CN104755305B - 油门踏板反力控制装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

在车辆(10)的油门踏板反力控制装置(12)中，反力控制机构(48)将在定速行驶开度(θcru)上追加规定量(Q1、Q2)而得到的值设定为反力增大开度(TH2、TH3)。所述反力增大开度(TH2、TH3)为与基础反力相比增大向油门踏板(34)施加的反力(Fr)的油门踏板(34)的开度。所述定速行驶开度(θcru)为能够以当前时刻的车速恒定行驶的油门踏板(34)的开度。所述规定量(Q1、Q2)设定为实现与各车速对应的前后加速度的值。

Description

油门踏板反力控制装置及车辆
技术领域
本发明涉及一种具有控制对油门踏板施加的反力的反力控制机构的油门踏板反力控制装置及车辆。
背景技术
在国际公开第2011/148753号小册子(以下称为“WO 2011/148753 A1”)中，公开了在混合动力车辆中对油门踏板32的踏力(反力)进行控制的结构。
在WO 2011/148753 A1中，将油门开度阈值在各车速下设定为第一油门开度与第二油门开度中的较大的值([0036])。油门开度阈值为使油门踏板32的踏力与基础踏力相比而增加的阈值([0033])。第一油门开度为从EV行驶向HEV行驶切换的阈值、即从发动机起动线上的油门开度减去规定的油门开度量α而得到的油门开度([0035])。EV行驶是指仅通过电动发电机2的动力而行驶的行驶模式，HEV行驶是指通过发动机1与电动发电机2的动力而行驶的行驶模式([0014])。第二油门开度为在各车速下能够实现平坦道路上的恒定速度的油门开度上追加能够确保可恒定加速的驱动力的油门开度量β而得到的油门开度([0035]、[0038])。
另外，在日本特开2005-271618号公报(以下称为“JP 2005-271618 A”)中，公开了在混合动力电动机动车中使用的油门反力控制装置。具体而言，在JP 2005-271618 A中，具有通过车辆驱动用电动机7进行驱动行驶的电动机行驶区域和通过发动机6进行驱动行驶的发动机行驶区域，在从电动机行驶区域向发动机行驶区域转变时，增加油门踏板2的踏入反力(说明书摘要)。由此，在驱动源从电动机7向发动机6切换时，通过对油门踏板的反力来告知驾驶员([0005])。
并且，在JP 2005-271618 A中公开了如下控制，即，在蓄电池充电量不在规定值以上的情况下，仅通过发动机6进行驱动行驶，并对蓄电池 进行充电(图4的S1：否→S9、[0018]、权利要求2)。
如上所述，在WO 2011/148753 A1中，在能够恒定行驶的平坦道路恒定平衡开度上追加的油门开度量β能够确保“可恒定加速”的驱动力([0035]、[0038])。
然而，当在实际的道路上行驶时，车辆所需的加速度未必恒定。例如，在车速较低时，为了达到用于跟随交通的流动的车速而需要较大的加速度，在车速较高时，即使是较小的加速度也能够足够跟随交通的流动。
因此，若如WO 2011/148753 A1那样，无论车速如何都追加用于确保可恒定加速的驱动力的油门开度量β来设定第二油门开度，并将该第二油门开度作为油门开度阈值，则在低车速区域，当驾驶员为了得到跟随交通的流动所需的加速度而踏入油门踏板时，踏力(反力)增加，可能对踏入操作带来不适感。关于这一点，在JP 2005-271618 A中并未提及。
发明内容
本发明考虑了这样的课题而提出，其目的在于提供一种能够提高油门踏板的操作性的油门踏板反力控制装置及车辆。
本发明的油门踏板反力控制装置具有控制对车辆的油门踏板施加的反力的反力控制机构，其特征在于，将与基础反力相比增加向所述油门踏板施加的反力的所述油门踏板的开度定义为反力增大开度，且将能够以当前时刻的车速恒定行驶的所述油门踏板的开度定义为定速行驶开度时，所述反力控制机构将在所述定速行驶开度上追加规定量而得到的值设定为所述反力增大开度，所述规定量设定为实现与各车速对应的前后加速度的值。
根据本发明，将在定速行驶开度上追加规定量而得到的值设定为反力增大开度。若驾驶员将油门踏板踏入至反力增大开度，则能够得到与当前时刻的车速对应的前后加速度。因此，能够抑制对驾驶员的加速操作带来不适感的情况，从而能够提高油门踏板的操作性。
还可以是，所述反力控制机构以随着车速增加而减小所述规定量的方式设定所述反力增大开度。根据上述结构，在低车速区域，通过将油门踏板踏入至反力增大开度，从而能够得到比较大的加速度。其结果是，例如，能够得到车辆为了跟随交通的流动所需程度的加速度。另外，在高车速区 域，通过以反力增大开度抑制油门踏板，从而能够得到比较小的加速度。其结果是，例如，能够防止过大的加速而抑制燃料利用率或电费恶化。
还可以为，所述反力控制机构将所述反力增大开度设定为搭载于所述车辆的发动机成为运动效率良好的输出的所述油门踏板的开度，所述规定量设定为实现与各车速对应的加速度且通过所述发动机的驱动力使搭载于所述车辆的发电机发电的值。由此，通过驾驶员将油门踏板踏入至反力增大开度，从而能够在发动机进行运动效率良好的输出的状态下对车辆进行加速。因此，能够在燃料利用率良好的状态下，实现与各车速对应的车速且进行基于发电机的发电。此外，能够向驾驶员告知在各车速下燃料利用率良好的油门踏板的开度。
还可以为，将从第一行驶模式向第二行驶模式切换的所述油门踏板的开度作为第一开度阈值，将在所述定速行驶开度上追加所述规定量而得到的值作为第二开度阈值，所述第一行驶模式为仅驱动电动机来使所述车辆行驶的模式，该电动机搭载于所述车辆且作为所述车辆的驱动源使用，所述第二行驶模式为至少驱动发动机的模式，在该情况下，所述反力控制机构在能够通过所述车辆的状态或驾驶员的操作来选择所述第一行驶模式时，将所述第一开度阈值作为所述反力增大开度来进行反力控制，所述反力控制机构在不能选择所述第一行驶模式时，将所述第二开度阈值作为所述反力增大开度来进行反力控制。
根据上述结构，在能够选择第一行驶模式(仅基于电动机的行驶)的情况下，在从仅基于电动机的行驶向至少驱动发动机的行驶切换时执行增加油门踏板的反力的反力控制，由此能够向驾驶员告知燃料利用率良好的运转。另外，在不能选择第一行驶模式(仅基于电动机的行驶)的情况下，执行将在定速行驶开度上追加规定量而得到的值作为反力增大开度使用的反力控制，由此能够抑制对驾驶员的加速操作带来不适感的情况。因此，能够同时实现各自的反力控制。
还可以为，所述油门踏板反力控制装置具备对所述第一行驶模式和所述第二行驶模式进行切换的模式切换机构，所述模式切换机构在车速低于规定值的情况下，根据所述油门踏板的开度来选择所述第一行驶模式和所述第二行驶模式，在车速超过所述规定值的情况下，选择所述第二行驶模 式，所述反力控制机构在车速超过所述规定值时，从使用所述第一开度阈值的反力控制向使用所述第二开度阈值的反力控制转变。
根据上述结构，根据车速来切换能否选择第一行驶模式(仅基于电动机的行驶)。另外，在车速低于规定值的情况(即，低车速区域的情况)下，根据油门踏板的开度来切换第一行驶模式(仅基于电动机的行驶)和第二行驶模式(至少基于发动机的行驶)。并且，在能够选择第一行驶模式时使用第一开度阈值，在不能选择第一行驶模式时使用第二开度阈值。并且，在根据车速从能够选择第一行驶模式的状态向不能选择第一行驶模式的状态转变时，从使用第一开度阈值的反力控制向使用第二开度阈值的反力控制转变。因此，能够执行与行驶模式(车辆的驱动状态)对应的反力控制。
本发明的车辆的特征在于，具备上述油门踏板反力控制装置。
附图说明
图1是搭载有本发明的一实施方式的油门踏板反力控制装置的车辆的框图。
图2是表示蓄电池余量较大时的驱动源的选择特性(余量大用映射)的图。
图3是表示所述蓄电池余量较小时的驱动源的选择特性(余量小用映射)的图。
图4是表示在所述蓄电池余量较大时增加油门踏板的开度(踏板开度)，之后减小所述踏板开度时的所述踏板开度与对油门踏板施加的反力(踏板反力)的关系的第一例的图。
图5是表示在所述蓄电池余量较大时增加所述踏板开度，之后减小所述踏板开度时的所述踏板开度与所述踏板反力的关系的第二例的图。
图6是表示在所述蓄电池余量较小时增加所述踏板开度，之后减小所述踏板开度时的所述踏板开度与所述踏板反力的关系的一例的图。
图7是反力电子控制装置设定所述踏板反力的流程图。
图8是表示车速、定速行驶开度及第一～第三反力增大阈值的关系的映射的图。
图9是表示设定第一加速辅助阈值、第二加速辅助阈值(第二反力增 大阈值、第三反力增大阈值)时的顺序的流程图。
图10是说明确定各车速下的目标驱动力的方法的图。
图11是表示基于所述目标驱动力来设定加速辅助开度时所使用的映射的图。
图12是用于说明所述第一加速辅助阈值、第二加速辅助阈值的设定方法的图。
图13是表示在所述蓄电池余量较大时增加所述踏板开度，之后减小所述踏板开度时的所述踏板开度与所述踏板反力的关系的变形例的图。
具体实施方式
A.一实施方式
1.车辆10的结构
[1-1.整体结构]
图1是搭载有本发明的一实施方式的油门踏板反力控制装置12(以下也称为“反力控制装置12”或“控制装置12”)的车辆10的框图。车辆10为所谓的混合动力车辆，作为驱动源，具有发动机14及行驶电动机16(以下也称为“电动机16”)。
如图1所示，车辆10除了具有发动机14(内燃机)及电动机16(电动机)以外，还具有：交流发电机18(发电机)、逆变器20、蓄电池22(蓄电装置)、SOC传感器24、电动机电子控制装置26(以下称为“电动机ECU26”)、变速器28、变速器电子控制装置30(以下称为“T/MECU30”)、驱动状态电子控制装置32(以下称为“驱动状态ECU32”)、油门踏板34、踏板侧臂36、开度传感器38、反力电动机40、电动机侧臂42、车速传感器44、前后加速度传感器46(以下称为“前后G传感器46”)及反力电子控制装置48(以下称为“反力ECU48”)。
如之后详细叙述的那样，在本实施方式中，根据油门踏板34的开度(以下称为“踏板开度θ”)等来设定驱动源的选择(即，使用发动机14及行驶电动机16中的任一方或两方)。根据本实施方式的反力控制装置12，使用从反力电动机40对油门踏板34施加的反力(以下称为“踏板反力Fr”)，引导油门踏板34的操作，以使驾驶员能够适当地选择驱动源。
[1-2.油门踏板34及其相关部件]
油门踏板34控制驱动源的输出，固定于踏板侧臂36。踏板侧臂36以能够回转的状态与未图示的复位弹簧连结。由此，当驾驶员使油门踏板34返回时，油门踏板34通过来自所述复位弹簧的作用力(弹簧反力Fr_sp)而返回至原位置。
需要说明的是，弹簧反力Fr_sp构成作用在油门踏板34上的反力中的根据踏板开度θ而产生的基本的反力(基础反力)，但不包含于踏板反力Fr。即，基础反力为与踏板开度θ一对一相关联的反力，在本实施方式中仅由弹簧反力Fr_sp构成。或者，在能够通过未图示的输入机构(开关等)调整油门踏板34的踩踏感觉的结构等情况下，基础反力也可以包括反力电动机40所生成的驱动力的一部分。
开度传感器38对从油门踏板34的原位置起踏入的踏入量(踏板开度θ)进行检测，并向驱动状态ECU32及反力ECU48发送。踏板开度θ被用于驱动源(发动机14及行驶电动机16)的控制，且被用于对油门踏板34的反力(踏板反力Fr)的控制。
电动机侧臂42配置成能够在可与踏板侧臂36抵接的位置进行回转。反力电动机40驱动电动机侧臂42对踏板侧臂36及油门踏板34施加踏板反力Fr。反力ECU48具备未图示的输入输出部、运算部及存储部，基于踏板开度θ及车速V等，通过反力生成指令Sr控制反力电动机40的驱动力(即，踏板反力Fr)。需要说明的是，反力电动机40也可以为其他的驱动力生成机构(例如，气压致动器)。反力电动机40及反力ECU48作为对油门踏板34施加踏板反力Fr的反力施加机构而发挥功能。
[1-3.驱动源及其相关部件]
发动机14(内燃机)作为车辆10的行驶用的驱动源而生成驱动力Fe[N](或转矩[N·m])并向未图示的驱动轮侧供给，并且使交流发电机18工作而产生电力。由交流发电机18产生的电力(以下称为“发电电力Pgen”)[W]向蓄电池22、未图示的12伏***或辅机等供给。本实施方式的发动机14为六气缸型。
行驶电动机16(电动机)为三相交流无刷式，基于经由逆变器20而从蓄电池22供给的电力，生成车辆10的驱动力Fm[N](或转矩[N·m])并向所述驱动轮供给。另外，行驶电动机16将减速能量作为再生能量而 回收，从而将生成的电力(以下称为“再生电力Preg”)[W]向蓄电池22输出来对蓄电池22进行充电。再生电力Preg也可以向未图示的12伏***或辅机输出。
逆变器20采用三相桥型的结构，进行直流/交流转换，将直流转换为三相的交流而向行驶电动机16供给，另一方面，将伴随再生动作的交流/直流转换后的直流向蓄电池22供给。
SOC传感器24(电力余量检测机构)由未图示的电流传感器等构成，对蓄电池22的余量(SOC：State of Charge)进行检测并向电动机ECU26、驱动状态ECU32及反力ECU48发送。
电动机ECU26(电动机控制机构)基于来自驱动状态ECU32的指令、未图示的电压传感器及电流传感器等各种传感器的输出来控制逆变器20，由此控制行驶电动机16的输出(推进动力)。另外，电动机ECU26借助T/MECU30来控制变速器28的工作。
驱动状态ECU32承担控制发动机14的发动机电子控制装置(以下称为“发动机ECU”)的作用，并且使用踏板开度θ及车速V等进行将发动机14与行驶电动机16综合起来的驱动源整体的控制。
2.本实施方式中的控制
[2-1.驱动源的切换]
(2-1-1.概要)
在本实施方式中，作为驱动源的选择(车辆10的行驶状态的选择)，根据车速V与行驶电动机16的要求驱动力Freq[N](或要求转矩[N·m])，能够进行仅基于行驶电动机16的工作的行驶(以下称为“MOT行驶”)、仅基于发动机14的工作的行驶(以下称为“ENG行驶”)、基于行驶电动机16及发动机14双方的工作的行驶(以下称为“ENG+MOT行驶”)。该切换根据车速V、蓄电池22的余量(SOC)及踏板开度θ来进行。踏板开度θ实际上能够作为表示行驶电动机16的要求驱动力Freq的参数来进行处理。
(2-1-2.蓄电池22的余量较大时的驱动源的切换特性)
图2是表示蓄电池22的余量较大时的驱动源的选择特性(余量大用映射)的图。这里所说的“余量较大时”是指例如蓄电池22具有对于仅 基于行驶电动机16的行驶而言足够的电力的情况，该余量的具体的值可以根据行驶电动机16的规格等而适当地设定。
如图2所示，在车速V相对较低且踏板开度θ相对较小的情况(即，要求驱动力Freq较小的情况)下，选择MOT行驶。另外，在与MOT行驶的情况相比踏板开度θ相对较大的情况(即，与MOT行驶相比要求驱动力Freq较大的情况)或与MOT行驶的情况相比车速V较高的情况下，选择ENG行驶。并且，在与ENG行驶的情况相比踏板开度θ较大的情况(即，与ENG行驶相比要求驱动力Freq较大的情况)或车速V较高的情况下，选择ENG+MOT行驶。
(2-1-3.蓄电池22的余量较小时的驱动源的切换特性)
图3是表示在蓄电池22的余量较小时使用的驱动源的选择特性(余量小用映射)的图。这里所说的“余量较小时”是指例如蓄电池22不具有对于仅基于行驶电动机16的行驶而言足够的电力的情况，该余量的具体的值可以根据行驶电动机16的规格等而适当地设定。
与图2相比，在图3中不存在MOT行驶的区域。这是由于图3为在蓄电池22的余量较小时使用的特性，因此避免来自蓄电池22的电力供给量大的仅基于行驶电动机16的行驶，在车速V较低且要求驱动力Freq较小的情况下也驱动发动机14。由此，抑制蓄电池22的电力消耗，且同时通过驱动发动机14而使交流发电机18工作，从而能够对蓄电池22进行充电。
[2-2.踏板反力Fr的控制]
在本实施方式中，使用踏板反力Fr来引导油门踏板34的操作，以使驾驶员能够适当地选择驱动源(发动机14及行驶电动机16)。
(2-2-1.蓄电池22的余量较大的情况)
(2-2-1-1.MOT行驶辅助)
通常，在车辆10为低速且要求驱动力Freq较低时，基于发动机14的行驶的能量效率(燃料利用效率)较低，基于行驶电动机16的行驶的能量效率较高。因此，在本实施方式中，在蓄电池22的余量较大的状态下，若车辆10为低速且要求驱动力Freq较低，则选择MOT行驶(图2)。在该情况下，在切换MOT行驶与ENG行驶的踏板开度θ处增大踏板反力 Fr，向驾驶员告知切换MOT行驶与ENG行驶的踏板开度θ。由此，促进MOT行驶的选择。
更具体而言，在图2中，通过与车速V的关系，在踏板开度θ处于用“TH1”表示的线(以下称为“MOT行驶辅助阈值TH1”、“第一反力增大阈值TH1”或“阈值TH1”)上时，反力ECU48使踏板反力Fr增大。
(2-2-1-2.加速辅助)
如上所述，当车速V升高时，结束MOT行驶，向ENG行驶转变。在本实施方式中，在从MOT行驶转变至ENG行驶后，当踏板开度θ处于用“TH2”表示的线(以下称为“第一加速辅助阈值TH2”、“第二反力增大阈值TH2”或“阈值TH2”)之时，反力ECU48使踏板反力Fr增大。
阈值TH2被设定为在能够以该时刻的车速V恒定行驶的踏板开度(以下称为“定速行驶开度θcru”)上追加规定量Q1而得到的值。这里所说的规定量Q1被设定为实现与该时刻的车速V对应的车辆10的加速度的值。
另外，在本实施方式中，规定量Q1不仅考虑实现与该时刻的车速V对应的车辆10的加速度，还考虑发动机14的能量效率来设定。规定量Q1的详细情况后述。需要说明的是，以下，将第一及第二反力增大阈值TH1、TH2统称为“余量大用阈值”。
(2-2-1-3.具体例)
图4是表示在蓄电池22的余量较大时增加踏板开度θ，之后减小踏板开度θ时的踏板开度θ与踏板反力Fr的关系的第一例的图。
由图4可知，当使踏板开度θ从零开始增加时，首先选择MOT行驶，当进一步使踏板开度θ增加时，从MOT行驶向ENG行驶切换。此时，在从MOT行驶向ENG行驶切换的跟前(MOT行驶辅助阈值TH1)，踏板反力Fr急剧增加。由此，驾驶员能够认识到从MOT行驶向ENG行驶的切换。
当进一步使踏板开度θ增加时，车速V增加，代替MOT行驶辅助阈值TH1而设定第一加速辅助阈值TH2。并且，在踏板开度θ达到阈值TH2时，踏板反力Fr急剧增加。由此，驾驶员能够认识到在该时刻的车速V下能够适度加速，并且能够认识到燃料利用率良好的踏板开度θ。
图5是表示在蓄电池22的余量较大时增加踏板开度θ，之后减小踏板 开度θ时的踏板开度θ与踏板反力Fr的关系的第二例的图。
由图5可知，当使踏板开度θ从零开始增加时，首先选择MOT行驶，当进一步使踏板开度θ增加时，从MOT行驶向ENG行驶切换。此时，在从MOT行驶向ENG行驶切换的跟前(MOT行驶辅助阈值TH1)，踏板反力Fr急剧增加。由此，驾驶员能够认识到从MOT行驶向ENG行驶的切换。需要说明的是，在图5的情况下，不进行从ENG行驶向ENG+MOT行驶的切换。
(2-2-2.蓄电池22的余量较小的情况)
(2-2-2-1.加速辅助)
如上所述，在蓄电池22的余量较小的情况下，即使为低速区域，也不使用MOT行驶而使用ENG行驶。在本实施方式中，在蓄电池22的余量较小的情况下，当踏板开度θ处于用“TH3”表示的线(以下称为“第二加速辅助阈值TH3”、“第三反力增大阈值TH3”或“阈值TH3”)上时，反力ECU48使踏板反力Fr增大。
阈值TH3与阈值TH2同样，被设定为在能够以该时刻的车速V恒定行驶的踏板开度(定速行驶开度θcru)上追加规定量Q2而得到的值。规定量Q2与规定量Q1同样，被设定为实现与该时刻的车速V对应的车辆10的加速度的值。另外，在本实施方式中，规定量Q2不仅考虑实现与该时刻的车速V对应的车辆10的加速度，还考虑发动机14的能量效率来设定。本实施方式的规定量Q1、Q2为相同的值，但也可以为不同的值。规定量Q1、Q2的详细情况后述。需要说明的是，以下，也将第三反力增大阈值TH3称为“余量小用阈值”。
(2-2-2-2.具体例)
图6是表示在蓄电池22的余量较小时增加踏板开度θ，之后减小踏板开度θ时的踏板开度θ与踏板反力Fr的关系的一例的图。
由图6可知，当使踏板开度θ从零开始增加时，不选择MOT行驶而选择ENG行驶。当进一步使踏板开度θ增加而成为第二加速辅助阈值TH3时，踏板反力Fr急剧增加。由此，驾驶员能够认识到在该时刻的车速V下能够适度地加速，并且能够认识到燃料利用率良好的踏板开度θ。当进一步使踏板开度θ增加时，从ENG行驶向ENG+MOT行驶切换。
(2-2-3.踏板反力Fr的设定)
图7是反力ECU48设定踏板反力Fr的流程图。在步骤S1中，反力ECU48判定是否许可余量大用映射(图2)与余量小用映射(图3)的切换。若始终许可两映射的切换，则可能会对驾驶员带来不适感。因此，在本实施方式中，仅在满足规定条件时进行两映射的切换。具体而言，在踏板开度θ为零时(即，油门踏板34处于原位置时)、未产生反力电动机40施加的踏板反力Fr时以及未从反力ECU48对反力电动机40输出反力生成指令Sr时，许可两映射的切换。上述的许可条件可以适当地组合来使用，另外，也可以设定其他的许可条件。
在许可两映射的切换的情况下(S1：是)，进入步骤S2，在未许可两映射的切换的情况下(S1：否)，进入步骤S10。
在步骤S2中，反力ECU48从SOC传感器24取得蓄电池22的余量(SOC)。在步骤S3中，反力ECU48判定蓄电池22的余量是否较大。具体而言，判定在步骤S2中取得的SOC是否超过规定值(SOC阈值THsoc)。
在蓄电池22的余量较大的情况下(S3：是)，在步骤S4中，反力ECU48选择余量大用映射(图2)。在步骤S5中，反力ECU48从车速传感器44取得车速V。
在步骤S6中，反力ECU48在余量大用映射中，根据与车速V的关系来设定余量大用阈值(第一反力增大阈值TH1或第二反力增大阈值TH2)。由图2可知，存在不根据车速V来设定第一反力增大阈值TH1、第二反力增大阈值TH2中的任一方的情况。需要说明的是，也可以代替阈值TH2(图2)而使用阈值TH3(图3)，来同时设定阈值TH1、TH3这两方。
返回步骤S3，在蓄电池22的余量不大的情况下(S3：否)，在步骤S7中，反力ECU48选择余量小用映射(图3)。在步骤S8中，反力ECU48从车速传感器44取得车速V。
在步骤S9中，反力ECU48在余量小用映射中，根据与车速V的关系来设定余量小用阈值(第三反力增大阈值TH3)。
在步骤S10中，反力ECU48从开度传感器38取得踏板开度θ。在步骤S11中，反力ECU48判定在步骤S10中取得的踏板开度θ是否为在步骤S6中设定的余量大用阈值或步骤S9中设定的余量小用阈值以上。在踏 板开度θ为在步骤S6或S9中设定的阈值(余量大用阈值或余量小用阈值)以上的情况下(S11：是)，在步骤S12中，使踏板反力Fr增大。在踏板开度θ不为在步骤S6或S9中选择的阈值(余量大用阈值或余量小用阈值)以上的情况下(S11：否)，不增大踏板反力Fr而结束此次的运算周期，移向下一运算周期(返回S1)。
例如，在选择余量大用映射(图2)且根据车速V来设定第一反力增大阈值TH1或第二反力增大阈值TH2的情况下，对踏板开度θ与阈值TH1或TH2进行比较。在踏板开度θ为阈值TH1或TH2以上时，反力ECU48使踏板反力Fr增加一级(参照图4及图5)。另外，在踏板开度θ成为阈值TH1以上且踏板反力Fr增加一级之后，在随着车速V的增加而踏板开度θ成为阈值TH2以上时，反力ECU48使踏板反力Fr增加两级(参照图4)。并且，在踏板开度θ低于第一反力增大阈值TH1、第二反力增大阈值TH2中的任一方时，反力ECU48使用通常的踏板反力Fr(参照图4及图5)。
另外，在选择余量小用映射(图3)且根据车速V仅设定第三反力增大阈值TH3的情况下，对踏板开度θ与阈值TH3进行比较。在踏板开度θ为阈值TH3以上时，反力ECU48使踏板反力Fr增加一级(参照图6)。另外，在踏板开度θ不为阈值TH3以上时，反力ECU48使用通常的踏板反力Fr(参照图6)。
(2-2-4.第一加速辅助阈值TH2、第二加速辅助阈值TH3)
(2-2-4-1.第一加速辅助阈值TH2、第二加速辅助阈值TH3的概要)
如上所述，阈值TH2、TH3被设定为在能够以该时刻(当前时刻)的车速V恒定行驶的踏板开度(定速行驶开度θcru)上追加规定量Q1、Q2而得到的值。
图8是表示车速V、定速行驶开度θcru及第一反力增大阈值TH1～第三反力增大阈值TH3的关系的映射。在图8中，单点划线100表示定速行驶开度θcru，虚线102表示阈值TH1，实线104表示阈值TH2、TH3。但是，对于实线104而言，在与切换点106相比车速V较低的区域，使用与阈值TH1有关的特性(虚线102)，因此在与切换点106相比车速V较低 的区域，不使用阈值TH2。双点划线108表示后述的加速辅助开度θacc。
如图8所示，规定量Q1、Q2分别分为加速辅助用第一相加值q1和剩余输出用的第二相加值q2。
即，第一相加值q1为除了车辆10(发动机14)能够以该时刻(当前时刻)的车速V恒定行驶的输出以外，还为了得到实现与该时刻的车速V对应的前后G(以下称为“所需前后G”)的驱动力所需的踏板开度θ的相加值。所需前后G是指与根据车速V假定为所需的加速对应的前后G。根据第一相加值q1而发动机14产生的驱动力F用于车辆10的行驶本身。关于所需前后G及第一相加值q1的更详细的内容(考虑了第一相加值q1后的规定量Q1、Q2)后述。
第二相加值q2为考虑了发动机14的能量效率的踏板开度θ的相加值。即，在以使踏板开度θ成为定速行驶开度θcru与第一相加值q1之和(θcru+q1)的方式踏入油门踏板34的情况下，有时发动机14的输出从能量效率(燃料利用效率)的观点出发无法称之为高效。因此，在本实施方式中，不以使踏板开度θ成为定速行驶开度θcru与第一相加值q1之和的方式产生踏板反力Fr，在将油门踏板34进一步踏入至与能量效率良好的发动机14的输出对应的踏板开度θ的状态下，使踏板反力Fr急剧增大。根据第二相加值q2而发动机14产生的驱动力F用于车辆10的行驶以外的目的(例如，蓄电池22的充电、未图示的辅机的驱动)。第二相加值q2的更详细的内容(考虑了第二相加值q2后的规定量Q1、Q2)后述。
(2-2-4-2.第一加速辅助阈值TH2、第二加速辅助阈值TH3的设定)
图9是表示设定第一加速辅助阈值TH2、第二加速辅助阈值TH3时的顺序的流程图。需要说明的是，图9的各步骤中的步骤S21～S24与第一相加值q1有关，步骤S25与第二相加值q2有关。
(2-2-4-2-1.实测数据的取得)
在图9的步骤S21中，由试车驾驶员利用车辆10在基准路线上行驶，计测或取得此时的车速V和前后加速度(以下称为“前后G”)的实测值的数据。车速V为车速传感器44取得的数据，前后G为前后G传感器46取得的数据。或者前后G也可以作为车速V的时间微分值来计算。
车速V及前后G的数据例如通过未图示的数据记录器存储。或者也可以使反力ECU48等电子控制装置具有上述的功能。
(2-2-4-2-2.所需前后G的设定)
在步骤S22中，车辆10的开发者针对各车速V设定所需前后G。所需前后G用于判定在各车速V下驾驶员可能需要的车辆10的加速度。即，认为驾驶员可能需要的车辆10的加速度与前后G具有较大程度的相关关系。因此，通过判定所需前后G，能够推定驾驶员可能需要的车辆10的加速度。
例如，将包含针对各车速V产生的前后G的规定比例(例如，90％)的前后G作为所需前后G。由此，能够推定在各车速V下驾驶员可能需要的车辆10的加速度。
需要说明的是，在车速V为规定值(图8的V1)以下时，无论数据内容如何，都使所需前后G的值恒定。这是考虑到在低速区域突然起步的可能性比较高。即，这是为了避免在低速区域中突然起步时对驾驶员带来不适感的情况。
另外，对于步骤S22的处理，也可以代替由开发者进行，而在反力ECU48等电子控制装置中执行该处理。
(2-2-4-2-3.目标驱动力Ftar的设定)
在图9的步骤S23中，车辆10的开发者基于所需前后G来设定各车速V下的目标驱动力Ftar。这里所说的目标驱动力Ftar是用于实现所需前后G的驱动力，如图10所示，对于发动机14及电动机16，能够分别通过实测值、模拟值等进行计算。
图10是说明基于在步骤S21中取得的数据来确定各车速V下的目标驱动力Ftar的方法的图。在图10中，粗虚线120为与MOT行驶相关的目标驱动力Ftar，粗实线122为与ENG行驶相关的目标驱动力Ftar，粗单点划线124为通过ENG行驶升档时的目标驱动力Ftar(或驱动力Fe)的一例。细实线(记载有1st、2nd、3rd、4th、5th、6th的记载的线)表示每个变速级的驱动力。细虚线(记载有1st、2nd、3rd、4th、5th的记载的线)表示每个变速级的发动机转速NE[rpm]。
如上所述，在蓄电池22的余量较大的情况下，在MOT行驶之后，进 行ENG行驶。因此，在车速V相对较低的情况下，不使用实线122的特性，而使用虚线120的特性。
另外，在蓄电池22的余量较大的情况下，使用MOT行驶辅助阈值TH1及第一加速辅助阈值TH2。阈值TH1、TH2中成为与目标驱动力Ftar对应的值的是阈值TH2，阈值TH1是表示切换MOT行驶与ENG行驶的值。因此，在蓄电池22的余量较大的情况下，在与切换点126相比车速V较低的区域中使用虚线120的特性，在与切换点126相比车速V较高的区域中使用实线122的特性。需要说明的是，在切换虚线120的特性与实线122的特性时，使用粗双点划线128的特性。
希望注意的是，图10的虚线120的特性不与在步骤S21中取得的实测数据对应，而表示从MOT行驶向ENG行驶切换的跟前的驱动力。但是，也可以代替阈值TH1而使用与在步骤S21中取得的实测数据对应的踏板开度θ的阈值。
另外，在蓄电池22的余量较小的情况下，不进行MOT行驶而进行ENG行驶。并且，在蓄电池22的余量较小的情况下，使用第二加速辅助阈值TH3。因此，在蓄电池22的余量较小的情况下，即使在车速V相对较低时(即使在与切换点126相比车速V较低的区域)，也使用实线122的特性。
需要说明的是，对于步骤S23的处理，也可以代替由开发者进行，而在反力ECU48等电子控制装置中执行该处理。
(2-2-4-2-4.考虑了第一相加值q1后的加速辅助开度θacc的设定)
在图9的步骤S24中，车辆10的开发者基于关于各车速V的目标驱动力Ftar来设定定速行驶开度θcru与第一相加值q1之和(以下称为“加速辅助开度θacc”)。
图11是表示基于目标驱动力Ftar来设定加速辅助开度θacc时使用的映射的图。但是，希望注意的是，在图11中未考虑发动机14的能量效率(换言之，第二相加值q2)。在图11中示出了车速V及目标驱动力Ftar与踏板开度θ的关系。即，在图11中，对于每个踏板开度θ而示出了表示车速V及目标驱动力Ftar的特性的映射。
例如，在踏板开度θ为θ1、θ2、θ3、θ4、θ5、θ6、θ7时，车速V与目标驱动力Ftar的关系分别成为特性130、132、134、136、138、140、142。需要说明的是，这里，θ1＜θ2＜θ3＜θ4＜θ5＜θ6＜θ7。另外，θ1＝0[％]，θ7＝100[％]。
对于图11所示的关系而言，车辆10的开发者预先取得并存储实测数据或模拟数据。车辆10的开发者根据在步骤S23(图9)中求出的目标驱动力Ftar和图11的特性，针对各车速V设定加速辅助开度θacc。即，将对针各车速V而与目标驱动力Ftar对应的踏板开度θ作为加速辅助开度θacc(＝定速行驶开度θcru+第一相加值q1)。
如图8所示，车速V越低，第一相加值q1越大，车速V越高，第一相加值q1越小。这是考虑了在步骤S22中设定的所需前后G而得到的。即，考虑到车速V越低，所需前后G越大，车速V越高，所需前后G越小。但是，如上所述，在车速V为V1以下时，所需前后G恒定，因此在车速V为V1以下时，第一相加值q1也恒定。
需要说明的是，对于步骤S24的处理，也可以代替由开发者进行，而在反力ECU48等电子控制装置中执行该处理。
(2-2-4-2-5.考虑了第二相加值q2的阈值TH2、TH3的设定)
在图9的步骤S25中，车辆10的开发者考虑发动机14的能量效率(第二相加值q2)而设定阈值TH2、TH3。
对于阈值TH2、TH3而言，可以根据踏板开度θ与车速V(或发动机转速NE)的关系，将基于实际燃料消耗率(BSFC：Brake Specific Fuel Consumption)而得到的成为最佳燃料利用率点或最佳燃料利用率区域内的踏板开度θ设定为阈值TH2、TH3。
或者，如后所述，阈值TH2、TH3也可以设定为通过每单位量(例如，1cc)的燃料而得到的能量·转矩成为最大的区域(以下称为“高效率发电区域”或“充电促进区域”)内的值。由此，通过该每单位量的燃料驱动发动机14时的交流发电机18的发电量相对提高。
图12是用于说明第一加速辅助阈值TH2、第二加速辅助阈值TH3的设定方法的图。如图12所示，对于阈值TH2、TH3而言，可以根据踏板开度θ(要求驱动力Freq)与车速V的关系，将基于实际燃料消耗率(BSFC) 而得到的成为最佳燃料利用率点或最佳燃料利用率区域内的踏板开度θ设定为阈值TH2、TH3。
在图12中，在车速V为V2且基于BSFC而得到的最佳燃料利用率点(最佳燃料利用率区域R1内的中心)为P1时，可以与最佳燃料利用率点P1对应来设定阈值TH2、TH3。也可以将最佳燃料利用率区域R1内的其他的值设定为阈值TH2、TH3。在图12中，在踏板开度θ为阈值TH2或TH3时，要求驱动力Freq成为Freq1，但其中有助于车辆10的行驶的驱动力(即，与加速辅助开度θacc(＝θcru+q1)对应的驱动力)成为Freq2。并且，能够将Freq1与Freq2的差分的驱动力(Freq1-Freq2)用于车辆10的行驶以外的用途(例如，基于行驶电动机16的发电、交流发电机18的驱动或未图示的辅机的驱动)。
基于BSFC而得到的最佳燃料利用率区域R1及最佳燃料利用率点P1根据车速V与要求驱动力Freq(≈发动机14的转矩)而发生变化，在图12中，作为最佳燃料利用率曲线C1而示出。另外，与“WOT”一起示出的线为表示WOT(Wide Open Throttle)状态时的车速V与要求驱动力Freq的关系的线。如上所述，通过使用基于BSFC而得到的最佳燃料利用率区域R1或最佳燃料利用率点P1，能够在发动机14的效率较高的状态下促进蓄电池22的充电。
需要说明的是，也可以将图12的车速V例如置换为发动机转速NE。另外，也可以将图12的要求驱动力Freq例如置换为发动机14的转矩。并且，踏板开度θ与车速V的关系或踏板开度θ与发动机转速NE的关系也可以根据变速比(变速级)而变化。
如上述那样设定阈值TH2、TH3，在踏板开度θ与阈值TH2、TH3相等的情况下，驱动状态ECU32将发动机14的输出控制为与阈值TH2、TH3对应的值。并且，驱动状态ECU32以使车辆10的驱动力F成为与加速辅助开度θacc(＝θcru+q1)对应的值的方式进行控制，并且以使交流发电机18的发电量(或电动机16的再生量)成为与第二相加值q2对应的值的方式进行控制。
3.本实施方式的效果
如上所述，根据本实施方式，将在定速行驶开度θcru上追加规定量 Q1、Q2(第一相加值q1)而得到的值设定为第一加速辅助阈值TH2、第二加速辅助阈值TH3(反力增大开度)。若驾驶员将油门踏板34踏入至阈值TH2、TH3，则能够得到与当前时刻的车速V对应的前后G。因此，能够抑制对驾驶员的加速操作带来不适感的情况，从而能够提高油门踏板34(车辆10)的操作性。
在本实施方式中，反力ECU48(反力控制机构)以随着车速V增加而减小规定量Q1、Q2(第一相加值q1)的方式设定阈值TH2、TH3(图8)。由此，在低车速区域，通过将油门踏板34踏入至阈值TH2、TH3，能够得到比较大的加速度。其结果是，例如，能够得到车辆10为了跟随交通的流动所需程度的加速度(其中，对于阈值TH2而言，在低车速区域中使用阈值TH1)。另外，在高车速区域，通过以阈值TH2、TH3来抑制油门踏板34，能够得到比较小的加速度。其结果是，例如，能够防止必要以上的加速而抑制能量效率(燃料利用率或电费)恶化。
反力ECU48(反力控制机构)将阈值TH2、TH3设定为发动机14成为运动效率(能量效率)良好的输出的踏板开度θ(图12)，规定量Q1、Q2(第一相加值q1及第二相加值q2)设定为实现与各车速V对应的加速度且通过发动机14的驱动力Fe使交流发电机18或电动机16发电的值。
由此，通过驾驶员将油门踏板34踏入至阈值TH2、TH3，能够在发动机14进行运动效率良好的输出的状态下对车辆10进行加速。因此，能够在能量效率良好的状态下，实现与各车速V对应的车速V，并且进行基于交流发电机18或电动机16的发电。此外，能够在各车速V下向驾驶员告知燃料利用率良好的踏板开度θ。
在本实施方式中，反力ECU48(反力控制机构)在能够通过车速V及蓄电池余量(车辆10的状态)来选择MOT行驶(第一行驶模式)时，使用阈值TH1进行反力控制，在不能选择MOT行驶(第一行驶模式)时，使用阈值TH2或TH3进行反力控制(图2及图3)。由此，在能够选择MOT行驶的情况下，在从仅基于电动机16(电动机)的行驶向至少驱动发动机14的行驶切换时执行使踏板反力Fr增加的反力控制，由此能够向驾驶员告知燃料利用率良好的运转。另外，在不能选择MOT行驶的情况下，执行使用在定速行驶开度θcru上追加规定量Q1、Q2而得到的值(即， 阈值TH2、TH3)的反力控制，由此能够抑制对驾驶员的加速操作带来不适感的情况。因此，能够同时实现各自的反力控制。
在本实施方式中，油门踏板反力控制装置12具备切换MOT行驶(第一行驶模式)与ENG行驶(第二行驶模式)的驱动状态ECU32(模式切换机构，驱动状态ECU32在车速V低于规定值V1的情况下，根据踏板开度θ来选择MOT行驶和ENG行驶(参照图2)，在车速V超过规定值V1的情况下，选择ENG行驶。反力ECU48(反力控制机构)在车速V超过规定值V1时，从使用阈值TH1的反力控制向使用阈值TH2的反力控制转变(参照图2)。
根据上述结构，根据车速V来切换能否选择MOT行驶。另外，在车速V低于规定值V1的情况(即，低车速区域的情况)下，根据踏板开度θ来选择MOT行驶(第一行驶模式)和ENG行驶(第二行驶模式)(参照图2)。并且，在能够选择MOT行驶时使用阈值TH1(第一开度阈值)，在不能选择MOT行驶时使用阈值TH2(第二开度阈值)。而且，在根据车速V而从能够选择MOT行驶的状态向不能选择MOT行驶的状态转变时，从使用阈值TH1的反力控制向使用阈值TH2的反力控制转变(参照图2)。因此，能够执行与行驶模式(车辆10的驱动状态)对应的反力控制。
B.变形例
需要说明的是，本发明并不局限于上述实施方式，当然能够根据该说明书的记载内容而采用各种结构。例如，能够采用以下的结构。
1.应用对象
在上述实施方式中，在具有发动机14及行驶电动机16作为驱动源(生成驱动力的装置)的车辆10上搭载反力控制装置12，但从实现与车速V对应的前后G(所需前后G)的观点出发，并不局限于此。例如，车辆10也可以仅具有发动机14或电动机16中的一方。或者如图1所示，在行驶电动机16与发动机14直接连结而驱动驱动轮(例如，前轮)的结构中，还可以设置一个或两个驱动其它驱动轮(例如，后轮)的其他的行驶电动机(第二行驶电动机)。换言之，也可以在四轮驱动的混合动力车辆中适用本发明。在该情况下，在“ENG+MOT行驶”中，可以通过该第二行驶电动机来对发动机14进行辅助。
2.行驶电动机16
在上述实施方式中，在发动机14为驱动中的情况下，行驶电动机16停止驱动(ENG行驶)或者与发动机14一起驱动(ENG+MOT行驶)，但也可以使用发动机14的驱动力来使行驶电动机16再生或发电。换言之，也可以使行驶电动机16承担交流发电机18的作用。在该情况下，第一加速辅助阈值TH2、第二加速辅助阈值TH3例如能够在如下区域内设定，该区域为利用每单位量的燃料来驱动发动机14，从而使行驶电动机16的发电量为规定的发电量阈值以上的区域。由此，在将油门踏板34保持在阈值TH2、TH3或其附近的情况下，能够使行驶电动机16发出的发电量相对增多。因此，能够促进向蓄电池22的充电。
需要说明的是，如上所述，在除发动机14及行驶电动机16以外，还设置第二行驶电动机的结构(四轮驱动的混合动力车辆)的情况下，在“ENG+MOT行驶”中，例如，也可以通过发动机14与第二行驶电动机进行“ENG+MOT行驶”，并且行驶电动机16通过发动机14的驱动力进行再生或发电并对蓄电池22进行充电。
3.行驶状态的切换
[3-1.与蓄电池22的余量对应的特性]
在上述实施方式中，将行驶状态(MOT行驶、ENG行驶及ENG+MOT行驶)的切换特性分为蓄电池22的余量较大的情况和较小的情况这两种情况来进行设定(图2及图3)，行驶状态的切换特性的设定若根据蓄电池22的余量而设置多个，则也能够设置三个以上的特性。
在上述实施方式中，作为蓄电池22的余量较大的情况下的切换特性，设定MOT行驶、ENG行驶及ENG+MOT行驶(图2)，作为蓄电池22的余量较小的情况下的切换特性，设定ENG行驶及ENG+MOT行驶(图3)。然而，从实现与车速V对应的前后G(所需前后G)的观点出发，切换特性的组合并不局限于此。例如，作为蓄电池22的余量较大的情况下的切换特性，也可以设定MOT行驶及ENG行驶的组合、ENG行驶及ENG+MOT行驶的组合、或者MOT行驶及ENG+MOT行驶的组合。另外，作为蓄电池22的余量较小的情况下的切换特性，也可以设定仅ENG行驶或者仅ENG+MOT行驶。
图13是表示在蓄电池22的余量较大时增加踏板开度θ，之后减小踏板开度θ时的踏板开度θ与踏板反力Fr的关系的变形例的图。
在图13的变形例中，当使踏板开度θ从零开始增加时，首先选择MOT行驶，当进一步使踏板开度θ增加时，从MOT行驶向ENG+MOT行驶切换。此时，在从MOT行驶向ENG+MOT行驶切换的跟前(MOT行驶辅助阈值TH1)，踏板反力Fr急剧增加。由此，驾驶员能够认识到从MOT行驶向ENG+MOT行驶的切换。需要说明的是，图13的特性例如可以在油门踏板34的踏入速度[°/sec]较大(超过规定的踏入速度阈值)且踏板开度θ较大时(超过规定的开度阈值时)适用。由此，在需要突然加速的情况下，能够快速提高车辆10的加速度。
[3-2.切换的指标]
在上述实施方式(图2及图3)中，根据车速V和踏板开度θ(要求驱动力Freq)来设定行驶状态(MOT行驶、ENG行驶及ENG+MOT行驶)的切换特性，但对于切换特性的设定而言，若根据踏板开度θ(要求驱动力Freq)进行设定，则并不局限于此。例如，可以仅根据踏板开度θ(要求驱动力Freq)进行设定。或者也可以根据踏板开度θ(要求驱动力Freq)和加速度[km/h/s]来进行设定。
在上述实施方式(图2及图3)中，根据车速V是否小于V1、蓄电池余量是否较大来判断能否选择MOT行驶，但从通过车辆10的状态或驾驶员的操作进行切换这样的观点出发，则并不局限于此。例如，可以设定用于判断是否需要进行发动机14的预热的发动机14的冷却水温度的阈值(预热阈值)，在冷却水温度低于预热阈值的情况下，禁止MOT行驶。或者也可以根据驾驶员对未图示的输入机构(开关、按钮、麦克风等)的输入操作来设定能否选择MOT行驶。
[3-3.MOT行驶辅助阈值TH1]
在上述实施方式中，使用了MOT行驶辅助阈值TH1，但是若着眼于例如第一加速辅助阈值TH2、第二加速辅助阈值TH3的利用，则也可以为不使用MOT行驶辅助阈值TH1的结构。
在上述实施方式中，在蓄电池余量较小时，未使用与MOT行驶辅助阈值TH1同样的阈值(图3)，但不局限于此，例如，也可以与蓄电池余量较大时相比使值减小而设定与阈值TH1同样的阈值。
[3-4.第一加速辅助阈值TH2、第二加速辅助阈值TH3]
在上述实施方式(图2及图3)中，将定速行驶开度θcru与规定量Q1、Q2之和、即第一加速辅助阈值TH2、第二加速辅助阈值TH3设定为燃料利用效率高的区域(高效率发电区域或充电促进区域)内的值，但从实现与车速V对应的前后G(所需前后G)的观点出发，则并不局限于此。例如，也可以除去第二相加值q2而仅根据第一相加值q1来设定阈值TH2、TH3。
在上述实施方式(图2及图3)中，使用阈值TH2、TH3这两方，但也可以仅使用任一方。
在上述实施方式(图8)中，在车速V的整个区域中设定第一相加值q1，但从实现与车速V对应的前后G(所需前后G)的观点出发，并不一定局限于此。例如，也可以在车速V为规定值以上(例如，80km/h以上)的区域中不使用第一相加值q1地设定阈值TH2、TH3。第二相加值q2也同样。因此，在车速V为所述规定值以上的情况下，可以将定速行驶开度θcru设定为阈值TH2、TH3。
在上述实施方式中，对于阈值TH2、TH3而言，根据踏板开度θ(要求驱动力Freq)与车速V的关系，将基于实际燃料消耗率(BSFC)而得到的成为最佳燃料利用率点或最佳燃料利用率区域内的踏板开度θ设定为阈值TH2、TH3(图12)，但也可以通过其他方法进行设定。例如，阈值TH2、TH3可以设定为通过每单位量(例如，1cc)的燃料所得到的能量·转矩成为最大的区域(高效率发电区域或充电促进区域)内的值。

Claims (6)

1.一种油门踏板反力控制装置(12)，其具有控制对车辆(10)的油门踏板(34)施加的反力的反力控制机构(48)，其特征在于，
将与基础反力相比增加向所述油门踏板(34)施加的反力的所述油门踏板(34)的开度定义为反力增大开度，且将能够以当前时刻的车速恒定行驶的所述油门踏板(34)的开度定义为定速行驶开度时，所述反力控制机构(48)将在所述定速行驶开度上追加规定量而得到的值设定为所述反力增大开度，
所述规定量设定为实现与各车速对应的前后加速度的值。
2.根据权利要求1所述的油门踏板反力控制装置(12)，其特征在于，
所述反力控制机构(48)以随着车速增加而减小所述规定量的方式设定所述反力增大开度。
3.根据权利要求1或2所述的油门踏板反力控制装置(12)，其特征在于，
所述反力控制机构(48)将所述反力增大开度设定为搭载于所述车辆(10)的发动机(14)成为运动效率良好的输出的所述油门踏板(34)的开度，
所述规定量设定为实现与各车速对应的加速度且通过所述发动机(14)的驱动力使搭载于所述车辆(10)的发电机(16、18)发电的值。
4.根据权利要求1或2所述的油门踏板反力控制装置(12)，其特征在于，
将从第一行驶模式向第二行驶模式切换的所述油门踏板(34)的开度作为第一开度阈值，将在所述定速行驶开度上追加所述规定量而得到的值作为第二开度阈值，所述第一行驶模式为仅驱动电动机来使所述车辆(10)行驶的模式，该电动机搭载于所述车辆(10)且作为所述车辆(10)的驱动源使用，所述第二行驶模式为至少驱动发动机(14)的模式，在该情况下，
所述反力控制机构(48)在能够通过所述车辆(10)的状态或驾驶员的操作来选择所述第一行驶模式时，将所述第一开度阈值作为所述反力增大开度来进行反力控制，
所述反力控制机构(48)在不能选择所述第一行驶模式时，将所述第二开度阈值作为所述反力增大开度来进行反力控制。
5.根据权利要求4所述的油门踏板反力控制装置(12)，其特征在于，
所述油门踏板反力控制装置(12)具备对所述第一行驶模式和所述第二行驶模式进行切换的模式切换机构(32)，
所述模式切换机构(32)在车速低于规定值的情况下，根据所述油门踏板(34)的开度来选择所述第一行驶模式和所述第二行驶模式，在车速超过所述规定值的情况下，选择所述第二行驶模式，
所述反力控制机构(48)在车速超过所述规定值时，从使用所述第一开度阈值的反力控制向使用所述第二开度阈值的反力控制转变。
6.一种车辆(10)，其具备权利要求1或2所述的油门踏板反力控制装置(12)。
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