CN104810962A - 马达的连接器保护结构 - Google Patents

Abstract

马达的连接器保护结构设置成具有到马达壳体的良好的组装能力，且能通过接收在马达壳体的两个侧表面上的碰撞载荷可靠地防止连接器的损坏。马达的连接器保护结构包括：马达壳体，其容纳马达；连接器，其放置在马达壳体的外表面上；和保护构件，其设置在连接器和车辆纵梁之间，并且保护构件固定在马达壳体上。保护构件包括：保护部分，其在连接器周围以突出的布置方式设置；固定部分，其连结到保护部分，并且固定部分通过螺栓固定在马达壳体的后表面上；和支承部分，其连结到固定部分，支承部分包括通孔，柱穿过通孔，柱以突出的布置方式设置在马达壳体的侧表面上，并且支承部分通过柱支承在侧表面上。

Description

马达的连接器保护结构

优先权信息

本申请要求2014年1月28日提交的日本专利申请No.2014-013075的优先权，其通过引用全部并入于此。

技术领域

本发明涉及用于马达的连接器保护结构，所述保护结构通过防止在车辆碰撞期间变形的车辆纵梁与马达壳体中的连接器接触来保护连接器。

背景技术

已知诸如利用马达驱动车辆的电动汽车和配备有马达和发动机的混合动力电动汽车的车辆。在这些车辆中，为了改进行驶性能，提供了控制高压电池的电力且将电力供给到马达的逆变器和高压电缆。因此，对于碰撞事故进行多种考虑。在这些车辆碰撞时，在非严重碰撞的情况中，希望逆变器不失效且不发生电缆的断开和对于连接器的损坏。在以高冲击力进行的车辆碰撞中，希望的是电池的高压阻断功能和在逆变器中的高压的迅速断电功能正常运行，并且不发生由于电缆的断开导致的漏电和对连接器的损坏。

近年来，已开发了用于在车辆碰撞期间防止对于连接器的损坏的技术，以实现此功能。例如，JP 2013-66327 A公开了马达的连接器保护结构，在该连接器保护结构中，防止由于在碰撞期间纵梁的变形导致的纵梁和连接器的接触的保护构件通过螺栓从两个轴向方向被固定在马达壳体上。根据连接器保护结构，因为金属保护构件从两个轴向方向以螺栓固定，所以由于纵梁的折叠变形而施加到连接器的载荷能够接收并且能够保护连接器。

在JP 2013-66327 A中描述的马达连接器保护结构中，保护构件的固定部分以一体的方式具有第一侧壁和第二侧壁，所述第一侧壁和第二侧壁大致相互垂直，并且固定部分的第一和第二侧壁通过从两个轴向方向上将螺栓紧固在马达壳体的后表面和侧表面上而被固定。在该情况中，难于固定保护构件从而使得保护构件的第一和第二侧壁被坐置在马达壳体的外表面上，并且存在的问题是保护构件的组装能力差。

更具体地，需要如下操作：以螺栓将固定部分的第一侧壁临时紧固，然后以螺栓将固定部分的第二侧壁临时紧固，最后将侧壁的螺栓紧固以将保护构件固定在马达壳体上，这导致差的组装能力。即使保护构件被以该方式固定，则由于部件等的制造误差，还可能存在的情况是第一和第二侧壁之一不被坐置在马达壳体的外表面上，在该情况中，螺栓的紧固力变得不足，并且存在倾向于发生螺栓松动的风险。

本发明的优点是提供了具有到马达壳体的良好的组装能力的马达的连接器保护结构，所述连接器保护结构利用马达壳体的两个侧表面接收碰撞载荷，并且在所述连接器保护结构中，保护构件在碰撞期间不脱离，以可靠地防止对于连接器的损坏。

发明内容

根据本发明的一个方面，提供了一种马达的连接器保护结构，所述连接器保护结构包括：马达壳体，所述马达壳体容纳马达；连接器，所述连接器以露出的方式放置在所述马达壳体的外表面上，并且所述连接器被构造成将电力供给到所述马达；和保护构件，所述保护构件被设置在所述连接器和靠近所述连接器的车辆的纵梁之间，并且所述保护构件被固定在所述马达壳体上，其中：所述保护构件包括：保护部分，所述保护部分在所述连接器周围以竖直的布置方式设置；固定部分，所述固定部分被连结到所述保护部分，并且所述固定部分通过螺栓被固定在所述马达壳体的第一侧表面上；和支承部分，所述支承部分被连结到所述固定部分，所述支承部分具有通孔，柱穿过所述通孔，所述柱以竖直的布置方式设置在所述马达壳体的与所述第一侧表面取向不同的第二侧表面上，并且所述支承部分通过所述柱被支承在所述第二侧表面上。

根据本发明的另一个方面，优选地，在马达的连接器保护结构中，钩部被形成在所述柱的外周表面和所述通孔的内周表面中的至少一个上，所述钩部抑制由于碰撞载荷的输入导致的所述柱在所述通孔中在轴向方向上偏移。

根据本发明的另一个方面，优选地，在马达的连接器保护结构中，所述钩部被形成为在所述柱的所述外周表面上形成的外螺纹或者在所述通孔的所述内周表面上形成的内螺纹槽。

根据本发明的另一个方面，优选地，在马达的连接器保护结构中，所述保护构件的所述保护部分以一体的方式包括：侧保护部分，所述侧保护部分被设置成覆盖所述连接器的侧部；以及上保护部分，所述上保护部分被设置成覆盖所述连接器的上部。

根据本发明的多个方面的马达的连接器保护结构，保护构件能够通过如下方式固定：暂时将保护构件放置在马达壳体的第二侧表面上，同时使得柱穿过支承部分的通孔，然后以螺栓将固定部分紧固在固定部分被可靠地坐置在马达壳体的第一侧表面上的状态中。因此，能够提高保护构件在马达壳体上的组装能力。另外，通过使用如下结构，能够防止对于马达壳体的损坏和保护构件的脱离，并且因此可靠地保护连接器：在该结构中，由于在碰撞期间变形的纵梁在保护构件上的接触而导致的输入碰撞载荷在马达壳体的两个侧表面上被接收。

附图说明

图1是示出了根据本发明的优选实施例的马达的连接器保护结构的透视图。

图2是示出了当从车辆上方观察时，配备有根据本发明的优选实施例的马达的连接器保护结构的车辆的变形状态的图。

图3是示出了本发明的优选实施例中的保护构件的三视图，其中图3A示出了前视图，图3B示出了俯视图，且图3C示出了侧视图。

图4是示出了本发明的优选实施例中的保护构件的通孔和以突出的布置方式设置在马达壳体上的柱之间的配合结构的横截面图和局部放大的图。

图5是用于解释本发明的优选实施例中的保护构件和纵梁之间的接触状态的示例图。

图6A和图6B是示出了在车辆碰撞时本发明的优选实施例和比较实例之间的马达壳体的应力生成状态的曲线图。

具体实施方式

现在将参考附图详细描述本发明的优选实施例。在该描述中，具体的形状、材料、数值、方向等仅作为示例提供，以便于理解本发明，并且可根据用途、目的、规格等合适地改变。另外，在如下的描述中，当包括多个实施例和变形构造时，应理解其特征可适当地组合。

在如下描述中，将描述马达连接器保护结构应用于配备有马达和发动机的混合动力车辆的示例构造。然而，本发明不限制于该构造，并且本发明可应用于仅配备有马达作为行驶动力源的电动汽车。此外，要装配的马达发电机的数目可以是1个或多个。

图1是示出了根据本发明的一个优选实施例的马达10的连接器保护结构(在下文中也简单地称为“连接器保护结构”)的透视图。图1从车辆的斜后方的视角示出。

连接器保护结构10包括：马达壳体12，该马达壳体12容纳马达(未示出)；连接器14，该连接器14以露出的方式设置在马达壳体12的外表面上；和保护构件16，该保护构件16被固定在马达壳体12上且保护连接器14。

马达壳体在其中包括：动力发电机(发电机MG1)，该动力发电机(发电机MG1)能够使用发动机的动力生成电力；马达(马达MG2)，该马达(马达MG2)能够驱动车辆；和动力分配机构，该动力分配机构将发动机动力分配到动力发电机或轴，并且动力分配机构也已知为变速驱动桥。

马达壳体12可例如由以诸如铝合金的金属制成的模铸部件形成。在本实施例中，马达壳体12包括：面向车辆的后侧的后表面(第一侧表面)12a，面向车辆的侧部的左侧表面(第二侧表面)12b，和从车辆面向上的上侧表面12c。所述表面12a、12b、12c可被形成为相互正交，或可以是不正交的表面，只要表面大致面向后侧、侧面和从车辆向上的方向即可。

连接器14是用于将电力供给到被构建在马达壳体12中的马达MG2的构件。连接器14包括：作为电力传导线的电缆18，由绝缘树脂制成的连接器本体20，和被固定在连接器本体20上的连接器板22。

连接器14通过被螺纹连接在马达壳体12的后表面12a上的连接器板22来安装。电缆18的一端被连接到连接器本体20，且经由在马达壳体12中的汇流条等被连接到马达MG2。另一方面，电缆18的另一端连被接到被安装在马达壳体12上的逆变器24(参考图2)。在本实施例中，连接器本体20具有例如将3根电缆18维持在相互绝缘的状态中的功能。连接器本体20具有椭圆形状或跑道形状，并且从连接器板22突出。

保护构件16是用于防止车辆的左侧上的被定位为靠近连接器14的纵梁LSM(参考图2)与连接器14由于车辆碰撞期间的变形而接触的构件。保护构件16通过多个螺栓(在本实施例中两个螺栓)17而被固定在马达壳体12的后表面12a上。保护构件16的详细结构将在后文中描述。

图2是示出了当从车辆的上方观察时，装配有连接器保护结构10的车辆的变形状态的图。图2示出了屏障B(例如碰撞物体或在发动机舱内放置在前方的构件)从车辆前方进入、车辆的前部被压溃且在纵梁SM中发生折叠变形的状态。随着纵梁SM的折叠在车辆的内侧明显地变形且变形为覆盖保护构件16，为保护连接器14，有必要应对纵梁SM的包卷变形。

然后，将描述在车辆的发动机舱中的设备的放置。车辆包括：前梁FM，该前梁FM被设置在发动机舱中的前部中且在车辆宽度方向上延伸；以及右纵梁RSM和左纵梁LSM，该右纵梁RSM和左纵梁LSM被连接到前梁FM的两个端部且向车辆的后方延伸。在形成在纵梁RSM和LSM之间的空间中放置了发动机23和被安装在发动机23上的马达壳体12，并且逆变器24安装在马达壳体12上。

马达壳体12具有两个连接器14和15，即，被放置在车辆的后部处的用于马达MG2的连接器14和放被置在马达壳体12的前部处的用于发电机MG1的连接器15。连接器14和15通过电缆18和19被连接到逆变器24。

如在图2中所示，在车辆在前部碰撞期间，存在的情况是，车辆的被定位为靠近连接器14的左纵梁LSM向内侧折叠，并且将连接器14压溃。鉴于比，可考虑连接器14被放置成靠近车辆的中央的布置，但由于对于马达发电机MG2的装配的限制，连接器14不能够被放置成靠近车辆的中央，而是被放置成靠近车辆的左侧。

通过以上所述的布置，保护构件16在车辆的后侧上且也在车辆的侧部上被安装在马达壳体12上，并且保护连接器14免受纵梁RSM和LSM的折叠变形的影响。纵梁RSM和LSM用作增加车身的前部的强度和刚性的部件，同时用作用于安装各种装置的安装基础。为此目的，已经介绍了多种涉及吸收冲击以确保驾驶员座椅和乘客座椅中的乘员的安全性的技术。

在本实施例中，描述了将连接器14放置成靠近车辆的左侧的情形，但本发明不限制于该构造，并且可以可替代地应用于马达壳体12被装配成相对于发动机23靠近车辆的右侧，并且连接器14也被靠近车辆的右侧地放置在马达壳体12上的情形。

图3示出了本实施例中的保护构件16的三视图((a)为前视图，(b)为俯视图，且(c)为侧视图))。参考图1和图3，保护构件16被设置在被定位成靠近连接器14的在车辆的左侧上的纵梁LSM和连接器14之间，并且保护构件16的功能是保护连接器14，使得当纵梁LSM在车辆碰撞中变形时纵梁LSM不接触连接器14。保护构件16以一体的方式具有保护部分30、固定部分31和支承部分32，并且保护构件16例如通过钢构件热锻造而形成。然而，保护构件16不限制于该构造，并且可以通过弯曲以及机加工或者焊接钢板或由铁制成的模铸部件而形成，只要该结构能够承受纵梁SM到连接器14的碰撞载荷即可。

保护构件16的保护部分30是被设置成覆盖连接器14的周边的至少一部分的壁部，更具体地，保护构件16的侧部和上部。保护部分30被与马达壳体12的后表面12a大致垂直地以突出的布置方式设置在车辆的后侧上。保护部分30还被形成为具有从马达壳体12的后表面起至少超过连接器本体20的突出高度的高度。通过将保护部分30形成为该高度，能够可靠地防止纵梁LSM与连接器14和电缆18的连接端的接触。

保护部分30以一体的方式包括：被设置成覆盖连接器14的侧部的侧部保护部分30a；和被设置成覆盖在连接器14的上方的区域的上部保护部分30b。上部保护部分30b的前侧表面30c和连接器14的连接器板22或马达壳体12的后表面12a相互接触，或在其间维持小的间隙。在碰撞期间，上部保护部分30b的前侧表面30c接触连接器板22或马达壳体12的后表面12a，使得碰撞的碰撞载荷也施加在上部保护部分30b上，防止保护部分30的脱离，并且保护部分30向连接器14侧的倾斜倾向于不发生。另外，保护部分30的面向车辆的后侧的端面的面积变大，使得纵梁LSM的碰撞载荷的接收表面被扩大。

保护构件16的固定部分31以相对于保护部分30的预定的角度弯曲，并且被一整体地连结到保护部分30。两个螺栓孔33被形成在固定部分31上。被***通过这些螺栓孔33的螺栓17被旋拧到被形成在马达壳体12的后表面12a上的内螺纹孔中，使得固定部分31以坐置的状态被固定在马达壳体12的后表面12a上。

具有大致三角形形状的三个肋部34被一体地设置在固定部分31和保护部分30之间。利用该构造，保护部分30被强化以增强相对于将在后文中描述的碰撞载荷的强度。

保护构件16的支承部分32从保护部分30以预定的角度弯曲，并且被一体地连结到保护部分30。在支承部分32上，形成了多个(在本实施例中两个)通孔35。如在图1中所示，这些通孔35形成配合结构以通过柱13将保护构件16支承在马达壳体12的侧表面12b上，被以突出的布置方式设置在马达壳体12的侧表面12b上的该柱13贯穿并且被***通过通孔35。

图4是放大图，图中示出了在以上所述的柱13和通孔35之间的配合结构40。在配合结构40的柱13中，外螺纹13a被形成在一端侧上的外周表面上，并且柱13通过被紧固在内螺纹孔42中的外螺纹13a而被固定在马达壳体12上，内螺纹孔42被形成在马达壳体12的侧表面12b上。

在从马达壳体12的侧表面12b突出的另一端的外周表面上，钩部44被形成为当碰撞载荷从纵梁LSM输入到保护构件16时，抑制柱13在保护构件16的支承部分32的通孔35内在轴向方向上偏移。在本实施例中，柱13的钩部44被形成为外螺纹。

柱13的另一端13b的前端具有从形成外螺纹的位置向前端渐缩的且缩窄的形状。利用该构造，存在的优点是，当保护构件16被组装到马达壳体12时，容易***通过支承部分32的通孔35，并且保护构件16的组装能力提高。钩部44不限制于外螺纹，并且可具有任何形状，只要钩部44是具有如下形状的突出部分即可，该形状接合且钩挂在保护构件16的通孔35的内周表面上。

以上所述的配合结构40的保护构件16的支承部分32的通孔35的尺寸被形成为允许形成用于形成柱13的外螺纹44的部分的小间隙。更具体地，以上所述的间隙被优选地设定到如下程度：当纵梁LSM接触保护构件16且在车辆碰撞期间输入碰撞载荷时，保护构件16从该保护构件16的安装状态以预定的角度(例如，1度)倾斜时，保护构件16接触柱13的外螺纹44，如将在下文中描述。通过以该方式设置间隙，能够将柱13***到通孔35中而无阻力，并且同时临时将保护构件16相对于马达壳体12放置，这允许保护构件16的组装能力得以提高。

在本实施例的配合结构40中，设置了两对柱13和通孔35。然而，本发明不限制于该构造，并且柱13和通孔35的对数可以是三对或更多对，或者可以是一对。当使用多对柱和通孔时，输入到保护构件16的碰撞载荷通过多个柱13分担并接收，从而导致施加到马达壳体12的应力的降低和对于马达壳体12的损坏的抑制。另一方面，当使用带有一对柱和通孔的配合结构时，优点是部件的数目和成本能够降低，并且，因为保护构件16可以被临时放置在保护构件16的固定部分31与马达壳体12的后表面12a接触的状态中，所以保护构件16的组装能力不会变得更差。

然后，将描述保护构件16在马达壳体12上的组装。首先，将以突出的布置方式设置在马达壳体12的侧表面12b上的柱13***通过保护构件16的支承部分32的通孔35，以临时将支承部分32放置在支承部分32与马达壳体12的侧表面12b接触的状态中。在临时放置的状态中，保护构件16的固定部分31接触马达壳体12的后表面12a，并且使得被形成在固定部分31上的螺栓孔33与马达壳体12上的内螺纹孔重合。然后将螺栓17***到螺栓孔33中并拧紧。利用该构造，固定部分31被以坐置状态固定在马达壳体12的后表面12上而无间隙，并且保护构件16被安装在马达壳体12上。

如上所述，在本实施例中，在柱13被***通过通孔35以临时将保护构件16的支承部分32放置在马达壳体12的侧表面12b上之后，以螺栓17将保护构件16的固定部分31以可靠地坐置的状态紧固在马达壳体12的后表面12a上，并且保护部分16能够被固定在马达壳体12上。因此，保护构件16在马达壳体12上的组装能力能够被提高。

图5是用于解释本实施例中的保护构件16和纵梁LSM的接触状态的解释图。在图5中，为了便于观察连接器14，未示出保护构件16的保护部分30的上部保护部分30b。

如上文中参考图2所述，当纵梁LSM由于车辆的前侧中的碰撞而以翘曲方式变形时，纵梁LSM变形，如通过图5中的点划线所示，并且接触保护构件16的保护部分30。利用该过程，碰撞载荷F1从车辆的斜后方被输入到保护构件16。保护构件16被设计成具有足够的强度以承受该碰撞载荷F1，从而保护部分30不落在连接器14侧上。因此，在车辆在前侧中的碰撞期间，马达壳体12的连接器14和电缆18能够被可靠地保护。

另外，在本实施例中，当碰撞载荷F1被输入到保护构件16时，作为其反力，产生在由保护构件16的支承部分32的通孔35和马达壳体12的柱13形成的配合结构40上的朝向车辆的斜后方的碰撞载荷F2。在该情况中，因为存在小的间隙，所以保护构件16的支承部分32能够相对于柱13偏移。因此，碰撞载荷F2的一部分能够释放。因此，作用在马达壳体12的侧表面12b上的碰撞载荷能够通过柱13降低，并且能够抑制对于马达壳体12的损坏。同时，碰撞载荷F3作用在上部保护部分30b上。因为上部保护部分30b的前侧表面30c接触连接器板22或马达壳体12的后表面12a，所以抑制了保护构件16的掉落，并且因此能够降低作用在马达壳体12的侧表面12b上的碰撞载荷。

另外，当碰撞载荷F2作用在配合结构40上时，形成在柱13上的外螺纹44接合在保护构件16的支承部分32中形成的通孔35的内周表面，使得防止支承部分32相对于柱13的明显的偏移。因此，被输入到保护构件16的碰撞载荷F1能够不仅通过纵梁LSM所接触的保护部分30和马达壳体12的后表面12a来接收，而且通过面向不同的方向的马达壳体12的侧表面12b和柱13来接收。因此，保护构件16不从马达壳体12脱离，并且连接器14能够被更可靠地保护。

图6是示出了马达壳体的应力生成状态的图，其中图6(a)示出了本实施例，图6(b)示出了比较示例。作为比较示例(b)，使用了如下结构，在该结构中，保护构件16的支承部分32通过螺栓被固定，该螺栓被紧固在用于柱的内螺纹孔中，该柱被形成在马达壳体12的侧表面12b上。换言之，比较示例对应于JP 2013-66327A的图5的结构。应变计被放置在靠近内螺栓孔42的四个位置A、B、C和D处，该内螺纹孔42用于在马达壳体12的侧表面12b上的柱，并且执行了实验以测量在车辆的前侧处的碰撞期间马达壳体12的侧表面12b上生成的应力。

在图6A和图6B中，在应变测量位置A、B、C、D中的应力以曲线图示出，该曲线图的横轴示出了时间，并且纵轴示出了应力。在该曲线图中，在马达壳体12的侧表面12b上的抗拉强度以点划直线示出，并且侧表面12b的屈服点以双点划直线示出。

如在图6A中所示，在具有本实施例的连接器保护结构10的车辆中，在四个位置中，应力最大的在测量位置D处的应力仅瞬时时刻略微超过抗拉强度。另一方面，在配备有比较示例的连接器保护结构的车辆中，在测量位置D处的应力在碰撞之后相对长的时间段中明显地超过抗拉强度，并且在马达壳体12的侧表面12b上导致了裂纹。基于此，认为根据本实施例，通过由于变形的纵梁LSM在保护构件16上的接触导致的碰撞载荷而传递到马达壳体的碰撞载荷降低，并且有效地抑制了对于马达壳体12的损坏。

根据本发明的马达的连接器保护结构不限制于以上所述的实施例及其替代实施例，并且在权利要求及其等价结构中的记载内可进行多种改变和改进。

例如，在以上的描述中，描述了外螺纹44被形成为柱13的外周表面上的钩部的结构，但本发明不限制于该构造，并且作为柱13的外螺纹44的替代或补充，内螺纹槽可以被形成在保护构件16的通孔35的内周表面上。同样利用该钩结构，能够有效地防止保护构件16的支承部分32从马达壳体12脱离，同时允许在碰撞期间的略微的偏移且因此释放碰撞载荷。

另外，在以上的描述中，描述了保护构件16的保护部分30包括侧部保护部分30a和上部保护部分30b的结构，但本发明不限制于该构造，替代地，保护部分30可以被形成为仅带有侧部保护部分30a。

此外，在以上的描述中，包括柱13和配合孔35的配合结构40被设置在马达壳体12的侧表面12b上，但本发明不限制于该结构，并且配合结构40被可替代地或补充地设置在马达壳体12的上表面12c上。

Claims (6)

1.一种马达的连接器保护结构，包括：

马达壳体，所述马达壳体容纳马达；

连接器，所述连接器以露出的方式放置在所述马达壳体的外表面上，并且所述连接器被构造成将电力供给到所述马达；和

保护构件，所述保护构件被设置在所述连接器和靠近所述连接器的车辆的纵梁之间，并且所述保护构件被固定在所述马达壳体上，其中：

所述保护构件包括：

保护部分，所述保护部分在所述连接器周围以突出的布置方式设置；

固定部分，所述固定部分被连结到所述保护部分，并且所述固定部分通过螺栓被固定在所述马达壳体的第一侧表面上；和

支承部分，所述支承部分被连结到所述固定部分，所述支承部分具有通孔，柱穿过所述通孔，所述柱以突出的布置方式设置在所述马达壳体的与所述第一侧表面取向不同的第二侧表面上，并且所述支承部分通过所述柱被支承在所述第二侧表面上。

2.根据权利要求1所述的马达的连接器保护结构，其中：

钩部被形成在所述柱的外周表面和所述通孔的内周表面中的至少一个上，所述钩部抑制由于碰撞载荷的输入导致的所述柱在所述通孔中在轴向方向上偏移。

3.根据权利要求2所述的马达的连接器保护结构，其中：

所述钩部是被形成在所述柱的所述外周表面上的外螺纹或者被形成在所述通孔的所述内周表面上的内螺纹槽。

4.根据权利要求1所述的马达的连接器保护结构，其中：

所述保护构件的所述保护部分以一体的方式包括：侧保护部分，所述侧保护部分被设置成覆盖所述连接器的侧部；以及上保护部分，所述上保护部分被设置成覆盖所述连接器的上部。

5.根据权利要求2所述的马达的连接器保护结构，其中：

所述保护构件的所述保护部分以一体的方式包括：侧保护部分，所述侧保护部分被设置成覆盖所述连接器的侧部；以及上保护部分，所述上保护部分被设置成覆盖所述连接器的上部。

6.根据权利要求3所述的马达的连接器保护结构，其中：

所述保护构件的所述保护部分以一体的方式包括：侧保护部分，所述侧保护部分被设置成覆盖所述连接器的侧部；以及上保护部分，所述上保护部分被设置成覆盖所述连接器的上部。