CN104768772B - 非充气轮胎 - Google Patents

Abstract

在本发明中，连接构件(15)设置有使安装体和环状体(13)连接的连接板(21、22)；在从轮胎宽度方向观察的轮胎侧视图中，在连接板(21，22)中，沿着连接板(21、22)的延伸方向形成有向轮胎周向弯曲的多个弯曲部(21d至21j和22d至22j)；在一个连接板(21、22)的多个弯曲部(21d至21j和22d至22j)中，以对应的弯曲部(21d至21j和22d至22j)的曲率中心为中心的中心角(θd至θj)最大的最大弯曲部的厚度最大，中心角(θd至θj)最小的最小弯曲部的厚度最小。

Description

非充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种在使用时无需充填加压空气的非充气轮胎。

本申请要求于2012年10月31日递交的日本专利申请No.2012-240523的优先权，通过引用将该日本专利申请的内容并入本文。

背景技术

在内部填充加压空气来使用的现有技术的充气轮胎中，爆胎的发生是结构上不可避免的问题。

近年来，为了解决该问题，例如，提出了如以下专利文献1中公开的非充气轮胎。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-156905号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在现有技术的非充气轮胎中，应当在限制重量增加的同时更加确保足够的强度。

考虑到上述情况，本发明旨在提供一种能够在限制重量增加的同时确保足够的强度的非充气轮胎。

用于解决问题的方案

在本发明的第一方面的非充气轮胎中，在一个连接板的弯曲部中，具有最大中心角的最大弯曲部的厚度最大，在该最大弯曲部中，产生大的弯曲变形以容易施加负荷，具有最小中心角的最小弯曲部的厚度最小，在该最小弯曲部中，不能容易地产生弯曲变形以难以施加负荷。为此，能够在限制重量增加的同时容易地确保足够的强度。

在本发明的第二方面的非充气轮胎中，在第一方面的基础上，由于与连接板的最容易被施加负荷的一端部相连的弯曲部为最大弯曲部，因此能够有效地提高连接板的强度。同时，由于配置在中间部分处的弯曲部为最小弯曲部，因此能够在限制重量增加的同时确保得到足够的强度。

在本发明的第三方面的非充气轮胎中，在第一或第二方面的基础上，在第一连接板和第二连接板的中间部分中，分别与一端部相连的弯曲部在轮胎周向上彼此反向地突出，分别与另一端部相连的弯曲部在轮胎周向上彼此反向地突出。为此，当向非充气轮胎施加外力时，能够使第一连接板和第二连接板容易地弹性变形，并且非充气轮胎能够提供柔软性以确保良好的乘坐舒适性。

在本发明的第四方面的非充气轮胎中，在第一至第三方面中的任一方面的基础上，由于外装体、环状体和多个连接构件是彼此形成为一体的，因此当组装非充气轮胎时，即使在多个连接构件的两端部不是与外装体和环状体连接的情况下，只要在环状体和多个连接构件彼此形成为一体的状态下将环状体和多个连接构件安装于安装体就足够了，因此能够缩短制造时间。

另外，由于环状体与多个连接构件是彼此形成为一体的，因此与使用紧固构件等将连接构件的两端部分别连接至外装体和环状体的情况相比，能够限制例如重量的增加。另外，由于连接构件的连接部分与环状体的连接部分是彼此形成为一体的，因此与使用紧固构件等使连接构件的连接部分与环状体的连接部分连接的情况相比，能够缓解应力集中。

发明的效果

在本发明中，能够在抑制重量增加的同时确保足够的强度。

附图说明

图1是根据本发明的一实施方式的非充气轮胎的局部分解的示意性立体图。

图2是当从轮胎宽度方向上的一侧观察时的图1中示出的非充气轮胎的侧视图。

图3是当从轮胎宽度方向上的一侧观察图1中示出的非充气轮胎的第一分割壳体时的平面图，或者图3是当从轮胎宽度方向上的另一侧观察第二分割壳体时的平面图。

图4是示出图2的主要部分的放大图。

图5A是示出轮胎尺寸为3.00-8的非充气轮胎的实施方式(实施例1)的连接板的放大图。

图5B是示出轮胎尺寸为3.00-8的非充气轮胎的比较例1的连接板的放大图。

图6A是示出轮胎尺寸为4.00-5的非充气轮胎的实施方式(实施例2)的连接板的放大图。

图6B是示出轮胎尺寸为4.00-5的非充气轮胎的比较例2的连接板的放大图。

具体实施方式

以下，将参照附图来说明根据本发明的非充气轮胎的实施方式。

此外，可以将本实施方式的非充气轮胎1用于低速行驶的小型车辆等，例如，用于由日本工业标准JIS T 9208规定的电动滑板车(electrically power scooter)等。另外，在以下说明中，将说明轮胎尺寸为例如3.00-8的非充气轮胎1。

如图1和图2所示，本实施方式的非充气轮胎1包括：安装体11，其安装于车轴(未示出)；环状体13，其被构造成从轮胎径向上的外侧围绕安装体11；多个连接构件15，其沿轮胎周向配置在安装体11和环状体13之间并且被构造成使安装体11和环状体13以可相对地弹性移位的方式连接；以及胎面构件16，其遍及整周地配置在环状体11的外周面侧。

这里，安装体11、环状体13和胎面构件16配置于作为公共轴线的同一轴线。以下，将公共轴线称作轴线O，沿着轴线O的方向称作轮胎宽度方向H，与轴线O垂直的方向称作轮胎径向，绕着轴线O的方向称作轮胎周向。此外，以在轮胎宽度方向H上的中央部彼此重合的方式配置安装体11、环状体13和胎面构件16。

安装体11包括：安装筒部17，车轴的顶端部安装在该安装筒部17上；外环部18，其被构造成从轮胎径向上的外侧围绕安装筒部17；多个肋19，其被构造成使安装筒部17与外环部18连接。

安装筒部17、外环部18和肋19由诸如铝合金等的金属材料形成为一体。安装筒部17和外环部18被形成为圆筒状并且配置于与轴线O相同的轴线。多个肋19相对于轴线O点对称地配置。

沿轮胎径向向内凹陷且沿轮胎宽度方向H延伸的多个键槽部18a在轮胎周向上间隔开地形成于外环部18的外周面。在外环部18的外周面中，键槽部18a的在轮胎宽度方向H上的两端中仅一侧是开口的，而另一侧是封闭的。

此外，多个孔列18c在轮胎周向上间隔开地形成在外环部18的如下部分处：该部分配置于在轮胎周向上相邻的键槽部18a之间，在每个孔列18c中在轮胎宽度方向H上间隔开地配置有在轮胎径向上贯通的多个减重孔(weight-reducing hole)。另外，在轮胎宽度方向H上贯通的减重孔19a还形成于肋19。

另外，在外环部18的轮胎宽度方向H上的一侧的端缘中，朝向轮胎宽度方向H上的另一侧凹陷且供板构件28嵌入的凹部18b形成在与键槽部18a对应的位置处。板构件28形成有通孔，并且在形成凹部18b的壁面中，与嵌入凹部18b的板构件28的通孔连通的阴螺纹部形成于面对轮胎宽度方向H上的一侧的底壁面。此外，多个阴螺纹部和多个通孔在轮胎周向上间隔开地形成。

然后，圆筒状的外装体12外嵌到安装体11。向轮胎径向内侧突出且遍及轮胎宽度方向H上的整个长度延伸的多个突条部12a在轮胎周向上间隔开地配置于外装体12的内周面。突条部12a嵌合到安装体11的键槽部18a中。

在突条部12a嵌合到键槽部18a中的状态下，随着板构件28固定到凹部18b内，外装体12被固定到安装体11。在这种状态下，突条部12a在轮胎宽度方向H上被板构件28和凹部18b的底壁面夹住。

此外，在被构造成形成键槽部18a的壁面中，在轮胎周向上彼此面对的一对侧壁面与底壁面垂直。此外，在突条部12a的外表面中，从外装体12的内周面向上立起的一对侧壁面与面向轮胎径向内侧的顶壁面垂直。此外，突条部12a和键槽部18a的轮胎周向上的尺寸彼此相等。

环状体13的尺寸比外装体12的尺寸大，即环状体13的轮胎宽度方向H上的宽度比外装体12的轮胎宽度方向H上的宽度大，并且在图示的示例中，环状体13被形成为圆筒状。

连接构件15连接安装体11的外周面侧和环状体13的内周面侧，在图示的示例中，该连接构件15包括第一连接板21和第二连接板22，该第一连接板21和第二连接板22可弹性地变形且被构造成连接外装体12的外周面和环状体13的内周面。

在连接构件15中，多个第一连接板21沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上(轮胎宽度方向H上的一侧)的一位置处，多个第二连接板22沿轮胎周向配置在与该轮胎宽度方向H上的一位置不同的轮胎宽度方向H上(轮胎宽度方向H上的另一侧)的另一位置处。也就是，多个第一连接板21沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的相同位置处，多个第二连接板22沿轮胎周向配置于在轮胎宽度方向H上与第一连接板21间隔开的、同一轮胎宽度方向H的位置处。此外，在图示的示例中，沿轮胎周向安装60个连接板21和60个连接板22。

此外，多个连接构件15配置在外装体12和环状体13之间的、相对于轴线O点对称的位置处。另外，所有的连接构件15均具有相同的形状和相同的尺寸。此外，连接构件15的宽度比环状体13的宽度小。

然后，在沿轮胎径向未施加压缩载荷的状态下，在轮胎周向上相邻的第一连接板21彼此不接触。同样地，在轮胎周向上相邻的第二连接板22在沿轮胎径向未施加压缩载荷的状态下彼此也不接触。此外，在轮胎宽度方向H上相邻的第一连接板21和第二连接板22彼此也不接触。

此外，第一连接板21的宽度与第二连接板22的宽度彼此相等。

另外，第一连接板21的厚度与第二连接板22的厚度彼此相等。

如图2至图4所示，第一连接板21的与环状体13连接的一端部21a被配置成比第一连接板21的与外装体12连接的另一端部21b靠轮胎周向上的一侧，第二连接板22的与环状体13连接的一端部22a被配置成比第二连接板22的与外装体12连接的另一端部22b靠轮胎周向上的另一侧。

另外，一个连接构件15的第一连接板21的一端部21a和第二连接板22的一端部22a连接在环状体13的内周面中的、在轮胎宽度方向H上的不同位置且在轮胎周向上的相同位置处。

如图5A所示，在当从轮胎宽度方向H观察非充气轮胎1时的轮胎的侧视图中，在第一连接板21的配置在一端部21a和另一端部21b之间的中间部分21c处，沿连接板21的延伸方向形成有向轮胎周向弯曲的多个(在图示的示例中，为7个)弯曲部21d至21j，在第二连接板22的配置在一端部22a和另一端部22b之间的中间部分22c处，沿连接板22的延伸方向形成有向轮胎周向弯曲的多个(在图示的示例中，为7个)弯曲部22d至22j。

具体地，形成于第一连接板21的多个弯曲部21d至21j具有：第一弯曲部21d，其弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出；第二弯曲部21e，其弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出；第三弯曲部21f和第四弯曲部21g，其均弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出；第五弯曲部21h，其弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出；以及第六弯曲部21i和第七弯曲部21j，其均弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出，这些弯曲部在从一端部21a至另一端部21b的上述延伸方向上顺次地形成。

形成于第二连接板22的多个弯曲部22d至22j具有：第一弯曲部22d，其弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出；第二弯曲部22e，其弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出；第三弯曲部22f和第四弯曲部22g，其均弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出；第五弯曲部22h，其弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出；以及第六弯曲部22i和第七弯曲部22j，其均弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出，这些弯曲部在从一端部22a至另一端部22b的上述延伸方向上顺次地形成。

即，在连接板21中，在多个弯曲部21d至21j中，在上述延伸方向上相邻的第三弯曲部21f和第四弯曲部21g的弯曲方向相同，并且在上述延伸方向上相邻的第六弯曲部21i和第七弯曲部21j的弯曲方向相同，而其他弯曲部的弯曲方向相反，在连接板22中，在多个弯曲部22d至22j中，在上述延伸方向上相邻的第三弯曲部22f和第四弯曲部22g的弯曲方向相同，并且在上述延伸方向上相邻的第六弯曲部22i和第七弯曲部22j的弯曲方向相同，而其他弯曲部的弯曲方向相反。

另外，在连接板21的弯曲部21d至21j中，配置在上述延伸方向上的两端处的第一弯曲部21d和第七弯曲部21j(分别与一端部21a和另一端部21b相连的弯曲部)沿相同的方向弯曲；在连接板22的弯曲部22d至22j中，配置在上述延伸方向上的两端处的第一弯曲部22d和第七弯曲部22j(分别与一端部22a和另一端部22b相连的弯曲部)沿相同的方向弯曲。

在弯曲部21d至21j中，在轮胎的侧视图中，配置在上述延伸方向上的两端处的第一弯曲部21d和第七弯曲部21j的曲率半径比配置在该延伸方向上的中央部的其他弯曲部21e至21i的曲率半径小；在弯曲部22d至22j中，在轮胎的侧视图中，配置在上述延伸方向上的两端处的第一弯曲部22d和第七弯曲部22j的曲率半径比配置在该延伸方向上的中央部的其他弯曲部22e至22i的曲率半径小。此外，在弯曲部21d至21j中，第一弯曲部21d具有最小的曲率半径；在弯曲部22d至22j中，第一弯曲部22d具有最小的曲率半径。

这里，在本实施方式的弯曲部21d至21j和22d至22j中，连接板21和22的轮胎周向上的厚度均随着以曲率中心为中心的中心角θd至θj增大而增大。具体地，在弯曲部21d至21j中，与一端部21a相连的第一弯曲部21d的中心角θd最大以构成具有最大厚度的最大弯曲部，配置在中间部分21c处的第六弯曲部21i的中心角θi最小以构成具有最小厚度的最小弯曲部；在弯曲部22d至22j中，与一端部22a相连的第一弯曲部22d的中心角θd最大以构成具有最大厚度的最大弯曲部，配置在中间部分22c处的第六弯曲部22i的中心角θi最小以构成具有最小厚度的最小弯曲部。

在图示的示例中，中心角和厚度均按如下顺序减小：第一弯曲部21d和22d(例如，中心角θd均为70.5°)、第二弯曲部21e和22e(例如，中心角θe均为33.0°)、第七弯曲部21j和22j(例如，中心角θj均为27.4°)、第四弯曲部21g和22g(例如，中心角θg均为22.5°)、第五弯曲部21h和22h(例如，中心角θh均为17.4°)、第三弯曲部21f和22f(例如，中心角θf均为15.7°)和第六弯曲部21i和22i(例如，中心角θi均为13.9°)。

此外，彼此相邻的弯曲部21d至21j之间的连接部具有例如从一个弯曲部朝向与该一个弯曲部相邻的另一弯曲部的渐变的厚度，彼此相邻的弯曲部22d至22j之间的连接部具有例如从一个弯曲部朝向与该一个弯曲部相邻的另一弯曲部的渐变的厚度。即，彼此相邻的弯曲部21d至21j均无高度差地彼此平滑相连，彼此相邻的弯曲部22d至22j均无高度差地彼此平滑相连。

另外，弯曲部21d至21j和22d至22j的厚度均被设定在0.1mm至5.0mm的范围。当厚度被设定成0.1mm或更大时，能够确保连接板21和22的强度。同时，当厚度被设定成5.0mm或更小时，能够确保连接板21和22的柔软性，并且能够在限制重量增加的同时限制通过注射成型来制造连接板21和22时的收缩的产生。

此外，两连接板21和22的各长度是相等的，并且如图4所示，在轮胎的侧视图中，两连接板21、22的各另一端部21b、22b分别连接至如下位置处：该位置为外装体12的外周面中的与一端部21a和22a在轮胎径向上相对的位置、绕着轴线O在轮胎周向上的一侧和另一侧间隔开相同角度间隔(例如，20°以上且135°以下)的位置。另外，第一连接板21的第一弯曲部21d与第二连接板22的第一弯曲部22d、第一连接板21的第二弯曲部21e与第二连接板22的第二弯曲部22e、第一连接板21的第三弯曲部21f与第二连接板22的第三弯曲部22f、第一连接板21的第四弯曲部21g与第二连接板22的第四弯曲部22g、第一连接板21的第五弯曲部21h与第二连接板22的第五弯曲部22h、第一连接板21的第六弯曲部21i与第二连接板22的第六弯曲部22i以及第一连接板21的第七弯曲部21j与第二连接板22的第七弯曲部22j(参见图5A)分别在轮胎周向上彼此反向地突出并且具有相同的尺寸。

因此，连接构件15在轮胎的侧视图中的形状相对于沿轮胎径向延伸且穿过两连接板21、22的各一端部21a、22a的假想线L线对称。

这里，在本实施方式中，外装体12、环状体13和多个连接构件15彼此形成为一体。

此外，在本实施方式中，如图1所示，外装体12被分割成配置在轮胎宽度方向H上的一侧的一侧分割外装体25和配置在轮胎宽度方向H上的另一侧的另一侧分割外装体26。另外，环状体13被分割成配置在轮胎宽度方向H上的一侧的一侧分割环状体23和配置在轮胎宽度方向H上的另一侧的另一侧分割环状体24。此外，在图示的示例中，外装体12和环状体13在轮胎宽度方向H上的中央部被分割。

然后，一侧分割外装体25和一侧分割环状体23与第一连接板21形成为一体，另一侧分割外装体26和另一侧分割环状体24与第二连接板22形成为一体。

此外，在本实施方式中，一侧分割外装体25、一侧分割环状体23和第一连接板21通过铸造或者注射成型形成为一体，另一侧分割外装体26、另一侧分割环状体24和第二连接板22通过铸造或者注射成型形成为一体。

以下，通过使一侧分割外装体25、一侧分割环状体23和第一连接板21形成为一体得到的构件被称为第一分割壳体31，通过使另一侧分割外装体26、另一侧分割环状体24和第二连接板22形成为一体得到的构件被称为第二分割壳体32。

这里，注射成型可以为同时分别整体形成第一分割壳体31和第二分割壳体32的一般方法，并且在第一分割壳体31中，一侧分割环状体23和连接板21中的一部分可以为***品(insert product)，而另一部分可以为通过注射成型或者所谓的双色成形(two colorformation)等形成的***成型品，在第二分割壳体32中，另一侧分割环状体24和连接板22中的一部分可以为***品，而另一部分可以为通过注射成型或者所谓的双色成形等形成的***成型品。

另外，在分割壳体31和分割壳体32中，各分割外装体25和26、各分割环状体23和24以及各连接板21和22可以由不同材料形成，或者由相同材料形成。此外，该材料可以是金属材料、树脂材料等，从轻量化的观点考虑，可以优选地为树脂材料、特别地为热塑性树脂。

另外，当各分割壳体31、32的整体被分别同时注射成型时，形成于外装体12的多个突条部12a可以作为浇口部分(gate portion)。

在分割壳体31和分割壳体32中，各连接板21、22的轮胎宽度方向H上的中央部、环状体13的轮胎宽度方向H上的中央部以及外装体12的轮胎宽度方向H上的中央部彼此重合。另外，外装体12具有比环状体13小的宽度，外装体12具有与第一连接板21及第二连接板22相同的宽度。

然后，分割环状体23、24的轮胎宽度方向H上的端缘通过例如焊接、熔接、粘接等方法连接。此外，在这些方法中，在焊接的情况下，可以采用热板焊接等。

另外，分割外装体25、26的轮胎宽度方向H上的端缘在轮胎宽度方向H上彼此分离。因此，防止了在外装体12的外嵌于安装体11的内周面上产生毛刺。

另外，在壳体31和壳体32如上所述地连接之前的状态下，分割壳体31和分割壳体32如图3所示地具有相同的形状和相同的尺寸。

然后，当分割壳体31和分割壳体32如上所述地进行连接时，在如下状态下使分割壳体31的环状体13的轮胎宽度方向H上的端缘和分割壳体32的环状体13的轮胎宽度方向H上的端缘彼此匹配连接，使得当在轮胎的侧视图中观察时连接构件15如上所述地彼此成线对称：该状态为分割壳体31和分割壳体32两者的轮胎周向上的位置匹配的同时使两分割壳体31和32在轮胎宽度方向H的方向上彼此反向的状态。

胎面构件16被形成为圆筒状并且遍及整个区域一体地覆盖环状体13的外周面侧，在图示的示例中，胎面构件16的内周面遍及整个区域紧密地贴附于环状体13的外周面。胎面构件16由例如天然橡胶和/或橡胶成分被硫化的硫化橡胶、热塑性材料等形成。例如，可以将热塑性弹性体、热塑性树脂等用作热塑性材料。例如，可以将由日本工业标准JISK6418定义的酰胺系热塑性弹性体(TPA)、酯系热塑性弹性体(TPC)、烯烃系热塑性弹性体(TPO)、苯乙烯系热塑性弹性体(TPS)、聚氨酯系热塑性弹性体(TPU)、热塑性橡胶交联体(TPV)或其它热塑性弹性体(TPZ)等用作热塑性弹性体。例如，可以将聚氨酯树脂、烯烃树脂、聚氯乙烯树脂、聚酰胺树脂等用作热塑性树脂。此外，鉴于耐磨耗性能，胎面构件16可以由硫化橡胶形成。

如上所述，根据本实施方式的非充气轮胎1，在一个连接板21的弯曲部21d至21j和一个连接板22的弯曲部22d至22j中，最大弯曲部(例如，第一弯曲部21d和22d)的厚度最大，最小弯曲部(例如，第六弯曲部21i和22i)的厚度最小，在该最大弯曲部中，产生大地弯曲变形以容易施加负荷并且中心角最大，在该最小弯曲部中，不能容易地产生弯曲变形以难以施加负荷并且中心角最小。为此，能够在限制重量增加的同时容易地确保足够的强度。

特别地，在本实施方式中，在连接板21、22中，由于分别与一端部21a和22a相连的第一弯曲部21d和22d为最容易被施加负荷的最大弯曲部，因此能够有效地提高连接板21、22的强度。同时，由于分别配置在中间部分21c和22c处的第六弯曲部21i和22i为最小弯曲部，因此能够在限制重量增加的同时确保得到足够的强度。

另外，在第一连接板21、第二连接板22的中间部分21c、22c中，配置在与一端部21a相连的连接部处的弯曲部(第一弯曲部21d)和配置在与一端部22a相连的连接部处的弯曲部(第一弯曲部22d)在轮胎周向上彼此反向地突出，在第一连接板21、第二连接板22的中间部分21c、22c中，配置在与另一端部21b相连的连接部处的弯曲部(第七弯曲部21j)和配置在与另一端部22b相连的连接部处的弯曲部(第七弯曲部22j)在轮胎周向上彼此反向地突出。为此，当向非充气轮胎1施加外力时，第一连接板21和第二连接板22能够容易地弹性变形，并且非充气轮胎1能够提供柔软性以确保良好的乘坐舒适性。

此外，由于多个第一连接板21沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的一预定位置处，多个第二连接板22沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的另一位置处，因此能够限制在轮胎周向上相邻的连接构件15之间的干涉，并且能够限制配置数量。

另外，由于当在轮胎的侧视图中观察时连接构件15是相对于假想线L线对称地形成的，因此能够抑制沿着非充气轮胎1的轮胎周向上的一侧的弹性常数和沿着非充气轮胎1的轮胎周向上的另一侧的弹性常数之间出现差异，并且能够提供良好的操纵性。

此外，在本实施方式中，由于外装体12、环状体13和多个连接构件15彼此形成为一体，因此当组装非充气轮胎1时，即使在多个连接构件15的两端部不是与外装体12和环状体13连接的情况下，只要在环状体13和多个连接构件15彼此形成为一体的状态下将端部安装于安装体11就足够了，因此能够缩短制造时间。

另外，由于环状体13与多个连接构件15是彼此形成为一体的，因此与使用紧固构件等将连接构件15的两端部分别连接至外装体12和环状体13的情况相比，能够限制例如重量的增加。另外，由于连接构件15的连接部分与环状体13的连接部分是彼此形成为一体的，因此与使用紧固构件等使连接构件15的连接部分与环状体13的连接部分连接的情况相比，能够缓解应力集中。

此外，在上述实施方式中，尽管已经说明了轮胎尺寸为例如3.00-8的非充气轮胎1，但是本发明不限于此，而是可以适用于各种尺寸的非充气轮胎1。以下，将说明轮胎尺寸为例如4.00-5的非充气轮胎1。此外，在以下说明中，利用相同的附图标记指代与上述实施方式的组成部件相同的组成部件，并且将省略其说明。

如图6A所示，在当从轮胎宽度方向H观察非充气轮胎1时的轮胎的侧视图中，在第一连接板21的配置在一端部21a和另一端部21b之间的中间部分21c处，沿连接板21的延伸方向形成有向轮胎周向弯曲的多个(在图示的示例中，为8个)弯曲部121d至121k，在第二连接板22的配置在一端部22a和另一端部22b之间的中间部分22c处，沿连接板22的延伸方向形成有向轮胎周向弯曲的多个(在图示的示例中，为8个)弯曲部122d至122k。

具体地，形成于第一连接板21的多个弯曲部121d至121k具有：第一弯曲部121d，其弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出；第二弯曲部121e、第三弯曲部121f和第四弯曲部121g，其均弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出；第五弯曲部121h和第六弯曲部121i，其均弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出；第七弯曲部121j，其弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出；以及第八弯曲部121k，其弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出，这些弯曲部在从一端部21a至另一端部21b的上述延伸方向上顺次地形成。

此外，第二连接板22的第一弯曲部122d与第一连接板21的第一弯曲部121d、第二连接板22的第二弯曲部122e与第一连接板21的第二弯曲部121e、第二连接板22的第三弯曲部122f与第一连接板21的第三弯曲部121f、第二连接板22的第四弯曲部122g与第一连接板21的第四弯曲部121g、第二连接板22的第五弯曲部122h与第一连接板21的第五弯曲部121h、第二连接板22的第六弯曲部122i与第一连接板21的第六弯曲部121i、第二连接板22的第七弯曲部122j与第一连接板21的第七弯曲部121j以及第二连接板22的第八弯曲部122k与第一连接板21的第八弯曲部121k分别在轮胎周向上彼此反向地突出并且具有相同的尺寸。

与上述实施方式类似，本实施方式的各弯曲部121d至121k和122d至122k分别具有在轮胎周向上随着以曲率中心为中心的中心角θd至θk增大而增大的厚度。具体地，在弯曲部121d至121k中，设置了与一端部21a相连的第一弯曲部121d的中心角θd最大并且最大弯曲部具有最大厚度的构造，还设置了配置在中间部分21c处的第二弯曲部121e的中心角θe最小并且最小弯曲部具有最小厚度的构造；在弯曲部122d至122k中，设置了与一端部22a相连的第一弯曲部122d的中心角θd最大并且最大弯曲部具有最大厚度的构造，还设置了配置在中间部分22c处的第二弯曲部122e的中心角θe最小并且最小弯曲部具有最小厚度的构造。

在图示的示例中，弯曲部121d至121k及弯曲部122d至122k的中心角和厚度均按如下顺序减小：第一弯曲部121d和122d(例如，中心角θd均为68.48°)、第五弯曲部121h和122h(例如，中心角θh均为43.6°)、第八弯曲部121k和122k(例如，中心角θk均为27.2°)、第四弯曲部121g和122g(例如，中心角θg均为21.9°)、第七弯曲部121j和122j(例如，中心角θj均为13.0°)、第三弯曲部121f和122f(例如，中心角θf均为10.4°)、第六弯曲部121i和122i(例如，中心角θj均为10.2°)以及第二弯曲部121e和122e(例如，中心角θe均为4.3)。

这里，(多个)本发明人进行验证试验以比较具有两种不同轮胎尺寸的实施例1和实施例2与具有两种不同轮胎尺寸的比较例1和比较例2的强度和重量。

在试验中，实施例1为图5A中示出的非充气轮胎，实施例2为图6A中示出的非充气轮胎。另外，作为分别与实施例1和实施例2对应的比较例1和比较例2，如图5B和图6B所示，在具有与对应的实施例1和实施例2相同尺寸的非充气轮胎中，采用了如下构造：在该构造中，连接板21和22的轮胎周向上的厚度分别形成为沿连接板21和22的延伸方向相同。在这种情况下，例如，比较例1和比较例2的连接板21的厚度是实施例1和实施例2的连接板21的平均厚度，比较例1和比较例2的连接板22的厚度是实施例1和实施例2的连接板22的平均厚度。此外，在由图5B和图6B示出的比较例1和比较例2中，利用相同的附图标记指代分别与实施例1和实施例2对应的部分。

上述条件下的试验的结果显示：与各比较例的非充气轮胎相比，各实施例的非充气轮胎的轮胎尺寸在试图轻量化的同时确保了足够的强度。具体地，如果将比较例1的重量和强度均设定为100，确认的是，在实施例1中，重量为90且强度为210。另外，如果将比较例2的重量和强度均设定为100，确认的是，在实施例2中，重量为93且强度为135。

这被认为是如下事实：在弯曲部中，增大了具有大的中心角、产生大的弯曲变形以容易施加负荷的部分的厚度以确保强度，而减小了具有小的中心角、不能容易地产生弯曲变形以难以施加负荷的部分的厚度以抑制重量增加。

此外，本发明的技术主旨不限于本实施方式，而是可以在不偏离本发明的主旨的情况下进行各种变型。

例如，第一连接板21中的弯曲部的弯曲方向和第二连接板22中的弯曲部的弯曲方向可以适当地变化，而不限于上述实施方式。

此外，在上述实施方式中，尽管已经说明了在弯曲部中、例如分别与一端部21a和22a相连的第一弯曲部21d和22d为最大弯曲部且分别位于中间部分21c和22c处的第六弯曲部21i和22i为最小弯曲部的情况，但是本发明不限于此，而是可以适当地改变最大弯曲部和最小弯曲部的设计。

另外，在上述实施方式中，作为连接构件15，尽管已描述了第一连接板21和第二连接板22以在轮胎宽度方向H上呈两列的方式配置的构造，但是本发明不限于此，而是连接构件15可以在轮胎宽度方向H上配置为多列、即三列或更多列，或者配置为一列。

另外，可以在外装体12和环状体13之间沿轮胎宽度方向H安装多个连接构件15。

另外，代替上述实施方式，例如第一连接板21的另一端部21b和第二连接板22的另一端部22b可以连接在外装体12的外周面上的、在轮胎径向上夹着轴线O而相对的位置处，或者可以连接在外装体12的外周面上的与第一连接板21的一端部21a和第二连接板22的一端部22a在轮胎径向上相对的位置处。

另外，代替上述实施方式，两连接板21、22的各一端部21a、22a可以连接在环状体13的内周面上的轮胎周向上的不同位置处。

此外，在一侧分割外装体25和另一侧分割外装体26之间可以形成轮胎宽度方向H上的间隙。

另外，外装体12和环状体13在轮胎宽度方向H上可以被分割成三个或更多个部分，或者可以不被分割。

此外，第一分割壳体31、第二分割壳体32不限于上述实施方式，而是可以通过例如切削加工等方式形成。

另外，在上述实施方式中，尽管外装体12、环状体13和多个连接构件15彼此形成为一体，但是本发明不限于此，而是组成部件可以在单独地形成后彼此连接。此外，外装体12可以与安装体11形成为一体。

另外，在上述实施方式中，尽管已描述了连接构件15的一端部21a、22a经由外装体12间接地连接到安装体11的构造，但是本发明不限于此，而是连接构件15的一端部21a、22a可以直接连接到安装体11。

另外，在不偏离本发明的主旨的情况下可以用已知的组成部件适当地替换上述实施方式中的组成部件，或者可以对上述变型进行适当地组合。

产业上的可利用性

本发明的非充气轮胎能够在限制重量增加的同时确保足够的强度。

附图标记说明

1 非充气轮胎

11 安装体

12 外装体

13 环状体

15 连接构件

21 第一连接板

22 第二连接板

21a、22a 一端部

21b、22b 另一端部

21d至21j、22d至22j、121d至121k、122d至122k 弯曲部

H 轮胎宽度方向

L 假想线

O 轴线

Claims (2)

1.一种非充气轮胎，其包括：

安装体，所述安装体安装于车轴；

筒状的外装体，所述外装体外装于所述安装体；

环状体，所述环状体被构造成从轮胎径向的外侧围绕所述安装体；以及

连接构件，多个所述连接构件沿轮胎周向配置在所述安装体和所述环状体之间并且被构造成以所述安装体和所述环状体能够移位的方式连接该安装体和该环状体；以及

胎面构件，所述胎面构件遍及整周地配置在所述环状体的外周面侧，

其中，所述外装体通过树脂材料与所述环状体和多个所述连接构件形成为一体，

所述连接构件包括被构造成作为使所述安装体与所述环状体连接的连接板的第一连接板和第二连接板，

所述第一连接板的与所述环状体连接的一端部被配置成比与所述安装体连接的另一端部靠轮胎周向上的一侧，

所述第二连接板的与所述环状体连接的一端部被配置成比与所述安装体连接的另一端部靠轮胎周向上的另一侧，

在从轮胎宽度方向观察所述轮胎的轮胎侧视图中，所述连接板沿所述连接板的延伸方向形成有向轮胎周向弯曲的多个弯曲部，

在一个所述连接板的多个所述弯曲部中，以各个所述弯曲部的曲率中心为中心的中心角最大的最大弯曲部的厚度最大，所述中心角最小的最小弯曲部的厚度最小，

所述最大弯曲部相连于所述连接板的与所述环状体连接的一端部，并且

所述最小弯曲部配置在所述连接板的所述另一端部和所述一端部之间的中间部分处。

2.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其特征在于，在所述中间部分中，分别与所述第一连接板的所述一端部和所述另一端部相连的所述弯曲部均被形成为朝向轮胎周向上的另一侧突出，并且

在所述中间部分中，分别与所述第二连接板的所述一端部和所述另一端部相连的所述弯曲部均被形成为朝向轮胎周向上的一侧突出。