JP7258919B2 - アクセルペダル装置 - Google Patents
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Description
また、アクセル開度減少時に、閾値よりも小さいアクセル開度においてステップ的に増加した踏力を解除して、急激な踏力の増加に伴うアクセルペダルのバタツキを防止するように設定されている。
また、反力の急激な増加により、運転者は、ペダルの重さを感じ、その状態が続くと足の疲労感を招く虞がある。
一実施形態に係るアクセルペダル装置は、図1ないし図4に示すように、車両としての自動車等の車体に固定されるハウジング10、アクセルペダル20、戻しバネ30、ヒステリシス発生機構40、位置センサ50、反力付加機構60、制御ユニット70を備えている。
支軸11は、軸線Sを中心とする円柱状に形成され、アクセルペダル20の踏込み操作及び戻し操作において、アクセルペダル20を軸線S回りに揺動自在に支持する。
収容部12は、ハウジング10内において、戻しバネ30及び反力付加機構60の一部を収容する。
収容部13は、ハウジング10内において、ヒステリシス発生機構40を収容する。
埋設部14は、軸線Sの周りにおいて位置センサ50の一部を埋設する。
収容部15は、ハウジング10の上方領域において、外部との電気接続を行う制御ユニット70を収容する。
円筒部21は、ハウジング10の支軸11に嵌合されて回動自在に支持される。
下側アーム部22は、円筒部21から下方に伸長して一体的に形成されている。
上側アーム部23は、円筒部21から上方に伸長して一体的に形成され、ヒステリシス発生機構40の第1スライダ41及び反力付加機構60の戻しレバー62並びに戻しバネ30と係合する。
ペダル部24は、下側アーム部22の下方領域に一体的に形成されている。
そして、戻しバネ30は、アクセルペダル20を休止位置に戻す付勢力を及ぼす。
第1スライダ41は、樹脂材料、例えば、含油ポリアセタール等の高摺動性材料により形成され、ハウジング10の下側内壁面13aに摺動自在に接触する接触面41a、第2スライダ42の傾斜面42bと接触する傾斜面41b、上側アーム部23の上端部23aが離脱可能に係合し得る係合面41cを有する。
第2スライダ42は、樹脂材料、例えば、含油ポリアセタール等の高摺動性材料により形成され、ハウジング10の上側内壁面13bに摺動自在に接触する接触面42a、第1スライダ41の傾斜面41bと接触する傾斜面42b、付勢バネ43の一端部を受ける受け面42cを有する。
付勢バネ43は、例えばバネ鋼等により形成された圧縮型のコイルバネであり、一端部が第2スライダ42の受け面42cに係合し、他端部がハウジング10の内壁13cに係合して圧縮された状態で配置される。
この踏込み操作のとき、付勢バネ43が及ぼす付勢力により、第1スライダ41及び第2スライダ42が互いにくさび作用を及ぼし、ハウジング10に対して摩擦力(摺動抵抗)が生じる。踏込み操作時の摩擦力は、踏込み操作と対抗する向きに作用すると共に付勢バネ43の圧縮量の増加に伴って増加する。
したがって、踏込み操作時の摩擦力と踏込み操作に応じて増加する付勢バネ43の付勢力との合力により、踏込み時の踏力は、図5のヒステリシスをなす踏力線NLにおいて、上側の踏力線DNLとして示され、踏込み量(アクセルペダルの開度)の増加に伴って直線的に増加する。
この戻し操作のときも、付勢バネ43が及ぼす付勢力により、第1スライダ41及び第2スライダ42が互いにくさび作用を及ぼし、ハウジング10に対して摩擦力(摺動抵抗)が生じる。戻し操作時の摩擦力は、踏込み操作の場合と逆向きに作用すると共に付勢バネ43の圧縮量の減少に伴って減少する。
したがって、逆向きに作用する戻し操作時の摩擦力と戻し操作に応じて減少する付勢バネ40の付勢力との合力により、戻し時の踏力は、図5のヒステリシスをなす踏力線NLにおいて、下側の踏力線RNLとして示され、踏込み量(アクセルペダルの開度)の減少に伴って直線的に減少する。
尚、戻し操作の途中において、第1スライダ41がスティックして停止したときは、戻しバネ30の付勢力により、上側アーム部23が第1スライダ41から離脱することで、アクセルペダル20は休止位置に戻る。
位置センサ50は、例えば非接触式の磁気式センサであり、図2及び図3に示すように、環状のアマチャ51、一対の永久磁石52、二つのステータ53、二つのホール素子54により構成されている。
一対の永久磁石52は、円弧状に形成され、アマチャ51の内周面に結合されている。
二つのステータ53は、磁性材料により形成され、ハウジング10の埋設部14に埋設されている。
二つのホール素子54は、二つのステータ53の間に配置されて、ハウジング10の埋設部14に埋設されている。
その他に関連する部品として、端子、種々の電子部品が実装された回路基板が、埋設部14に埋設されている。
トルクモータ61は、磁石を有し軸線S2回りに回転するロータ61a、ロータ61aの周りに磁路を形成するヨーク61b、ヨーク61bに巻回された励磁用のコイル61cを備えている。
そして、トルクモータ61のロータ61a及び戻しレバー62が、ハウジング10の収容部12に配置されている。
ここで、トルクモータ61は、供給される駆動電流が一定のとき一定の回転トルクを発生し、供給される駆動電流が直線的に増加すると、発生する回転トルクが直線的に増加するようになっている。
すなわち、トルクモータ61は、駆動制御される際に、アクセルペダル20の開度θに応じて、供給される駆動電流の大きさが調整されるようになっている。
戻しレバー62は、図3に示すように、軸線S2を中心に回動するトルクモータ61のロータ61aに直結され、先端部がアクセルペダル20の上側アーム部23の中間部に離脱可能に係合する。
ここで、磁気スプリングとは、ロータが非通電時に停止する中立位置から強制的に回転させられたとき、磁気回路内で変化した磁束の作用により、元の中立位置にロータを復帰させようとするトルクである。当該中立位置は、アクセルペダル20の休止位置に対応している。
一方、トルクモータ61が通電されて回転トルクを発生するとき、戻しレバー62は、踏力に抵抗してアクセルペダル20を押し戻す方向に反力を付加するようになっている。
制御ユニット70は、図4に示すように、制御部71、駆動回路72、電流検出回路73、インターフェース回路74、電源回路75、基準電圧入力回路76、APS信号入力回路77を備えている。
そして、上記のアクセルペダル装置が車両に搭載された状態において、制御ユニット70、車両にそれぞれ搭載されたECU80及びモード切替スイッチ90並びにバッテリ100により、全体の制御システムが構成されている。
また、制御部71には、予め、トルクモータ61の駆動電流値と発生トルクとを関連付けるマップ、車両の種々の運転状態とアクセルペダル20の開度とを関連付けるマップ、種々の運転モードに対応して予め設定されたアクセルペダル20の複数の目標開度に関する情報、アクセルペダル20の開度とトルクモータ61の回転角度とを関連付けるマップ、その他必要に応じて種々の情報が記憶されている。
そして、制御部71は、ECU80から発せられる指令信号、種々のマップ及び情報に基づいて演算処理及び判定処理を行い、トルクモータ61を駆動制御する。
電流検出回路73は、トルクモータ61を流れる実際の電流値を検出する。
インターフェース回路74は、制御部71とECU80との間で、CAN通信(コントローラ・エリア・ネットワーク)により信号の送受信を行う。
電源回路75は、制御部71に電源を導く。
基準電圧入力回路76は、位置センサ50の基準電圧を制御部71に入力する。
APS信号入力回路77は、位置センサ50の出力信号を制御部71に入力する。
ここで、制御マップとしては、例えば、エンジンの回転数、車速、負荷、トランスミッションの変速状態、前方車両との距離、路面情報、運転モードと、アクセル開度とを関連付けるマップ等である。
ここで、運転モードとしては、通常ドライブモード、エコドライブモード、スポーツドライブモード等が含まれる。
運転者が、モード切替スイッチ90をオンにすると、例えば、エコドライブモードが選択され、モード切替スイッチ90をオフにすると、通常のドライブモードが選択されるように設定される。
尚、モード切替スイッチ90は、通常ドライブモード、エコドライブモード、スポーツドライブモード等を含む複数の運転モードを選択できるように設定されてもよい。
また、トルクモータ61はアクセルペダル20の開度に連動して回動するため、位置センサ50の情報に基づいて、制御ユニット70はトルクモータ61を駆動制御する。
すなわち、制御ユニット70は、アクセルペダル20が踏込まれた所定の目標開度θtを境にして、目標開度θtよりも大きい開度領域における踏力の変化率(ΔN/Δθ)が目標開度θtよりも小さい開度領域における踏力の変化率(ΔN/Δθ)よりも相対的に大きくなるように、反力付加機構60を駆動制御するようになっている。
先ず、アクセルペダル20が操作されないとき、アクセルペダル20は、戻しバネ30の付勢力により、休止位置に停止している。
この踏込み操作において、戻しレバー62は、トルクモータ61が非通電の状態で反力を付加することなくアクセルペダル20の移動に追従する。
この戻し操作において、戻しレバー62は、トルクモータ61が非通電の状態で反力を付加することなくアクセルペダル20の移動に追従する。
第1実施形態では、図6に示すように、制御ユニット70は、目標開度θtよりも小さい開度領域において、アクセルペダル20の開度θの増加に伴って徐々に小さくなる反力を付加するべく、反力付加機構60を駆動制御する。
そして、制御部71は、ECU80の指令信号及び位置センサ50の出力信号等に基づいて、種々の演算処理及び判定処理を実行し、駆動回路72を介して、トルクモータ61に供給する駆動電流の大きさを適宜制御する。
ここでは、制御ユニット70は、モード切替スイッチ90のオン操作に連動して、反力付加機構60を駆動制御するようになっている。
このとき、トルクモータ61に供給される駆動電流は、アクセルペダル20の開度の増加に伴って、所定の大きさから徐々に小さくなり、目標開度θtにおいて零となるように制御される。
このような反力が付加された状態において、アクセルペダル20の戻し操作の際には、目標開度θtよりも小さい開度領域において、踏力Nは、通常の踏力線RNLよりも大きい踏力線RALとなる。
したがって、運転者は、屈曲点に対応する目標開度θtを容易に認識でき、アクセルペダル20を目標開度θtに容易に維持することができる。
そして、制御ユニット70による反力付加機構60の駆動制御は解除される。これにより、アクセルペダル20の踏力Nは、図5に示す通常の踏力線DNL,RNLとなる。
第2実施形態では、図7に示すように、制御ユニット70は、目標開度θtよりも大きい開度領域において、アクセルペダル20の開度θの増加に伴って徐々に大きくなる反力を付加するべく、反力付加機構60を駆動制御する。
尚、運転者によるモード切替スイッチ90のオン/オフ操作に基づく制御部71の演算処理及び判定処理等は前述の第1実施形態と同様であるため、説明を省略する。
このとき、トルクモータ61に供給される駆動電流は、目標開度θtからアクセルペダル20の開度の増加に伴って徐々に大きくなるように制御される。
このような反力が付加された状態において、アクセルペダル20の戻し操作の際には、目標開度θtよりも大きい開度領域において、踏力Nは、通常の踏力線RNLよりも大きい踏力線RALとなる。
したがって、運転者は、屈曲点に対応する目標開度θtを容易に認識でき、アクセルペダル20を目標開度θtに容易に維持することができる。
第3実施形態では、図8に示すように、制御ユニット70は、目標開度θtよりも小さい開度領域においてアクセルペダル20の開度θの増加に伴って徐々に小さくなる反力を付加し、かつ、目標開度θtよりも大きい開度領域においてアクセルペダル20の開度θの増加に伴って徐々に大きくなる反力を付加するべく、反力付加機構60を駆動制御する。
尚、運転者によるモード切替スイッチ90のオン/オフ操作に基づく制御部71の演算処理及び判定処理等は前述の第1実施形態と同様であるため、説明を省略する。
このとき、トルクモータ61に供給される駆動電流は、アクセルペダル20の開度の増加に伴って所定の大きさから徐々に小さくなり、目標開度θtにおいて零となり、目標開度θtを超えてからアクセルペダル20の開度の増加に伴って徐々に大きくなるように制御される。
このような反力が付加された状態において、アクセルペダル20の戻し操作の際には、踏力Nは、目標開度θtよりも大きい開度領域において、通常の踏力線RNLよりも大きい踏力線RALとなり、目標開度θtよりも小さい開度領域において、通常の踏力線RNLよりも大きい踏力線RALとなる。
したがって、運転者は、屈曲点に対応する目標開度θtを容易に認識でき、アクセルペダル20を目標開度θtに容易に維持することができる。
すなわち、目標開度θtとして、車両の種々の運転状態に対応して、予め複数の目標開度θtが設定されており、制御ユニット70は、ECU80から発せられる車両の運転状態に基づく指令信号に対応する目標開度θtに基づいて、反力付加機構60を駆動制御することができる。
すなわち、制御ユニット70は、踏力Nの変化率ΔN/Δθがアクセルペダル20を操作する運転者の操作力に応じた大きさとなるように反力を付加するべく、反力付加機構60を駆動制御する。
尚、この駆動制御においても、制御ユニット70は、アクセルペダルが踏込まれた所定の目標開度θtを境にして、目標開度θtよりも大きい開度領域における踏力Nの変化率ΔN/Δθが、目標開度θtよりも小さい開度領域における踏力Nの変化率ΔN/Δθよりも相対的に大きくなるように反力付加機構60を駆動制御する、ことが前提となる。
そして、制御部71が、予め記憶された制御マップ等に基づき、それぞれの操作力に対応した踏力Nの変化率ΔN/Δθとなるように、反力付加機構60を駆動制御する。
したがって、図10に示すように、運転者に応じた最適な踏力特性となるように駆動制御されることにより、いずれの運転者においても、従来のような急激な変化によるアクセルペダルの戻し動作、操作上の違和感や疲労感を生じることはない。
したがって、運転者は、屈曲点に対応する目標開度θtを容易に認識でき、アクセルペダル20を目標開度θtに容易に維持することができる。
例えば、図11に示すように、アクセルペダル20の踏込み操作の際に、踏力Nは、目標開度θtよりも小さい開度領域において目標開度θtに向けて徐々に小さくなる反力が付加されかつ目標開度θtにおいて所定量の反力が付加された、通常の踏力線DNLよりも大きい踏力線DALとなり、目標開度θtよりも大きい開度領域において、アクセルペダル20の開度θの増加に伴って徐々に大きくなる反力が付加された踏力線DALとなるように、トルクモータ61が駆動制御される。
このとき、トルクモータ61に供給される駆動電流は、アクセルペダル20の開度の増加に伴って所定の大きさから目標開度θtまで徐々に小さくなり、目標開度θtを超えてからアクセルペダル20の開度の増加に伴って徐々に大きくなるように制御される。
したがって、運転者は、ある程度の負荷を感じつつも、屈曲点に対応する目標開度θtを容易に認識でき、アクセルペダル20を目標開度θtに容易に維持することができる。
例えば、アクセルペダルが車両の床面に揺動自在に支持されたアクセルペダル、又は、ハウジングの支軸により揺動自在に支持されたペダルアーム部と車両の床面に揺動自在に支持されたペダル部を連動させるリンク機構を備えたアクセルペダルを採用してもよい。
θ アクセルペダルの開度
θt 目標開度
θtn 複数の目標開度
N 踏力
ΔN/Δθ 踏力の変化率
40 ヒステリシス発生機構
50 位置センサ(検出センサ)
60 反力付加機構
61 トルクモータ
70 制御ユニット
90 モード切替スイッチ
Claims (9)
- アクセルペダルと、
前記アクセルペダルの踏込み操作及び戻し操作における踏力に所定のヒステリシスを発生するヒステリシス発生機構と、
前記アクセルペダルを押し戻す方向に反力を付加する反力付加機構と、
前記反力付加機構を駆動制御する制御ユニットと、を備え、
前記制御ユニットは、前記アクセルペダルが踏込まれた所定の目標開度を境にして、前記目標開度よりも大きい開度領域における前記踏力の変化率が前記目標開度よりも小さい開度領域における前記踏力の変化率よりも相対的に大きくなるように前記反力付加機構を駆動制御すると共に、前記目標開度よりも小さい開度領域において、前記アクセルペダルの開度の増加に伴って徐々に小さくなる反力を付加するべく前記反力付加機構を駆動制御する、
ことを特徴とするアクセルペダル装置。 - 前記制御ユニットは、前記目標開度において反力を付加しないように、前記反力付加機構を駆動制御する、
ことを特徴とする請求項1に記載のアクセルペダル装置。 - 前記制御ユニットは、前記目標開度よりも大きい開度領域において、前記アクセルペダルの開度の増加に伴って徐々に大きくなる反力を付加するべく、前記反力付加機構を駆動制御する、
ことを特徴とする請求項1又は2に記載のアクセルペダル装置。 - 前記目標開度は、車両の種々の運転状態に対応して予め設定された複数の目標開度を含み、
前記制御ユニットは、車両の運転状態に基づく指令に対応する目標開度に基づいて、前記反力付加機構を駆動制御する、
ことを特徴とする請求項1ないし3いずれか一つに記載のアクセルペダル装置。 - 前記制御ユニットは、前記踏力の変化率が前記アクセルペダルの操作力に応じた大きさになるように反力を付加するべく、前記反力付加機構を駆動制御する、
ことを特徴とする請求項1ないし4いずれか一つに記載のアクセルペダル装置。 - 前記制御ユニットは、車両に設けられたスイッチの操作に連動して、前記反力付加機構を駆動制御する、
ことを特徴とする請求項1ないし5いずれか一つに記載のアクセルペダル装置。 - 前記反力付加機構は、前記反力としての回転トルクを及ぼすトルクモータを含み、
前記制御ユニットは、前記アクセルペダルの開度に応じて、前記トルクモータに供給する駆動電流の大きさを調整する、
ことを特徴とする請求項1ないし6いずれか一つに記載のアクセルペダル装置。 - 前記アクセルペダルの動作を検出する検出センサを含み、
前記制御ユニットは、前記検出センサの情報に基づいて、前記トルクモータを駆動制御する、
ことを特徴とする請求項7に記載のアクセルペダル装置。 - 前記制御ユニットは、車両の運転状態に関する情報に基づいて、前記トルクモータを駆動制御する、
ことを特徴とする請求項7又は8に記載のアクセルペダル装置。
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