CN104870282A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆的控制装置。其在发动机的运转后以离合器的释放或滑移状态而使发动机转速上升的这种发动机启动时，同时实现启动冲击的抑制与发动机启动的响应性的提高。所述车辆的控制装置能够结合发动机(14)被要求启动时的状况而区分使用如下启动控制，即，虽然易于发生启动冲击但比较迅速地启动发动机(14)的第一发动机启动控制、和虽然发动机(14)的启动较慢但易于抑制启动冲击的第二发动机启动控制。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种具备被设置于发动机与电动机之间的动力传递路径上的离合器的车辆的控制装置。

背景技术

已知一种车辆，其具备发动机、电动机、被设置于该发动机与该电动机之间的动力传递路径上并能够使发动机从驱动轮分离的离合器。在这种车辆中，以释放了离合器的状态而使发动机停止。从这样的状态来启动发动机的各种的方法已被提出。例如，在专利文献1中提出了如下技术，即，在上述车辆中，当要求发动机的启动时，通过将离合器朝向卡合进行控制，从而利用电动机的输出转矩(在未特别区分的情况下，动力和力也为同义)而使发动机旋转驱动(使曲轴开始旋转)来启动发动机。此外，在专利文献2中提出了如下技术，即，在上述车辆中，当要求发动机的启动时，在发动机的完全***后以离合器的释放状态而使发动机转速上升，并在发动机转速变为高于电动机转速之后开始实施离合器的卡合。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-131037号公报

专利文献2：日本特开2011-16390号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外，在专利文献1中所记载的技术中，虽然能够期待迅速地启动发动机，但如果在将离合器朝向卡合进行控制时的转矩容量(以下，称为“离合器转矩”)、与为了启动发动机而增加的量的电动机转矩(以下，称为“电动机补偿转矩”)之间产生偏差，则存在发生冲击的可能性。另一方面，在专利文献2中所记载的技术中，由于在将离合器朝向卡合进行控制时未输出上述电动机补偿转矩，因此能够对离合器的卡合冲击进行抑制。然而，在专利文献2中所记载的技术中，与专利文献1中所记载的技术相比，由于离合器的完全卡合较迟而至转移到使用发动机的动力进行的行驶为止需要时间，因此，例如存在对于加速要求的车辆响应性降低的可能性。另外，如上文所述的课题并未公知，并且尚未提出如下的技术，即，在使用了于发动机启动时在发动机的完全***后以离合器的释放或滑移状态而使发动机转速上升的技术的情况下，同时实现抑制启动冲击和迅速地启动发动机的技术。此处的发动机启动除了指仅发动机完全***(开始运转)至可以自动运转为止的情况之外，还指与至离合器被完全卡合为止的发动机启动相关的一系列的控制工作。

本发明是以上述的情况作为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种在发动机的运转后(能够自动运转后)以离合器的释放或滑移状态而使发动机转速上升的发动机启动时，能够同时实现启动冲击的抑制与发动机起动的响应性的提高的车辆的控制装置。

用于解决课题的方法

为了达到所述目的的第一发明的要旨为，(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备发动机、电动机、被设置于该发动机与该电动机之间的动力传递路径上的离合器，(b)在启动所述发动机时，当该发动机能够自动运转时，则以该离合器的释放或滑移状态而使该发动机的转速上升，(c)而且，所述车辆的控制装置实施第一发动机启动控制和第二发动机启动控制中的任意一方，所述第一发动机启动控制在所述发动机的转速的上升过程中该发动机的转速到达所述电动机的转速之前，开始实施使所述离合器完全卡合的控制；(d)所述第二发动机启动控制通过在所述发动机的转速的上升过程中于该发动机的转速超过所述电动机的转速之后使该发动机的转速降低从而使该发动机的转速与所述电动机的转速同步之后、或者趋向于该同步时，开始实施朝向所述离合器的完全卡合的控制。

发明效果

通过采用这种方式，所述车辆的控制装置能够结合发动机被要求启动时的状况而区分使用如下启动控制，即，虽然易于发生启动冲击但发动机被比较迅速地启动的第一发动机启动控制、和虽然发动机的启动较慢但易于抑制启动冲击的第二发动机启动控制。因此，在发动机的运转后以离合器的释放或滑移状态而使发动机转速上升的这种发动机启动时，能够同时实现启动冲击的抑制与发动机起动的响应性的提高。

此处，第二发明为，在所述第一发明中所记载的车辆的控制装置中，当具有由人为的操作而发出的所述发动机的启动要求时，实施所述第一发动机启动控制，而当具有并非由所述人为的操作而发出的所述发动机的启动要求时，实施所述第二发动机启动控制。根据这种方式，通过以由人为的操作而发出的发动机启动要求(以下，称为“用户要求”)和并非由人为的操作而发出的发动机启动要求(即，与人为的操作无关的由控制装置进行指令的发动机启动要求(以下，称为“***要求”))来切换发动机启动控制，从而能够可靠地同时实现启动冲击的抑制和发动机启动的响应性的提高。即，在根据如下的客户要求而实施的启动中，能够实现迅速的启动，所述客户要求为，为了追求车辆迅速地进行加速，从而与启动冲击的抑制相比更期待响应性的提高的这种客户要求。此外，在根据如下的***要求而实施的启动过程中，能够实现抑制了冲击的启动，所述***要求为，为了与用户操作无关地启动发动机，从而对于用户而言与响应性的提高相比更期待启动冲击的抑制的这种要求。

此外，第三发明为，在所述第一发明中所记载的车辆的控制装置中，还具备变速器，所述变速器构成所述电动机与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分，所述第一发动机启动控制与所述第二发动机启动控制相比，在所述变速器的齿轮比为高齿轮比时被实施。根据这种方式，针对于越为高齿轮比则对于冲击的灵敏度越易于降低的情况，通过设为在越为高齿轮比时越易于实施第一发动机启动控制，从而能够在高齿轮比下迅速地启动，并能够在低齿轮比下使冲击减小。因此，在高齿轮比下抑制了多余的燃料喷射而使耗油率改善，而在低齿轮比下提高了驾驶性能。

此外，第四发明为，在所述第二发明所记载的车辆的控制装置中，在由所述人为的操作而发出的所述发动机的启动要求与并非由该人为的操作而发出的该发动机的启动要求相重叠的情况下，优先实施所述第一发动机启动控制。通过采用这种方式，能够提高根据用户要求的启动的响应性，并提高驾驶性能。此外，在例如根据***要求而实施的启动过程中存在用户要求的情况下，针对于在该状态下响应性有可能降低的情况，通过向根据用户要求而实施的启动时的发动机启动控制、即第一发动机启动控制进行切换，从而能够对响应性的降低进行抑制。

此外，第五发明为，在所述第一发明至第四发明中的任意一个发明所记载的车辆的控制装置中，还具备液力式传动装置，所述液力式传动装置具有被设置于所述电动机与所述驱动轮之间的动力传递路径上的锁止离合器，在启动所述发动机时所述锁止离合器被卡合着的情况下，在开始实施该锁止离合器向滑移的转移之后，使该发动机的运转开始，所述第二发动机启动控制与所述第一发动机启动控制相比，使所述发动机的运转开始的时刻较迟。通过采用这种方式，在基于第二发动机启动控制而实施的启动时，更易于获得通过锁止离合器的滑移而获得的冲击减小效果，并能够进一步减少冲击。

此外，第六发明为，在所述第五发明中所记载的车辆的控制装置中，所述第二发动机启动控制与所述第一发动机启动控制相比，从开始实施所述锁止离合器向滑移的转移起至实际进行滑移为止的期间较长。通过采用这种方式，针对于如紧急地实施锁止离合器向滑移的转移则易于发生冲击的情况，通过以难以发生冲击的方式而缓慢地实施锁止离合器向滑移的转移，从而能够进一步减少基于第二发动机启动控制而实施的启动时的冲击。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆所具备的动力传递装置的概要结构进行说明的图，并且为对车辆中的控制***的主要部分进行说明的图。

图2为对电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。

图3为表示被用于锁止离合器的控制中的锁止区域曲线图的一个示例的图。

图4为表示被用于EV行驶与发动机行驶之间的切换的EV/EHV区域曲线图的一个示例的图。

图5为对电子控制装置的控制动作的主要部分、即在发动机的运转后以断接离合器的释放或滑移状态而使发动机转速上升的发动机启动时用于同时实现启动冲击的抑制与发动机起动的响应性的提高的控制动作进行说明的流程图。

图6为执行了图5的流程图所示的控制动作的情况下的时序图。

具体实施方式

在本发明中优选为，所述变速器为，在两个轴之间具备始终相互啮合的多对变速齿轮的公知的同步啮合型平行双轴式变速器等的手动变速器、各种的自动变速器等。该自动变速器通过自动变速器单体、具有液力式传动装置的自动变速器、或者具有副变速器的自动变速器等而构成。例如，该自动变速器通过如下的变速器而构成，即，具备多组行星齿轮装置的公知的行星齿轮式自动变速器、虽然为同步啮合型平行双轴式变速器但为通过油压作动器而自动地使齿轮级切换的公知的同步啮合型平行双轴式自动变速器、虽然为同步啮合型平行双轴式自动变速器但具备双***的输入轴的型式的所谓的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合器自动变速器)、使变速比连续地无级变化的所谓的带式无级变速器或所谓的环式无级变速器等。

此外，优选为，所述发动机为通过例如燃料的燃烧而产生动力的汽油发动机或柴油发动机等内燃机。此外，被设置于该发动机与所述电动机之间的动力传递路径上的所述离合器为湿式或干式的卡合装置。

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。

实施例

图1为对应用了本发明的车辆10所具备的动力传递装置12的简要结构进行说明的图，并且为对车辆10中的用于各种控制的控制***的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10为具备作为行驶用驱动力源而发挥功能的发动机14以及电动机MG的混合动力车辆。动力传递装置12在作为非旋转部件的变速器箱20内，从发动机14侧起依次具备发动机断接用离合器K0(以下，称为“断接离合器K0”)、变矩器16以及自动变速器18等。此外，动力传递装置12具备被连结在作为自动变速器18的输出旋转部件的变速器输出轴24上的汽车传动轴26、被连结在该汽车传动轴26上的差动齿轮28、被连结在该差动齿轮28上的1对车轴30等。以这种方式而构成的动力传递装置12为适合被用于例如FR(前置发动机后轮驱动)型的车辆10上的装置。在动力传递装置12中，发动机14的动力(尤其在未区分的情况下与转矩或力同义)在断接离合器K0被卡合的情况下，从连结发动机14与断接离合器K0的发动机连结轴32起依次经由断接离合器K0、变矩器16、自动变速器18、汽车传动轴26、差动齿轮28、以及一对车轴30等而向一对驱动轮34传递。由此，动力传递装置12构成了从发动机14至驱动轮34的动力传递路径。

变矩器16被设置于发动机14(以及电动机MG)与驱动轮34之间的动力传递路径上。变矩器16为，通过将被输入至作为输入侧旋转部件的泵叶轮16a上的动力经由流体进行传递从而从作为输出侧旋转部件的涡轮叶轮16b输出的液力式传动装置。泵叶轮16a经由断接离合器K0而与发动机连结轴32连结，并且直接与电动机MG连结。涡轮叶轮16b直接与作为自动变速器18的输入旋转部件的变速器输入轴36连结。变矩器16具备将泵叶轮16a与涡轮叶轮16b之间直接连结的公知的锁止离合器38。因此，锁止离合器38能够设为机械地将发动机14及电动机MG与驱动轮34之间的动力传递路径直接连结的状态。在泵叶轮16a上连结有油泵22。油泵22为，通过由发动机14(和/或电动机MG)进行旋转驱动，从而使用于执行自动变速器18的变速控制或断接离合器K0的卡合释放控制等工作油压产生的机械式的油泵。锁止离合器38将油泵22所产生的油压作为原压并通过被设置于车辆10上的油压控制电路50而被卡合释放控制。

电动机MG为，具有作为从电能产生机械动力的发动机的功能以及作为从机械能产生电能的发电机的功能的所谓的电动发电机。电动机MG作为动力源即发动机14的替代，或者作为与该发动机14共同使行驶用的动力产生的行驶用驱动力源而发挥功能。电动机MG通过从发动机14产生的动力或驱动轮34侧被输入的被驱动力进行再生而使电能产生，并实施将该电能经由逆变器52而存积在蓄电装置54等中的动作。电动机MG被连结在断接离合器K0与变矩器16之间的动力传递路径上(即在动作上与泵叶轮16a连结)，并且在电动机MG与泵叶轮16a之间相互地传递动力。因此，电动机MG未经由断接离合器K0而以能够进行动力传递的方式被连结在自动变速器18的变速器输入轴36上。

断接离合器K0为，例如相互重叠的多块摩擦板通过油压作动器而被按压的湿式多板型的油压式摩擦卡合装置，并将油泵22所产生的油压作为原压并通过油压控制电路50而被卡合释放控制。在该卡合释放控制中，例如通过油压控制电路50内的线性电磁阀等的调压从而使断接离合器K0的转矩容量(称为“K0转矩”)变化。在断接离合器K0的卡合状态下，经由发动机连结轴32而使泵叶轮16a与发动机14一体地旋转。另一方面，在断接离合器K0的释放状态下，发动机14与泵叶轮16a之间的动力传递被切断。即，通过释放断接离合器K0而将发动机14与驱动力34分离。由于电动机MG被连结在泵叶轮16a上，因此，断接离合器K0被设置在发动机14与电动机MG之间的动力传递路径上，从而也作为对该动力传递路径进行断接的离合器而发挥功能。

自动变速器18为，构成发动机14及电动机MG与驱动轮34之间的动力传递路径的一部分，并将来自行驶用驱动力源(发动机14及电动机MG)的动力向驱动轮34侧传递的变速器。自动变速器18为，例如使变速比(齿轮比)γ(＝变速器输入转速Nin/变速器输出转速Nout)不同的多个变速级(齿轮级)选择性地成立的公知的行星齿轮式多级变速器、或者使变速比γ连续地无级变化的公知的无级变速器等。在自动变速器18中，例如通过由油压控制电路50来控制油压作动器，从而对应于驾驶员的加速操作或车速V等而使预定的齿轮级(齿轮比)成立。

在车辆10上具备包括与例如断接离合器K0或锁止离合器38的卡合释放控制等相关的车辆10的控制装置在内的电子控制装置80。电子控制装置80以如下方式而构成，即，包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能并根据被预先存储于ROM中的程序而实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置80执行发动机14的输出控制、包括电动机MG的再生控制在内的电动机MG的驱动控制、自动变速器18的变速控制、断接离合器K0的转矩容量控制、锁止离合器38的转矩容量控制等，且根据需要而被区别构成为发动机控制用或电动机控制用或油压控制用等。在电子控制装置80中分别被供给有：基于由各种传感器(例如发动机转速传感器56、涡轮转速传感器58、输出轴转速传感器60、电动机转速传感器62、加速器开度传感器64、节气门传感器66、蓄电池传感器68等)所检测出的检测值而得到的各种信号(例如作为发动机14的转速的发动机转速Ne、作为涡轮转速Nt即变速器输入轴36的转速的变速器输入转速Nin、作为与车速V相对应的变速器输出轴24的转速的变速器输出转速Nout、作为电动机MG的转速的电动机转速Nmg、与驾驶员对车辆10的驱动要求量相对应的加速器开度θacc、电子节气门的节气门开度θth、蓄电装置54的充电状态(充电容量)SOC等)。从电子控制装置80向节气门作动器或燃料供给装置等的发动机控制装置、逆变器52、油压控制电路50等分别输出如下的信号，例如，用于发动机14的输出控制的发动机输出控制指令信号Se、用于对电动机MG的动作进行控制的电动机控制指令信号Sm、用于为了对断接离合器K0、锁止离合器38或自动变速器18的油压作动器进行控制而使被包含于油压控制电路50中的电磁阀(电磁阀门)等工作的油压指令信号Sp等。

图2为，对由电子控制装置80实施的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。在图2中，锁止控制单元即锁止控制部82根据例如图3所示的具有锁止切断区域、滑移区域和锁止导通区域的被预先规定的关系(映射图、锁止区域曲线图)，并基于由实际的车速V及节气门开度θth所表示的车辆状态而对应当控制的锁止离合器38的工作状态(释放、滑移卡合、无滑移地卡合的完全卡合)进行判断，并且将用于向所判断出的工作状态切换的锁止离合器38的卡合油压(LU油压)的指令值(LU指令压)向油压控制电路50输出。该LU指令压为所述油压指令信号Sp之一。

混合动力控制单元即混合动力控制部84包括，对发动机14的驱动进行控制的作为发动机驱动控制部的功能、和经由逆变器52而对作为由电动机MG产生的驱动力源或发电机的动作进行控制的作为电动机动作控制部的功能，通过这些控制功能来执行由发动机14及电动机MG实施的混合动力驱动控制等。例如，混合动力控制部84基于加速器开度θacc或车速V而对根据作为驾驶员对车辆10的驱动要求量(即驱动要求量)的要求驱动转矩Touttgt进行计算，并考虑传递损失、辅助机械负载、自动变速器18的齿轮比γ、蓄电装置54的充电容量SOC等，从而以成为可得到该要求驱动转矩Touttgt的行驶用驱动力源(发动机14及电动机MG)的输出转矩的方式输出对该行驶用驱动力源进行控制的指令信号(发动机输出控制指令信号Se以及电动机控制指令信号Sm)。作为所述驱动要求量，除了驱动轮34中的要求驱动转矩Touttgt[NM]之外，还能够使用驱动轮34中的要求驱动力[N]、驱动轮34中的要求驱动动力[W]、变速器输出轴24中的要求变速器输出转矩、以及变速器输入轴36中的要求变速器输入转矩、行驶用驱动力源(发动机14及电动机MG)的目标转矩等。此外，作为驱动要求量，能够只使用加速器开度θacc[％]、节气门开度θth[％]或发动机14的吸入空气量[g/sec]等。

具体而言，混合动力控制部84根据例如图4所示的具有电机行驶区域(EV区域)和发动机行驶区域(EHV区域)的被预先规定的关系(EV/EHV区域映射图)，并基于由实际的车速V及驱动要求量(加速器开度θacc、要求驱动转矩Touttgt等)所表示的车辆状态而对行驶模式进行切换。混合动力控制部84在车辆状态处于EV区域的情况下，将行驶模式设为电机行驶模式(以下，称为“EV模式”)，并实施仅将电动机MG作为行驶用的驱动力源而行驶的电机行驶(EV行驶)。另一方面，混合动力控制部84在车辆状态处于EHV区域的情况下，将行驶模式设为发动机行驶模式、即混合动力行驶模式(以下，称为“EHV模式”)，并实施至少将发动机14作为行驶用的驱动力源而行驶的发动机行驶、即混合动力行驶(EHV行驶)。

此外，例如在由于基于与蓄电装置44的充电容量SOC和/或蓄电装置温度相对应的可放电的电力(POWER，电力)、即输出限制Wout而使放电受到限制从而无法实施EV行驶的情况下，在要求蓄电装置44的充电的情况下、或者在需要发动机14或与发动机14相关的设备的暖机的情况下等，混合动力控制部84即使在车辆状态处于EV区域的情况下，也实施使发动机14工作而进行行驶的EHV行驶。

混合动力控制部84在实施EV行驶的情况下，使断接离合器K0释放并切断发动机14与变矩器16之间的动力传递路径，且将EV行驶所需的MG转矩(电机转矩、电动机转矩)Tmg向电动机MG输出。另一方面，混合动力控制部84在实施EHV行驶的情况下，使断接离合器K0卡合并连接发动机14与变矩器16之间的动力传递路径，且在将EHV行驶所需的发动机转矩Te向发动机14输出的同时根据需要而将MG转矩Tmg作为辅助转矩而向电动机MG输出。

在EV行驶过程中，当要求了发动机14的启动时，混合动力控制部84将行驶模式从EV模式向EHV模式进行切换，并使发动机14启动，从而实施EHV行驶。作为启动发动机14的方法，例如存在如下的启动方法A，即，在将处于释放中的断接离合器K0朝向卡合进行控制的同时(换个观点来看，在由电动机MG使发动机14旋转驱动的同时)，开始实施发动机点火或燃料供给等来启动发动机14。在该启动方法A中，将断接离合器K0的卡合油压(K0油压)的指令值(K0指令压)输出，以获得用于将作为发动机启动所需的转矩的发动机启动转矩向发动机14侧传递的K0转矩。由于上述发动机启动转矩相当于经由断接离合器K0而向发动机14侧流动的量的MG转矩Tmg，因此，以与此相对应的量而使向驱动轮34侧流动的量的MG转矩Tmg减少。因此，在该启动方法A中，为了抑制驱动转矩Tout的下滑，除了用于满足要求驱动转矩Touttgt所需的MG转矩Tmg之外，还使相当于用于将发动机启动转矩向发动机14侧传递的K0转矩的MG转矩量增大(以下，将该增大量称为“K0补偿转矩(MG补偿转矩)”)。

此外，作为启动发动机14的方法，例如还具有如下的启动方法B，其为通过向旋转停止中的或者非工作中的发动机14的多个气缸之中的预定的气缸内(例如处于膨胀行程的气缸内)喷射燃料且使其***(点火)来启动发动机14的、由所谓的点火启动而实现的方法。在该启动方法B中，在由点火启动实现的发动机14的启动结束后(即发动机14的运转后(可自动运转后))，通过断接离合器K0的释放或滑移状态并利用发动机14的自动运转而使发动机转速Ne上升。而且，发动机转速Ne与电动机转速Nmg同步之后、或者趋向于该同步时，开始实施断接离合器K0的朝向完全卡合的控制。此外，在该启动方法B中，由于通过发动机14的曲轴转角而使发动机启动时的发动机14的摩擦转矩(相当于泵气损失的压缩转矩+相当于滑动阻力的机械摩擦转矩)变化，因此也可以通过暂时性地增大K0转矩并输出MG补偿转矩，从而辅助该点火启动，以便通过点火启动而使发动机14能够可靠地自动运转。

此处，有可能由于部件的偏差或控制的偏差等(例如断接离合器K0的摩擦系数的变化或油压响应性的偏差等)而无法根据K0指令压来准确地推断出实际的K0转矩。于是，存在MG补偿转矩与实际K0转矩的产生正时或绝对值上产生偏差，从而驱动转矩Tout发生变动而产生发动机启动时的冲击(启动冲击)的可能性。认为与启动方法B相比，这样的现象被更显著地体现在需要MG补偿转矩或者MG补偿转矩被设定得较大的启动方法A中。此外，在启动方法B中，例如能够采用在以释放了断接离合器K0的状态下通过发动机14的自动运转而使发动机转速Ne与电动机转速Nmg同步之后，再将断接离合器K0完全卡合等的方式，从而与启动方法A相比，能够对随着断接离合器K0的卡合冲击而产生的启动冲击进行抑制。因此，在本实施例中，使用上述启动方法B的方式，即，在断接离合器K0被释放了的状态下的发动机14的停止时使发动机14启动时，在发动机14的运转后(即当发动机14能够自动运转时)以断接离合器K0的释放或滑移状态而使发动机转速Ne上升的这种方式。

另外，在上述启动方法B中，虽然能够通过上述的方式而对启动冲击进行抑制，但另一方面，由于断接离合器K0的完全卡合变晚从而至转移到EHV行驶之前需要时间，因此对于加速要求的车辆响应性有可能会降低。在使用上述启动方法B的方式的情况下，期望同时实现启动冲击的抑制和发动机启动的响应性的提高。

因此，本实施例的电子控制装置80在以上述启动方法B而启动发动机14时，实施如下的第一发动机启动控制和第二发动机启动控制中的任意一方，所述第一发动机启动控制在发动机转速Ne的上升过程中发动机转速Ne到达电动机转速Nmg之前，开始实施断接离合器K0的朝向完全卡合的控制；所述第二发动机启动控制通过在发动机转速Ne的上升过程中于发动机转速Ne超过电动机转速Nmg之后使发动机转速Ne降低从而使发动机转速Ne与电动机转速Ne同步之后、或者趋向于该同步时，开始实施断接离合器K0的朝向完全卡合的控制。在上述第一发动机启动控制中，由于通过断接离合器K0而积极地使发动机转速Ne与电动机转速Ne同步，因此，虽然易于发生启动冲击，但发动机14会被比较迅速地启动。在上述第二发动机启动控制中，由于通过对发动机14进行转速控制从而使发动机转速Ne与电动机转速Ne同步，因此，虽然发动机14的启动被设定得较迟但易于对启动冲击进行抑制。

在要求了发动机14的启动时的状况中，具有根据用户要求(驾驶员要求)来要求发动机14的启动的状况，所述用户要求为，例如通过由加速踏板踩踏动作等的人为的操作(用户操作)来增大要求驱动转矩Touttgt或者提高车速V，从而通过使车辆状态从EV区域向EHV区域转移，来要求发动机14的启动的要求。除此之外，在要求发动机14的启动时的状况中，具有根据***要求来要求发动机14的启动的状况，所述***要求为，例如在基于蓄电装置44的充电容量SOC和/或输出制限Wout而无法实施EV行驶的情况下，在要求了蓄电装置44的充电的情况下、或者在需要发动机14等的暖机的情况下等，通过电子控制装置80而非通过人为的操作来要求发动机14的启动的要求。而且在根据用户要求而实施的启动中，例如认为由于要追求车辆10迅速地进行加速，从而与启动冲击的抑制相比更期待响应性的提高。另一方面，在根据***要求而实施的启动中，例如认为由于是与用户操作无关地启动发动机14，因而对于用户而言，与响应性的提高相比更期待启动冲击的抑制。因此，电子控制装置80在根据用户要求而实施的启动中实施所述第一发动机启动控制，而在根据***要求而实施的启动中实施所述第二发动机启动控制。

本实施例中的车辆10具备自动变速器18。认为自动变速器18的齿轮级(齿轮比γ)越为高车速侧的齿轮级(齿轮比)、即高齿轮级(高齿轮比)，则对于冲击的灵敏度越易于降低。因此，电子控制装置80也可以设为，所述第一发动机启动控制与所述第二发动机启动控制相比，在自动变速器18的齿轮级(齿轮比γ)为高齿轮级(高齿轮比)时被实施。

本实施例中的车辆10具备变矩器16，变矩器16具有锁止离合器38。认为与锁止离合器38被卡合时相比，在锁止离合器38被滑移卡合或释放时易于对启动冲击进行抑制。因此，电子控制装置80在启动发动机14时锁止离合器38被卡合着的情况下，在开始实施锁止离合器38向滑移的转移之后使发动机14的运转开始(例如开始执行点火启动)。

为了使由上述锁止离合器38的滑移而实现的冲击减小效果易于获得，认为需要使点火启动的开始时刻延迟。除此之外，在所述第二发动机启动控制中，认为即使发动机14的启动较迟也要对冲击进行抑制。因此，与所述第一发动机启动控制相比，在所述第二发动机启动控制中，电子控制装置80使发动机14的运转开始的时刻(例如点火启动的开始时刻)延迟。

此外，在启动发动机14时实施锁止离合器38从卡合向滑移的转移的情况下，认为如果紧急地实施锁止离合器38向滑移的转移则易于产生释放冲击。因此，与所述第一发动机启动控制相比，在所述第二发动机启动控制中，电子控制装置80使从开始实施锁止离合器38向滑移的转移起至实际进行滑移为止的期间延长(即缓慢地实施从卡合向滑移的转移)。

有时用户要求会与***要求重叠。如果存在用户要求，则认为与抑制启动冲击相比要优先选择使发动机启动的响应性提高。例如，在根据***要求而实施的启动过程中出现了用户要求的情况下，如就此继续实施所述第二发动机启动控制，则响应性有可能会降低。因此，在根据用户要求而实施的启动与根据***要求而实施的启动相重叠的情况下，电子控制装置80优先实施所述第一发动机启动控制。因此，电子控制装置80在作为根据***要求而实施的启动而正在执行所述第二发动机启动控制的过程中出现了用户要求的情况下，中止该第二发动机启动控制的执行而实施所述第一发动机启动控制。

更具体而言，返回至图2，行驶状态判断单元、即行驶状态判断部86例如对是否存在要求发动机14的启动的发动机启动要求进行判断。例如，行驶状态判断部86在处于如下情况中的至少一种情况时，判断为具有发动机启动要求，所述情况为，车辆状态从EV区域向EHV区域转变的情况、EV行驶被限制的情况、要求了蓄电装置44的充电的情况、以及需要发动机14等的暖机的情况。除此之外，在行驶状态判断部86判断为具有发动机启动要求的情况下，例如基于是否随着踩踏加速踏板操作等的用户操作而使车辆状态从EV区域向EHV区域转变，而对根据该发动机启动要求而实施的启动是否为根据用户要求而实施的启动进行判断。而且，行驶状态判断部86对自动变速器18的齿轮级(齿轮比γ)是否为预定的低齿轮级(低齿轮比)侧进行判断。该预定的低齿轮级(低齿轮比)侧是指，例如包括作为如果在发动机启动时实施所述第一发动机启动控制则无法抑制启动冲击的情况而被预先规定的齿轮级(齿轮比γ)在内的、与其相比而靠低齿轮级(低齿轮比)侧的齿轮级(齿轮比γ)。

例如在锁止离合器38无滑移而处于卡合中时，在通过行驶状态判断部86而判断为具有发动机启动要求的情况下，锁止控制部82将朝向锁止离合器38的滑移卡合而使LU油压降低的预定的LU指令压向油压控制电路50输出。此时，在通过行驶状态判断部86而判断为是根据用户要求而实施的启动、或者判断为自动变速器18的齿轮级(齿轮比γ)并非预定的低齿轮级(低齿轮比)侧的情况下，与该情况以外的情况相比，锁止控制部82输出LU油压的下降斜率较大的预定的LU指令压。

混合动力控制部84在通过行驶状态判断部86而判断为具有发动机启动要求的情况下，使用由点火启动实施的启动方法B来启动发动机14。此时，混合动力控制部84在通过行驶状态判断部86而判断为是根据用户要求而实施的启动、或者判断为自动变速器18的齿轮级(齿轮比γ)并非预定的低齿轮级(低齿轮比)侧的情况下，作为根据用户要求而实施的启动控制而执行所述第一发动机启动控制。混合动力控制部84在通过行驶状态判断部86而判断为并非根据用户要求而实施的启动且自动变速器18的齿轮级(齿轮比γ)是预定的低齿轮级(低齿轮比)侧的情况下，作为根据***要求而实施的启动控制而执行所述第二发动机启动控制。

混合动力控制部84在执行所述第一发动机启动控制时，既可以通过判断为具有发动机启动要求而立即开始点火启动，或者也可以在锁止离合器38实际发生滑移后开始实施点火启动。此外，混合动力控制部84在点火启动过程中使K0转矩增大预定转矩的量，并且使相当于该K0转矩的MG补偿转矩从电动机MG输出。混合动力控制部84在点火启动结束后，将K0转矩维持在零或微小转矩，并通过发动机转速控制利用自动运转而使发动机转速Ne上升。混合动力控制部84在发动机转速Ne的上升过程中发动机转速Ne即将到达电动机转速Nmg之前，朝向断接离合器K0的完全卡合而使K0转矩增大。例如，在发动机转速Ne超过电动机转速Nmg时以提高K0转矩的实际值的方式而使K0转矩增大。混合动力控制部84在发动机转速Ne超过了电动机转速Nmg之后，以发动机转速Ne通过一定的变化来趋向于电动机转速Nmg而降低的方式，根据发动机转矩Te而使K0转矩(＝Te+使发动机转速Ne下降的转矩)变化，并且使相当于该K0转矩的MG补偿转矩从电动机MG输出。混合动力控制部84在发动机转速Ne降低而与电动机转速Nmg同步之后，将K0指令压(例如与K0离合器压的最大值对应的最大K0指令压)输出，以获得用于适当地将发动机转矩Te向驱动轮34侧传递的K0转矩(以获得例如用于使断接离合器K0完全卡合的最终的K0转矩)。另外，上述微小转矩为用于提高断接离合器K0的响应性的转矩，例如为，由用于填满断接离合器K0的装配间隙的K0油压的正侧的空白而产生的程度上的K0转矩。或者，在其他的观点中，当维持在微小转矩时，由于在通过发动机转速Ne的上升而超过了电动机转速Nmg时替换MG补偿转矩的正负，因此，如弄错该替换的正时则存在产生冲击的可能性。因此，也可以维持在不产生这种冲击的问题程度上的转矩而使断接离合器K0滑移。

另一方面，混合动力控制部84在执行所述第二发动机启动控制时，在使锁止离合器38实际发生滑移后开始实施点火启动。关于该点火启动过程中的控制、或点火启动结束后将K0转矩维持在零或微小转矩并利用自动运转而使发动机转速Ne上升的控制，与所述第一发动机启动控制时相同。混合动力控制部84在发动机转速Ne上升而超过了电动机转速Nmg之后，在将K0转矩维持在零或微小转矩的状态下，通过发动机转速控制并利用自动运转而使发动机转速Ne朝向电动机转速Nmg而降低。混合动力控制部84在发动机转速Ne降低而与电动机转速Nmg同步之后，朝向断接离合器K0的完全卡合而使K0转矩增大。

图5为对电子控制装置80的控制动作的主要部分、即在发动机14的运转后(点火启动结束后)以断接离合器K0的释放或滑移状态而使发动机转速Ne上升的发动机启动时，用于同时实现启动冲击的抑制与发动机启动的响应性的提高的控制动作进行说明的流程图，例如以数毫秒至数十毫秒左右的极短的循环时间而被反复执行。图6为执行了图5的流程图所示的控制动作的情况下的时序图。

在图5中，首先，在与行驶状态判断部86对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，例如对是否存在发动机启动要求进行判断。在该S10的判断被否定的情况下使本程序结束，而在被肯定的情况下(图6的t1时间点)，在与行驶状态判断部86对应的S20中，例如对是否为根据用户要求而实施的启动进行判断。在该S20的判断被否定的情况下，在与行驶状态判断部86对应的S30中，例如对自动变速器18的齿轮级(齿轮比γ)是否为预定的低齿轮级(低齿轮比)侧进行判断。在上述S20的判断被肯定或者上述S30的判断被否定的情况下，在与混合动力控制部84对应的S40中，作为根据用户要求而实施的启动控制而执行所述第一发动机启动控制(图6(上层)的t1时间点至t5时间点)。另一方面，在上述S30的判断被肯定的情况下，在与混合动力控制部84对应的S50中，作为根据***要求而实施的启动控制而执行所述第二发动机启动控制(图6(下层)的t1时间点至t5’时间点)。

图6的时序图为，例如将在根据用户要求而实施的启动控制的情况下(上段)的一个示例、和在根据***要求而实施的启动控制的情况下(下段)的一个示例表示在相同的时标上的图。当根据用户要求而实施的启动控制的指令被输出时(t1时间点)，将较早地使锁止离合器38向滑移转移(t2时间点)，并执行点火启动。在由点火启动结束后的自动运转而实现的发动机转速Ne的上升过程中发动机转速Ne到达电动机转速Nmg的时间点(t3时间点)之前，使K0转矩增大。在发动机转速Ne超过了电动机转速Nmg之后，通过使K0转矩变化从而使发动机转速Ne朝向电动机转速Nmg而降低(t3时间点至t4时间点)。当发动机转速Ne与电动机转速Nmg的同步结束时(t4时间点)，输出用于使断接离合器K0完全卡合的K0指令压，并且朝向锁止离合器38的卡合而使LU油压增大(t4时间点以后)。之后，使锁止离合器38再次卡合并较迅速地结束一系列的根据用户要求而实施的发动机启动控制(t5时间点)。另一方面，当根据***要求而实施的启动控制的指令被输出时(t1时间点)，通过较缓慢地实施锁止离合器38向滑移的转移(t2’时间点)而使释放冲击缓和。之后，执行点火启动，在点火启动结束后利用自动运转而使发动机转速Ne上升(t2’时间点至t3’时间点)。在发动机转速Ne超过电动机转速Nmg(t3’时间点以后)后，利用自动运转而使发动机转速Ne朝向电动机转速Nmg而降低(t3’时间点至t4’时间点)。当发动机转速Ne与电动机转速Nmg的同步结束时(t4’时间点)，朝向断接离合器K0的完全卡合而使K0转矩增大，并且朝向锁止离合器38的卡合而使LU油压增大(t4’时间点以后)。之后，使锁止离合器38再次卡合并结束一系列的根据***要求而实施的发动机启动控制(t5’时间点)。

如上文所述，根据本实施例，能够结合发动机14被要求启动时的状况而区分使用如下启动控制，即，虽然易于发生启动冲击但比较迅速地启动发动机14的第一发动机启动控制、和虽然发动机14的启动较慢但易于抑制启动冲击的第二发动机启动控制。因此，在发动机的运转后以离合器的释放或滑移状态而使发动机转速上升的发动机启动时，能够同时实现启动冲击的抑制与发动机起动的响应性的提高。

此外，根据本实施例，由于在根据用户要求而实施的启动控制中执行所述第一发动机启动控制，而在根据***要求而实施的启动控制中执行所述第二发动机启动控制，因此，通过根据用户要求和***要求来切换发动机启动控制，从而能够可靠地同时实现启动冲击的抑制与发动机启动的响应性的提高。即，能够在根据用户要求而实施的启动中实现迅速的启动，并且能够在根据***要求而实施的启动中实现抑制了冲击的启动。

此外，根据本实施例，由于所述第一发动机启动控制与所述第二发动机启动控制相比，在自动变速器18的齿轮比γ为较高的高齿轮比时被实施，即由于越为高齿轮比则越易于实施第一发动机启动控制，因此能够在高齿轮比下迅速地启动，并且能够在低齿轮比下使冲击减小。因此，在高齿轮比下抑制了多余的燃料喷射而使燃料消耗率改善，并在低齿轮比下提高了驾驶性能。

此外，根据本实施例，由于在根据用户要求而实施的启动与根据***要求而实施的启动相重叠的情况下，优先实施所述第一发动机启动控制，因此能够提高根据用户要求的启动的响应性，并且提高驾驶性能。此外，在例如根据***要求而实施的启动过程中出现了用户要求的情况下，通过向根据用户要求而实施的启动时的发动机启动控制、即第一发动机启动控制进行切换，从而能够对响应性的降低进行抑制。

此外，根据本实施例，由于在启动发动机14时锁止离合器38被卡合着的情况下，在开始实施锁止离合器38向滑移的转移之后，使发动机14的运转开始，且所述第二发动机启动控制与所述第一发动机启动控制相比，使发动机14的运转开始的时刻较迟，因此，在由第二发动机启动控制实施的启动时，能够更易于获得由锁止离合器38的滑移而实现的冲击减小效果，并且能够进一步减少冲击。

此外，根据本实施例，由于所述第二发动机启动控制与所述第一发动机启动控制相比，从开始实施锁止离合器38向滑移的转移起至实际进行滑移为止的期间较长，因此通过以难以发生冲击的方式而缓慢地实施锁止离合器38向滑移的转移，从而能够进一步减少由第二发动机启动控制实施的启动时的冲击。

以上，虽然基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也可以被应用于其他的方式中。

例如，在前文所述的实施例中，在发动机14具备能够适当地变更进气阀正时(进气阀的打开时刻和/或关闭时刻)的进气阀驱动装置的这种情况下，在根据***要求而实施的启动控制时，也可以通过使进气阀正时提前从而使发动机转速Ne与电动机转速Nmg同步。此外，在根据***要求而实施的启动控制时，也可以通过关闭节气门开度θth从而使发动机转速Ne与电动机转速Nmg同步。此外，也可以对使进气阀正时提前的方法与关闭节气门开度θth的方法进行组合。通过采用这种方式，能够缩短启动时间，并改善驾驶性能和燃料消耗率。

此外，在前文所述的实施例中，至断接离合器K0同步为止(即、至发动机转速Ne与电动机转速Nmg同步为止)，也可以将发动机14的点火时刻设定在上止点之后。通过采用这种方式，能够缩短启动时间，并改善驾驶性能和燃料消耗率。

此外，虽然在前文所述的实施例中，是在发动机转速Ne与电动机转速Nmg同步之后使断接离合器K0完全卡合，但并不限定于此。例如，也可以在发动机转速Ne朝向与电动机转速Nmg的同步而发生变化时，使断接离合器K0完全卡合。通过采用这种方式，虽然稍微不利于冲击的抑制，但会提高发动机启动的响应性。

此外，虽然在前文所述的实施例中，是在利用电动机MG来进行辅助的同时通过点火启动来启动发动机14，但并不限定于此。例如，由电动机MG实施的辅助并非必需。此外，也可以代替点火启动，而通过在电动机MG之外另行设置的启动电机来启动发动机14。总之，只要是在启动发动机14时，在发动机14的运转后以断接离合器K0的释放或滑移状态而使发动机转速Ne上升的装置，就可以应用于本发明中。

此外，前文所述的实施例中的图5的流程图也可以为设置有步骤S20以及步骤S30中的至少一方的图。

此外，虽然在前文所述的实施例中，作为液力式传动装置而使用了变矩器16，但代替变矩器16，也可以使用不具有转矩放大作用的流力联轴器(液体联轴器)等的其他的液力式传动装置。此外，在无法通过液力式传动装置而获得冲击减小效果的情况下，该液力式传动装置也并非必须设置。

此外，虽然在前文所述的实施例中，在车辆10上设置有自动变速器18，但除了根据自动变速器18的齿轮比γ来切换发动机启动控制这样的方式之外，该自动变速器18也并非必须设置。

另外，上述的方式只不过为一种实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以增加了各种的变更、改良的方式来实施。

符号说明

10：车辆；

14：发动机；

16：变矩器(液力式传动装置)；

18：自动变速器(变速器)；

34：驱动轮；

38：锁止离合器；

80：电子控制装置(控制装置)；

K0：发动机断接用离合器(离合器)；

MG：电动机。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备发动机、电动机、被设置于该发动机与该电动机之间的动力传递路径上的离合器，

所述车辆的控制装置的特征在于，

在启动所述发动机时，当该发动机能够自动运转时，则以该离合器的释放或滑移状态而使该发动机的转速上升，

而且，所述车辆的控制装置实施第一发动机启动控制和第二发动机启动控制中的任意一方，

所述第一发动机启动控制在所述发动机的转速的上升过程中该发动机的转速到达所述电动机的转速之前，开始实施使所述离合器完全卡合的控制；

所述第二发动机启动控制通过在所述发动机的转速的上升过程中于该发动机的转速超过所述电动机的转速之后使该发动机的转速降低从而使该发动机的转速与所述电动机的转速同步之后、或者趋向于该同步时，开始实施使所述离合器完全卡合的控制。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

当具有由人为的操作而发出的所述发动机的启动要求时，实施所述第一发动机启动控制，

而当具有并非由所述人为的操作而发出的所述发动机的启动要求时，实施所述第二发动机启动控制。

3.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具备变速器，所述变速器构成所述电动机与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分，

所述第一发动机启动控制与所述第二发动机启动控制相比，在所述变速器的齿轮比为高齿轮比时被实施。

4.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在由所述人为的操作而发出的所述发动机的启动要求与并非由该人为的操作而发出的该发动机的启动要求相重叠的情况下，优先实施所述第一发动机启动控制。

5.如权利要求1至4中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具备液力式传动装置，所述液力式传动装置具有被设置于所述电动机与所述驱动轮之间的动力传递路径上的锁止离合器，

在启动所述发动机时所述锁止离合器被卡合着的情况下，在开始实施该锁止离合器向滑移的转移之后，使该发动机的运转开始，

所述第二发动机启动控制与所述第一发动机启动控制相比，使所述发动机的运转开始的时刻较迟。

6.如权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述第二发动机启动控制与所述第一发动机启动控制相比，从开始实施所述锁止离合器向滑移的转移起至实际进行滑移为止的期间较长。