CN104937254A - 用于专用排放气体再循环和控制的***及方法 - Google Patents

用于专用排放气体再循环和控制的***及方法 Download PDF

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Abstract

提供了用于排放气体再循环***及方法。该***包括专用排放气体再循环回路，其用于在燃烧前将排放气体流从发动机的至少一个专用汽缸再循环至进气***。该***还包括低压排放气体再循环回路，其用于将排放气体再循环量增加至超过由专用排放气体再循环回路所提供的量。

Description

用于专用排放气体再循环和控制的***及方法
相关文献的交叉引用
本申请要求于2013年1月18日提交的第13/744,928号美国专利申请的优先权，该申请通过引用并入本文。
技术领域
本发明大体上涉及内燃机中的排放气体再循环，更具体地，涉及通过一个或多个低压排放气体再循环回路使来自具有可控排放气体再循环率的一个或多个专用汽缸的排放气体再循环的***及方法。
背景技术
由内燃机产生的污染空气的有毒氮氧化物(NOx)是不期望的，并且在一些情况中受到政府部门所建立的条例的控制。此外，火花点火发动机中显示出称作“爆震”的异常燃烧现象，当未燃区的燃烧反应在均质燃烧过程前的传播火焰到达之前发起迅速的不受控制的燃烧时，异常燃烧现象发生。一种用于控制爆震的方法包括通过以下方法增加火焰传播速度，例如，通过提高混合物均匀度或者通过增加由规律的气流运动所引发的湍流级。
一种用于限制或控制发动机燃烧温度从而减少NOx排放的技术已经可将部分排放气体再循环至发动机进气口，从而降低进入空气中的含氧量。这降低了进入气体的燃烧温度，并且由于较低的火焰温度转而降低了燃烧过程中形成的NOx的量。为了再循环排放气体，提供了将排气歧管连接至进气供应线的排放气体再循环线(EGR)。
用于增加火焰传播速度以解决爆震的技术是，具有专用于向发动机进气口提供EGR流的一个或多个汽缸。当EGR线与一个或多个专用汽缸相连接时，发动机用作驱动EGR流的正排量泵，以消除将排放气体传输至进气***过程中的泵送损失，并且允许实现不含氮氧排放物的各种发动机。另外，由于来自专用汽缸的排放气体未离开发动机，专用汽缸具有可替代的燃烧过程，诸如在充足的燃烧条件下运行专用汽缸，以产生如氢的有利物质。此外，不需要具有可变几何尺寸的涡轮增压器来驱动EGR流，以便满足目标空气-燃料比。
当利用作为专用EGR汽缸的一个或多个汽缸进行操作的发动机偏向于极度简化的控制装置和压力处理装置、较少的硬件、和其他益处时，这些简化造成的代价是损失对***的控制，包括损失对EGR率的控制。当标称汽缸专用于提供EGR、以及应用标准燃料和控制装置时，由汽缸提供的EGR比率限制于EGR汽缸的数量与汽缸的总数的简单比率。例如，如果所有发动机以同样的方式操作，具有专用于EGR的一个汽缸和总共四个汽缸的发动机将以25％的EGR率进行操作。然而，当所有的汽缸保持相同的操作时，迄今为止还未实现使所获得的EGR比不同于由专用汽缸所提供的EGR比。
因此，问题在于，在各种发动机操作条件下获得EGR流与进入空气流的适当混合，同时实现发动机汽缸内EGR流的分配。因此，需要提高使用专用于提供EGR流的一个或多个发动机汽缸的***中的EGR流的***、方法和装置。
发明内容
各实施方式包括用于排放气体再循环的独特的***和方法。所述***和方法包括专用排放气体再循环***，其用于在燃烧之前使从发动机的至少一个专用汽缸流入空气进入***的排放气体进行再循环。该***和方法还包括低压排放气体再循环***，其允许相对于由专用排放气体再循环***所提供的EGR率对排放气体再循环率进行控制。通过以下描述和附图，本发明的其他实施方式、形式、目的、特征、优点、方面和益处将变得更明显。
附图说明
图1为内燃机***的示意图，该内燃机被配置成提供来自一个或多个专用汽缸的专用EGR流和来自一个或多个非专用汽缸的低压EGR流，以改变专用EGR率。
图2为用于控制EGR率的方法的流程图。
具体实施方式
为了促进对本发明原理的理解，以下将参照附图中所示的实施方式并将使用具体语言对这些实施方式进行描述。然而，应理解，这并非旨在限制本发明的范围，本文中预期了所示实施方式中的任何替代和进一步的修改以及与本发明相关的领域的技术人员通常会想到的如本文中描述的本发明原理的任何其他应用。
参照图1，以示意图形式示出了用于控制EGR流的***20。所示***20具有发动机30，发动机30具有通过专用EGR***或回路21和低压EGR***或回路41连接的进气和排气***。发动机30为任何类型的内燃机，并且可包括化学计量比发动机、汽油发动机、酒精发动机(例如乙醇或甲醇)或天然气发动机。在某些实施方式中，发动机30包括诸如稀燃汽油机、稀燃酒精发动机、稀燃天然气发动机、或柴油循环发动机的稀燃发动机。在某些实施方式中，发动机30可为产生排放物的任何类型的发动机，其可用于排放气体再循环(EGR)***中，例如，以减小爆震并且降低从发动机30排放的NOx。在所述实施方式中，发动机30包括直线布置的六个汽缸30a-30f。但是，汽缸的数量可为任何值，并且汽缸的布置可为任何布置，而不局限于图1所示的数量和布置。
发动机30包括至少一个专用EGR汽缸30a，其余的汽缸30b-30f不专用于EGR。虽然图1仅示出了一个专用EGR汽缸30a，但是两个或更多的专用EGR汽缸也是可设想到的。本文所用的术语“专用EGR”应当广义地理解。至少在某些操作条件中，其中某专用汽缸的总排放输出再循环至发动机进气口的任何EGR布置为专用EGR布置。在***20中，来自专用汽缸的排放气体在发动机30的进气歧管28的上游与吸入气体进行再循环和结合。再循环的排放气体可在混合位置24的混合器(未示出)处或者通过其他布置与吸入气体结合。在某些实施方式中，再循环的排放气体直接返回至进气歧管28。图1的专用EGR***21可为高压回路或***或者低压回路，例如，高压回路或***可通过使专用EGR汽缸30a的排气返回至所示压缩机50下游位置的进气口来加以实现，而低压回路可通过使所述排气返回至压缩机下游位置的进气口来加以实现。
发动机30包括至少部分地限定汽缸30a-30f的发动机组70。活塞(未示出)可以可滑动地设置在每个汽缸30a-30f内，以便在上止点位置和下止点位置间往复运动，而汽缸盖(未示出)可与每个汽缸30a-30f相连。汽缸30a-30f的每一个、其各自的活塞、和汽缸盖构成燃烧室。在所述实施方式中，发动机30包括6个这样的燃烧室。然而，可设想的是，发动机30可包括数量更多或更少的汽缸和燃烧室，并且这些汽缸和燃烧室可被设置成“直线”配置、“V”配置、或其他合适的配置。
在一种实施方式中，发动机30为四冲程发动机。也就是说，对于每个完整的发动机循环(即对于每两次完整的机轴旋转)，每个汽缸30a-30f的活塞都通过进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程或动力冲程、以及排气冲程进行运动。因此，在用于示出的六汽缸发动机的每个完整循环期间具有六个冲程，在冲程期间，空气从进气歧管供应管道26被吸入各个燃烧室中。在所述实施方式中，排放气体在五个冲程期间从各个汽缸30b-30f排至排气管道34，并且在一个排气冲程期间从汽缸30a排至再循环排放气体供应管道40，以提供约为16％的专用EGR率。这些冲程与各个***内的空气和排气的脉动相对应。应理解的是，其他专用EGR率也是可以设想的。例如，具有两个专用EGR汽缸的布置提供了33％的专用EGR率，而具有单个专用汽缸的四汽缸发动机提供了25％的专用EGR率。
低压EGR***41提供了从非专用汽缸30b-30f至发动机30进气口的再循环排放气体。该进气口包括输入供应管道22、混合位置24、进气歧管供应管道26以及连接至发动机30的发动机进气歧管28。***20还包括联接至发动机30的包括发动机排气歧管32、排气管道34、涡轮增压器46以及用于从排放气体流中去除一种或多种污染物的后处理***(未示出)的排气***。
专用EGR***21包括与排气流管道34隔开的再循环排放气体供应管道40。供应管道40仅从专用发动机30的燃烧室30a延伸并且与其流体连通，以向供应管道40供应排放气体流。专用EGR***21还包括EGR冷却器38和EGR流量控制阀36，该流量控制阀36允许从专用汽缸/燃烧室至EGR冷却器38的排气流量进行变化。在某些实施方式中，省略了EGR流量控制阀36。专用EGR***21中的EGR流通过EGR管道44持续从EGR冷却器38到达混合位置24，在该混合位置，EGR流与来自输入供应管道22的输入流混合。EGR管道44流动联接至混合位置24，以及输入供应管道22流动联接至混合位置24，以创建包括结合的输入流和来自专用EGR***21的再循环排放气体的增压流。在混合位置24所创建的增压流通过进气歧管供应管道26流动联接至发动机进气歧管28。
发动机30的专用EGR汽缸30a通过再循环排放气体供应管道40和EGR阀36流动联接至EGR冷却器38，而EGR冷却器38通过EGR管道44流动联接至混合位置24。EGR冷却器38还连接至包括低温散热器56和高温散热器58的散热***54。冷却剂回流管60从EGR冷却器38延伸至散热***54，冷却剂回流管62从散热***54向EGR冷却器38供应冷却剂。冷却剂供应管62可包括泵64，用于提供冷却流的循环。在另一实施方式中，冷却***可只使用一个散热器，诸如散热器58。在又一实施方式中，专用EGR***21包括支路和控制阀，以选择性旁路围绕EGR冷却器38的所有或部分专用EGR流。
在一种实施方式中，排气管道34流动联接至排气歧管32，并且还可包括一个或多个中间流动通道、管道或其他结构。排气管道34延伸至涡轮增压器46的涡轮48。涡轮增压器46可为本领域内公知的任何合适的涡轮增压器，其包括变几何涡轮式涡轮增压器和废气门涡轮增压器。涡轮增压器46还可包括多个涡轮增压器。涡轮48通过轴49连接至压缩机50，压缩机50流动联接至输入供应管道22。输入供应管道22可包括增压空气冷却器52，增压空气冷却器52位于压缩机50下游且位于混合位置24上游。在另一实施方式中，增压空气冷却器52位于混合位置24下游的进气***中。
低压EGR***41包括低压EGR管道42，低压EGR管道42在涡轮48下游与压缩机50上游之间延伸，并且将排气***连接至涡轮48下游与压缩机50上游的进气***。在所示实施方式中，低压EGR***41包括控制阀43，该控制阀可进行控制，以将流入用于低压EGR流的管道42中的选定部分的排放气体引导至进气***。来自低压EGR***41的EGR流与进入空气相结合，从而在输入供应管道22中提供输入流，该输入流在混合位置24处与来自专用EGR***21的EGR流混合。图1所示的组件不仅限于可包括在***20内的所有组件和/或布置。此外，可省略***20中一个或多个所示的组件。例如，在一种实施方式中，管道42连接至低压EGR冷却器(未示出)，低压EGR冷却器具有位于冷却器进气侧和/或输出侧的一个或多个控制阀43。在替代实施方式中，低压EGR***41为将排气***连接至涡轮增压器46上游的进气***的高压EGR***。
在***20的操作中，通过输入空气供应管道22供应新鲜空气。此外，在某些情况下，来自低压EGR***41的再循环排放气体与混合位置24上游的新鲜空气进行结合。在与来自专用EGR***21的专用EGR流混合之前或之后，新鲜空气流或混合流可以任何已知方式过滤、未过滤和/或限制。进气***可包括配置成辅助或控制将混合流引导至发动机30的组件，并且可包括感应阀或节流阀(未示出)、一个或多个压缩机50、和增压空气冷却器52。进气阀可通过流体通道连接压缩机50的上游或下游，并且可被配置成调节到发动机30的空气流和/或混合流。压缩机50可为固定或可变几何尺寸的压缩机，压缩机配置成接收来自感应阀的空气或混合流，并且配置成在发动机30之前将空气或混合流压缩至预定压力级。增压冷却器52可被设置在位于发动机30和压缩机50之间的输入空气供应管道22内，并且具体化为，例如空气-空气热交换器、空气-液体热交换器、或两者的结合，以便将热量传递给送往发动机30的流或者从所述流传递热量。
在一种实施方式中，环境空气和/或混合流利用压缩机50进行压缩，并且在递送至混合位置24之前通过增压空气冷却器52发送。控制阀43可操作以成比例地控制部分排放气体通过低压EGR***41从非专用汽缸30b-30f的再循环，并且EGR阀36可操作以成比例控制全部或部分排放气体通过专用EGR***21从专用汽缸30a至混合位置24的再循环。EGR阀36和/或控制阀43可进行切换以控制从专用汽缸30a和/或非专用汽缸30b-30f再循环的排放气体的比例；或者EGR阀36和/或控制阀43的一者或两者可为仅通过其他方式专门提供比例控制的开/关式阀。在仅有部分排放气体从专用汽缸30a再循环的实施方式中，可提供EGR流测量传感器或进入氧气测量传感器，以评估引导至汽缸30a-30f中的EGR流的量。在其他实施方式中，不具有EGR阀36，并且在发动机操作期间持续提供专用EGR流。来自专用EGR***21的EGR流被分配，并且在混合位置24处与从输入空气供应管道22接收的、来自低压EGR***41的EGR流和输入空气进行混合。然后，空气-排放气体混合物通过到发动机进气歧管28的进气歧管供应管道26供应至发动机30。
未通过EGR阀36再循环的排放气体持续通过排气管道66到达涡轮44下游的输出管道68，然后与来自排气管道34的排放气体一起通过后处理***(未示出)输出至通往大气的排气尾管或其他结构，或者与低压EGR***41再循环。沿着输出管道68的排气***可包括配置成在释放到大气之前处理来自发动机30的排气的组件。具体地，如果期望的话，排气***可包括，例如氧化装置(DOC)、微粒去除装置(DPF、CDPF)、成分吸收器或还原剂(SCR、AMOX、LNT)、用于化学计量火花点火发动机的三元催化剂、衰减装置(***)、控制器等。
操作中，发动机30产生从非专用汽缸30b-30f进入排气管道34的排放气体流、从专用发动机30a进入专用EGR***21的排气流，并接收来自进气歧管供应管道26的增压流，进气歧管供应管道26包括进入空气，并且在排放气体再循环的情况下，包括来自专用EGR***21和低压EGR***41中的一者或两者的再循环排放气体。发动机30流体联接至进气歧管28和排气歧管32，并且EGR流通过EGR阀36从一个或多个专用汽缸30a经过。专用EGR供应管道40示出为如同现有的专用汽缸30a，但是可包括一个或多个分支线以接收来自用于提供EGR流的一个或多个其他汽缸的排气。
在某些实施方式中，***20包括控制器100，所述控制器100结构化为执行某些操作以控制发动机操作和发动机排放气体的再循环。在某些实施方式中，控制器100构成处理子***的一部分，该处理子***包括具有记忆、处理和通信硬件的一个或多个计算装置。控制器100可为单个装置或分布式装置，并且控制器100的功能可通过硬件或软件来执行。控制器100可包括在、部分包括在发动机控制器(未示出)内部，或者与发动机控制器分离。控制器100通过以下方式与整个***200的任何传感器或致动器进行通信，包括通过直接通信、数据链路通信、和/或通过与其他控制器或向控制器100提供传感器和/或致动器信息的处理子***的部分进行通信。
本文所述的某些操作包括解译一个或多个参数的操作。如本文所使用的，解译包括通过本领域已知的任何方法来接收值，至少包括通过本领域已知的任何方法、和/或通过接收可计算所解译的参数的值、和/或通过参考被解译为参数值的默认值，来接收来自数据链路或网络通信的数值、接收表示数值的电信号(例如电压、频率、电流、或PWM信号)、接收表示数值的软件参数、读取来自非瞬态计算机可读存储媒介上的存储器位置的数值、接收作为运行时间参数的值。
以下示意性流程描述提供了执行用于提供专用EGR***与低压EGR***结合的组合反馈控制的程序的示例性实施方式。除非文中明确地指示为相反，否则所述操作仅理解为示例性的，而且操作可结合或分开、可添加或去除、并且可全部或部分重新排序。示出的某些操作可通过执行非瞬态计算机可读存储媒介上的计算机程序产品的计算机来实现，其中，计算机程序产品包括使计算机执行一个或多个操作的指令、或向其他装置发布命令以执行一个或多个操作的指令。
在图2中，公开了用于操作具有专用EGR***21和低压EGR***41的发动机21的流程图的实施方式。例如，在启动发动机30后，程序200开始于202。在条件204处，判定是否满足EGR条件。EGR条件是否满足的判定可包括，例如，发动机操作条件和/或排放气体中的污染物水平的考虑。如果不满足EGR条件，程序200保持在步骤204处，以监测EGR条件直至发动机30的操作被终止。
如果满足EGR条件，程序200继续操作206，在操作206中确定EGR率。EGR率可以为，例如，所期望的量或将包含于发动机30的增压流中的再循环排放气体的部分，以满足预定的操作标准。例如，EGR率在增压流中可从EGR流的0％至50％变化。此外，EGR率可包括多个分量。例如，在某些条件下，可期望由专用EGR***21提供的全部或部分EGR率满足发动机30的某些操作条件。
程序200从操作206继续到条件208处，在条件208处判定目标EGR率是否能单独满足专用EGR***21。如若满足，程序200继续操作210，在操作210中，利用受控的EGR阀36操作专用EGR***21，以提供满足目标EGR率的EGR流。例如，在专用EGR***21在六汽缸发动机中包括单个提供专用EGR流的汽缸的布置中，专用EGR***21可利用EGR阀36进行操作和控制，以满足高达约16％的EGR率。如果期望的EGR率或目标EGR率高于16％，然后根据以上所述，条件208是否定的并且程序200继续操作212，在操作212中，可操作低压EGR***41以补充由专用EGR***21所供应的EGR率。因此，所供应的EGR率可增加至多于由专用EGR***21所供应的那部分目标EGR率。例如，如果目标EGR率为50％，而专用EGR***21可供应16％的EGR流，可操作低压EGR***41以提供34％的EGR流，从而满足50％的EGR率。
一种示例性***和方法包括具有多个汽缸的内燃机，其中，至少一个汽缸包括专用EGR汽缸。该***还包括控制器，控制器解译与将由进气歧管28接收的总增压流中的EGR流率相对应的目标EGR率，并且响应于目标EGR率而提供来自专用EGR***21的EGR流，以及如若必要，提供来自低压EGR***41的EGR流。在某些实施方式中，控制器解译发动机操作条件(例如发动机速度、发动机温度、发动机载荷、发动机瞬态操作指示)，并且控制器响应于发动机操作条件来选择目标EGR率。在某些情况下，该***包括多个专用EGR汽缸，其中，一个或多个专用EGR汽缸提供全部的EGR流，以满足目标EGR率。在某些实施方式中，来自专用EGR***21与低压EGR***41的流的结合满足目标EGR率。在某些实施方式中，控制器调节EGR阀36和控制阀43中的一个或两个，从而提供满足目标EGR率的EGR流。
在某些实施方式中，示例性***还包括控制器100，其解译目标EGR率，并且响应于目标EGR率向EGR阀36和/或控制阀43提供EGR流控制命令。该***还包括诸如EGR阀36的可变流量控制装置和诸如控制阀43的可变流量控制装置，其中，EGR阀36可操作地联接至专用EGR汽缸，控制阀43可操作地联接至非专用EGR汽缸，每个可变流量控制装置响应于EGR流控制命令。可变流量控制装置还可为本领域已知的任何类型。因此，在使用接收来自非专用汽缸的排气流的低压EGR***以及一个或多个专用EGR汽缸的***中，可获得对***的实现的EGR率的控制，并具有本文公开的益处。
如以上附图和文本所示，本发明的各方面是可预期的。根据一个方面，本申请的一种方法包括：操作包括多个汽缸、排气***和进气***的内燃机，其中，多个汽缸中的至少一个可操作地连接以向专用排放气体再循环***提供排气流，而多个汽缸的剩余部分可操作地连接以向排气***提供排气流；确定操作期间包含于内燃机增压流中的再循环排放气体量；提供具有来自专用排放气体再循环***的排气流的再循环排放气体量的第一部分；以及通过连接排气***与进气***的低压排放气体再循环回路，提供来自排气***中的排放气体的再循环排放气体量的剩余部分。
在一种实施方式中，低压排放气体再循环回路在进气***中的压缩机上游和排气***中的涡轮下游连接至进气***。在该实施方式的改进中，专用排放气体再循环***在压缩机下游连接至进气***。
在另一实施方式中，专用排放气体再循环***包括流量控制阀，该流量控制阀可操作地控制再循环排放气体量的第一部分。在该实施方式的一种改进中，低压排放气体再循环***包括流量控制阀，该流量控制阀可操作地控制再循环排放气体量的剩余部分。
根据另一方面，本发明的方法包括：操作具有多个汽缸的发动机；将增压流从进气***引导至多个汽缸中；燃烧多个汽缸内的燃料和增压流的混合物，以产生动力输出和排气流；将排气流的第一部分排气流引导至专用排放气体再循环***，以在燃烧前与进气***中的增压流混合，其中，排气流的第一部分排气流由多个汽缸中的专用于提供排气流的第一部分排气流的至少一个汽缸中的燃烧产生；将排气流的第二部分排气流的第一分量引导至进气***，以与增压流混合；以及将排气流的第二部分排气流的第二分量引导至排气出口，其中排气流的第二部分排气流由非专用于排放气体再循环的多个汽缸内的燃料产生。
在该方法的一种实施方式中，排气流的第二部分的第一分量在低压排放气体再循环***中进行再循环。在该实施方式的改进中，提供了涡轮增压器，该涡轮增压器包括用于接收排气流的第二部分的涡轮和连接至进气***的压缩机。在该实施方式的又一改进中，低压排放气体再循环***连接涡轮的下游和压缩机的上游。
在另一实施方式中，该方法包括利用流量控制阀控制排气流的第二部分的第一分量。在该实施方式的改进中，该方法包括利用第二流量控制阀控制排气流的第一部分。
在该方法的另一实施方式中，将排气流的第二部分的第一分量引导至进气***以与增压流混合的过程包括：确定增压流的目标排放气体再循环率超过可从专用排放气体再循环***提供的再循环排放气体量。
根据另一方面，***包括具有多个汽缸的发动机，以及配置成将增压流引导至所有多个汽缸的进气***。***还包括排气***，其配置成接收来自多个汽缸的第一部分的排气，以及将来自多个汽缸的第一部分的部分排气选择性地引导至与进气通道连接的低压排放气体再循环***。该***还包括专用排放气体再循环***，其配置成接收来自多个汽缸的第二部分的排气，并将来自多个汽缸的第二部分的排气引导至进气通道。
在一种实施方式中，多个汽缸的第二部分完全专用于向进气通道提供排气。在另一种实施方式中，多个汽缸的第一部分完全专用于向涡轮增压***提供排气。在该实施方式的改进中，低压排放气体循环***连接涡轮增压***的涡轮的下游和涡轮增压***的压缩机的上游。
在另一实施方式中，多个汽缸的第二部分包括不多于多个汽缸的三分之一的汽缸。在该实施方式的改进中，多个汽缸的第一部分包括至少两个汽缸。
在另一实施方式中，该***包括第一控制阀和第二控制阀，其中，第一控制阀使低压排放气体再循环***连接至进气***，而第二控制阀配置成通过专用排放气体再循环***调节排气流。在该实施方式的改进中，第一控制阀连接至排气通道中的涡轮增压器上游的排气通道。
虽然已在附图和以上描述中详细示出和描述了本发明，但是所示出和描述的发明在性质上应认为是说明性和非限制性的，应理解的是，本文仅示出和描述了某些示例性实施方式。本领域技术人员应理解的是，在实质上不背离本发明的情况下，可对示例性实施方式进行多种修改。因此，所有这种修改均旨在包括在如所附权利要求书中所限定的本公开的范围内。
在阅读权利要求时，其意图是，当使用诸如“一”、“一”、“至少一个”或“至少一部分”的词语时，并非旨在将权利要求仅限于一个项目，除非在权利要求中具体相反地说明。当使用“至少一部分”和/或“一部分”的语言时，该项目可包括一部分和/或整个项目，除非具体相反地说明。

Claims (20)

1.一种方法，包括：
操作内燃机，其中，所述内燃机包括多个汽缸、排气***和进气***，所述多个汽缸的至少一个可操作地连接以向专用排放气体再循环***提供排气流，所述多个汽缸的剩余部分可操作地连接以向所述排气***提供排气流；
确定在操作过程中包含于所述内燃机的增压流中的再循环排放气体量；
利用来自所述专用排放气体再循环***的排气流来提供所述再循环排放气体量的第一部分；以及
通过连接所述排气***和所述进气***的低压排放气体再循环回路，从所述排气***中的排气流提供所述再循环排放气体量的剩余部分。
2.如权利要求1所述的方法，其中，所述低压排放气体再循环回路在所述进气***中的压缩机上游和所述排气***中的涡轮下游处连接至所述进气***。
3.如权利要求2所述的方法，其中，所述专用排放气体再循环***在所述压缩机下游连接至所述进气***。
4.如权利要求1所述的方法，其中，所述专用排放气体再循环***包括流量控制阀，所述流量控制阀可操作地控制所述再循环排放气体量的所述第一部分。
5.如权利要求1所述的方法，其中，所述低压排放气体再循环***包括流量控制阀，所述流量控制阀可操作地控制所述再循环排放气体量的所述剩余部分。
6.一种方法，包括：
操作具有多个汽缸的发动机；
将增压流从进气***引导至所述多个汽缸；
燃烧所述多个汽缸内的燃料和所述增压流的混合物，以生成动力输出和排气流；
将所述排气流的第一部分引导至专用排放气体再循环***，以在燃烧前与所述进气***中的所述增压流混合，其中，所述排气流的第一部分由所述多个汽缸中的专用于提供所述排气流的第一部分的至少一个汽缸中的燃烧产生；
将所述排气流的第二部分的第一分量引导至所述进气***，以与所述增压流混合；以及
将所述排气流的第二部分的第二分量引导至排气出口，其中，所述排气流的第二部分由非专用于排放气体再循环的多个汽缸中的燃烧产生。
7.如权利要求6所述的方法，其中，所述排气流的第二部分的第一分量在低压排放气体再循环***中进行再循环。
8.如权利要求7所述的方法，还包括涡轮增压器，所述涡轮增压器包括用于接收所述排气流的第二部分的涡轮和连接至所述进气***的压缩机。
9.如权利要求8所述的方法，其中，所述低压排放气体再循环***连接所述涡轮的下游和所述压缩机的上游。
10.如权利要求6所述的方法，还包括利用流量控制阀控制所述排气流的第二部分的第二分量。
11.如权利要求10所述的方法，还包括用第二流量控制阀控制所述排气流的第一部分。
12.如权利要求6所述的方法，其中，将所述排气流的第二部分的第一分量引导至所述进气***以与所述增压流混合的步骤包括，确定所述增压流的目标排放气体再循环率超过能够从所述专用排放气体再循环***提供的再循环排放气体量。
13.一种***，包括：
发动机，包括多个汽缸；
进气***，配置成将增压流引导至所有多个汽缸；
排气***，配置成接收来自所述多个汽缸的第一部分的排气，并且将来自所述多个汽缸的所述第一部分的部分排气选择性地引导至与进气通道连接的低压排放气体再循环***；以及
专用排放气体再循环***，配置成接收来自所述多个汽缸的第二部分的排气，并且将来自所述多个汽缸的所述第二部分的排气引导至所述进气通道。
14.如权利要求13所述的***，其中，所述多个汽缸的所述第二部分完全专用于向所述进气管道提供排气。
15.如权利要求13所述的***，其中，所述多个汽缸的所述第一部分完全专用于向涡轮增压器***提供排放气体。
16.如权利要求15所述的***，其中，所述低压排放气体再循环***连接所述涡轮增压器***的涡轮的下游以及所述涡轮增压器***的压缩机的上游。
17.如权利要求13所述的***，其中，所述多个汽缸的所述第二部分包括不多于所述多个汽缸的三分之一的汽缸。
18.如权利要求17所述的***，其中，所述多个汽缸的所述第一部分包括至少两个汽缸。
19.如权利要求13所述的***，还包括：
第一控制阀，处于所述低压排放气体再循环***与所述进气***之间；以及
第二控制阀，配置成通过所述专用排放气体再循环***调整排气流。
20.如权利要求19所述的***，其中，所述第一控制阀在所述排气通道中的涡轮增压器下游连接至所述排气通道。
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