CN105026193A - 车辆用空调装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供即使在外部空气温度较低，无法从车辆的发热部件得到较多的余热的情况下，也能够以较高的效率进行车室内的供暖的车辆用空调装置。该车辆用空调装置采用以下结构，具备：加热器芯，其流过高温的冷却液来对向车室内输送的空气提供热；第一水制冷剂热交换器，其在冷却液和热泵中的高温高压的制冷剂之间交换热来使制冷剂冷凝；流量调整装置，其调整在第一水制冷剂热交换器及加热器芯中流动的冷却液的流量；以及控制单元，其进行空调控制，控制单元控制流量调整装置，在热泵起动后的规定期间内，将冷却液的流量设定为比标准运行时的第一流量低的第二流量。

Description

车辆用空调装置
技术领域
本发明涉及车辆用空调装置。
背景技术
以往，提出了利用热泵进行车室内的制冷及供暖的车辆用空调装置的方案(例如参照专利文献1)。
另外，从以前就有利用发动机冷却液的热进行车室内的供暖的车辆用空调装置。并且，还有利用热泵的高温高压制冷剂进一步加热发动机冷却液，以该冷却液进行车室内的供暖的车辆用空调装置的方案(例如专利文献1的图18)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平8-197937号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在利用发动机冷却液的热进行车室内的供暖的以往的车辆用空调装置中，在发动机冷却液的温度不高的情况下，存在无法对车室内供暖的问题。
近年来，伴随发动机的高效率化，存在即是在发动机运转过程中发动机冷却液的温度也不太高的车辆。并且，在怠速停车、HEV(Hybrid ElectricVehicle，混合动力汽车)、P-HEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，插电式混合动力汽车)等中，因发动机间歇地运转，常常产生发动机冷却液的温度不太高的状况。
另一方面，在由热泵的高温高压制冷剂进一步加热发动机冷却液，以该冷却液进行车室内的供暖的上述以往的车辆用空调装置中，即使在发动机冷却液的温度不太高的状况下，也能够进行车室内的供暖。但是，可知，在这样的车辆用空调装置中，在外部空气温度较低，发动机冷却液的温度不太高的情况下，供暖效率降低(关于细节，使用图2及图3进行后述)。
在电动汽车中，在得到来自供给行驶用的电力的二次电池、或行驶用电动机等发动机以外的发热部件的余热而在供暖中利用的情况下，也同样产生这样的问题。
本发明的目的在于，提供即使在外部空气温度较低、无法从车辆的发热部件得到较多的余热的情况下，也能够以较高的效率进行车室内的供暖的车辆用空调装置。
解决问题的方案
本发明一形态的车辆用空调装置，采用以下结构，具备：加热器芯，其流过高温的冷却液来对向车室内输送的空气提供热；第一水制冷剂热交换器，其冷却液和热泵中的高温高压的制冷剂之间交换热来使制冷剂冷凝；流量调整装置，其调整在所述第一水制冷剂热交换器及所述加热器芯中流动的冷却液的流量；以及控制单元，其进行空调控制，所述控制单元控制所述流量调整装置，在所述热泵起动后的规定期间内，将冷却液的流量设定为比标准运行时的第一流量低的第二流量。
发明效果
根据本发明，即使在外部空气温度较低，无法从车辆的发热部件得到较多的余热的情况下，也能够以较高的效率进行车室内的供暖。
附图说明
图1是表示成为本发明实施方式的车辆用空调装置的前提的基本结构的图。
图2是说明图1的车辆用空调装置(A)和以往例(B)的供暖效率的图。
图3是说明图1的车辆用空调装置(A)和比较例(B)的供暖效率的图。
图4是表示本发明实施方式的车辆用空调装置的结构图。
图5是表示实施方式的车辆用空调装置中的空调控制处理过程的流程图。
图6是表示图5的WP1转速指示处理的详细的顺序的流程图。
图7是表示外部空气温度与WP1停止水温之间的关系的数据表。
图8是说明空调控制处理的一例子的曲线图。
图9是表示实施方式的车辆用空调装置的变形例的图。
具体实施方式
首先，在说明本发明实施方式的具体的结构及动作之前，说明发明人所着眼的基本结构，作为即使在几乎从车辆的发热部件得不到太多余热的情况下，也能够以较高的效率进行车室内的供暖的车辆用空调装置的结构。
(基本结构)
图1是表示成为本发明实施方式的车辆用空调装置的前提的基本结构的图。本申请的各结构图中，水回路是指冷却液流动的通路。
图1的车辆用空调装置100是搭载于具有发热部件(例如，发动机(内燃机))的车辆上，进行车室内的供暖、除湿及制冷的装置。
该车辆用空调装置100具备：压缩机(compressor)38、发动机冷却部40、三通阀42、43、加热器芯44、蒸发器48、膨胀阀37、室外冷凝器39、副蒸发器(与第二水制冷剂热交换器相当)11、副冷凝器(与第一水制冷剂热交换器相当)12、开闭阀13、带电磁阀的膨胀阀14、水泵(与流量调整装置相当)16、及将这些之间连结的冷却液的配管及制冷剂配管等。加热器芯44和蒸发器48配置在HVAC(Heating，Ventilation，and Air Conditioning，供热、通风和空气调节)70的进气通路内。在HVAC70中，设置有流过进气的吹风机F1。
压缩机38由电驱动，将吸入的制冷剂压缩为高温高压并排出。
发动机冷却部40具备在发动机的周围流动冷却液的水套、和使冷却液向水套流动的水泵17，从发动机使热向水套中流动的冷却液释放。水泵17例如利用发动机的动力来旋转。在发动机的余热的量变多的情况下，在发动机冷却部40中也可以具备将热向外部空气释放的散热器。
加热器芯44是在冷却液和空气之间进行热交换的设备，配置在向车室内供给空气的HVAC70的进气通路内。加热器芯44中，被供给加热的冷却液，在供暖运行时对向车室内输送的进气释放热。
三通阀42、43是切换使发动机冷却部40的冷却液的通路向副蒸发器11侧连通，还是向加热器芯44侧连通进行切换的阀。此外，该切换的装置不限于三通阀，例如也可以将多个阀组合来构成。三通阀42、43例如能够通过电控制来进行上述的切换。
蒸发器48是在低温低压的制冷剂和空气之间进行热交换的设备，配置在HVAC70的进气通路内。蒸发器48在制冷运行时或除湿运行时流入低温低压的制冷剂，将向车室内供给的进气冷却。
膨胀阀37将高压的制冷剂膨胀至低温低压，并排出到蒸发器48。膨胀阀37靠近蒸发器48来配置。
室外冷凝器39具有使制冷剂流动的通路、和使空气流动的通路，例如配置在发动机室内的车辆的前头附近，在制冷剂与外部空气之间进行热交换。在制冷模式及除湿模式时，在室外冷凝器39中流入高温高压的制冷剂，并将热量从制冷剂向外部空气排出。室外冷凝器39中，例如利用风扇被吹送外部空气。
副蒸发器11具有流动低温低压的制冷剂的通路、和流动冷却液的通路，在制冷剂与冷却液之间进行热交换。对于副蒸发器11，在规定的运行模式时，向其供给低温低压的制冷剂，且使冷却液在与发动机冷却部40之间循环地流动，使热从冷却液向低温低压制冷剂移动。
副冷凝器12具有流动高温高压的制冷剂的通路、和流动冷却液的通路，在制冷剂与冷却液之间进行热交换。在副冷凝器12中，在规定的运行模式时，使冷却液在加热器芯44之间循环地流动，使热从高温高压制冷剂向冷却液释放。
副冷凝器12的出口侧的制冷剂配管分支为两条，一方通过开闭阀13连接到室外冷凝器39，另一方通过带电磁阀的膨胀阀14连接到副蒸发器11。
水泵16例如也可以是通过由电驱动的电动机，可使冷却液在副冷凝器12和加热器芯44之间循环的泵。
副蒸发器11的出口侧的制冷剂配管连接到压缩机38的制冷剂吸入口。蒸发器48的出口侧的制冷剂配管也合流连接到压缩机38的制冷剂吸入口。
开闭阀13例如是通过电控制来切换制冷剂配管的开闭的阀。
带电磁阀的膨胀阀14例如是通过电控制来切换制冷剂配管的开闭，并且在打开时具有作为膨胀阀功能的阀。此外，也可以将带电磁阀的膨胀阀14代替为由开闭阀和膨胀阀构成的两个部件。
(基本结构的动作说明)
接着，说明图1的车辆用空调装置100的动作。
[发动机冷却液的中温时的供暖模式]
在发动机冷却液为中温时(例如不到60℃)被要求供暖模式运行的情况下，开闭阀13关闭，带电磁阀的膨胀阀14打开，水泵16接通工作，三通阀42、43的通路被切换到副蒸发器11侧。
并且，通过压缩机38工作，制冷剂在副冷凝器12、带电磁阀的膨胀阀14、副蒸发器11以及压缩机38中顺序循环地流动。
这时，由压缩机38压缩后的高温高压制冷剂在副冷凝器12中向冷却液释放热而冷凝。另外，由带电磁阀的膨胀阀14进行了膨胀的低温低压制冷剂在副蒸发器11中从冷却液吸收热而汽化。
冷却液分为两个水回路而各自独立地流动。第一水回路的冷却液在发动机冷却部40和副蒸发器11之间循环地流动。第一水回路的冷却液在发动机冷却部40中冷却发动机，在副蒸发器11中向低温低压的制冷剂释放热。
第二水回路的冷却液通过水泵16在副冷凝器12和加热器芯44之间循环地流动。第二水回路的冷却液在副冷凝器12中从高温高压的制冷剂吸收热，在加热器芯44中将热释放到向车室内输送的进气。
由此，进行车室内的供暖运行。
[发动机冷却液的中温时的除湿模式]
在发动机冷却液为中温时(例如不到60℃)被要求除湿模式运行的情况下，从上述的发动机冷却液为中温时的供暖模式的状态，将开闭阀13切换至打开。
通过该开闭阀13的切换，除了发动机冷却液为中温时的供暖模式的制冷剂的流动以外，还产生以压缩机38、副冷凝器12、室外冷凝器39、膨胀阀37以及蒸发器48的顺序循环的制冷剂的流动。
而且，利用该制冷剂的流动，能够使低温低压的制冷剂流动到蒸发器48，进行向车室内输送的进气的除湿。
[发动机冷却液的高温时的供暖模式]
在发动机冷却液为高温时(例如60℃以上)被要求供暖模式运行的情况下，开闭阀13打开，带电磁阀的膨胀阀14关闭，水泵16工作关闭，将三通阀42、43的通路切换至加热器芯44侧。
通过该切换，能够使高温的发动机冷却液在加热器芯44中流动，使向车室内输送的进气暖和。
另外，在需要除湿等的情况下，通过压缩机38工作，使制冷剂以副冷凝器12、室外冷凝器39、膨胀阀37、蒸发器48、及压缩机38的顺序循环地流动。
这时，由压缩机38压缩后的高温高压制冷剂几乎不进行热交换地通过不流动冷却液的副冷凝器12，在室外冷凝器39中向外部空气释放热而冷凝。接着，由膨胀阀37膨胀后的低温低压制冷剂在蒸发器48中向从向车室内输送的进气吸收热而汽化。由此，能够进行进气的除湿。
[制冷模式]
在被要求制冷模式运行的情况下，开闭阀13打开，带电磁阀的膨胀阀14关闭，水泵16工作关闭，压缩机38工作。另外，将三通阀42、43的通路切换至加热器芯44侧，关闭加热器芯44的门。另外，在发动机冷却部40中，将冷却液输送至散热器而向外部空气散热。
通过该切换，产生以压缩机38、副冷凝器12、室外冷凝器39、膨胀阀37及蒸发器48的顺序循环的制冷剂的流动，向蒸发器48供给低温低压的制冷剂。
由此，在HVAC70中流动的空气通过蒸发器48而被冷却，且绕过加热器芯44而向车室内输送，将车室内制冷。
[供暖效率的比较1]
图2是说明发动机冷却液的中温时的图1的车辆用空调装置(A)和以往例(B)的供暖效率的图。图2中，在表示冷却液的流动的箭头的旁边表示向各部流动的冷却液的稳定的温度的一例子。在此，假定发动机40A的温度因与怠速停止或者电动机行驶的并用等而不太高，且外部空气温度较低的状况，进行图1的车辆用空调装置的供暖模式(A)和以往例的供暖模式(B)的比较。
图2(B)的以往例是具有由压缩机91、具有作为冷凝器功能的水制冷剂热交换器(副冷凝器)92、膨胀阀93、具有作为蒸发器功能的室外热交换器94构成的热泵***的结构。发动机冷却液由水制冷剂热交换器92加热而被输送至加热器芯44。该结构与专利文献1的图18的结构对应。
如图2(A)所示，在图1的车辆用空调装置的发动机冷却液中温时的供暖模式中，对中等程度的温度的冷却液供给具有作为蒸发器功能的副蒸发器11。因此，在副蒸发器11中，能够进行低温低压的制冷剂和冷却液之间的稳定且高效的热交换，使低温低压的制冷剂容易汽化。
由此，热泵***能够效率良好地运转，而使较多的热从副蒸发器11向副冷凝器12移动。由此，能够将副冷凝器12维持在高温，对加热器芯44供给高温的冷却液而使车室内足够暖和。
另一方面，在图2(B)的以往例中，由于对具有作为蒸发器功能的室外热交换器94供给低温的外部空气，因此无法对低温低压的制冷剂稳定地提供热，难以使热泵***高效运转。
因此，难以将具有作为冷凝器功能的水制冷剂热交换器92维持在高温。并且，由于发动机40A的温度较低，而使在水制冷剂热交换器92、加热器芯44、及发动机40A中循环流动的冷却液的温度并不那么高，由加热器芯44进行的车室内的供暖效率变低。
从这些比较可知，图1的车辆用空调装置的发动机冷却液中温时的供暖模式与以往例相比，供暖效率高。
另外，在图2(B)的以往例子中，在加热器芯44中流动的冷却液的量依赖于发动机40A的冷却液泵的转速。另一方面，在图1的车辆用空调装置中，能够与发动机40A的冷却液的流量独立地对加热器芯44的冷却液的流量进行控制。因此，在图1的车辆用空调装置100中，即使在发动机40A因怠速停止等而停止时，也能够使冷却液在加热器芯44中流动来维持车室内的供暖能力。
[供暖效率的比较2]
图3是说明发动机冷却液中温时的图1的车辆用空调装置(A)和比较例(B)的供暖效率的图。图3中，在表示冷却液的流动的箭头的旁边表示在各部中流动的冷却液的稳定的温度的一例子。另外，图3(B)中，加括号来表示冷却液的非稳定的温度。
图3(B)的比较例具有与图1的车辆用空调装置100同样的热泵***，另一方面，是使冷却液以热器芯44、副蒸发器11、发动机40A的冷却通路以及副冷凝器12的顺序循环地流动的结构。
图3(B)的比较例中，假定与图3(A)同样地驱动压缩机38，且与图3(A)同样地对加热器芯44供给高温(例如非稳定的温度(1)70℃)的冷却液的情况。
在图3(B)的比较例中，通过了加热器芯44的冷却液被输送到副蒸发器11。由此，在上述假定的情况下，输入至副蒸发器11的冷却液的温度比图3(A)的情况高(例如非稳定的温度(1)50℃)。其结果，通过副蒸发器11输送至发动机40A的冷却液的温度也比图3(A)的情况高(例如非稳定的温度(1)25℃)。
在此，若发动机40A的温度较低，则从副蒸发器11输送来的冷却液和发动机40A之间的温度差变小，所以从发动机40A向冷却液散热的散热量变小。并且，在图3(B)的比较例中，发动机40A的冷却液被输送至副冷凝器12。因此，在上述假定的情况下，向副冷凝器12输送的冷却液的温度比图3(A)的情况低(例如非稳定的温度(1)40℃)。
其结果，从副冷凝器12输出的冷却液无法维持上述假定的较高的温度而温度低(例如非稳定的温度(2)65℃)。
由于这样的作用，在图3(B)的比较例中，与图3(A)的结构相比，各部的冷却液的稳定的温度在加热器芯44侧变低，在发动机40A侧变高。也就是，可知与图1的车辆用空调装置100的发动机冷却液的中温时的供暖模式相比，图3(B)的比较例的供暖效率低。
另外，在图3(B)的以往例中，加热器芯44的冷却液的流量依赖于发动机40A的冷却液泵的转速。另一方面，在图1的车辆用空调装置100中，能够与发动机40A的冷却液的流量独立地控制加热器芯44的冷却液的流量。从而，在图1的车辆用空调装置100中，例如，即使在发动机40A因怠速停止等而停止时，也能够使冷却液在加热器芯44中流动而继续车室内的供暖来维持供暖能力。
(基本结构中进一步的问题)
如上所述，根据图1的车辆用空调装置100，即使在外部空气温度较低，发动机冷却液的温度不太高的情况下，也能够以较高的效率进行车室内的供暖。
但是，即使在该结构中，在车辆及车辆用空调装置100起动时，若副冷凝器12的冷却液为非常低的低温，则至热泵稳定地运转为止需要花费较多时间。由此，产生无法对车室内迅速地供暖的问题。
本发明的实施方式的目的在于，在具有上述基本结构的车辆用空调装置中，提高即使在非常寒冷时也对车室内迅速地供暖的能力、即速暖性能。
(实施方式)
图4是表示本发明实施方式的车辆用空调装置的结构图。
除了图1的基本结构以外，本发明的实施方式的车辆用空调装置1还追加了新的控制处理。对于与基本结构相同的构成要素，附加相同标号而省略详细的说明。另外，本发明的实施方式的车辆用空调装置1具有温度传感器56、57和控制单元36。
此外，在图4中省略了由基本结构的三通阀42、43分支的冷却液的通路。但是，实施方式的车辆用空调装置1也可以具备这些构成要素。
控制单元36例如是空调控制专用的ECU(电控制单元)，向其输入各种传感器的输出、和来自用户或车辆ECU的操作指令等。各种传感器包括温度传感器56、57。另外，控制单元36向车辆用空调装置1的各驱动单元输出驱动用控制信号。驱动单元中包括压缩机38、吹风机F1、水泵16、开闭阀13、和带电磁阀的膨胀阀14。
图5是表示实施方式的车辆用空调装置中的空调控制处理过程的流程图。
例如，在车辆起动时(例如，若是发动机车型，则在点火开关接通时，若是电动汽车则在钥匙接通时)，由控制单元36开始该空调控制处理。
若开始了空调控制处理，则控制单元36首先进行将自身初始化的空调ECU起动处理(步骤S1)，以及各种传感器和致动器(电磁阀、HVAC70的开闭门等)的初始化处理(步骤S2)，转移至随后的重复处理。
在重复处理中，控制单元36首先在步骤S3、S4中确认来自外部的操作指令，若是供暖模式的指令，则执行供暖处理(步骤S5～S9)，若是制冷模式等其他指令则执行与指令相应的模式处理(步骤S10)。另外，若是空调动作的结束指令，则结束该空调控制处理。
在供暖处理中，控制单元36首先从包括温度传感器56、57的各种传感器获取信息(步骤S5)，接着，计算车室内的暖风的吹出口的目标温度(步骤S6)。
接着，基于目标吹出温度及各种传感器信息，控制单元36计算压缩机38的转速，指示压缩机38的驱动电路以该转速进行驱动(步骤S7)。
接着，基于目标吹出温度及各种传感器信息，控制单元36确定HVAC70的状态，例如吹风机F1的转速、各种开闭门的开闭量，对各驱动单元进行指示(步骤S8)。
接着，基于目标吹出温度及各种传感器信息，控制单元36确定水泵(WP1)16的转速，指示水泵16的驱动电路以该转速进行驱动(步骤S9)。
在供暖模式的指令继续的期间，控制单元36重复执行步骤S5～S9的供暖处理，通过该重复处理，实现车辆用空调装置1的供暖运行。
图6是表示图5的“WP1转速指示”的处理的详细过程的流程图。图7是表示外部空气温度与WP1停止水温之间的关系的数据表。
在图5的步骤S9的WP1转速指示的处理中，控制单元36首先从数据表读出与外部空气温度相应的水泵(WP1)16的停止水温(步骤S11)。
控制单元36将例如图7的数据表保存在内部的存储器中。该数据表中保存有表示外部空气温度和停止水温之间的关系的信息。在此，水温是指在副冷凝器12中流动的冷却液的温度，停止水温表示将水泵16从停止向标准旋转进行切换的阈值温度。此外，在图7的例子中，虽然没有表示外部空气温度低于-20℃的范围，但是也可以在低于-20℃的范围内适当地设定停止水温。
读出停止水温后，接着，控制单元36比较副冷凝器12的冷却液的温度(称为“冷凝器水温”)和停止水温(步骤S12)。而且，若冷凝器水温的一方较高，则将水泵16的转速设定为标准转速(步骤S13)。这时的冷却液的流量相当于第一流量。另一方面，若冷凝器水温的一方较低，则将水泵16的转速设定为大致停止(大致流量为零)(步骤S14)。这时的冷却液的流量相当于第二流量的一例子。对于流量大致为零，设为包括如下情况：在不对水泵16提供驱动力的状态下，冷却液因对流或车辆的加减速等而稍稍流动。
接着，控制单元36向水泵16的驱动电路输出控制信号，使水泵16以设定的转速进行驱动(步骤S15)。然后，结束该WP1转速指示的处理。
图8是说明空调控制处理的一例子的曲线图。
在本实施方式的车辆用空调装置1中，通过上述的控制处理，得到图8那样的空调动作。
例如，在外部空气温度较低，冷却液及制冷剂被冷却的状态下起动车辆用空调装置1的情况下，控制单元36在压缩机转速指示的处理(图5的步骤S7)中，判断这些状态，在规定期间使压缩机38预热运行。图8的“3000rpm”、“5000rpm”的期间表示压缩机38的预热运行。
另外，在WP1转速指示的处理(图5的步骤S9及图6)中，直到冷凝器水温(副冷凝器12的冷却液温度)超过停止水温为止，控制单元36都将水泵16控制在停止(第二流量)。
通过这样的控制，难以从副冷凝器12输出热，通过热泵的预热运行，使制冷剂的温度迅速上升，其结果，搭载于制冷剂循环中的压缩机38等设备的温度也迅速上升。而且，能够使热泵的运行迅速地成为稳定状态。
若热泵成为稳定运行，则热高效地从副蒸发器11向副冷凝器12移动，所以冷凝器水温(副冷凝器12的冷却液温度)迅速上升。而且，若冷凝器水温超过WP1停止水温，则以标准转速驱动水泵(WP1)16。
以标准转速驱动水泵16的状态为水泵16的标准运行。标准转速是指能够从副冷凝器12向加热器芯44输送可以对车室内供暖的热量的转速。
由于热泵稳定运行，水泵16为标准运行，从而由热泵在副冷凝器12中产生的热从副冷凝器12向加热器芯44输送，使向车室内输送的进气暖和。
如上所述，实施方式的车辆用空调装置1中，通过上述作用，能够对车室内迅速地供暖。
另外，根据实施方式的车辆用空调装置1，与冷凝器水温相应地切换使水泵16为标准运行时的驱动量(标准转速)，或是比标准运行时低的驱动量(例如停止)。通过这样的控制，例如运行结束后隔开较短期间而将车辆用空调装置1再起动的情况等起动时冷凝器水温较高的情况下，不用设置水泵16的不需要的停止期间。
另外，根据实施方式的车辆用空调装置1，使对水泵16的转速进行切换的冷凝器水温的阈值温度(WP1停止水温)，根据外部空气温度而变化。由此，能够进行即使在非常寒冷时很低的温度也向车室内迅速地供给暖风的与外部空气温度相适的控制。
图9是表示实施方式的车辆用空调装置的变形例的图。
此外，上述的实施方式的车辆用空调装置1也可以改变为图9的车辆用空调装置1A。变形例的车辆用空调装置1A只有水回路与图4所示的实施方式的结构不同，其他结构及控制内容是同样的。
图9的水回路是使冷却液以发动机冷却部40、副冷凝器12、加热器芯44、副蒸发器11的顺序循环，再返回到发动机冷却部40的水回路。在该水回路的中途配置有作为流量调整装置的水泵16A。
作为这样的水回路，也能够通过与图5及图6所示的同样的控制处理，即使在外部空气温度较低，而无法从车辆的发热部件得到较多的余热的情况下，以较高的效率进行车室内的供暖。
以上，对本发明各实施方式进行了说明。
此外，在上述实施方式中，以与冷凝器水温相应地，对使水泵16为标准运行时的驱动量(标准转速)，或是比标准运行时低的驱动量(例如停止)进行切换的控制方法为例进行了说明。但是也可以构成为，例如，在外部空气温度较低的情况下，在从起动时起的与外部空气温度相应的规定时间内，将水泵16控制为比标准运行时低的驱动量，通过这样的控制也可以达到同样的效果。或者也可以构成为，在压缩机的预热运行中及从预热运行完成起的一定时间内，将水泵16控制为比标准运行时低的驱动量，通过这样的控制也可以达到同样的效果。将水泵16控制为标准运行时的驱动量，是指将冷却液的流量调整为标准运行时的第一流量。另外，将水泵16控制为比标准运行时低的驱动量是指，将冷却液的流量调整为比第一流量低的第二流量。
另外，作为比标准运行时低的水泵16的驱动量，虽然示例了停止(转速为零)，但是例如也可以设为标准转速的25％以下等、无法从副冷凝器12向加热器芯44输送能够对车室内供暖的热量的转速。换言之，作为被调整为比标准运行时低的冷却液的第二流量，虽然示例了大致为零流量，但是，作为第二流量，也可以设为标准运行时的流量的25％以下等的流量。即使是该结构，也可以达到比以标准转速进行驱动更迅速地使热泵过渡为稳定状态这样的同样的效果。
另外，有时水泵16的标准转速并不固定，而设为两个阶段或多阶段。即，所谓标准转速，也可以看做是能够从副冷凝器12向加热器芯44输送可以对车室内供暖的热量的转速。换言之，有时标准运行时的冷却液的流量(第一流量)并不固定，而以两个阶段或多阶段被切换。即，所谓标准运行时的冷却液的流量，可以看做是能够从副冷凝器12向加热器芯44输送可以对车室内供暖的热量的流量。
另外，在上述实施方式中，构成为在制冷模式时，使制冷剂通过副冷凝器12。但是，也可以是在制冷模式时，制冷剂绕过副冷凝器12，而切换到在压缩机38、室外冷凝器39、膨胀阀37、及蒸发器48中循环的制冷剂回路。
另外，在上述实施方式中，作为调整冷却液的流量的流量调整装置，以对水泵的驱动量进行调整的结构为例进行了说明。但是，作为流量调整装置，也可以适用配置在流路中的阀或开闭门等。
另外，在上述实施方式中，作为车辆的发热部件，以发动机为例进行了说明。但是，对于车辆的发热部件，也可以采用电动汽车中的行驶用电动机、供给行驶用电力的二次电池等各种发热部件。
此外，在上述实施方式中，对于压缩机38，设为电动压缩机等通过电而被驱动的能够控制转速的压缩机进行了记载，但是，也可以是通过发动机的动力而被驱动的压缩机。作为由发动机驱动的压缩机，可以适用排出容量为固定的固定容量压缩机、和排出容量为可变的可变容量压缩机中的任意一种
在2013年3月6日提出的日本专利申请特愿2013-044139号中包含的说明书、附图及摘要的公开内容全部引用于本申请。
工业实用性
本发明能够利用于在发动机汽车、电动汽车、或者HEV车等各种车辆中搭载的车辆用空调装置。
标号说明
1、1A 车辆用空调装置
11 副蒸发器(第二水制冷剂热交换器)
12 副冷凝器(第一水制冷剂热交换器)
13 开闭阀
14 带电磁阀的膨胀阀
16、16A 水泵(流量调整装置)
17 水泵
36 控制单元
37 膨胀阀
38 压缩机
39 室外冷凝器
40 发动机冷却部
44 加热器芯
48 蒸发器
70 HVAC

Claims (9)

1.车辆用空调装置，具备：
加热器芯，其流过高温的冷却液来对向车室内输送的空气提供热；
第一水制冷剂热交换器，其在冷却液和热泵中的高温高压的制冷剂之间交换热来使制冷剂冷凝；
流量调整装置，其调整在所述第一水制冷剂热交换器及所述加热器芯中流动的冷却液的流量；以及
控制单元，其进行空调控制，
所述控制单元控制所述流量调整装置，在所述热泵起动后的规定期间内，将冷却液的流量设定为比标准运行时的第一流量低的第二流量。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，
所述第一水制冷剂热交换器循环与所述加热器芯之间的冷却液，在循环的冷却液和所述热泵中的高温高压的制冷剂之间交换热来使制冷剂冷凝。
3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，还具备：
部件冷却通路，其内流动可与车辆的发热部件进行热交换的冷却液；以及
第二水制冷剂热交换器，其循环与所述部件冷却通路之间的冷却液，在循环的冷却液与所述热泵中的低温低压的制冷剂之间交换热来使制冷剂汽化。
4.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，还具备：
部件冷却通路，其内流动可与车辆的发热部件进行热交换的冷却液；以及
第二水制冷剂热交换器，其在冷却液和所述热泵中的低温低压的制冷剂之间交换热来使制冷剂汽化，
在所述部件冷却通路、所述第一水制冷剂热交换器、所述加热器芯以及所述第二水制冷剂热交换器中，冷却液循环流动。
5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆用空调装置，
所述规定期间是所述第一水制冷剂热交换器的冷却液的温度上升至阈值温度为止的期间。
6.根据权利要求5所述的车辆用空调装置，
所述阈值温度根据外部空气温度而改变其值。
7.根据权利要求1～6中任意一项所述的车辆用空调装置，
所述第二流量是大致为零的流量。
8.根据权利要求3所述的车辆用空调装置，
不通过所述加热器芯，所述第二水制冷剂热交换器与所述部件冷却通路之间可循环冷却液地连接。
9.根据权利要求1～8中任意一项所述的车辆用空调装置，
所述流量调整装置是水泵，
由所述水泵的转速确定所述第一流量及所述第二流量。
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