置发挥功能。如后面详细说明，舵角可变装置14由电子控制装置16的舵角控制部控制。

后轮转向装置42包括电动式的助力转向装置44，助力转向装置44与左右的前轮18FL、18FR的转向相独立地经由转向横拉杆46L、46R使左右的后轮18RL、18RR转向。由此，后轮转向装置42作为不依赖于驾驶员的转向操作而使左右的后轮的舵角变化的后轮用舵角可变装置发挥功能，如后所述，由电子控制装置16的舵角控制部控制。

图示的后轮转向装置42是具有周知的结构的电动式辅助转向装置，具有电动机48A和将电动机48A的旋转变换为中继杆48B的往复运动的例如螺纹式的运动变换机构48C。中继杆48B与转向横拉杆46L、46R和未图示的转向节臂协作而构成通过中继杆48B的往复运动来对左右的后轮18RL、18RR进行转向驱动的转向机构。

未进行详细图示，运动变换机构48C将电动机48A的旋转变换为中继杆48B的往复运动，但不将左右的后轮18RL、18RR从路面接受并传递到中继杆48B的力向电动机48A传递。因此，后轮转向装置42构成为不会通过从路面传递到中继杆48B的力对电动机48A进行旋转驱动。

在图示的实施方式中，电动式助力转向装置22是齿条同轴型的电动式助力转向装置，具有电动机50和将电动机50的转矩变换为齿条杆24的往复运动方向的力的例如滚珠丝杠式的变换机构52。助力转向装置22由电子控制装置16的电动式助力转向装置(EPS)控制部控制。电动式助力转向装置22作为通过产生相对于壳体54相对地对齿条杆24进行驱动的辅助转向力来减轻驾驶员的转向负担并且辅助舵角可变装置14的工作的转向辅助力产生装置发挥功能。

此外，舵角可变装置14和后轮转向装置42只要能够根据需要不依赖于驾驶员的转向操作而分别使前轮和后轮的舵角变化即可，可以是任意的结构。另外，转向辅助力产生装置也只要能够产生辅助转向力即可，可以是任意的结构。进而，转向输入装置虽然是方向盘20，但转向输入装置也可以是操纵杆型的转向杆。

在图示的实施方式中，在上转向轴28设置有检测该上转向轴的旋转角度作为转向角MA的转向角传感器60。在齿轮轴34设置有检测转向转矩MT的转向转矩传感器62。在舵角可变装置14设置有检测其相对旋转角度θre、即下转向轴30相对于上转向轴28的相对旋转角度的旋转角度传感器64。

表示转向角MA的信号、表示转向转矩MT的信号、表示相对旋转角度θre的信号与表示由车速传感器66检测到的车速V的信号一起向电子控制装置16的舵角控制部和EPS控制部输入。此外，也可以检测下转向轴30的旋转角度，并求出转向角θ与下转向轴30的旋转角度之差作为相对旋转角度θre。

电子控制装置16的各控制部可以包括分别具有CPU、ROM、RAM和输入输出端口装置并由双向性的共用总线将它们彼此连接而成的微型计算机。另外，转向角传感器60、转向转矩传感器62、旋转角度传感器64分别以向车辆的右转弯方向的转向或转向的情况为正来检测转向角MA、转向转矩MT、相对旋转角度θre。

如后面详细说明，电子控制装置16进行通过按照图2～图5所示的流程图控制舵角可变装置14和后轮转向装置42来控制前后轮的舵角的转向控制。由此，电子控制装置16控制前后轮的舵角以满足驾驶员的操向要求，并且根据需要修正后轮的舵角以改善转弯时的车辆的回头性。

特别地，电子控制装置16基于转向角MA和车速V运算前轮的目标舵角δft和后轮的基本目标舵角δrbt，另外，运算用于改善车辆的回头性的的后轮的目标修正舵角Δδrbt。然后，电子控制装置16基于目标舵角δft控制前轮的舵角，基于作为基本目标舵角δrbt与目标修正舵角Δδrbt之和的目标舵角δrt控制后轮的舵角。

进而，电子控制装置16基于转向转矩MT等控制电动式助力转向装置22，减轻驾驶员的转向负担，并且辅助舵角可变装置14将左右前轮的舵角控制为目标舵角δft。

<转向控制的主例程>(图2)

接着，参照图2所示的流程图，对第一实施方式中的转向控制的主例程进行说明。此外，基于图2所示的流程图的控制在未图示的点火开关从断开切换为接通时开始，每隔预定的时间反复执行。

首先，在步骤50中，进行表示由转向角传感器64检测到的转向角MA的信号等的读入。

在步骤200中，按照图3所示的流程图，基于转向角MA和车速V运算前轮的目标舵角δft。

在步骤300中，按照图4所示的流程图，基于转向角MA和车速V运算后轮的基本目标舵角δrbt。

在步骤400中，按照图5所示的流程图，基于转向角MA和车速V运算用于改善车辆的回头性的后轮的目标修正舵角Δδrbt。

在步骤800中，控制舵角可变装置14以使控制前轮的舵角成为目标舵角δft。

在步骤900中，运算基本目标舵角δrbt与目标修正舵角Δδrbt之和作为后轮的目标舵角δrt，并且控制后轮转向装置42以使后轮的舵角成为目标舵角δrt。

<前轮的目标舵角δft运算例程>(图3)

在前轮的目标舵角δft运算例程的步骤110中，基于车速V，利用在图6中由实线表示的映射来运算前轮的稳态增益Kfs。在该情况下，稳态增益Kfs以在低车速域中为正值(增速增益)、在中高车速域中为负值(减速增益)的方式运算。另外，稳态增益Kfs以在低车速域中车速V越低则越大、在中高车速域中车速V越高则绝对值越大的方式运算。

在步骤120中，运算在步骤110中运算出的稳态增益Kfs与转向角MA之积Kfs*MA，作为前轮的稳态目标舵角δfst。

在步骤130中，基于车速V，利用在图7中由实线表示的映射来运算前轮的微分增益Kfd。在该情况下，微分增益Kfd以车速V越高则越大、另外车速V越高则与车速的增大相伴的微分增益的增大率则越大的方式运算。

在步骤140中，例如运算转向角速度Mad作为转向角MA的时间微分值，并且运算在步骤130中运算出的微分增益Kfd与转向角速度MAd之积，作为前轮的微分目标舵角δfdt。

在步骤150中，运算在步骤120中运算出的稳态目标舵角δfst与在步骤140中运算出的微分目标舵角δfdt之和δfst+δfdt，作为前轮的目标舵角δft。

<后轮的基本目标舵角δrbt运算例程>(图4)

在后轮的基本目标舵角δrbt运算例程的步骤310中，基于车速V，利用在图8中由实线表示的映射来运算后轮的稳态增益Krs。在该情况下，稳态增益Krs以在低车速域中为负值即相对于前轮为反相的增益、在中高车速域中为正值即相对于前轮为同相的增益的方式运算。另外，稳态增益Krs以在低车速域中车速V越低则绝对值越大、在中高车速域中车速V越高则越大的方式运算。此外，稳态增益Krs也可以在中车速域中为0。

在步骤320中，运算在步骤310中运算出的稳态增益Krs与转向角MA之积Krs*MA，作为后轮的稳态目标舵角δrst。

在步骤330中，基于车速V，利用在图9中由实线表示的映射来运算后轮的微分增益Krd。在该情况下，微分增益Krd以车速V越高则越大、另外车速V越高则与车速的增大相伴的微分增益的增大率则越大的方式运算。

在步骤340中，例如运算转向角速度Mad作为转向角MA的时间微分值，并且运算在步骤330中运算出的微分增益Krd与转向角速度MAd之积，作为后轮的微分目标舵角δrdt。

在步骤350中，运算在步骤320中运算出的稳态目标舵角δrst与在步骤340中运算出的微分目标舵角δrdt之和δrst+δrdt，作为后轮的基本目标舵角δrbt。

此外，前轮的目标舵角δft和后轮的基本目标舵角δrbt的运算并不构成本发明的要旨。因此，后轮的稳态目标舵角δrst只要至少以在高车速域中相对于前轮为同相的舵角的方式运算即可，可以以任意的要领来运算。另外，在该情况下，后轮的稳态目标舵角δrst优选以在低车速域中相对于前轮为反相的舵角的方式运算。

<后轮的目标修正舵角Δδrbt运算例程>(图5)

在后轮的目标修正舵角Δδrbt运算例程的步骤410中，基于转向角MA，利用在图10中由实线表示的映射来运算后轮的基本目标修正舵角Δδbrt。在该情况下，基本目标修正舵角Δδbrt以转向角MA的大小越大则相对于前轮向反相侧越大、另外转向角MA的大小越大则与转向角MA的大小的增大相伴的基本目标修正舵角Δδbrt的增大率越大的方式运算。另外，基本目标修正舵角Δδbrt在转向角MA的大小为下限基准值MA1(正的常数)以下的区域中被运算为0，在转向角MA的大小为上限基准值MA2(比MA1大的正的常数)以上的区域中被运算为恒定的值。

在步骤420中，基于车速V，利用在图11中由实线表示的映射来运算后轮的修正转向用的车速增益Krv。在该情况下，车速增益Krv以车速V越高则越大、另外车速V越高则与车速的增大相伴的车速增益的增大率越大的方式运算。另外，车速增益Krv在车速V为下限基准值V1(正的常数)以下的区域中被运算为0，在车速V为上限基准值V2(比V1大的正的常数)以上的区域中被运算为恒定的值。

在步骤430中，基于路面的摩擦系数μ，利用在图12中由实线表示的映射来运算基于路面的摩擦系数μ的修正增益Krr(1以下的正值)。在该情况下，修正增益Krr以在路面的摩擦系数μ为标准值μ0(正的常数)以上的区域中被运算为1，在路面的摩擦系数μ小于标准值μ0的区域中以路面的摩擦系数越低则越小的方式运算。

此外，路面的摩擦系数μ的求出方法并不构成本发明的要旨，因此，路面的摩擦系数μ可以是利用在防滑控制、牵引控制、车辆的运动控制等中通常采用的任意方法所检测出或推定出的值。

在步骤440中，运算在步骤420中运算出的车速增益Krv、在步骤430中运算出的修正增益Krr以及在步骤410中运算出的基本目标修正舵角Δδbrt之积，作为后轮的目标修正舵角Δδbt。

从以上说明可知，在步骤300中，运算用于确保与车速V相应的优选的转弯响应性的后轮的基本目标舵角δrbt，在步骤400中，运算用于确保车辆的良好的回头性的后轮的目标修正舵角Δδrbt。然后，在步骤500中，运算基本目标舵角δrbt与车目标修正舵角Δδrbt之和，作为后轮的目标舵角δrt。

特别地，与微分目标舵角δrdt一起构成基本目标舵角δrbt的稳态目标舵角δrst在中高车速域中以车速V越高则相对于前轮的同相的大小越大的方式运算，由此可确保中高速行驶时的车辆的良好的行驶稳定性。另外，目标修正舵角Δδrbt作为相对于前轮向反相方向修正后轮的舵角的控制量来运算，车辆的转弯程度越高，即，转向角MA的大小越大、车速V越高，则该控制量的大小被设得越大。

因此，在车辆的转弯程度高的中高速下的转弯行驶状况下，目标修正舵角Δδrbt的大小变大，相对于前轮向反相方向修正后轮的舵角的控制量变大。由此，与不向反相方向修正后轮的舵角的情况相比，能够将车辆的滑移角设得大，因此，在车辆的转弯程度高的中高速下的转弯行驶状况下，能够有效地减少车辆的乘员感到车辆的回头性差的可能性。

此外，在车辆的转弯程度低的中高速下的转弯行驶状况下，目标修正舵角Δδrbt的大小变小，相对于前轮向反相方向修正后轮的舵角的控制量小，因此，能够确保车辆的良好的行驶稳定性。另外，在该转弯行驶状况下，转向角MA的大小通常不是大的值，因此，即使目标修正舵角Δδrbt的大小变小，车辆的乘员也不会感到车辆的回头性差。

另外，根据第一实施方式，如图10所示，转向角MA的大小越大，则后轮的基本目标修正舵角Δδrbt的大小与转向角MA的大小之比、即映射的线的斜率越大。

由此，例如与目标修正舵角Δδrbt的大小与转向角的大小之比与转向角的大小无关地保持恒定的情况相比，能够将转向角大的状况下的目标修正舵角Δδrbt的大小设得大。因此，与上述比保持恒定的情况相比，能够将转向角大的状况下的车辆的滑移角设得大，因而能够更有效地减少车辆的乘员感到车辆的回头性的降低的可能性。

另外，根据第一实施方式，如图11所示，后轮的修正转向用的车速增益Krv以车速V则高则越大、并且车速V越高则与车速的增大相伴的增大率越大的方式运算。因此，车速V越高则目标修正舵角Δδrbt的大小越大，车速V越高则与车速的增大相伴的目标修正舵角Δδrbt的大小的增大率越大。

由此，能够不过度将车速低的状况下的目标修正舵角Δδrbt的大小设得大地将车速高的状况下的目标修正舵角Δδrbt的大小设得大。因此，能够不过度将车速低的状况下的车辆的滑移角设得大地将车速高的状况下的车辆的滑移角设得大，有效地减少车辆的乘员感到车辆的回头性的降低的可能性。

另外，如前所述，有时会产生由转向角传感器60检测的转向角MA的0不与车辆的实际的直行位置对应的所谓的中立偏移。图18(A)示出关于转向角MA不设定所谓的不感带地运算后轮的基本目标修正舵角Δδbrt的情况，图18(B)示出产生了中立偏移的状况下的映射的变化的一例。

在图18(B)所示的状况下，即使检测到的转向角MA为0，基本目标修正舵角Δδbrt也为负值，因此，后轮会向车辆的左转弯方向转向，车辆的直行行驶性降低。另外，在以使转向角MA向右转弯方向变化的方式进行转向的情况下，基本目标修正舵角Δδbrt的大小的增大率变大，因此，相对于前轮向反相方向的后轮的修正转向量的增大率也变大。与此相对，在以使转向角MA向左转弯方向变化的方式进行转向的情况下，存在即使转向角MA成为负值、基本目标修正舵角Δδbrt也仍为负值的区域，在该区域中，后轮不被相对于前轮向反相方向修正转向，与前轮同相的转向量减少。并且，若进一步以使转向角MA向左转弯方向变化的方式进行转向，则后轮被相对于前轮向反相方向进行修正转向。由此，若产生中立偏移，则车辆的转弯特性会根据转向方向而大不相同，驾驶员会不可避免地因此而感到违和感。

根据第一实施方式，如图10所示，在转向角MA的大小为下限基准值MA1以下的区域中，后轮的基本目标修正舵角Δδbrt被运算为0，不进行后轮的修正转向。由此，如图19所示，即使产生中立偏移，在从转向角MA为0的位置进行转向的情况下，后轮也会被相对于前轮向同相转向，能够减少产生该同相的转向量减少的状况等的可能性。因此，即使产生中立偏移，也能够减少车辆的转弯特性根据转向方向而不同的程度，能够减少驾驶员因车辆的转弯特性根据转向方向而不同而感到违和感的可能性。

另外，如前所述，在路面的摩擦系数μ低的情况下，车辆容易成为转向不足状态和/或转向过度状态。特别地，在车辆处于转向过度状态的状况下，基本目标修正舵角Δδbrt的大小变大，若以大的修正转向量对后轮进行修正转向，则后轮的舵角会相对于前轮向反相方向大幅变化，因而车辆的转向过度状态会恶化。

根据第一实施方式，如图12所示，修正增益Krr以在路面的摩擦系数μ小于标准值μ0的区域中路面的摩擦系数越低则越小的方式运算。由此，在路面的摩擦系数低时，与路面的摩擦系数高时相比，将基本目标修正舵角Δδbrt的大小设得小，由此能够将修正转向量的大小设得小。因此，在路面的摩擦系数低时，能够减少车辆因修正转向而成为转向过度状态、或者车辆的转向过度状态恶化的可能性。此外，在路面的摩擦系数高时，修正转向量的大小不会不必要地被设得小，因此，能够有效地减少车辆的乘员感到车辆的回头性的降低的可能性。

另外，如前所述，若转向角MA的大小增大而基本目标修正舵角Δδbrt的大小增大，则后轮的舵角相对于前轮向反相方向变化的量变大。因而，后轮的侧滑力降低，作用于车辆的转弯横摆力矩变大，车辆容易成为转向过度状态。

根据第一实施方式，如图10所示，后轮的基本目标修正舵角Δδbrt在转向角MA的大小为上限基准值MA2以上的区域中被运算为恒定的值，即使转向角MA大于上限基准值MA2也不增大。因此，即使转向角MA的大小变大到上限基准值MA2以上，也能够防止修正转向量的大小变得过大，由此能够有效地减少后轮的侧滑力降低而车辆成为转向过度状态的可能性。

进而，若在车速V比较高的状况下进行制动而车速降低，则图6所示的前轮的稳态增益Kfs增大变化(向增速方向变化)，图8所示的后轮的稳态增益Krs减少变化(向反相方向变化)。因而，特别是在车辆的减速度高的情况下，车辆的转弯响应性容易突然变高而车辆容易过度地成为转向过度状态。

与此相对，若在车速V比较高的状况下进行制动而车速降低，则图11所示的后轮的修正转向用的车速增益Krv降低。由此，后轮的目标修正舵角Δδrt减少变化，相对于前轮向反相方向的后轮的修正转向量减少，因此，车辆的转弯响应性降低。因此，通过后轮的修正转向量的减少，能够减少车辆因上述稳态增益Kfs、Krs的变化而过度地成为转向过度状态的可能性。

此外，在车速V比较高的状况下进行制动而车速降低的情况下，如图20和图21中的实线箭头所示，稳态增益Kfs、Krs例如也可以直到制动结束为止维持为制动开始时的值。或者，如图20和图21中的虚线箭头所示，例如也可以直到制动结束为止，以稳态增益Kfs从制动开始时的值稳定地增大、稳态增益Krs从制动开始时的值稳定地减少的方式进行控制。根据这些控制，与如图20和图21中的假想线箭头所示不进行上述控制的情况相比，能够使得车速降低的情况下的前后轮的舵角的变化稳定而减少车辆成为转向过度状态的可能性。

[第二实施方式]

图13是示出应用于搭载有前轮用的舵角可变装置和后轮转向装置的车辆的本发明的车辆的转向控制装置的第二实施方式的概略结构图。此外，在图13中，对于与图1所示的构件相同的构件，标注与在图1中标注的标号相同的标号。

在该第二实施方式中，车辆12具有切换开关68，通过由车辆的乘员操作切换开关68，车辆的行驶模式在普通模式与运动模式之间切换。在运动模式下，车辆的转弯响应性被控制为比普通模式下的通常转弯响应性高的响应性。

另外，在该实施方式中，转向控制按照图14～图17所示的流程图来执行。此外，在图14中，对于与图2所示的步骤相同的步骤，标注与在图2中标注的步骤编号相同的步骤编号。

<转向控制的主例程>(图14)

接着，参照图14所示的流程图，对第二实施方式中的转向控制的主例程进行说明。此外，基于图14所示的流程图的控制在未图示的点火开关从断开切换为接通时开始，每隔预定的时间反复执行。

当步骤50完成后，控制进入步骤110。然后，在步骤110中，进行行驶模式是否是普通模式的判别，在进行了否定判别时，控制进入步骤150，在进行了肯定判别时，控制进入步骤120。

在步骤120中，进行行驶模式是否从运动模式切换为了普通模式的判别，在进行了否定判别时，控制进入步骤200，在进行了肯定判别时，控制进入步骤130。

在步骤130中，进行在后述的步骤140中执行的转变处理是否已完成的判别。并且，在进行了肯定判别时，在切换了行驶模式的信息被清除之后，控制进入步骤200，在进行了否定判别时，控制进入步骤140。

在步骤140中，通过按控制循环使图6～图11所示的映射从虚线向实线逐渐变化，来进行使各控制量逐渐变化的从运动模式向普通模式的转变处理。特别地，在图10所示的映射中，转向角MA的大小越大，则与行驶模式的转变相伴的基本目标修正舵角Δδbrt的变化量越大。由此，转向角MA的大小越大，则映射从虚线向实线的变化以越长的时间进行。

步骤200～400与上述第一实施方式同样地执行，当步骤400完成后，控制进入步骤800。

在步骤150～170中，分别进行与步骤120～140对应的控制。即，在步骤150中，进行行驶模式是否从普通模式切换为了运动模式的判别，在进行了否定判别时，控制进入步骤500，在进行了肯定判别时，控制进入步骤160。

此外，在处于映射因步骤140的转变处理而变化的过程中时，增益Kfs、Kfd、Krs、Krd、后轮的基本目标修正舵角Δδbrt、车速增益Krv、修正增益Krr分别通过处于变化中途的映射来运算。

在步骤160中，进行在后述的步骤170中执行的转变处理是否已完成的判别。并且，在进行了肯定判别时，在切换了行驶模式的信息被清除之后，控制进入步骤500，在进行了否定判别时，控制进入步骤170。

在步骤170中，通过按控制循环使图6～图11所示的映射从实线向虚线逐渐变化，来进行使各控制量逐渐变化的从普通模式向运动模式的转变处理。特别地，关于图10所示的映射，映射从实线向虚线的变化与步骤140的情况同样，转向角MA的大小越大，则以越长的时间进行。

步骤500～700按照分别与图3～图5所示的流程图对应的图15～图17所示的流程图来执行，当步骤700完成后，控制进入步骤800。

<前轮的目标舵角δft运算例程>(图15)

在步骤510中，基于车速V，利用在图6中由虚线表示的映射来运算前轮的稳态增益Kfs，在步骤530中，基于车速V，利用在图7中由虚线表示的映射来运算前轮的微分增益Kfd。此外，在处于映射因步骤170的转变处理而正在变化的过程时，稳态增益Kfs和微分增益Kfd通过处于变化中途的映射来运算。

其他步骤、即步骤520、540、550分别与步骤120、140、150同样地执行。

<后轮的基本目标舵角δrbt运算例程>(图16)

在步骤610中，基于车速V，利用在图8中由虚线表示的映射来运算后轮的稳态增益Krs，在步骤630中，基于车速V，利用在图9中由虚线表示的映射来运算后轮的微分增益Krd。

此外，在处于映射因步骤170的转变处理而正在变化的过程时，稳态增益Krs和微分增益Krd通过处于变化中途的映射来运算。另外，其他步骤、即步骤620、640、650分别与步骤320、340、350同样地执行。

<后轮的目标修正舵角Δδrbt运算例程>(图17)

在步骤710中，基于转向角MA，利用在图10中由虚线表示的映射来运算后轮的基本目标修正舵角Δδbrt，在步骤720中，基于车速V，利用在图11中由虚线表示的映射来运算后轮的修正转向用的车速增益Krv。

如图10所示，用于利用由虚线表示的映射来运算后轮的基本目标修正舵角Δδbrt的转向角MA的下限值MA1′和上限值M2′分别比由实线表示的映射的下限值MA1和上限值M2小。另外，由虚线表示的映射的基本目标修正舵角Δδbrt的大小比由实线表示的映射的基本目标修正舵角Δδbrt大，且转向角MA的大小越大，则两者之差越大。

在步骤730中，基于路面的摩擦系数μ，利用在图12中由虚线表示的映射来运算基于路面的摩擦系数μ的修正增益Krr。在该情况下，修正增益Krr在路面的摩擦系数μ为标准值μ0以上的区域中被运算为1，在路面的摩擦系数μ小于标准值μ0的区域中比实线的情况的值小，且以路面的摩擦系数越低则越小的方式运算。

此外，在映射因步骤170的转变处理而处于正在变化的过程时，基本目标修正舵角Δδbrt、车速增益Krv以及修正增益Krr通过处于变化中途的映射来运算。另外，其他步骤、即步骤740与步骤440同样地执行。

这样，根据第二实施方式，在通过切换开关68的操作将车辆的行驶模式设定在普通模式时，在步骤110中进行肯定判别，在步骤200～400中执行普通模式时的转向控制。与此相对，在车辆的行驶模式设定在运动模式时，在步骤110中进行否定判别，在步骤500～700中执行运动模式时的转向控制。

因此，不管行驶模式是普通模式还是运动模式，都能够在车辆的转弯程度高的中高速下的转弯行驶状况下相对于前轮向反相方向修正后轮的舵角。由此，与后轮的舵角不向反相方向修正的情况相比能够将车辆的滑移角设得大，由此能够有效地减少车辆的乘员感到车辆的回头性差的可能性。

如前所述，在转向角的大小与车辆的转弯响应性的高低无关地超过一定的下限基准值时进行修正转向的情况下，根据车辆的转弯响应性的高低而开始修正转向时的车辆的转弯横向加速度不同。因而，无法避免开始修正转向时的车辆的转弯横向加速度根据行驶模式是通常转弯响应性的普通模式还是高转弯响应性的运动模式而不同。

根据第二实施方式，后轮的基本目标修正舵角Δδbrt在行驶模式是普通模式时通过由实线表示的映射来运算，在行驶模式是运动模式时通过由虚线表示的映射来运算。并且，由虚线表示的映射的转向角MA的下限值MA1′比由实线表示的映射的下限值MA1小。

由此，能够减少开始修正转向时的车辆的转弯横向加速度根据行驶模式而不同的程度。因此，能够减少开始修正转向时的车辆的转弯横向加速度根据行驶模式而不同的情况和车辆的乘员因此而感到违和感的可能性。

另外，如上所述，由虚线表示的映射的基本目标修正舵角Δδbrt的大小比由实线表示的映射的基本目标修正舵角Δδbrt大，且转向角MA的大小越大，则两者之差越大。由此，为了防止行驶模式在两个行驶模式之间转变时的修正转向量的大小的急剧变化，优选，在转向角大时，与转向角小时相比，使转变缓慢地进行。

根据第二实施方式，转向角MA的大小越大，则步骤140中的映射从图10的虚线向实线的变化和步骤170中的映射从图10的实线向虚线的变化以越长的时间进行。因此，在转向角大时也能够使行驶模式转变时的修正转向量的大小的变化稳定，由此能够防止后轮的目标修正舵角Δδrt的急剧变化和由此引起的车辆的不优选的举动的变化。

另外，如前所述，若转向角的大小增大而修正转向量的大小增大，则后轮的舵角相对于前轮向反相方向变化的量变大，因而后轮的侧滑力降低。为了有效地减少车辆因后轮的侧滑力的降低而成为转向过度状态的可能性，优选，在转弯响应性高时，与车辆的转弯响应性低时相比，提前防止后轮的侧滑力的降低。

根据第二实施方式，图10所示的映射的上限值MA2′比上限值M2小。由此，在行驶模式是运动模式时，与行驶模式是普通模式时相比，能够提前开始后轮的侧滑力的降低的防止。因此，与上限值MA2′与上限值MA2相同或者比其大的情况相比，能够有效地减少车辆因后轮的侧滑力的降低而成为转向过度状态的可能性。

进而，如图12所示，修正增益Krr在路面的摩擦系数μ小于标准值μ0的区域中比实线的情况的值小，且以路面的摩擦系数越低则越小的方式运算。由此，路面的摩擦系数越低，则能够将后轮的目标修正舵角Δδrt的减少修正量设得越大，这也能够有效地减少车辆因后轮的侧滑力的降低而成为转向过度状态的可能性。

以上，虽然对本发明的特定的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于上述的实施方式，在本发明的范围内可以实施其他的各种实施方式对于本领域技术人员来说是显而易见的。

例如，在上述第一和第二实施方式中，图10的下限基准值MA1、MA1′和上限基准值MA2、M2′是正的常数，但也可以以在车速V高时比在车速低时小的方式根据车速进行可变设定。

特别地，在下限基准值如上述那样可变设定的情况下，在车速高时，与车速低时相比，即使转向角小也能够进行修正转向，由此能够有效地减少车辆的乘员感到车辆的回头性的降低的可能性。另外，在上限基准值如上述那样可变设定的情况下，在车速高而车辆的行驶稳定性因后轮的侧滑力的降低而降低的可能性高时，能够在转向角小的阶段不使修正转向量的大小增大。

另外，在上述第一和第二实施方式中，后轮的目标修正舵角Δδrbt作为车速增益Krv、修正增益Krr以及基本目标修正舵角Δδbrt之积来运算，基本目标修正舵角Δδbrt利用图10所示的映射来运算。

但是，在车辆的行驶模式是普通模式时，基本目标修正舵角Δδbrt也可以基于转向角MA和车速V而利用图22所示的映射来运算。同样，在车辆的行驶模式是运动模式时，基本目标修正舵角Δδbrt也可以基于转向角MA和车速V而利用图23所示的映射来运算。并且，在这些情况下，后轮的目标修正舵角Δδrbt也可以作为修正增益Krr与基本目标修正舵角Δδbrt之积来运算。

另外，在车辆的行驶模式是普通模式时，基本目标修正舵角Δδbrt也可以基于车辆的横向加速度Gy而利用在图24中由实线表示的映射来运。同样，在车辆的行驶模式是运动模式时，基本目标修正舵角Δδbrt也可以基于车辆的横向加速度Gy而利用在图24中由虚线表示的映射来运算。并且，在这些情况下，后轮的目标修正舵角Δδrbt也可以作为修正增益Krr与基本目标修正舵角Δδbrt之积来运算。

此外，在这些情况下，车辆的横向加速度Gy可以是由横向加速度传感器检测的实际横向加速度Gy，也可以例如基于转向角MA和车速V推定的横向加速度Gyh。特别地，在车辆的横向加速度Gy是实际横向加速度Gy的情况下，优选对由横向加速度传感器检测到的值进行低通滤波处理，以排除干扰所引起的变动。

在上述第一和第二实施方式中，车辆具有作为可变传动比转向装置发挥功能的舵角可变装置14，但本发明也可以应用于不具有舵角可变装置的车辆。另外，本发明也可以应用于由线控转向式的转向装置使前轮转向的车辆。

另外，在上述第一和第二实施方式中，基于路面的摩擦系数μ，利用图12所示的映射来运算基于路面的摩擦系数μ的修正增益Krr。并且，后轮的目标修正舵角Δδrbt作为车速增益Krv、修正增益Krr以及基本目标修正舵角Δδbrt之积来运算。但是，也可以省略基于路面的摩擦系数μ的修正增益Krr。

但是，在该情况下，在对车辆的转向过度状态或者其可能性进行判定而判定为车辆处于转向过度状态或者存在可能性时，优选减少后轮的目标修正舵角Δδrbt。

Claims (9)

1.一种车辆的转向控制装置，具备根据驾驶员的转向操作而使前轮转向的前轮转向装置和能够不依赖于驾驶员的转向操作而使后轮转向的后轮转向装置，所述转向控制装置的特征在于，

将相对于前轮向反相方向的后轮的转向作为修正转向，控制所述后轮转向装置，以使在后轮通过所述后轮转向装置而与前轮同相转向的状况下，在表示驾驶员的转向操作量的转向角大时，与转向角小时相比，修正转向量变大，

在转向角的大小为下限基准值以下时，不进行所述修正转向，

车辆至少具有通常转弯响应性的行驶模式和高转弯响应性的行驶模式这两种行驶模式，所述下限基准值在行驶模式为所述高转弯响应性的行驶模式时比在行驶模式为所述通常转弯响应性的行驶模式时小。

2.根据权利要求1所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，

在转向角大时，与转向角小时相比，修正转向量的大小相对于转向角的大小之比大。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，

修正转向量在车速高时比在车速低时大。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，

修正转向量在路面的摩擦系数低时比在路面的摩擦系数高时小。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，

所述下限基准值在车速高时比在车速低时小。

6.根据权利要求1或2所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，

在转向角的大小为上限基准值以上时，即使转向角增大，也不使修正转向量增大。

7.根据权利要求6所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，

所述上限基准值在车速高时比在车速低时小。

8.根据权利要求6所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，

所述上限基准值在行驶模式为所述高转弯响应性的行驶模式时比在行驶模式为所述通常转弯响应性的行驶模式时小。

9.根据权利要求1或2所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，

修正转向量的大小相对于转向角的大小之比在行驶模式为所述高转弯响应性的行驶模式时比在行驶模式为所述通常转弯响应性的行驶模式时大，使行驶模式在所述两种行驶模式之间转变时的时间在转向角大时比在转向角小时长。