CN104884784A - 内燃机控制电路及内燃机控制方法 - Google Patents

Abstract

控制部50在主开关70为关闭状态时，通过第二开关15将电容器C的一端与第一开关10连接，且通过该第一开关10将蓄电池B的一端与第二开关15切断。在将主开关变70为开启状态使得启动马达46启动时，通过第二开关15将电容器C的一端与第一开关10连接，且通过该第一开关10将蓄电池B的一端与第二开关15连接，从而将蓄电池B与电容器C串联连接。在内燃机60启动后，通过第二开关15将电容器C的一端与第一开关10连接，且通过该第一开关10将蓄电池B的一端与第二开关15切断。

Description

内燃机控制电路及内燃机控制方法

技术领域

本发明涉及一种对发动机(Engine)等的内燃机进行控制的内燃机控制电路，和一种采用内燃机控制电路的内燃机控制方法。

背景技术

以往的内燃机控制电路，可以列举如图8中显示的内燃机控制电路。如图8所示，与蓄电池(Battey)B相连接的内燃机控制电路包括：控制负载131的负载控制电路130，将通过发电机141产生的电流进行整流的整流电路140，使启动马达(Cell Motor)驱动的驱动电路145，以及与所述负载控制电路130、整流电路140及驱动电路145相连接并对其进行控制的控制部150。另外，在如图8所示的形态中，主开关(Main Switch)170及保险丝(Fuse)175被连接在蓄电池B与内燃机控制电路之间。更具体而言，蓄电池B与保险丝175的第二端子175b相连接，保险丝175的第一端子175a与主开关170的第二端子170b相连接，主开关170的第一端子170a与内燃机控制电路相连接。

另外，在日本特开2005-188444号公报中公开了：在启动电源装置中，将蓄电池与蓄电体串联电连接，从而将所述蓄电池及蓄电体与发动机通过发动机主开关电连接。在日本特开2005-188444号公报中，通过将蓄电池与蓄电体串联电连接，能够将作为蓄电池辅助电源的蓄电体的容量变小，使蓄电体小型化轻量化从而能够降低成本。另外，在该日本特开2005-188444号公报中还公开了：蓄电池与蓄电体通常串联连接，由于不会解除所述串联连接或者切换至并联连接，因此提升了可靠信又降低了成本。

然而，如公开在日本特开2005-188444号公报中那样地通常预先将电容器(Capacitor)等的蓄电体设置为连接状态的话，所谓的暗电流便会在蓄电池和蓄电体之间流过，导致积蓄在蓄电池中的电力及积蓄在蓄电体中的电力分别减少。

发明内容

鉴于以上情况，本发明的目的在于提供一种内燃机控制电路及一种内燃机控制方法，能够防止积蓄在蓄电池及电容器中的电力由于暗电流而减少的情况，且使装置结构变得紧凑(Compact)。

本发明涉及的内燃机控制电路，是控制内燃机的内燃机控制电路，包括：控制部，分别控制被连接在启动马达及发电机与蓄电池及电容器之间的主开关，被连接在所述主开关与所述蓄电池的一端之间的第一开关，以及被连接在所述第一开关与所述电容器的一端之间的第二开关；所述电容器的另一端被连接在所述第一开关与所述主开关之间，所述第一开关对将所述蓄电池与所述主开关连接的状态，和将所述蓄电池与所述第二开关连接的状态这两种状态进行切换，所述第二开关对将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接的状态，和将所述电容器的所述一端与所述第一开关切断的状态这两种状态进行切换，所述控制部在所述主开关为关闭状态时，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述第二开关切断，在将所述主开关变为开启(ON)状态使得所述启动马达启动时，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述第二开关连接，从而将所述蓄电池与所述电容器串联连接，在所述内燃机启动后，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述第二开关切断。

在本发明涉及的内燃机控制电路中，所述蓄电池的另一端被接地，所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关切断时将所述电容器的所述一端接地亦可。

本发明涉及的内燃机控制电路还包括对所述发电机的发电电压进行检测的电压检测电路，在所述主开关为开启状态且所述发电机的发电电压为蓄电池电量充满时的电压以上的情况下，所述控制部通过所述第二开关将所述电容器的所述一端接地，且通过所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述主开关连接，从而将所述蓄电池与所述电容器并联连接亦可。

在本发明涉及的内燃机控制电路中，在所述主开关为开启状态且所述发电机的发电电压在指定的时间内为蓄电池电量充满时的电压以上的情况下，所述控制部通过所述第二开关将所述电容器的所述一端接地，且通过所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述主开关连接，从而将所述蓄电池与所述电容器并联连接亦可。

本发明涉及的内燃机控制电路还包括对所述内燃机的转速进行检测的转速检测电路，在所述主开关在开启状态且所述内燃机的转速在转速阈值以上的情况下，所述控制部通过所述第二开关将所述电容器的所述一端接地，且通过所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述主开关连接，从而将所述蓄电池与所述电容器并联连接亦可。

在本发明涉及的内燃机控制电路中，在所述主开关为开启状态且所述内燃机的转速在指定的时间内在转速阈值以上的情况下，所述控制部通过所述第二开关将所述电容器的所述一端接地，且通过所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述主开关连接，从而将所述蓄电池与所述电容器并联连接亦可。

本发明涉及的内燃机控制电路还包括电压检测电路，在至少通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述第二开关连接时，对所述蓄电池的另一端与所述电容器的另一端之间的电压进行检测，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述第二开关连接时，所述电压检测电路对所述蓄电池的另一端与所述电容器的另一端之间的电压进行检测后，在该电压未满使内燃机启动所必需的可启动电压的情况下，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述第二开关切断亦可。

在本发明涉及的内燃机控制电路中，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述第二开关连接时，所述电压检测电路对所述蓄电池的另一端与所述电容器的另一端之间的电压进行检测后，在该电压未满使内燃机启动所必需的可启动电压的情况下，所述控制部将使用外部电源对电容器进行充电的指令输出到通知部上亦可。

在本发明涉及的内燃机控制电路中，外部驱动部被连接在所述内燃机上，通过驱动该外部驱动部可以启动所述内燃机，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述第二开关连接时，所述电压检测电路对所述蓄电池的另一端与所述电容器的另一端之间的电压进行检测后，在该电压未满使内燃机启动所必需的可启动电压的情况下，所述控制部将使通过对外部驱动部的驱动从而启动内燃机的指令输出到指示器等的通知部中亦可。

在本发明涉及的内燃机控制电路中，外部驱动部被连接在所述内燃机上，通过驱动该外部驱动部可以启动所述内燃机。

在本发明涉及的内燃机控制电路中，所述外部驱动部为脚踏启动器亦可。

本发明涉及的内燃机控制方法是一种利用内燃机控制电路的内燃机控制方法，该内燃机控制电路具有分别对被连接在启动马达及发电机与蓄电池及电容器之间的主开关，被连接在所述主开关与所述蓄电池的一端之间的第一开关，以及被连接在所述第一开关与所述电容器的一端之间的第二开关进行控制的控制部；

其中，所述电容器的另一端被连接在所述第一开关与所述主开关之间，所述第一开关对将所述蓄电池与所述主开关连接的状态，和将所述蓄电池与所述第二开关连接的状态这两种状态进行切换，所述第二开关对将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接的状态，和将所述电容器的所述一端与所述第一开关切断的状态这两种状态进行切换，在所述主开关为关闭(OFF)状态时，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述第二开关切断，在将所述主开关变为开启状态使得所述启动马达启动时，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述第二开关连接，从而将所述蓄电池与所述电容器串联连接，在所述内燃机启动后，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述蓄电池的所述一端与所述第二开关切断。

发明效果

根据本发明，在所述主开关为关闭状态时，通过所述第二开关将所述电容器的一端与第一开关连接，且通过该所述第一开关将蓄电池的一端与所述第二开关切断，从而将电容器的一端与蓄电池的一端切断。因此，在主开关为关闭状态时，能够防止暗电流在蓄电池和电容器之间流过的情况，和积蓄在蓄电池中的电力及积蓄在电容器中的电力减少的情况。

另外，根据本发明，在将主开关变为开启状态使得启动马达启动时，通过第二开关将电容器的一端与第一开关连接，且通过该第一开关将蓄电池的所述一端与第二开关连接，从而将蓄电池与电容器串联连接。因此，能够在将启动马达启动时减少流动的电流。

另外，根据本发明，在内燃机启动后，通过所述第二开关将所述电容器的一端与第一开关连接，且通过该所述第一开关将蓄电池的一端与所述第二开关切断，从而将电容器的一端与蓄电池的一端切断。因此，能够在由发电机发电产生的电力稳定之前防止电容器被进行充电，因此，便能够将在发电机发电产生的电力尚未稳定时仍然通过电容器被进行充电而导致被供给到内燃机控制电路的电力下降而变得不稳定的情况防患于未然。

附图说明

【图1】图1是显示在本发明的实施方式一涉及的内燃机控制电路中，主开关为关闭状态时的基本结构图。

【图2】图2是显示主开关从图1的状态变为开启状态时的基本结构图。

【图3】图3是显示在本发明的实施方式一涉及的内燃机控制电路中，使启动马达发动而使内燃机启动时的形态的基本结构图。

【图4】图4是显示在本发明的实施方式一涉及的内燃机控制电路中，使内燃机启动后的一种形态的基本结构图。

【图5】图5是显示在本发明的实施方式一涉及的内燃机控制电路中，使内燃机启动后与图4不同的形态的基本结构图。

【图6】图6是显示在本发明的实施方式一涉及的内燃机控制电路的电容器通过外部电源被充电时的形态的基本结构图。

【图7】图7是显示在本发明的实施方式二涉及的内燃机控制电路中与图5相对应的形态的基本结构图。

【图8】图8是以往的内燃机控制电路的基本结构图。

发明的实施方式。

具体实施方式

实施方式一

《结构》

以下，将关于本发明涉及的内燃机控制电路的实施方式一，参照附图进行说明。在此，图1至图6为用于说明本发明的实施方式的图。

本实施方式的内燃机控制电路100例如是用于对发动机等的内燃机60进行控制的电路，比如用于控制二轮车发的动机的电路可作为一个示例。如之后所述，本实施方式的内燃机60可以通过驱动脚踏启动器(Kick)等的外部驱动部65从而启动。另外，在启动内燃机60时不利用这样的外部驱动部65，例如通过大力地对二轮车推动启动使得内燃机60启动亦可(也就是所谓的“推动启动器”)。如图1所示，本实施方式的内燃机控制电路100与能够积蓄电力的电容器C，能够积蓄电力的蓄电池B，能够发电的发电机41，使内燃机60启动的启动马达46，灯(Lamp)等的负载31以及指示器(Indicator)等的通知部80相连接。通过发电机41发电产生的电力可以向电容器C及蓄电池B进行充电。另外，充入到电容器C及蓄电池B的电，可以通过后述的主开关70及保险丝75供给给内燃机控制电路100、负载31、启动马达46、通知部80等。

内燃机控制电路100包括：电压检测电路20，对发电机41的发电电压、蓄电池B的电压、将蓄电池B与电容器C并联连接时的电压以及将蓄电池B与电容器C串联连接时的电压进行检测；ECU等的控制部50，根据由电压检测电路20检测出的电压，控制由发电机41产生的电力对于电容器C及蓄电池B的供给，并且控制由电容器C及蓄电池B对于启动马达46、负载31、通知部80等的电力供给。另外，电容器C及蓄电池B被连接在电压检测电路20及控制部50中，能够在所述电压检测电路20及控制部50中供给来自电容器C及/或者蓄电池B的电力。

在本实施方式中，主开关70及保险丝75被连接在电容器C与内燃机控制电路100之间。更具体而言，电容器C的第二端子Cb(电容器C的另一端)与保险丝75的第二端子75b相连接，保险丝75的第一端子75a与主开关70的第二端子70b相连接，主开关70的第一端子70a与内燃机控制电路100相连接。

如图1所示，主开关70被连接在启动马达46及发电机41与蓄电池B及电容器C之间。更具体而言，主开关70的第一端子70a与内燃机控制电路100相连接，该内燃机控制电路100与启动马达46及发电机41相连接。另外，主开关70的第二端子70b经由保险丝75与电容器C的第二端子Cb相连接，且通过后述的第一开关10与蓄电池B的第一端子Ba(蓄电池B的一端)相连接。

如图1所示，第一开关10被连接在主开关70的第二端子70b与蓄电池B的第一端子Ba之间，第二开关15被连接在第一开关10与电容器C的第一端子Ca(电容器C的一端)之间。另外如上所述，电容器C的第二端子Cb被连接在第一开关10与主开关70之间，更具体而言是被连接在第一开关10与保险丝75的第二端子75b之间。另外，蓄电池B的第二端子Bb(蓄电池B的另一端)被接地。

第一开关10对将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b连接的状态，和将蓄电池B的第一端子Ba与第二开关15连接的状态这两种状态进行切换。另外，第二开关15对将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接的状态，和将电容器C的第一端子Ca与第一开关10切断的状态这两种状态进行切换。另外，在本实施方式中，在像这样将电容器C的第一端子Ca与第一开关10切断时，电容器C的第一端子Ca被接地(参照图5)。

如图1所示，对负载31进行控制的负载控制电路30被连接在负载31上。另外，控制部50被连接在所述负载控制电路30上，通过控制部50发送动作指令，负载控制电路30被控制。另外，负载控制电路30与电容器C及蓄电池B相连接，从而能够受充入电容器C及/或者蓄电池B的电力驱动。

将通过发电机41产生的电流进行整流的整流电路40被连接在发电机41上。而且，所述整流电路40与电容器C及蓄电池B相连接，由整流电路40形成的整流电流被供给给电容器C及/或者蓄电池B从而对电容器C及/或者蓄电池B进行充电。

使启动马达46驱动的驱动电路45被连接在启动马达46上。而且，所述驱动电路45与电容器C及蓄电池B相连接，从而能够受充入电容器C及/或者蓄电池B的电力驱动。

另外，控制部50分别被连接在整流电路40及驱动电路45上，通过该控制部50发送动作指令从而控制整流电路40及驱动电路45。另外，可以列举超级电容器(Super Capacitor)作为电容器C的一个示例。另外，超级电容器是双层电容器的总称。

在本实施方式中，采用发电机41和启动马达46变为其他形式的形态来进行说明，不仅限于此，发电机41同时作为启动马达46亦可。另外，本实施方式的发电机41为单相发电机亦可，为三相发电机等的多相发电机亦可。另外，本实施方式的启动马达46为单相马达亦可，为三相马达等的多相马达亦可。

另外，在内燃机60被启动而进行驱动时，负载31、通知部80、以及内燃机控制电路100的电压检测电路20、负载控制电路30、整流电路40、驱动电路45及控制部50等通过由发电机41发电产生的电力被驱动。

上述控制部50分别对第一开关10及第二开关15进行控制。列举一个具体的控制形态的示例，本实施方式的控制部50在主开关70为关闭状态时，如图1所示，通过第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且通过该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b经由保险丝75连接从而通过第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与第二开关15切断。因此，在主开关70为关闭状态时，电容器C的第一端子Ca与蓄电池B的第一端子Ba被切断。

另外，例如二轮车的驾驶者将钥匙转动等，如图2所示将主开关70设为开启状态时，在将启动器(Starter)按下等使启动马达46启动时，控制部50如图3所示，通过第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且通过该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与第二开关15连接，从而将蓄电池B与电容器C串联连接。另外，在蓄电池B与电容器C像这样地串联连接时，通过所述蓄电池B与电容器C的电压(蓄电池B的第二端子Bb与电容器C的第二端子Cb之间的电压)例如是24V。

另外，控制部50在内燃机60启动后，如图4所示，通过第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且通过该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b经由保险丝75连接。于是，防止由发电机41产生的电流流入电容器C的情况。

另外，控制部50在主开关70为开启状态且发电机41的发电电压在为蓄电池B电量充满时的电压以上的情况下，如图5所示，通过第二开关15将电容器C的第一端子Ca接地，且通过该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b及电容器C经由保险丝75连接，将蓄电池B与电容器C并联连接，从而能够对所述蓄电池B及电容器C两者进行充电。另外，在该形态中，并非一旦发电机41的发电电压在蓄电池B电量充满时的电压以上就立即变为这样的连接形态，发电机41的发电电压在指定时间(例如几秒钟)内，仅在为蓄电池B电量充满时的电压以上的情况下，通过第二开关15将电容器C的第一端子Ca接地，且通过该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b及电容器C经由保险丝75连接，从而将蓄电池B与电容器C并联连接亦可。另外，本申请中的“指定时间”例如是在由内燃机控制电路100所控制的为二轮车的情况下，将打开节流阀(Throttle)从而二轮车开始运行的时间去除掉的时间。

如上所述，电压检测电路20如图3所示，对将蓄电池B与电容器C串联连接时的电压进行检测。更具体而言，电压检测电路20如图3所示，在通过第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且通过该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关15连接时，对蓄电池B的第二端子Bb与电容C的第二端子Cb之间的电压进行检测。另外，由于蓄电池B的第二端子Bb被接地，电压检测电路20对电容C的第二端子Cb的电压进行检测。

而且，如上述那样地在将蓄电池B与电容器C串联连接时电压检测电路20对蓄电池B的第二端子Bb与电容C的第二端子Cb之间的电压进行检测后，在该电压未满将启动马达46启动从而使内燃机60启动所必需的可启动电压的情况下，控制部50如图2所示，通过第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且通过该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b经由保险丝75连接从而通过第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与第二开关15切断。

另外，如图3所示，在将蓄电池B与电容器C串联连接时电压检测电路20对蓄电池B的第二端子Bb与电容C的第二端子Cb之间的电压进行检测后，在该电压未满将启动马达46启动从而使内燃机60启动所必需的可启动电压的情况下，控制部50将使以外部电源90对电容器C进行充电的指令输出到指示器等的通知部80中亦可，将使通过对脚踏启动器等的外部驱动部65的驱动从而启动内燃机60的指令输出到指示器等的通知部80中亦可。

另外，如图3所示，在将蓄电池B与电容器C串联连接时电压检测电路20对蓄电池B的第二端子Bb与电容C的第二端子Cb之间的电压进行检测后，在该电压未满将启动马达46启动从而使内燃机60启动所必需的可启动电压的情况下，在电力被充分地充入到蓄电池B中时，以图3所示的状态通过充入到蓄电池B中的电力对电容器C进行充电亦可。另外，关于电力是否被充分地充入到蓄电池B中，如图2所示，在通过第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且通过该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b经由保险丝75连接的状态下，电压检测电路20对蓄电池B的第一端子Ba的电压进行检测亦可。

《方法》

接着，将关于利用上述内燃机控制电路100的内燃机控制方法进行说明。

如图1所示，本实施方式的控制部50在主开关70为关闭状态时，第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b经由保险丝75连接从而通过第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与第二开关15切断，于是将电容器C的第一端子Ca与蓄电池B的第一端子Ba切断。

例如二轮车的驾驶者将钥匙转动等，如图2所示将主开关70设为开启状态时，随即在该驾驶者将启动器(Starter)按下等使启动马达46启动从而使内燃机启动时，在使启动马达46启动之前，如图3所示，第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与第二开关15连接，从而将蓄电池B与电容器C串联连接。而且，启动马达46通过蓄电池B及电容器C两者的电力被启动后，内燃机60被启动。

另外，在蓄电池B与电容器C像这样地串联连接时，电压检测电路20对蓄电池B的第二端子Bb与电容器C的第二端子Cb之间的电压进行检测，更具体而言是对(由于蓄电池B的第二端子Bb被接地)电容器C的第二端子Cb之间的电压进行检测。而且，测定出的电压在未满将启动马达46启动从而使内燃机60启动所必需的可启动电压的情况下，如图2所示，第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b经由保险丝75连接，从而防止由发电机41产生的电流流入电容器C中。

另外，像这样地测定出的电压在未满将启动马达46启动从而使内燃机60启动所必需的可启动电压的情况下，将使以外部电源90对电容器C进行充电的指令输出到指示器等的通知部80中亦可，将使通过对脚踏启动器等的外部驱动部65的驱动从而启动内燃机60的指令输出到指示器等的通知部80中亦可。

如上述那样将使以外部电源90对电容器C进行充电的指令输出到指示器等的通知部80中时，例如被设置二轮车的计数(Meter)部分等的指定的指示器亮灯，闪烁等，使得二轮车的驾驶者等能够识别出是否需要对电容器C进行充电。于是，二轮车的驾驶者通过如图6所示将电容器C连接到外部电源90上，从而对电容器C进行充电。另外，在像这样对电容器充电时，如图6所示，第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b经由保险丝75连接。

另外，如上述那样将使通过对脚踏启动器等的外部驱动部65的驱动从而启动内燃机60的指令输出到指示器等的通知部80中时，例如被设置二轮车的计数(Meter)部分等的指定的指示器亮灯，闪烁等，使得二轮车的驾驶者等能够识别出是否需要通过驱动脚踏启动器等的外部驱动部65来启动内燃机60。于是，二轮车的驾驶者等驱动脚踏启动器等的外部驱动部65，从而发动机等的内燃机60被启动。

内燃机60如上述那样启动以后，如图4所示，第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b经由保险丝75连接，从而防止由发电机41产生的电流流入电容器C中。另外，在此时，负载31、通知部80、以及内燃机控制电路100的电压检测电路20、负载控制电路30、整流电路40、驱动电路45及控制部50等通过由发电机41发电产生的电力被驱动，而发电机41的发电电压未满蓄电池B电量充满时的电压。

控制部50在主开关70为开启状态且发电机41的发电电压在为蓄电池B电量充满时的电压以上的情况下，如图5所示，第二开关15将电容器C的第一端子Ca接地，且第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b及电容器C经由保险丝75连接，将蓄电池B与电容器C并联连接。此时，并非发电机41的发电电压一旦在蓄电池B电量充满时的电压以上就立即变为这样的连接形态，而是在指定时间(例如几秒钟)内，在发电机41的发电电压在蓄电池B电量充满时的电压以上的阶段采取这样的连接形态亦可。

《效果》

接着，将关于由上述结构组成的形态而达到的效果，以及没有提及的效果抑或特别重要的效果进行说明。

通过本实施方式，如图1所示，在主开关70为关闭状态时，第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b经由保险丝75连接从而通过第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与第二开关15切断，于是将电容器C的第一端子Ca与蓄电池B的第一端子Ba切断。因此，在主开关70为关闭状态时，能够防止暗电流在蓄电池和蓄电体之间流过的情况，和积蓄在蓄电池B中的电力及积蓄在电容器C中的电力减少的情况。

另外，根据本实施方式，例如二轮车的驾驶者将钥匙转动等，如图2所示将主开关70设为开启状态时，随即在将启动器(Starter)按下等使启动马达46启动时，如图3所示，第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与第二开关15连接，从而将蓄电池B与电容器C串联连接。因此，能够在将启动马达46启动从而使内燃机60启动时减少流动的电流，从而能够使内燃机控制电路100的装置结构变得小型化。

另外，根据本实施方式，内燃机60启动以后，如图4所示，第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b经由保险丝75连接，从而通过第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与第二开关15切断，进而防止由发电机41产生的电流流入电容器C中。因此，能够在通过将内燃机60驱动而由发电机发电产生的电力稳定之前，防止电容器C被进行充电。于是，便能够将在发电机发电产生的电力尚未稳定时仍然通过电容器C被进行充电而导致被供给到内燃机控制电路100的电力急剧下降、不稳定的情况防患于未然。

另外，控制部50在主开关70为开启状态且发电机41的发电电压在为蓄电池B电量充满时的电压以上的情况下，如图5所示，第二开关15将电容器C的第一端子Ca接地，且第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b及电容器C经由保险丝75连接，将蓄电池B与电容器C并联连接。因此，能够在通过将内燃机60驱动而由发电机41发电产生的电力稳定之后对电容器C进行充电。于是，便能够将在发电机发电产生的电力尚未稳定时仍然通过电容器C被进行充电而导致被供给到内燃机控制电路100的电力急剧下降、不稳定的情况防患于未然。另外，并非发电机41的发电电压一旦在蓄电池B电量充满时的电压以上就立即变为这样的连接形态，而是在指定时间(例如几秒钟)内，仅在发电机41的发电电压在蓄电池B电量充满时的电压以上的情况下采取这样的连接形态亦可。在该情况下，能够在由发电机41发电产生的电力处于切实地稳定的状态之后对电容器C进行充电。于是，便能够更加切实地将在发电机发电产生的电力尚未稳定时仍然通过电容器C被进行充电而导致被供给到内燃机控制电路100的电力急剧下降、不稳定的情况防患于未然。

另外，在本实施方式中，在如图3所示将蓄电池B与电容器C串联连接时，电压检测电路20对蓄电池B的第二端子Bb与电容器C的第二端子Cb之间的电压进行检测，更具体而言是对电容器C的第二端子Cb之间的电压进行检测。而且，电压检测电路20测定出的电压在未满将启动马达46启动从而使内燃机60启动所必需的可启动电压的情况下，如图2所示，第二开关15将电容器C的第一端子Ca与第一开关10连接，且该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b经由保险丝75连接，从而防止由发电机41产生的电流流入电容器C中。于是，暂时将脚踏启动器等的外部驱动部65驱动使得内燃机60启动，例如是在对二轮车推动启动时，能够减少例如是二轮车的驾驶者等所消耗的劳力。

关于此点进行说明。如图3所示一旦变为由发电机41产生的电流向电容器C流入的状态，即便通过驱动部65或者推动启动想要使内燃机60启动，也会存在例如是通过驱动脚踏启动器等的外部驱动部65而由发电机产生的电流，或者例如是通过推动启动二轮车而由发电机产生的电流被吸入到电容器C中，而无法启动内燃机的情况。这一点在本实施方式中，如图3所示，在将蓄电池B与电容器C串联连接的状态下电压检测电路20对蓄电池B的第二端子Bb与电容C的第二端子Cb之间的电压进行检测，电压检测电路20检测出的电压在未满将启动马达46启动从而使内燃机60启动所必需的可启动电压的情况下，如图2所示，由发电机41产生的电流不能够向电容器C供给。因此，将脚踏启动器等的外部驱动部65驱动使得内燃机60启动或者是在对二轮车推动启动时，能够减少例如是二轮车的驾驶者等所消耗的劳力。

在上述的实施方式中，在将主开关70设为开启状态使得启动马达46启动时，如图3所示，在将蓄电池B与电容器C串联连接时电压检测电路20对蓄电池B的第二端子Bb与电容C的第二端子Cb之间的电压进行检测后，在该电压未满将启动马达46启动从而使内燃机60启动所必需的可启动电压的情况下，能够采用将使以外部电源90对电容器C进行充电的指令输出到指示器等的通知部80中这样的形式。在这种情况下使二轮车的驾驶者能够识别出是否需要通过外部电源90对电容器C进行充电。

另外，上述的实施方式在将主开关70设为开启状态使得启动马达46启动时，如图3所示，在将蓄电池B与电容器C串联连接时电压检测电路20对蓄电池B的第二端子Bb与电容C的第二端子Cb之间的电压进行检测后，在该电压未满将启动马达46启动从而使内燃机60启动所必需的可启动电压的情况下，也能够采用将使通过对脚踏启动器等的外部驱动部65的驱动从而启动内燃机60的指令输出到指示器等的通知部80中这样的形式。在这种情况下使二轮车的驾驶者等能够识别出是否需要通过对脚踏启动器等的外部驱动部65的驱动来启动内燃机60。

另外，在大家通过通知部80被告知用外部电源90对电容器C进行充电或者被告知用对外部驱动部65的驱动来启动内燃机60的情况下，不是用外部电源90对电容器C进行充电或者用外部驱动部65来启动内燃机60，而是通过推动启动器来启动内燃机亦可。

另外，在通知部80中，能够将使用外部电源90对电容器C进行充电的指令输出的形态，和将使通过对脚踏启动器等的外部驱动部65的驱动从而启动内燃机60的指令输出的形态结合起来。在这种情况下，根据被充入到电容器C中的残余电量而改变输出的内容亦可，列举一例，在只有未满阈值的电被充入电容器C的情况下，将使用外部电源9对电容器C进行充电的指令输出到通知部80中，在被充入到电容器C中的电力在上述阈值以上时但以被充入到电容器C中的电不能够使启动马达46启动使得内燃机60启动的情况下，也可以采用将使通过对脚踏启动器等的外部驱动部65的驱动从而启动内燃机60的指令输出到指示器等的通知部80中这样的形式。

实施方式二

接着，将关于实施方式二进行说明。另外，图7是显示在本发明的实施方式二涉及的内燃机控制电路100的基本结构图，显示与图5相对应的形态。

在实施方式一中，在主开关70为开启状态且发电机41的发电电压在为蓄电池B电量充满时的电压以上的情况下，如图5所示为通过第二开关15将电容器C的第一端子Ca接地，且通过该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b及电容器C经由保险丝75连接，将蓄电池B与电容器C并联连接，从而能够对所述蓄电池B及电容器C两者进行充电的形态。关于这点在实施方式二中设有对内燃机60的转速进行检测的转速检测电路95。而且，在主开关70为开启状态且内燃机60的转速在转速阈值以上的情况下，如图7所示为控制部50通过第二开关15将电容器C的第一端子Ca接地，且通过该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b及电容器C经由保险丝75连接，将蓄电池B与电容器C并联连接，从而能够对所述蓄电池B及电容器C两者进行充电的形态。另外，在本实施方式中与实施方式一同样，并非内燃机60的转速一旦在转速阈值以上就变为这样的连接形态，而是在指定时间(例如几秒钟)内，仅在内燃机60的转速在转速阈值以上的情况下，第二开关15将电容器C的第一端子Ca接地，且该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b及电容器C经由保险丝75连接，从而将蓄电池B与电容器C并联连接亦可。另外，上述“转速阈值”例如是空载(Idling)时内燃机60的转速的1.5～2倍。

另外，在实施方式二中与实施方式一同样，用电压检测电路20对发电机41的发电电压进行检测亦可，在内燃机60的转速在转速阈值以上且发电机41的发电电压在蓄电池B电量充满时的电压以上的情况下，第二开关15将电容器C的第一端子Ca接地，且该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b及电容器C经由保险丝75连接，将蓄电池B与电容器C并联连接，从而能够对所述蓄电池B及电容器C两者进行充电亦可。

在实施方式二中，其他的结构与实施方式一的形态基本同样。在实施方式二中，用相同的符号标记与实施方式一相同的部分并省略详细的说明。

在本实施方式中也能够取得与实施方式一相同的效果。由于在实施方式一种已经进行了详细的说明，本实施方式仅对本实施方式特有的效果进行说明。

根据本实施方式，在主开关70为开启状态且发动机等的内燃机60的转速在转速阈值以上的情况下，如图7所示，第二开关15将电容器C的第一端子Ca接地，且第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b及电容器C经由保险丝75连接，将蓄电池B与电容器C并联连接。因此，能够在通过将内燃机60驱动而由发电机发电产生的电力稳定之前，防止电容器C被进行充电。于是，便能够将在发电机发电产生的电力尚未稳定时仍然通过电容器C被进行充电而导致被供给到内燃机控制电路100的电力急剧下降、不稳定的情况防患于未然。

另外，与实施方式一同样，并非发动机等的内燃机60的转速一旦在转速阈值以上就立即变为这样的连接形态，而是在指定时间(例如几秒钟)内发电机41的发电电压仅在为蓄电池B电量充满时的电压以上的情况下，第二开关15将电容器C的第一端子Ca接地，且该第一开关10将蓄电池B的第一端子Ba与主开关70的第二端子70b及电容器C经由保险丝75连接，从而将蓄电池B与电容器C并联连接亦可。在该情况下，能够在由发电机41发电产生的电力处于切实地稳定的状态之后对电容器C进行充电。于是，便能够更加切实地将在发电机发电产生的电力尚未稳定时仍然通过电容器C被进行充电而导致被供给到内燃机控制电路100的电力急剧下降、不稳定的情况防患于未然。

最后，上述各实施方式的记载及附图的公开仅仅是用于说明本权利要求所记载的发明的一个示例，本发明并不受到限于上述实施方式的记载及附图的公开。

符号说明

10   第一开关

15   第二开关

20   电源检测电路

30   负载控制电路

31   负载

40   整流电路

41   发电机

45   驱动电路

46   启动马达

50   控制部

60   内燃机

65   外部驱动部

70   主开关

80   通知部

95   转速检测电路

100  内燃机控制电路

B    蓄电池

Ba   蓄电池的第一端子(蓄电池的一端)

Bb   蓄电池的第二端子(蓄电池的另一端)

C    电容器

Ca   电容器的第一端子(电容器的一端)

Cb   电容器的第二端子(电容器的另一端)

Claims (12)

1.一种控制内燃机的内燃机控制电路，其特征在于，包括：

控制部，分别控制被连接在启动马达及发电机与电池及电容器之间的主开关，被连接在所述主开关与所述电池的一端之间的第一开关，以及被连接在所述第一开关与所述电容器的一端之间的第二开关，

其中，所述电容器的另一端被连接在所述第一开关与所述主开关之间，

所述第一开关对将所述电池与所述主开关连接的状态，和将所述电池与所述第二开关连接的状态这两种状态进行切换，

所述第二开关对将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接的状态，和将所述电容器的所述一端与所述第一开关切断的状态这两种状态进行切换，

所述控制部，在所述主开关为关闭状态时，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该第一开关将所述电池的所述一端与所述第二开关切断，

所述控制部，在将所述主开关变为开启状态使得所述启动马达启动时，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该第一开关将所述电池的所述一端与所述第二开关连接，从而将所述电池与所述电容器串联连接，

所述控制部，在所述内燃机启动后，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述电池的所述一端与所述第二开关切断。

2.根据权利要求1所述的内燃机控制电路，其特征在于：

其中，所述电池的另一端被接地，

所述第二开关在将所述电容器的所述一端与所述第一开关切断时将所述电容器的所述一端接地。

3.根据权利要求2所述的内燃机控制电路，其特征在于，还包括：

电压检测电路，对所述发电机的发电电压进行检测，

其中，在所述主开关为开启状态且所述发电机的发电电压为电池电量充满时的电压以上的情况下，所述控制部通过所述第二开关将所述电容器的所述一端接地，且通过所述第一开关将所述电池的所述一端与所述主开关连接，从而将所述电池与所述电容器并联连接。

4.根据权利要求3所述的内燃机控制电路，其特征在于：

其中，在所述主开关为开启状态且所述发电机的发电电压为电池电量充满时的电压以上的情况下，所述控制部通过所述第二开关将所述电容器的所述一端接地，且通过所述第一开关将所述电池的所述一端与所述主开关连接，从而将所述电池与所述电容器并联连接。

5.根据权利要求2所述的内燃机控制电路，其特征在于，还包括：

转速检测电路，对所述内燃机的转速进行检测，

其中，在所述主开关为开启状态且所述发电机的发电电压为电池电量充满时的电压以上的情况下，所述控制部通过所述第二开关将所述电容器的所述一端接地，且通过所述第一开关将所述电池的所述一端与所述主开关连接，从而将所述电池与所述电容器并联连接。

6.根据权利要求5所述的内燃机控制电路，其特征在于：

其中，在所述主开关为开启状态且所述发电机的发电电压为电池电量充满时的电压以上的情况下，所述控制部通过所述第二开关将所述电容器的所述一端接地，且通过所述第一开关将所述电池的所述一端与所述主开关连接，从而将所述电池与所述电容器并联连接。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的内燃机控制电路，其特征在于，还包括：

电压检测电路，在至少通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述电池的所述一端与所述第二开关连接时，对所述电池的另一端与所述电容器的另一端之间的电压进行检测，

其中，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述电池的所述一端与所述第二开关连接时所述电压检测电路对所述电池的另一端与所述电容器的另一端之间的电压进行检测后，在该电压未满使内燃机启动所必需的可启动电压的情况下，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述电池的所述一端与所述第二开关切断。

8.根据权利要求7所述的内燃机控制电路，其特征在于：

其中，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述电池的所述一端与所述第二开关连接时所述电压检测电路对在所述电池的另一端与所述电容器的另一端之间的电压进行检测后，在该电压在未满使内燃机启动所必需的可启动电压的情况下，所述控制部将使用外部电源对电容器进行充电的指令输出到通知部中。

9.根据权利要求7或8所述的内燃机控制电路，其特征在于：

其中，所述外部驱动部被连接在所述内燃机上，通过驱动该外部驱动部可以启动所述内燃机，

通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述电池的所述一端与所述第二开关连接时所述电压检测电路对在所述电池的另一端与所述电容器的另一端之间的电压进行检测后，在该电压在未满使内燃机启动所必需的可启动电压的情况下，所述控制部将使通过对外部驱动部的驱动从而启动内燃机的指令输出到指示器等的通知部中。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的内燃机控制电路，其特征在于：

其中，所述外部驱动部被连接在所述内燃机上，通过驱动该外部驱动部可以启动所述内燃机。

11.根据权利要求9或10所述的内燃机控制电路，其特征在于：

其中，所述所述外部驱动部为脚踏启动器。

12.一种利用内燃机控制电路的内燃机控制方法，其特征在于：

该内燃机控制电路具有分别对被连接在启动马达及发电机与蓄电池及电容器之间的主开关，被连接在所述主开关与所述蓄电池的一端之间的第一开关，以及被连接在所述第一开关与所述电容器的一端之间的第二开关进行控制的控制部，

其中，所述电容器的另一端被连接在所述第一开关与所述主开关之间，

所述第一开关对将所述电池与所述主开关连接的状态，和将所述电池与所述第二开关连接的状态这两种状态进行切换，

所述第二开关对将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接的状态，和将所述电容器的所述一端与所述第一开关切断的状态这两种状态进行切换，

在所述主开关为关闭状态时，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述电池的所述一端与所述第二开关切断，

在将所述主开关变为开启状态使得所述启动马达启动时，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述电池的所述一端与所述第二开关连接，从而将所述电池与所述电容器串联连接，

在所述内燃机启动后，通过所述第二开关将所述电容器的所述一端与所述第一开关连接，且通过该所述第一开关将所述电池的所述一端与所述第二开关切断。