CN105008193B - 车辆用液压制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用液压制动装置，车辆用液压制动装置(100)具备制动操作部件(10)、主缸(20)、轮缸(FL、FR、RL、RR)、液压控制用致动器(30)、液压控制回路(40)与电控制装置(50)等。另外，在车辆用液压制动装置(100)中，在连接主***液压回路(31、32)与主缸(20)的驱动液室(C2)的路径(P1、P2)夹设有常闭型的电磁开闭阀(V8、V9)，其中，上述主***液压回路(31、32)连接主缸(20)的压力室(C3、C4)与轮缸(FL、FR、RL、RR)的压力室。电磁开闭阀(V8、V9)被设定为在上述制动操作部件(10)的动作量为设定值以上时被打开。由此，能够使主缸中的主活塞小型化/低行程化。

Description

车辆用液压制动装置
技术领域
本发明涉及车辆用液压制动装置，例如涉及在电动汽车、混合动力车辆等车辆中能够与再生制动装置一起使用的车辆用液压制动装置。
背景技术
这种车辆用液压制动装置例如在日本特开2012－20707号公报中有记载。日本特开2012－20707号公报的图1所记载的车辆用液压制动装置具备：主缸，其构成为具备：缸体，其具有缸内孔；输入活塞，其以能够沿缸轴向移动的方式组装在该缸体的上述缸内孔，形成能够对上述缸体内供给/排出动作液的反作用力液室，能够被制动操作部件一体地驱动；以及主活塞，其与该输入活塞同轴地配置，并且以能够沿缸轴向移动的方式组装在上述缸内孔，形成能够对上述缸体内供给/排出动作液的驱动液室与能够供给/排出动作液的压力室，通过上述输入活塞或者向上述驱动液室供给的动作液而被驱动，在上述主缸中上述驱动液室内的液压相对于上述输入活塞被抵消；液压控制回路，其具备电动式液压源与电磁阀，上述电动式液压源与电磁阀的动作根据上述制动操作部件的动作量通过电控制装置来控制，上述电动式液压源能够向上述反作用力液室与上述驱动液室供给动作液，上述电磁阀能够分别独立地控制上述反作用力液室内的液压与上述驱动液室内的液压；以及液压控制用致动器(ABS用调节阀)，其夹设于连接上述主缸的上述压力室与轮缸的压力室的主***液压回路，动作能够根据车轮的滑动状态来控制，从而控制向上述轮缸的压力室供给的液压。
在日本特开2012－20707号公报的图1所记载的车辆用液压制动装置中构成为：在通常的制动动作时，输入活塞克服反作用力液室内的液压被驱动，主活塞通过供给至驱动液室的动作液而被驱动，在制动时主***液压回路所需要的动作液通过主活塞的受压有效直径(以下，简单地称为“受压直径”)与行程(主缸中的压力室的压缩量)来获得。
因此，根据在制动时主***液压回路所需要的动作液的液量，来设定主活塞的受压直径以及行程，基于此决定主缸的体格(例如缸体、输入活塞、主活塞等的大小)。因此，主缸的体格降低(例如，主活塞的小型化/低行程化)会受到限制。
发明内容
本发明是为了解决上述课题而产生的，具有如下特征：一种车辆用液压制动装置具备：主缸，其构成为具备：缸体，其具有缸内孔；输入活塞，其以能够沿缸轴向移动的方式被组装在该缸体的上述缸内孔，形成能够对上述缸体内供给/排出动作液的反作用力液室，能够被制动操作部件一体地驱动；以及主活塞，其与该输入活塞同轴地配置，并且以能够沿缸轴向移动的方式被组装在上述缸内孔，形成能够对上述缸体内供给/排出动作液的驱动液室和能够供给/排出动作液的压力室，通过上述输入活塞或者被供给至上述驱动液室的动作液而被驱动，在上述主缸中上述驱动液室内的液压不沿所述缸轴向作用于上述输入活塞；液压控制回路，其具备电动式液压源与电磁阀，上述电动式液压源与电磁阀的动作根据上述制动操作部件的动作量通过电控制装置来控制，上述电动式液压源能够向上述反作用力液室与上述驱动液室供给动作液，上述电磁阀能够分别独立地控制上述反作用力液室内的液压与上述驱动液室内的液压；主***液压回路，其连接上述主缸的上述压力室与轮缸的压力室；以及常闭型的电磁开闭阀，其夹设于连接该主***液压回路与上述驱动液室的路径，在上述制动操作部件的动作量为设定值以上时被打开，上述车辆用液压制动装置被设定为：在上述电磁开闭阀被打开时，以通过上述主缸的上述压力室获得的液压被加上向上述驱动液室供给的液压的方式被增压。
在上述本发明的车辆用液压制动装置中，在制动操作部件的动作量为设定值以上时，能够不使主活塞进行行程地从液压控制回路通过夹设于连接主***液压回路与上述驱动液室的路径的电磁开闭阀向主***液压回路供给动作液(压液)。因此，能够通过从主缸向主***液压回路供给的动作液、以及从液压控制回路通过电磁开闭阀(夹设于路径的阀)向主***液压回路供给的动作液，确保制动时主***液压回路所需要的动作液(轮缸中的消耗液量)充分满足需要。因此，在该装置中，能够使主活塞小型化(小径化)/低行程化(减少行程量)。
由此，在本发明中，能够实现主缸的体格减少(例如，获得基于主活塞小型化/低行程化带来的效果)。另外，在本发明中，通过主活塞的小型化(小径化)，与未将主活塞小型化的情况相比，能够实现液压控制回路失效时(主活塞给输入活塞驱动时)的制动力提高。此外，在本发明中被设定为以通过主缸的压力室获得的液压被加上向驱动液室供给的液压的方式被增压，因此在轮缸中的消耗液量不同的各种车辆中，也能够根据轮缸中的消耗液量，来变更从液压控制回路向主***液压回路供给的动作液量，从而能够以较少种类的主缸来对应(即，能够实现主缸的共用化)。
在上述本发明的实施时能够设定为：在上述主***液压回路夹设有制动液压控制用致动器(ABS用调节阀)，上述制动液压控制用致动器的动作根据车轮的滑动状态来控制，从而能够控制向上述轮缸的压力室供给的液压，在上述制动液压控制用致动器动作时(ABS动作时)，即便在上述制动操作部件的动作量为设定值以上时，上述电磁开闭阀也被关闭。
另外，在上述本发明的车辆用液压制动装置中，例如在车辆启动时(行驶前的非制动停止时)，能够通过执行以下的第一动作检查程序(具备常闭型电磁开闭阀检查模式与电路检查模式的程序)，进行液压控制回路与常闭型电磁开闭阀的动作检查(正常/异常的判定)。另外，能够通过执行以下的第二动作检查程序，进行常闭型电磁开闭阀的动作检查(密封正常/密封异常的判定)。此外，第一动作检查程序与第二动作检查程序的执行时刻并不限定于车辆启动时(行驶前的非制动停止时)，只要在车辆的非制动停止时即可，在任意时刻均能够进行设定。
在执行第一动作检查程序的常闭型电磁开闭阀检查模式(检查常闭型电磁开闭阀的动作的模式)时，液压控制回路的电动式液压源与特定的电磁阀成为动作状态(能够向驱动液室供给动作液的ON状态)，并且常闭型电磁开闭阀成为动作状态(打开状态)，判定驱动液室的液压是否为设定值以下。此时，根据驱动液室的液压为设定值以下这一情况，判定为常闭型电磁开闭阀正常，根据驱动液室的液压未为设定值以下这一情况，判定为常闭型电磁开闭阀异常。
另外，在执行第一动作检查程序的电路检查模式(检查该装置的电路整体的模式)时，液压控制回路的电动式液压源与特定的电磁阀成为动作状态(向驱动液室供给的动作液成为规定压力的状态)，并且常闭型电磁开闭阀成为非动作状态(关闭状态)，判定驱动液室的液压是否为规定值以上。此时，根据驱动液室的液压为规定值以上这一情况，判定为该电路正常，根据驱动液室的液压未为规定值以上这一情况，判定为该电路异常。
另一方面，在执行第二动作检查程序时，液压控制回路的电动式液压源与特定的电磁阀成为动作状态(向驱动液室供给的动作液成为规定压力的状态)，驱动液室的液压成为规定值以后，液压控制回路的电动式液压源与特定的电磁阀成为非动作状态，将该状态保持设定时间，然后判定驱动液室的液压是否为规定值以上。此时，根据驱动液室的液压为规定值以上这一情况，判定为正常(各阀中的密封正常)，根据驱动液室的液压未为规定值以上这一情况，判定为异常(任意阀中的密封异常)。
附图说明
图1是概略表示本发明的车辆用液压制动装置的一个实施方式的整体结构图。
图2是表示图1所示的车辆用液压制动装置的主要部分的通常制动动作状态(ABS非动作时)的部分结构图。
图3是表示图1以及图2所示的主缸中的输入活塞与主活塞的行程和输出液压(压力室内液压)的关系的线图。
图4是图1所示的制动ECU(电控制装置)所执行的第一动作检查程序的流程图。
图5是表示图4的STEP1(步骤1)中的状态(检查第二常闭型电磁开闭阀的动作的状态)的与图2相当的部分的结构图。
图6是表示图4的STEP2(步骤2)中的状态(检查第一常闭型电磁开闭阀的动作的状态)的与图2相当的部分的结构图。
图7是表示图4的STEP3(步骤3)中的状态(检查该装置的电路整体的状态)的与图2相当的部分的结构图。
图8是表示图4的STEP4(步骤4)中的状态(返回至初始状态的状态)的与图2相当的部分的结构图。
图9是图1所示的制动ECU(电控制装置)执行的第二动作检查程序的流程图。
图10是表示在图8的第二动作检查程序执行时两常闭型电磁开闭阀正常动作的状态的与图2相当的部分的结构图。
图11是表示在图8的第二动作检查程序执行时在第一常闭型电磁开闭阀产生了泄漏(密封异常)的状态的与图2相当的部分的结构图。
具体实施方式
以下，基于附图说明本发明的实施方式。图1概略示出本发明的车辆用液压制动装置(以下，简单地称为制动装置)的一个实施方式，该制动装置100具备：作为制动操作部件的制动踏板10；能够基于该制动踏板10的踩踏操作来进行动作的主缸20；轮缸FL·FR·RL·RR；制动液压控制用致动器(ABS用调节阀)30；液压控制回路40；以及制动ECU(电控制装置)50，等等。
制动踏板10构成为，通过被驾驶员踩踏能够一体地驱动(推动)组装于主缸20的缸体21的输入活塞22。制动踏板10构成为其操作量(动作量)通过行程传感器Se1与踏力传感器Se2被检测出。行程传感器Se1与踏力传感器Se2构成为其检测信号传递至制动ECU50，并且构成为能够通过制动ECU50来把握行程传感器值S与踏力传感器值F。此外，制动操作部件并不限定于制动踏板10，例如也能够利用制动杆等来实施。
主缸20具备缸体21、输入活塞22、前后一对的主活塞23、24以及前后一对的弹簧25、26，等等，所述缸体21具有与储液罐R连接的缸内孔21a、制动液压控制用致动器30以及液压控制回路40，所述输入活塞22、所述主活塞23、24以及所述弹簧25、26组装于所述缸体21。
输入活塞22以能够沿缸轴向移动的方式被组装在缸体21的缸内孔21a，形成能够对缸体21a内供给/排出动作液(制动液)的反作用力液室C1，输入活塞22的后端部向缸体22外突出，从而能够被制动踏板10驱动。另外，输入活塞22具有能够与后方的主活塞23卡合/脱离的小径部22a，并且在图1的状态(复原位置状态)下，相对于后方的主活塞23沿轴向离开规定量So。
后方的主活塞23与输入活塞22同轴地配置，并且以能够沿缸轴向移动的方式被组装在缸内孔21a，从而形成能够对位于与输入活塞22之间的缸体21内供给/排出动作液的驱动液室C2，形成能够对位于与前方的主活塞24之间的缸体21内供给/排出动作液的压力室C3。另外，后方的主活塞23构成为：被弹簧25朝向图1的位置(复原位置)推压，从而通过输入活塞22的小径部22a或者供给至驱动液室C2的动作液克服弹簧25的作用力而被驱动。另外，在本实施方式中构成为：在输入活塞22设置有轴向孔22b与径向孔22c，从而驱动液室C2内的液压相对于输入活塞22被抵消(不作用于输入活塞22的轴向)。此外，如图1所示，后方的主活塞23的空行程为设定值L1。
前方的主活塞24与输入活塞22以及后方的主活塞23同轴地配置，并且以能够沿缸轴向移动的方式被组装在缸内孔21a，从而形成能够对位于与缸体21的底壁(前壁)间的缸体21内供给/排出动作液的压力室C4。另外，前方的主活塞24构成为：被弹簧26朝向图1的位置(复原位置)推压，从而通过弹簧25或者压力室C3内的动作液克服弹簧26的作用力而被驱动。此外，如图1所示，前方的主活塞24的空行程为设定值L2。
上述反作用力液室C1与驱动液室C2和液压控制回路40连接。另一方面，各压力室C3、C4经由制动液压控制用致动器30与各轮缸FL·FR·RL·RR连接。此外，反作用力液室C1与各压力室C3、C4构成为：虽然在各活塞22、23、24位于图1的复原位置时和储液罐R连通，但通过各活塞22、23、24从复原位置分别向前方移动规定量以上，与储液罐R的连通会被切断。
此外，由于主缸20的除上述以外的结构与日本特开2012－20707号公报的图1所记载的车辆用液压制动装置中的主缸的结构相同，所以省略其说明。另外，轮缸FL·FR·RL·RR与制动液压控制用致动器30的各结构与日本特开2012－20707号公报的图1所记载的车辆用液压制动装置中的轮缸与制动液压控制用致动器的各结构相同。
众所周知，制动液压控制用致动器30是具备泵·马达、各切换阀V11～V18等(参照图2)的环流式致动器，并且夹设于连接主缸20的压力室C3、C4与轮缸FL·FR·RL·RR的压力室的主***液压回路31、32。另外，制动液压控制用致动器30构成为：泵·马达的动作与各切换阀V11～V18的动作如众所周知那样，根据各车轮的滑动状态(图1所示的各车轮速传感器Se5、Se6、Se7、Se8的输出)，被不同于制动ECU50的电控制装置(ABS用ECU)60所控制，从而能够控制供给至轮缸FL·FR·RL·RR的压力室的液压。此外，也能够构成为制动液压控制用致动器30的动作被制动ECU50控制从而进行实施。
液压控制回路40具备：一个电动式液压源41(泵P与马达M)，其能够向反作用力液室C1与驱动液室C2供给动作液；储液罐R，其与该电动式液压源41的进入路411连接并且与环流路412连接，收容动作液；第一供给路径414，其连接电动式液压源41的排出路413与反作用力液室C1；第一排出路径415，其连接该第一供给路径414与环流路412；第二供给路径416，其连接电动式液压源41的排出路413与驱动液室C2；以及第二排出路径417，其连接该第二供给路径416与环流路412。
另外，液压控制回路40具备第一开闭阀V1、第二开闭阀V2、主单向阀V3、第一单向阀V4、第二单向阀V5、第一控制阀V6以及第二控制阀V7，并且具备一对的压力传感器Se3、Se4。第一开闭阀V1是常开型的电磁式开闭阀，在比第一供给路径414与第一排出路径415的连接部X1靠上游夹设于第一供给路径414。第二开闭阀V2是常开型的电磁式开闭阀，在比第二供给路径416与第二排出路径417的连接部X2靠上游夹设于第二供给路径416。
主单向阀V3构成为：夹设于电动式液压源41的排出路413，限制动作液向上游侧的流动。第一单向阀V4构成为：在第一供给路径414与第一开闭阀V1并列地配置，限制动作液向下游侧的流动。第二单向阀V5构成为：在第二供给路径416与第二开闭阀V2并列地配置，限制动作液向下游侧的流动。
第一控制阀V6构成为：夹设于第一排出路径415，根据制动踏板10的动作量来控制从电动式液压源41供给至反作用力液室C1的液压。第二控制阀V7构成为：夹设于第二排出路径417，根据制动踏板10的动作量来控制从电动式液压源41供给至驱动液室C2的液压。第一控制阀V6与第二控制阀V7以分别独立地被控制的方式构成，供给至反作用力液室C1的液压与供给至驱动液室C2的液压能够分别独立地控制。
压力传感器Se3是检测第一供给路径414内的压力(供给至反作用力液室C1的液压)的传感器，并且构成为通过将其检测信号传递至制动ECU50从而能够通过制动ECU50把握第一供给路径414内的压力Pr。另一方面，压力传感器S4是检测第二供给路径416内的压力(供给至驱动液室C2的液压)的传感器，并且构成为通过将其检测信号传递至制动ECU50从而能够通过制动ECU50把握第二供给路径416内的压力Ps。
然而，在本实施方式中，连接主缸20的各压力室C3、C4与轮缸FL·FR·RL·RR的各压力室的两***的主***液压回路31、32、和液压控制回路40的第二供给路径416(与驱动液室C2连接的路径)经由各连接路径P1、P2分别连接。另外，在本实施方式中，在各连接路径P1、P2分别夹设有动作通过制动ECU50控制的常闭型电磁开闭阀V8、V9。
各电磁开闭阀V8、V9构成为：在制动踏板10(制动操作部件)的动作量为设定值以上时(此时，主缸20的反作用力液室C1与各压力室C3、C4和储液罐R的连通被切断)被打开。在各电磁开闭阀V8、V9被打开时被设定为，以通过主缸20的各压力室C3、C4获得的液压被增加供给至驱动液室C2的液压(比通过各压力室C3、C4获得的液压稍微高的液压)的方式被增压。
另外，在本实施方式中，如图3所示，各电磁开闭阀V8、V9开阀时的主活塞23的行程S1为设定值SL，此时的输出液压(主***液压回路31、32内的液压)为设定值PL。另外，被设定为在输出液压成为Pt的时刻，输入活塞22与主活塞23抵接。因此，被设定为在输出液压处于PL～Pt间时主活塞23、24不向轴向前方移动。此外，在各电磁开闭阀V8、V9从关闭状态被切换为打开状态时，为了即便在假如各主缸23、24后退的情况下也防止各压力室C3、C4与储液罐R连通，优选在L2≥L1的情况下，上述设定值SL的下限值为“So+L2”以上。
在上述实施方式中，电动式液压源41与第一开闭阀V1、第二开闭阀V2、第一控制阀V6、第二控制阀V7等(液压控制回路40的电气设备)、第一电磁开闭阀V8以及第二电磁开闭阀V9构成为：基于各传感器Se1～Se4的检测信号、用于判定制动液压控制用致动器30的动作/非动作的信号(从制动液压控制用致动器30或者ABS用ECU60获得的信号)等，通过制动ECU(电控制装置)50控制各个动作。
另外，在本实施方式中，在通常的制动动作时(ABS非动作的制动时)，驱动液室C2内的液压(从电动式液压源41向排出路413排出供给至第二供给路径416的动作液被第二控制阀V7减压控制从而获得的液压)被设定为，比反作用力液室C1内的液压(从电动式液压源41向排出路413排出供给至第一供给路径414的动作液被第一控制阀V6减压控制从而获得的液压)高。
制动ECU50具备省略图示的制动动作控制程序，并且具备图4所示的第一动作检查程序200、与图9所示的第二动作检查程序300。省略图示的制动动作控制程序具备：“ABS非动作时控制程序”，在通常的制动动作时(ABS非动作的制动时)控制液压控制回路40的电气设备(电动式液压源41与第一开闭阀V1、第二开闭阀V2、第一控制阀V6、第二控制阀V7等)、各电磁开闭阀V8、V9的动作；以及“ABS动作时控制程序”，在ABS动作时控制液压控制回路40的电气设备、各电磁开闭阀V8、V9的动作。
在如上述那样构成的本实施方式中，在该装置的液压***与电气***全部正常且制动踏板10的动作量(操作量)为设定值(主活塞23的行程S1成为设定值SL时)以上的通常制动动作时，如图2所示那样，液压控制回路40的第一控制阀V6与第二控制阀V7(电磁阀)根据制动踏板10的动作量(操作量)，分别独立地控制反作用力液室C1内的液压与驱动液室C2内的液压。
另外，此时，两电磁开闭阀V8、V9打开，从而能够不使各主活塞23、24行程地，进行动作液从液压控制回路40的第二供给路径416通过各电磁开闭阀V8、V9向各主***液压回路31、32的供给。因此，能够通过从主缸20的各压力室C3、C4向主***液压回路供给的动作液、以及从液压控制回路40通过各电磁开闭阀V8、V9向各主***液压回路31、32供给的动作液(压液)，确保在制动时各主***液压回路31、32所需要的动作液(各轮缸FL·FR·RL·RR中的消耗液量)充分满足需要。
因此，在该情况下，从液压控制回路40的第一供给路径414与第二供给路径416向主缸20的反作用力液室C1与驱动液室C2分别独立地供给压力液体，并且从主缸20的各压力室C3、C4与液压控制回路40的第二供给路径416向各主***液压回路31、32供给动作液，从而从各主***液压回路31、32向轮缸FL·FR·RL·RR的各压力室供给动作液。由此，能够获得与制动踏板10的动作量(操作量)对应的液压(反作用力液室C1内的液压、驱动液室C2内的液压与各主***液压回路31、32内的液压)，从而能够获得所期望的反作用力与制动力。
另外，在本实施方式中，在液压控制回路40的电气***失效的情况下(例如在液压控制回路40的电源失效时)，在液压控制回路40中，电动式液压源(泵·马达)41成为停止状态，第一开闭阀V1与第二开闭阀V2成为打开状态，第一控制阀V6与第二控制阀V7以及两电磁开闭阀V8、V9成为关闭状态(参照图1)。因此，在通过主单向阀V3限制电动式液压源41的排出路413的动作液向上游侧流动的状态下，反作用力液室C1通过夹设有第一开闭阀V1与第一检查阀V4的第一供给路径414、以及夹设有第二开闭阀V2与第二检查阀V5的第二供给路径416与驱动液室C2连通地连接。
因此，在该情况下，根据制动踏板10的动作量(操作量)，反作用力液室C1内的动作液通过上述第一供给路径414与第二供给路径416，没有延迟地向驱动液室C2供给，从而主活塞23、24没有无效行程地进行动作。因此，主缸20能够准确地动作，产生所期望的制动力。此外，在该情况下，无法获得所期望的反作用力。
另外，在本实施方式中被设定为，在无论制动踏板10如何动作反作用力液室C1内的液压与驱动液室C2内的液压都不上升这样的缺陷时(能够通过各传感器Se1～Se4的输出检测出)，将两电磁开闭阀V8、V9维持为关闭状态。在该情况下，主活塞23直接被输入活塞22驱动，伴随于此，从主缸20的各压力室C3、C4向各主***液压回路31、32供给动作液，从而从各主***液压回路31、32向轮缸FL·FR·RL·RR的各压力室供给动作液。因此，在该情况下，以将两电磁开闭阀V8、V9维持为关闭状态的状态，从主缸20的各压力室C3、C4向轮缸FL·FR·RL·RR的各压力室供给动作液，能够获得制动力。
此外，在上述实施方式中，若在通常的制动动作时(参照图2)设定为，以要求再生制动的状态对第二开闭阀V2通电，则第二开闭阀V2关闭第二供给路径416，从而切断从电动式液压源(泵·马达)41向驱动液压室C2的液压供给。因此，在该情况下，能够通过再生制动装置(省略图示)获得制动力，能够成为尽管无法通过主缸20来获得制动操作反作用力但是能够获得制动力的状态，并且能够获得确保有较高的再生效率的制动动作。
另外，在上述实施方式中，若被设定为以要求自动制动动作(不依赖于制动踏板10的动作(操作)的制动动作)的状态对第一开闭阀V1通电，则第一开闭阀V1关闭第一供给路径414，从而切断从电动式液压源(泵·马达)41向反作用力液压室C1的液压供给。此外，在要求自动制动动作的状态下，除第一开闭阀V1成为通电状态以外，电动式液压源(泵·马达)41成为驱动状态，第二控制阀V7成为控制状态。因此，从电动式液压源(泵·马达)41向驱动液压室C2供给液压，并且该液压被第二控制阀V7控制，能够获得所希望的制动动作。
另外，在上述实施方式中，例如被设定为在车辆启动时(行驶前的非制动停止时)，图4所示的第一动作检查程序200、与图9所示的第二动作检查程序300分别被执行。图4所示的第一动作检查程序200能够进行液压控制回路40与常闭型电磁开闭阀V8、V9的动作检查(正常/异常的判定)，并且具备常闭型电磁开闭阀检查模式(图4的“步骤1”与“步骤2”)与电路检查模式(图4的“步骤3”)。图9所示的第二动作检查程序300能够进行常闭型电磁开闭阀V8、V9的动作检查(密封正常/密封异常的判定)。
图4所示的第一动作检查程序200的“步骤1”是检查第二电磁开闭阀V9的动作的程序，在步骤201中，液压控制回路40的第一开闭阀V1成为动作状态(ON状态)，并且电磁开闭阀V9成为动作状态(ON状态)。另外，在步骤202中，电动式液压源41(泵P与马达M)成为动作状态(ON状态)。由此，液压控制回路40与电磁开闭阀V9从图1所示的状态切换为图5所示的状态，使得从电动式液压源41通过第二开闭阀V2与电磁开闭阀V9流入压力室C4的动作液流向储液罐R。
因此，若被设定为在获得图5所示的状态的时刻执行步骤203(即，若在步骤202与203之间追加使步骤203的执行延迟必要时间的步骤)，则通过在步骤203中判定为“Yes(是)”，判定为电磁开闭阀V9正常，通过在步骤203中判定为“No(否)”，判定为电磁开闭阀V9异常。此外，在步骤203中，从电动式液压源41流入压力室C4的动作液是否流向储液罐R这根据利用压力传感器Se4检测出的第二供给路径416内的压力Ps是否为规定值A以下来判定，在判定为“No”的情况下，执行步骤211，告知产生异常(灯点亮)。
另外，图4所示的第一动作检查程序200的“步骤2”是检查第一电磁开闭阀V8的动作的程序，在步骤204中，在液压控制回路40的第一开闭阀V1与电动式液压源41(泵P与马达M)维持为动作状态(ON状态)的状态下，电磁开闭阀V9成为非动作状态(OFF状态)，并且电磁开闭阀V8成为动作状态(ON状态)。由此，电磁开闭阀V8与V9从图5所示的状态切换为图6所示的状态，使得从电动式液压源41通过第二开闭阀V2与电磁开闭阀V8流入压力室C3的动作液流向储液罐R。
因此，若被设定为在获得图6所示的状态的时刻执行步骤205(即，若在步骤204与205之间追加使步骤205的执行延迟必要时间的步骤)，则通过在步骤205中判定为“Yes”，判定为电磁开闭阀V8正常，通过在步骤205中判定为“No”，判定为电磁开闭阀V8异常。此外，在步骤205中，从电动式液压源41流入压力室C3的动作液是否流向储液罐R这根据利用压力传感器Se4检测出的第二供给路径416内的压力Ps是否为规定值A以下来判定，在判定为“No”的情况下，执行步骤211，告知产生异常(灯点亮)。
另一方面，图4所示的第一动作检查程序200的“步骤3”主要是检查液压控制回路40的液压电路的程序，在步骤206中，在液压控制回路40的第一开闭阀V1与电动式液压源41(泵P与马达M)维持为动作状态(ON状态)的状态下，电磁开闭阀V8成为非动作状态(OFF状态)，并且液压控制回路40的第二控制阀V7成为动作状态(使向驱动液室C2供给的液压成为规定值的ON状态)。由此，主缸20与液压控制回路40从图6所示的状态切换为图7所示的状态，通过向驱动液室C2供给的压液使各主活塞23、24动作。
因此，若被设定为在获得图7所示的状态的时刻执行步骤207(即，若在步骤206与207之间追加使步骤207的执行延迟必要时间的步骤)，则通过在步骤207中判定为“Yes”，判定为上述液压电路正常，通过在步骤207中判定为“No”，判定为上述液压电路异常。此外，在步骤207中，从电动式液压源41向驱动液室C2供给的动作液的压力是否上升至充分满足这需要根据利用压力传感器Se4检测出的第二供给路径416内的压力Ps是否为规定值B以上来判定，在判定为“No”的情况下，执行步骤211，告知产生异常(灯点亮)。
此外，图4所示的第一动作检查程序200的“步骤4”是用于使主缸20与液压控制回路40复原至初始状态(图1所示的状态)的程序，在步骤208中，液压控制回路40的第一开闭阀V1与电动式液压源41(泵P与马达M)成为非动作状态(OFF状态)，并且液压控制回路40的第二控制阀V7成为非动作状态(OFF状态)。由此，主缸20与液压控制回路40从图7所示的状态经由图8所示的状态复原至图1所示的状态。
因此，若被设定为在获得图8所示的状态的时刻执行步骤209(即，若在步骤208与209之间追加使步骤209的执行延迟必要时间的步骤)，则通过在步骤209中判定为“Yes”，判定为上述复原动作正常，通过在步骤209中判定为“No”，判定为上述复原动作异常。此外，在步骤209中，动作液是否从驱动液室C2通过反作用力液室C1流向储液罐R这根据利用压力传感器Se4检测出的第二供给路径416内的压力Ps是否为规定值C以下来判定，在判定为“No”的情况下，执行步骤211，告知产生异常(灯点亮)。在步骤209或者步骤211执行后，执行步骤210，基于第一动作检查程序200的动作检查结束。
图9所示的第二动作检查程序300的步骤301～306是检查常闭型电磁开闭阀V8、V9的密封状态的程序，在步骤301中，液压控制回路40的第一开闭阀V1成为动作状态(ON状态)，并且液压控制回路40的第二控制阀V7成为动作状态(使向驱动液室C2供给的液压成为规定值的ON状态)，另外，制动液压控制用致动器30的各切换阀V11、V13、V15、V17成为动作状态(ON状态)。另外，在步骤302中，电动式液压源41(泵P与马达M)成为动作状态(ON状态)。由此，从电动式液压源41向驱动液室C2供给动作液，从而该装置100从图1所示的状态切换为图10所示的状态。
因此，若被设定为在获得图10所示的状态的时刻执行步骤303～306(即，若在步骤302与306之间追加使步骤306的执行延迟必要时间的步骤)，则通过在步骤306中判定为“Yes”，判定为常闭型电磁开闭阀V8、V9的密封状态正常，通过在步骤306中判定为“No”，判定为常闭型电磁开闭阀V8、V9的密封状态异常。
此外，在步骤303中，计时器的计数值T为零，在步骤304中，电动式液压源41(泵P与马达M)成为非动作状态(OFF状态)，并且液压控制回路40的第二控制阀V7成为非动作状态(OFF状态)。另外，在步骤305中，判定计时器的计数值T是否为设定值T1，在判定为“No”时，执行步骤304与305，在判定为“Yes”时，执行步骤306。
另外，在步骤306中，从图10所示的状态，动作液是否从驱动液室C2例如通过常闭型电磁开闭阀V8(参照图11)流向压力室C3并且从压力室C3流向储液罐R这根据利用压力传感器Se4检测出的第二供给路径416内的压力Ps是否为规定值E以下来判定，在判定为“No”的情况下，执行步骤310，告知产生异常(灯点亮)。此外，在从图10所示的状态动作液从驱动液室C2通过常闭型电磁开闭阀V9流向压力室C4并且从压力室C4流向储液罐R的情况下，也做出与上述判定相同的判定。
另外，在上述步骤306中判定为“Yes”的情况下，执行步骤307与308。在步骤307中，液压控制回路40的第一开闭阀V1成为非动作状态(OFF状态)，并且制动液压控制用致动器30的各切换阀V11、V13、V15、V17成为非动作状态(OFF状态)，主缸20与液压控制回路40经由图8所示的状态复原至图1所示的状态。
因此，若被设定为在获得图8所示的状态的时刻执行步骤308(即，若在步骤307与308之间追加使步骤308的执行延迟必要时间的步骤)，则通过在步骤308中判定为“Yes”，判定为上述复原动作正常，通过在步骤308中判定为“No”，判定为上述复原动作异常。此外，在步骤308中，动作液是否从驱动液室C2通过反作用力液室C1流向储液罐R这根据利用压力传感器Se4检测出的第二供给路径416内的压力Ps是否为规定值F以下来判定，在判定为“No”的情况下，执行步骤310，告知产生异常(灯点亮)。在步骤308或者步骤310执行后，执行步骤309，基于第二动作检查程序300的动作检查结束。
以上，总之，在上述实施方式中，在制动踏板10的动作量为设定值以上时，两电磁开闭阀V8、V9打开，从而能够不使各主活塞23、24行程地进行从液压控制回路40的第二供给路径416通过各电磁开闭阀V8、V9向各主***液压回路31、32的动作液供给。因此，能够通过从主缸20的各压力室C3、C4向主***液压回路供给的动作液、以及从液压控制回路40通过各电磁开闭阀V8、V9向各主***液压回路31、32供给的动作液(压液)，来确保制动时各主***液压回路31、32所需要的动作液(各轮缸FL·FR·RL·RR中的消耗液量)充分满足需要。因此，在上述实施方式中，能够使主活塞小型化(小径化)、低行程化(减少行程量)。
由此，在上述实施方式中，能够实现主缸20的体格减少(例如能够获得基于使各主活塞23、24小型化、低行程化而带来的效果)。另外，在上述实施方式中，通过各主活塞23、24的小型化(小径化)，与未使各主活塞23、24小型化的情况相比，能够实现液压控制回路40失效时(主活塞23被输入活塞22直接按压从而被驱动时)的制动力提高。
另外，在上述实施方式中，由于被设定为通过主缸20的压力室C3、C4获得的液压被加上向驱动液室C2供给的液压从而被增压，所以在各轮缸(FL·FR·RL·RR)中的消耗液量不同的各种车辆中，也根据各轮缸(FL·FR·RL·RR)中的消耗液量，来变更从液压控制回路40向各主***液压回路31、32供给的动作液量，从而能够通过较少种类的主缸(20)来对应(即，能够实现主缸的共用化)。
另外，在上述实施方式中，例如在车辆启动时(行驶前的非制动停止时)，通过执行图4所示的第一动作检查程序200，能够进行液压控制回路40与常闭型电磁开闭阀V8、V9的动作检查(正常/异常的判定)。另外，通过还执行图9所示的第二动作检查程序300，能够进行常闭型电磁开闭阀V8、V9的动作检查(密封正常/密封异常的判定)。此外，第一动作检查程序200与第二动作检查程序300的执行时刻并不限定于车辆启动时(行驶前的非制动停止时)，只要在车辆的非制动停止时即可，任意时刻均能够设定。
在上述实施方式中，在制动踏板10的动作量为设定值以上时，无论制动液压控制用致动器30动作还是非动作，均以两电磁开闭阀V8、V9打开的方式进行设定来实施，但在制动液压控制用致动器30动作时(ABS动作时)，也能够以两电磁开闭阀V8、V9被关闭的方式进行设定来实施。此时，在ABS动作减压时，防止通过泵从轮缸FL·FR·RL·RR的各压力室汲取的动作液通过两电磁开闭阀V8、V9流向液压控制回路40的储液罐R，并且返回至主缸20的压力室C3、C4。因此，在ABS动作增压时，返回至主缸20的压力室C3、C4的动作液向轮缸FL·FR·RL·RR的各压力室供给。因此，即便反复进行ABS动作的减压/增压，主***液压回路31、32的液量也不会减少，从而使主活塞23、24触底(bottoming)。
另外，在上述实施方式中，对液压控制回路40的结构为图1所示的结构(具备一个电动式液压源(泵·马达)41与四个电磁阀V1、V2、V6、V7的结构)的实施方式进行了说明，但在本发明的实施时，只要液压控制回路的结构具备根据上述制动操作部件(10)的动作量通过电控制装置(50)控制动作的电动式液压源(泵·马达)与电磁阀，从而上述电动式液压源能够向上述反作用力液室与上述驱动液室供给动作液，上述电磁阀能够分别独立地控制上述反作用力液室内的液压与上述驱动液室内的液压即可，电动式液压源(泵·马达)与电磁阀的个数、结构能够适当地变更。另外，在上述实施方式中，虽然对制动液压控制用致动器30为环流式致动器的情况进行了说明，但制动液压控制用致动器不是环流式的，也能够实施。

Claims (2)

1.一种车辆用液压制动装置，其中，具备：
主缸，其构成为具备：缸体，其具有缸内孔；输入活塞，其以能够沿缸轴向移动的方式被组装在该缸体的所述缸内孔，形成能够对所述缸体内供给/排出动作液的反作用力液室，能够被制动操作部件一体地驱动；以及主活塞，其与该输入活塞同轴地配置，并且以能够沿缸轴向移动的方式被组装在所述缸内孔，形成能够对所述缸体内供给/排出动作液的驱动液室和能够供给/排出动作液的压力室，通过所述输入活塞或者被供给至所述驱动液室的动作液而被驱动，在所述主缸中所述驱动液室内的液压不沿所述缸轴向作用于所述输入活塞；
液压控制回路，其具备电动式液压源与电磁阀，所述电动式液压源与电磁阀的动作根据所述制动操作部件的动作量通过电控制装置来控制，所述电动式液压源能够向所述反作用力液室与所述驱动液室供给动作液，所述电磁阀能够分别独立地控制所述反作用力液室内的液压与所述驱动液室内的液压；
主***液压回路，其连接所述主缸的所述压力室与轮缸的压力室；以及
常闭型的电磁开闭阀，其夹设于连接该主***液压回路与所述驱动液室的路径，在所述制动操作部件的动作量为设定值以上时被打开，
所述车辆用液压制动装置被设定为：在所述电磁开闭阀被打开时，以通过所述主缸的所述压力室获得的液压被加上向所述驱动液室供给的液压的方式被增压。
2.根据权利要求1所述的车辆用液压制动装置，其中，
所述车辆用液压制动装置被设定为：在所述主***液压回路夹设有制动液压控制用致动器，所述制动液压控制用致动器的动作根据车轮的滑动状态来进行控制，从而能够控制向所述轮缸的压力室供给的液压，在所述制动液压控制用致动器动作时，即便在所述制动操作部件的动作量为设定值以上时，所述电磁开闭阀也被关闭。
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