CN104709230A - 无钥匙进入*** - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种对应于便携机的位置来切换检测灵敏度，抑制内置于便携机的电池的寿命降低的无钥匙进入***。无钥匙进入***(100)构成为包括车载机(10)和通过内置的电池(19)工作的便携机(20)，从车载机(10)向便携机发送请求信号，在车载机(10)与便携机(20)间进行无线通信，便携机能设定具有给定的灵敏度的第1灵敏度、和具有高于第1灵敏度的灵敏度并且请求信号的检测区域大的第2灵敏度，作为用于检测请求信号的检测灵敏度，在判断为便携机存在于车辆的车厢内或从车辆起的给定距离以内时，将检测灵敏度设定为第2灵敏度，在判断为便携机未存在于或者变为不存在于车厢内或从车辆起的给定距离以内时，将检测灵敏度设定为第1灵敏度。

Description

无钥匙进入***
技术领域
本发明涉及通过在车载机与便携机间进行无线通信来对车辆的车门进行上锁或解锁的无钥匙进入***，特别涉及具有在车载机与便携机间自动进行通信的功能的被动(passive)无钥匙进入***。
背景技术
在机动车等移动车辆中，为了防止在不使用机动车时该机动车被盗，或者该机动车内被侵入而使内部的装置遭到损坏，在机动车的车门设置车门锁。一直以来，该车门锁的上锁或解锁通过将用于引擎启动的钥匙***到钥匙孔来进行，但从便利性的方面出发，使用不在钥匙孔***钥匙而是通过操作便携机的开关来进行车门锁的解锁、上锁的所谓的无钥匙进入***。进而，近年来，使用即使不操作便携机的开关，但只要持有给定的便携机位于给定的区域，就会自动进行车门锁的解锁、上锁的所谓的被动无钥匙进入***。进而，还有如下构成：使该被动无钥匙进入***具有与引擎的启动相关的电子认证功能，若在机动车主体与便携机间认证不成立，则引擎就不开启，从而提高了安保性。
作为无钥匙进入***的动作，在携带保持便携机的人接近该机动车时，从车载机发送包含起动信号在内的低频信号即请求信号，其中便携机已经登录于在该机动车中搭载的车载机中。然后，在便携机接收到该请求信号时，便携机做出应答而发送包含指令信号在内的高频信号即响应信号，在车载机接收到该响应信号时，车载机进行遵循包含在响应信号中的指令信号的被控制设备的控制。该控制例如是解除该机动车的车门的锁定、或者起动该机动车的引擎的动作，由此驾驶者能驾驶该机动车。
在进行这样一系列动作的无钥匙进入***中，有具有便携机在位于机动车的车厢内的情况下对引擎的起动作出贡献的功能的***、具有便携机在机动车的车厢外的情况下对车门锁的上锁、解锁作出贡献的功能的***。另外，为了防止便携机忘在车厢内，还有具有在便携机位于车厢内的情况下不能进行车门的上锁的功能的***等。
在这样的无钥匙进入***中，重要的是高精度地探测便携机是在机动车的车厢内还是车厢外。在进行探测或判定的无钥匙进入***中，已知有在机动车的车厢内或车厢内和车厢外分别配置发送请求信号的多个天线的***。并且，根据这种无钥匙进入***，由于经由这些多个天线从车载机发送请求信号，因此只要便携机位于机动车的车厢内或车厢外的给定范围内，就能在车载机与便携机间确实地进行无线信号的收发。由此，能正确地判定便携机是位于车厢内还是位于车厢外。
一直以来，在这些无钥匙进入***中的便携机中，为了必须检测到从车载机发送的请求信号，总是将信号的检测灵敏度设定成高灵敏度。为此，有内置于便携机的电源用的电池的消耗变多这样的问题。针对该问题，在专利文献1公开了通过切换检测灵敏度来抑制电池寿命的降低的无钥匙进入***的发明。在图6示出专利文献1记载的车辆控制***900的概略构成。
车辆控制***900构成为具备通过内置的电池动作并由用户携带的智能钥匙910、和搭载于车辆980的核对ECU950，在智能钥匙910与核对ECU950间进行无线通信。并且，智能钥匙910定期地切换给定的通常灵敏度、和与该通常灵敏度相比发送信号的检测区域大的高灵敏度，作为用于检测从核对ECU950发送的发送信号的检测灵敏度。由此，由于不需要总是以高灵敏度检测发送信号，因此能减少电池的消耗电流。其结果，能抑制内置于智能钥匙910的电池的寿命降低。
专利文献
专利文献1：JP特开2013-083051号公报
但是，在专利文献1记载的车辆控制***900中有以下那样的问题。作为便携机即智能钥匙910需要检测从车载机即核对ECU950发送的发送信号的情况，仅有智能钥匙910位于车厢内时、或位于车辆的邻近的情况。因此，在其它情况下并不需要检测来自核对ECU950的发送信号。但是，在车辆控制***900中，不管智能钥匙910的位置如何，都定期切换通常灵敏度和高灵敏度。由此，电池的消耗电流变多的高灵敏度的期间变长到需要以上。其结果，不能充分抑制内置于智能钥匙910的电池的寿命降低。
发明内容
本发明鉴于这样的技术背景而提出，其目的在于提供一种对应于便携机的位置来切换检测灵敏度，能抑制内置于便携机的电池的寿命降低的无钥匙进入***。
为了解决本课题，本发明的无钥匙进入***构成为包括搭载于车辆的车载机和由用户持有并通过内置的电池工作的便携机，从所述车载机向所述便携机发送请求信号，从所述便携机发送针对所述请求信号的响应信号，从而在所述车载机与所述便携机间进行无线通信，所述无钥匙进入***的特征在于，所述便携机能设定具有给定的灵敏度的第1灵敏度、和具有比所述第1灵敏度高的灵敏度并且所述请求信号的检测区域大的第2灵敏度，作为用于检测所述请求信号的检测灵敏度，并且所述便携机具有控制部，该控制部根据所述请求信号的强度来判断所述便携机是否存在于所述车辆的车厢内或从所述车辆起的给定距离以内，从而切换所述第1灵敏度和所述第2灵敏度，所述控制部在判断为所述便携机存在于所述车辆的车厢内或从所述车辆起的给定距离以内时，将所述检测灵敏度设定为所述第2灵敏度，所述控制部在判断为所述便携机未存在于或者变为不存在于所述车厢内或从所述车辆起的给定距离以内时，将所述检测灵敏度设定为所述第1灵敏度。
如此构成的无钥匙进入***由于在便携机存在于车厢内或从车辆起的给定距离以内、需要使请求信号的检测灵敏度较高时将检测灵敏度设定为灵敏度高的第2灵敏度，因此检测区域变大，能正确地判定便携机的位置。另外，在判断为便携机未存在于或者变为不存在于车厢内或从车辆起的给定距离以内、不需要使检测灵敏度较高时将检测灵敏度设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度，因此不会增大便携机内的电池的消耗电流。其结果，能抑制便携机内的电池的寿命降低。
另外，在上述的构成的基础上，特征在于，在进行从车厢内打开所述车辆的车门的操作，接下来进行从车外将所述车辆的车门上锁的操作的情况下，所述车载机发送所述请求信号，所述便携机进行发送的所述请求信号的认证，在所述认证成立时，所述便携机判断为所述便携机从所述车辆离开给定距离以上，将所述检测灵敏度设定为所述第1灵敏度
如此构成的无钥匙进入***由于在下车时用户在车外将所述车辆的车门上锁的情况下，在认证成立时，判断为便携机从车辆离开给定距离以上，从而将检测灵敏度设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度，因此不会不合理地消耗电池。由此，不会增大电池的消耗电流。
另外，上述的构成的基础上，特征在于，在进行从车厢内打开所述车辆的车门的操作，接下来进行从车外将所述车辆的车门上锁的操作的情况下，所述车载机发送所述请求信号，所述便携机进行发送的所述请求信号的认证，在所述认证不成立时，在经过给定时间后将所述检测灵敏度设定为所述第1灵敏度。
如此构成的无钥匙进入***在下车时用户在车外将车辆的车门上锁的情况下，在认证未成立时，判断为便携机从车辆离开给定距离以上，并在经过给定时间后将检测灵敏度设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度。另外，即使便携机未从车辆离开给定距离以上，也考虑干扰电波所引起的通信失败，而在经过给定时间后将检测灵敏度强制地设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度。由此，不会不合理地消耗电池，不会增大电池的消耗电流。
另外，上述的构成的基础上，特征在于，在进行从车厢内打开所述车辆的车门的操作、接下来未进行将所述车辆的车门上锁的操作而检测到所述便携机存在于车辆外的情况下，所述车载机发送所述请求信号，所述便携机在所述便携机从所述车辆离开给定距离以上时，对所述车载机发送所述响应信号并使所述车辆的车门上锁，并且将所述检测灵敏度设定为所述第1灵敏度。
如此构成的无钥匙进入***由于在下车时用户在车外未将车辆的车门上锁的情况下，在便携机从车辆离开给定距离以时，将检测灵敏度设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度，因此不会不合理地消耗电池。由此，不会增大电池的消耗电流。另外，由于此时同时使车辆的车门上锁，因此即使用户忘记将车门上锁，也能防止任何人侵入车厢内来损坏内部的装置，或者被盗。
发明的效果
本发明的无钥匙进入***由于在便携机存在于车厢内或从车辆起的给定距离以内、需要增大请求信号的检测灵敏度时将检测灵敏度设定为灵敏度高的第2灵敏度，因此检测区域变大，能正确地判定便携机的位置。另外，由于在判断为便携机未存在于或变为不存在于车厢内或从车辆起的给定距离以内、不需要增大检测灵敏度时将检测灵敏度设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度，因此不会增大便携机内的电池的消耗电流。其结果，能抑制便携机内的电池的寿命降低。
附图说明
图1是表示无钥匙进入***的概略构成的图。
图2是表示无钥匙进入***的车载机和便携机的各主要部分构成的框图。
图3是表示上车时处理的内容的流程图。
图4是表示第1下车时处理的内容的流程图。
图5是表示第2下车时处理的内容的流程图。
图6是表示现有例所涉及的无钥匙进入***的构成的示意图。
标号的说明
1   车辆侧发送部
2   车辆侧发送天线
3   车辆侧接收部
3a   RSSI电路
4   车辆侧接收天线
5   车辆侧控制部
6   车辆侧振荡部
7   车辆侧存储部
8   驱动信号发送部
8a   外部连接端子
10   车载机
10a   车载机主体
11   便携机侧发送部
12   便携机侧发送天线
13   便携机侧接收部
13a   RSSI电路
13b   放大电路
14   便携机侧接收天线
15   便携机侧控制部
16   便携机侧振荡部
17   便携机侧存储部
19   电池
20   便携机
50   车辆
51   车厢内
55   用户
100   无钥匙进入***
具体实施方式
以下参考附图来说明本发明的实施方式。
图1是表示无钥匙进入***100的概略构成的图，是从上方观察具备车载机10的车辆50以及持有便携机20的用户55时的俯视图。车载机10搭载在车辆50中，由车载机主体10a、车辆侧发送天线2和车辆侧接收天线4构成。在无钥匙进入***100中，车辆侧发送天线2由配置在车辆50内的给定的位置的4个天线构成，1个车辆侧接收天线4配置在车载机主体10a的邻近。但是，在此举出的4个车辆侧发送天线2以及车辆侧接收天线4的配置是一例，也可以是其它配置。
另外，车辆侧发送天线2一般只要是至少3个以上均可。上述的车辆侧发送天线2和车辆侧接收天线4通过未图示的布线与车载机主体10a连接。另外，便携机20由用户55持有并通过内置的电池19而动作。无钥匙进入***100具有在车载机10与便携机20间进行无线通信的功能。
无钥匙进入***100具有如下功能(所谓的被动功能)：通过如上述那样在车载机10与便携机20间进行无线通信，进行使用了ID代码等的认证，来自动进行车门的锁定(上锁)、开锁(解锁)。另外，无钥匙进入***100在持有便携机20的用户55(驾驶者)进入车厢内51时，还能不在钥匙筒(key cylinder)***钥匙就许可主开关的操作。另外，由于这样的功能为公知，因此省略其详细说明。
图2是表示无钥匙进入***100中使用的车载机10以及便携机20各自的主要部分构成的框图。
如图2所示，由前述的车辆侧发送天线2、车辆侧接收天线4和车载机主体10a构成车载机10。车载机主体10a由车辆侧发送部1(LF-TX)、车辆侧接收部3(RF-RX)、车辆侧控制部5(CPU)、车辆侧振荡部6(LF-OSC)、车辆侧存储部7(MEM)和驱动信号发送部8(DS-TX)构成。在车载机主体10a中，车辆侧控制部5位于其中央，对与车辆侧控制部5连接的各部分进行控制。
在车辆侧发送部1的内部设置多个未图示的车辆侧发送电路，各个车辆侧发送电路分别与多个车辆侧发送天线2连接，从而各个输入端与车辆侧控制部5连接。车辆侧接收部3的输入端与车辆侧接收天线4连接，输出端与车辆侧控制部5连接。另外，在车辆侧接收部3内置RSSI(ReceivedSignal Strength Indication，接收信号强度指示)电路3a。车辆侧振荡部6生成低频信号，输出该低频信号的输出端与车辆侧控制部5连接。车辆侧存储部7容纳分配给车载机10的第1ID、和分配给与该车载机10一起使用的便携机20的第2ID，并且控制端与车辆侧控制部5连接。另外，驱动信号发送部8的输入端与车辆侧控制部5连接，输出端与外部连接端子8a连接。
将从车辆侧振荡部6输出的低频信号提供给车辆侧控制部5。车辆侧控制部5在被提供低频信号时，从车辆侧存储部7读出第1ID，将包含读出的第1ID在内的必要的信息附加在低频信号中，来形成请求信号。接下来，若设定了请求信号的发送定时，就通过车辆侧控制部5的控制将该请求信号提供给车辆侧发送部1。车辆侧发送部1内的各车辆侧发送电路将提供的请求信号放大到适于发送的信号电平，将放大过的请求信号提供给车辆侧发送天线2，从车辆侧发送天线2进行无线发送。另外，来自多个车辆侧发送天线2的无线发送是1个1个地交替进行的，不会从2个以上的车辆侧发送天线2同时进行无线发送。
车辆侧接收部3经由车辆侧接收天线4接收从便携机20无线发送的包含该便携机20的第2ID和指令信号在内的高频信号(响应信号)，用放大电路(未图示)将接收到的响应信号放大到给定信号电平，将放大过的响应信号提供给车辆侧控制部5。另外，车辆侧接收部3内的RSSI电路3a接收放大过的响应信号，能检测响应信号的信号强度。车辆侧控制部5使用从车辆侧存储部7读出的第2ID对包含在响应信号中的第2ID进行认证，若该认证成立，则根据包含在响应信号中的指令信号形成驱动信号，将该驱动信号提供给驱动信号发送部8。驱动信号发送部8在被提供驱动信号时，将该驱动信号传输给对应的进行车门锁的上锁以及解锁的电动机(未图示)或者引擎启动电路等的被控制结构(未图示)，按照驱动信号控制该被控制结构。
另外，作为上述的请求信号，例如使用125KHz的低频信号，作为响应信号，例如使用315MHz的高频信号。另外，请求信号的通信距离、即请求信号的检测区域是从车辆侧发送天线2起1～2m程度，响应信号的通信距离、即响应信号的检测区域是从便携机侧发送天线12起5～20m程度。
如图2所示那样，便携机20由便携机侧发送部11(RF-TX)、便携机侧发送天线12、便携机侧接收部13(LF-RX)、便携机侧接收天线14、便携机侧控制部15(CPU)、便携机侧振荡部16(RF-OSC)、便携机侧存储部17(MEM)和电源用的电池19(AT)构成。另外，在便携机侧接收部13内置RSSI电路13a以及放大电路13b。在便携机20中，便携机侧控制部15位于其中央，对与便携机侧控制部15连接的各部分进行控制。
便携机侧发送部11的输入端与便携机侧控制部15连接，输出端与便携机侧发送天线12连接。便携机侧接收部13的输入端与便携机侧接收天线14连接，输出端与便携机侧控制部15连接。便携机侧振荡部16的输出端与便携机侧控制部15连接。便携机侧存储部17的控制端与便携机侧控制部15连接。电池19与上述的便携机20内的各部分连接，分别对各部分提供电源电压。
便携机侧振荡部16对高频信号进行振荡，将振荡的高频信号提供给便携机侧控制部15。此时，便携机侧控制部15将该高频信号作为载波，通过频率调制附加第2ID和指令信号等必要的信息信号，来形成响应信号。将该响应信号经由便携机侧发送部11提供给便携机侧发送天线12，进行无线发送。在便携机侧存储部17中存储分配给车载机10的第1ID和分配给本身的便携机20的第2ID，还存储各种指令信号，通过便携机侧控制部15的控制来适宜读出第1ID或第2ID和各种指令信号。
便携机侧发送部11在从便携机侧控制部15提供包含第2ID和指令信号的高频信号(响应信号)时，将该响应信号放大到适于无线发送的信号电平，将放大过的响应信号经由便携机侧发送天线12进行无线发送。便携机侧接收部13经由便携机侧接收天线14接收从车载机10无线发送的包含第1ID在内的请求信号，用放大电路13b将接收到的请求信号放大到给定信号电平，将放大过的请求信号提供给便携机侧控制部15。另外，对RSSI电路13a输入用放大电路13b放大过的请求信号，能检测请求信号的信号强度。
在便携机侧控制部15中，能以由前述的RSSI电路13a得到的请求信号的信号强度为基础来算出便携机20与多个车辆侧发送天线2间的各个距离。另外，便携机侧控制部15能以上述算出的各个距离为基础，用三角法等方法来正确地判定便携机20位于车厢内51还是位于车厢外，另外能正确地判定位于车厢内51或车厢外的哪个位置。另外，能在便携机侧存储部17中预先存储在便携机侧控制部15中算出的便携机20与多个车辆侧发送天线2各自间的距离、以及便携机20的位置。
如前述那样，便携机侧接收部13内的RSSI电路13a能检测从车载机10无线发送的请求信号的信号强度。并且，能通过变更放大电路13b的放大度来设定检测该信号强度时的检测灵敏度。另外，今后将放大电路13b的放大度称作LF增益。
能通过使LF增益变大来使RSSI电路13a的检测灵敏度变大。因此，在用于算出便携机20与多个车辆侧发送天线2间的各个距离的信号强度检测时，能通过使LF增益增大来将RSSI电路13a的检测灵敏度设为与第1灵敏度相比检测区域宽的第2灵敏度。由此，能接收更多的来自车辆侧发送天线2的请求信号。其结果，能更正确地算出便携机20与多个车辆侧发送天线2间的各个距离、以及便携机20的位置。但是，一直以来，在设定为始终或定期地使LF增益变大的情况下，向放大电路13b提供电源的电池19的消耗电流会增大。
为此，在本发明的无钥匙进入***100中，便携机20能设定具有给定的灵敏度的第1灵敏度、和具有比该第1灵敏度高的灵敏度且与第1灵敏度相比发送信号的检测区域大的第2灵敏度，作为用于检测请求信号的检测灵敏度。另外，在判断为便携机20存在于从车厢内51或车辆50起的给定距离以内时将检测灵敏度设定为高灵敏度的第2灵敏度，在判断为便携机20未存在于或者变为不存在于车厢内51或从车辆50起的给定距离以内时，将检测灵敏度设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度。换言之，仅在用于算出便携机20与多个车辆侧发送天线2间的各个距离的信号强度检测时使LF增益变大，在其它的通常时使LF增益变小。
在便携机20中，在发送来自车载机10的请求信号时，为了能确实地接收该请求信号，定期地在便携机20内流动被称作暗电流的电流。然后，在接收到请求信号内的起动信号时，构成为：起动便携机20，使电流在便携机侧接收部13和便携机侧发送部11等中真正地流动。这时，在将检测灵敏度设定为灵敏度高的第2灵敏度的情况下，即将LF增益设定的较大(设定为“高”)的情况下，还需要使上述暗电流的电流值也变大。反之，在将检测灵敏度设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度的情况下，即将LF增益设定得较小(设定为“低”)的情况下，上述暗电流的电流值变小。将LF增益设定得较小(设定为“低”)时的暗电流的电流值与将LF增益设定得较大(设定为“高”)时的暗电流的电流值相比，能小约25％。
上述暗电流自身是数μA程度的非常小的电流，但由于不使用便携机20的时间与使用的时间相比非常长，因此该暗电流的电流值的大小的差异较大地关系到电池19的消耗电流。
如此，在无钥匙进入***100中，由于便携机20存在于车厢内51或从车辆50起的给定距离以内，而在需要增大请求信号的检测灵敏度时将检测灵敏度设定为灵敏度高的第2灵敏度，因此检测区域变大，能正确地判定便携机20的位置。另外，由于判断为便携机20未存在于或者变为不存在于车厢内51或从车辆50起的给定距离以内，而在不需要增大检测灵敏度时将检测灵敏度设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度，因此不会增大便携机20内的电池19的消耗电流。其结果，能抑制便携机20内的电池19的寿命降低。
接下来使用图1、以及图3到图5来说明用户55的上车时以及下车时的车载机10以及便携机20的工作。
图3是表示在上车时的处理的内容的流程图。另外，图4是表示第1下车时处理的情况下的处理内容的流程图，图5是表示与第1下车时处理不同的第2下车时处理的情况下的处理内容的流程图。
在车载机10侧，如图3所示那样，在上车时的处理(步骤60)中，最初车辆50的全部车门都上锁(步骤61)。用户55在上车时按下设置在车门把手的请求开关来对车门开锁(步骤62)。另外，在此，将用于对车门开锁表现为“按下请求开关”，但用于对车门开锁的机构也可以是“与请求开关接触”、或“用手遮住请求开关”这样的结构。接下来，从车载机10对便携机20发送包含(起动用+认证用)的信号在内的请求信号(步骤63)。
在便携机20侧，直到接收到请求信号时为止都将LF增益设定为“低”，在接收到请求信号，通过请求信号内的起动用信号起动后，将LF增益设定为“高”(步骤64)。之后，接收请求信号内的认证用信号，进行认证用信号的认证(步骤65)。在假如不能完成认证用信号的认证的情况下，反复认证用信号的认证作业。若进行了认证用信号的认证，则便携机20判断为用户55位于车辆50的附近，将LF增益维持为“高”(步骤66)。之后，在用户55位于车厢内51的期间，将LF增益维持为“高”。
另一方面，在车载机10侧，在车厢内51，用户55使引擎发动(步骤67)。接下来，用户55进行车辆50的驾驶，用户55自己将车门上锁，或者在用户55未将车门上锁的情况下，若车辆50的车速成为一定速度以上，则从车辆侧控制部5对驱动信号发送部8输出控制信号，来将车门上锁(步骤68)。
接下来说明第1下车时处理的内容。另外，第1下车时处理是下车时用户55自己将车门上锁的情况下的下车时处理。
在车载机10侧，如图4所示那样，在第1下车时处理(步骤70)中，最初车辆50全部车门都上锁(步骤71)。用户55在下车时将车门开锁走出车外(步骤72)。然后，用户55按下设置在车门把手的请求开关，将开锁的车门上锁(步骤73)。这时，从车载机10向便携机20发送包含(起动用+认证用)的信号的请求信号(步骤74)。
在发送请求信号后，在便携机20侧接收上述请求信号，进行认证用信号的认证(步骤75)。另外，这时将LF增益设定为“高”。若能进行认证用信号的认证，则便携机20判断为持有便携机20的用户55从车辆50离开，将LF增益设为“低”(步骤76)。虽然还有持有便携机20的用户55停留在车辆50的邻近的可能性，但由于一般情况下在用户55自己将车门上锁的情况下都离开车辆50，因此在此判断为用户55从车辆50离开，将LF增益设为“低”。在假如用户55重新进入到车厢内51的情况下，进行图3所示的上车时处理。
在认证作业(步骤75)中，在假如无法进行认证用信号的认证的情况下，认为是用户55在车门开锁后迅速从车辆50离开。另外，还考虑由于干扰电波等而在车载机10与便携机20间的通信中出现失败的可能性。不管在哪种情况下，都在固定时间维持LF增益为“高”的状态。但是，在经过一定时间后状況没有变化的情况下，将LF增益强制地设定为“低”(步骤77)。
接下来说明第2下车时处理的内容。另外，第2下车时处理是下车时用户55未自己将车门上锁的情况下的下车时处理。
在车载机10侧，如图5所示那样，在第2下车时处理(步骤80)中，最初车辆50的全部车门都被上锁(步骤81)。用户55在下车时将车门开锁，走出车外并关上车门，但却未将车门上锁(步骤82)。此时，便携机20存在于车辆外。之后，在一定时间内未进行上锁的情况下，从车载机10向便携机20发送包含(起动用+LF增益/“高”设定)的信号在内的请求信号(步骤83)。
在便携机20侧，如图5所示那样，接收上述请求信号，并以由便携机侧控制部15得到的RSSI值为基础来测定车辆50与便携机20间的距离(步骤84)。接受该距离的测定结果来判定车辆50与便携机20间的距离是给定距离以上，还是不足给定距离(步骤85)。在假如通过该判定而小于给定距离的情况下，进一步反复该判定。并且，在车辆50与便携机20间的距离成为给定距离以上的情况下，从便携机20向车载机10发送包含上锁信号在内的响应信号(步骤86)。之后，在便携机20侧将LF增益设定为“低”(步骤87)。另外，与此相伴，在车载机10侧，接收上述响应信号并从车辆侧控制部5向驱动信号发送部8输出控制信号，来使车门上锁(步骤88)。
如以上叙述那样，在无钥匙进入***100中，在下车时用户55在车外将车辆50的车门上锁的情况下，在认证成立时，判断为便携机20从车辆50离开给定距离以上，从而将检测灵敏度设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度，因此不会不合理地消耗电池19。由此不会增大电池19的消耗电流。
另外，在下车时用户55在车外将车辆50的车门上锁的情况下，在认证未成立时，判断为便携机20从车辆50离开了给定距离以上，并在经过给定时间后将检测灵敏度设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度。另外，即使便携机20未从车辆50离开给定距离以上，还考虑干扰电波所引起的通信失败，从而在经过给定时间后将检测灵敏度强制地设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度。由此，不会不合理地消耗电池19，不会增大电池19的消耗电流。
另外，在下车时用户55在车外未将车辆50的车门上锁的情况下，由于在便携机20从车辆50离开给定距离以上时，将检测灵敏度设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度，因此不会不合理地消耗电池19。由此，不会增大电池19的消耗电流。另外，由于此时同时使车辆50的车门上锁，因此即使用户55忘记将车门上锁，也能防止任何人侵入车厢内51来损坏内部的装置，或被盗。
如以上说明那样，本发明的无钥匙进入***由于在便携机存在于车厢内或从车辆起的给定距离以内而需要增大请求信号的检测灵敏度时将检测灵敏度设定为灵敏度高的第2灵敏度，因此检测区域变大，能正确地判定便携机的位置。另外，由于在判断为便携机未存在于或者变为不存在于车厢内或从车辆起的给定距离以内，而不需要增大检测灵敏度时将检测灵敏度设定为灵敏度低于第2灵敏度的第1灵敏度，因此不会增大便携机内的电池的消耗电流。其结果，能抑制便携机内的电池的寿命降低。
本发明并不限定于上述的实施方式的记载，能在发挥其效果的方式中适宜变更来实施。例如，在本发明的无钥匙进入***中也可以包含与图2所示的构成元件等价的构成元件。

Claims (4)

1.一种无钥匙进入***，构成为包括搭载于车辆的车载机和由用户持有并通过内置的电池工作的便携机，从所述车载机向所述便携机发送请求信号，从所述便携机发送针对所述请求信号的响应信号，从而在所述车载机与所述便携机间进行无线通信，
所述无钥匙进入***的特征在于，
所述便携机能设定具有给定的灵敏度的第1灵敏度、和具有比所述第1灵敏度高的灵敏度并且所述请求信号的检测区域大的第2灵敏度，作为用于检测所述请求信号的检测灵敏度，并且所述便携机具有控制部，该控制部根据所述请求信号的强度来判断所述便携机是否存在于所述车辆的车厢内或从所述车辆起的给定距离以内，从而切换所述第1灵敏度和所述第2灵敏度，
所述控制部在判断为所述便携机存在于所述车辆的车厢内或从所述车辆起的给定距离以内时，将所述检测灵敏度设定为所述第2灵敏度，
所述控制部在判断为所述便携机未存在于或者变为不存在于所述车厢内或从所述车辆起的给定距离以内时，将所述检测灵敏度设定为所述第1灵敏度。
2.根据权利要求1所述的无钥匙进入***，其特征在于，
在进行从车厢内打开所述车辆的车门的操作，接下来进行从车外将所述车辆的车门上锁的操作的情况下，所述车载机发送所述请求信号，
所述便携机进行发送的所述请求信号的认证，在所述认证成立时，所述便携机判断为所述便携机从所述车辆离开给定距离以上，将所述检测灵敏度设定为所述第1灵敏度。
3.根据权利要求1所述的无钥匙进入***，其特征在于，
在进行从车厢内打开所述车辆的车门的操作，接下来进行从车外将所述车辆的车门上锁的操作的情况下，所述车载机发送所述请求信号，
所述便携机进行发送的所述请求信号的认证，在所述认证不成立时，在经过给定时间后将所述检测灵敏度设定为所述第1灵敏度。
4.根据权利要求1所述的无钥匙进入***，其特征在于，
在进行从车厢内打开所述车辆的车门的操作，接下来不进行将所述车辆的车门上锁的操作而检测到所述便携机存在于车辆外的情况下，所述车载机发送所述请求信号，
所述便携机在所述便携机从所述车辆离开给定距离以上时，对所述车载机发送所述响应信号并使所述车辆的车门上锁，并且将所述检测灵敏度设定为所述第1灵敏度。
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