CN104641153A - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

Abstract

在具有切换对于LR制动器（60）的间隙调节室（61）的油压的供排的换挡阀（111）、和控制向该制动器（60）的推压室（62）供给的油压的线性SV（113）的油压控制回路（100）中设置将与从换挡阀（111）向间隙调节室（61）供给的油压相同的油压向线性SV（113）的源压端口（a）供给的源压油路（124），并且形成为在该线性SV（113）打开故障时，通过将间隙调节室（61）排压，从而通过换挡阀（111）的排液端口（g）使排压室（62）也排压的结构。

Description

自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的自动变速器的油压控制装置，并且属于车辆用自动变速器的技术领域。

背景技术

自动变速器形成为将由行星齿轮机构等构成的动力传递路径通过多个油压式摩擦接合要素的选择性接合以此自动切换变速档位的结构。各变速档位基本上由两个摩擦接合要素的接合而形成，但是对于D档（前进档）的1速，以往以使变速动作顺利进行等为目的，通常由一个摩擦接合要素和OWC（one-way clutch；单向离合器）形成。

然而，OWC成本较高，又，除了在D档的1速以外其余均造成旋转阻力而妨碍发动机的燃料消耗性能的改善，因此近年来提出或执行OWC的废止。

在该情况下形成为如下结构：1速例如是通过将在包括1速在内的规定的低变速档位下接合的低速离合器等的摩擦接合要素与在1速和倒档速下接合的低速倒档制动器等的摩擦接合要素进行接合而形成，并且在前者的摩擦接合要素被接合的状态下通过使后者的摩擦接合要素接合以此实现向1速的变速。因此，为了良好地执行从其他变速档位向1速的变速，而需要周密地执行将上述低速倒档制动器等的摩擦接合要素进行接合时的正时或接合力等的控制。

为了处理这样的问题，专利文献1公开了使用具有两个活塞的串列（tandem）式油压执行器的低速倒档制动器。

如图11A以及图11B所示，该低速倒档制动器A形成为如下结构，具备：在变速箱B与该箱B内容纳的旋转构件C之间配置与该箱内周面和旋转构件外周面交替地花键嵌合的多个摩擦板D…D，并且与复位弹簧E的施力反抗地推压这些摩擦板D…D的推压活塞F；和配置于其背面侧的用于离合器间隙调节的间隙调节活塞G。

根据该低速倒档制动器A，在非接合时，如图11A所示，通过复位弹簧E的施力使推压活塞F以及间隙调节活塞G保持在后退位置，从而在推压活塞F的梢端与止动构件H之间产生从其之间的距离减去摩擦板D…D的厚度的总和的比较大的离合器间隙，但是如果从该状态使油压作用于间隙调节活塞G，则如图11B所示，该活塞G以及推压活塞F与复位弹簧E的施力相抵抗地前进至间隙调节活塞G的行程末端，以此与图11A所示的情况相比，上述离合器间隙仅减小两个活塞F、G所前进的距离。

因此，如果向间隙调节活塞G的油压室（以下称为“间隙调节室”）I供给油压，则在低速倒档制动器A的接合时，在向推压活塞F的油压室（以下称为“推压室”）J供给油压的情况下，该低速倒档制动器A以优异的响应性进行接合，从而可以周密地控制接合动作的正时或接合力等。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2005-265063号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，在低速倒档制动器等的摩擦接合要素中使用如上述那样的串列式油压执行器的情况下，对于向该执行器的间隙调节室以及推压室的两个油压室的油压的供给，通过如上述专利文献1所公开的那样设置将管路压力向两个油压室分别供给的油路，并且在这些油路上分别设置电磁阀等的油压控制阀并独立地进行控制以此执行，但是在这样的结构的情况下，可能因油压控制阀的不正常而在该摩擦接合要素参与的变速时发生如下的问题。

即，在该摩擦接合要素从接合状态被解除的变速时，如果控制向推压室供给的油压的油压控制阀发生打开故障（在供给油压的状态下无法工作的故障），则即使排出间隙调节室的油压，也继续保持向推压室供给管路压力的状态，推压活塞推压摩擦板的状态不被解除，该摩擦接合要素不被解除。因此，在下一个变速档位下接合的其他摩擦接合要素被接合时，摩擦接合要素的接合达到所需以上，从而自动变速器变成所谓的互锁（interlock）状态。

因此，本发明所要解决的问题是在具有具备串列式油压执行器的摩擦接合要素的自动变速器中，防止由油压控制阀的不正常引起的上述摩擦接合要素无法解除所导致的互锁状态的发生。

解决问题的手段：

为了解决上述问题，本发明的特征在于如下结构。

首先，第一发明在具备具有间隙调节室和推压室的摩擦接合要素的自动变速器的油压控制装置中设置：切换对于所述间隙调节室的油压的供排的切换阀；控制油压向所述推压室的供给的油压控制阀；和将与从所述切换阀向间隙调节室供给的油压相同的油压向所述油压控制阀的源压端口供给的源压油路。

又，第二发明在所述第一发明的自动变速器的油压控制装置中，在从所述油压控制阀向所述推压室供给油压的推压油路上设置有在从所述切换阀向间隙调节室供给的油压为规定压力以上时变成开通该推压油路的第一状态，在从所述切换阀向间隙调节室供给的油压小于所述规定压力时变成切断该推压油路并排出所述推压室的油压的第二状态的第二切换阀。

又，第三发明在所述第二发明的自动变速器的油压控制装置中，所述源压油路经由所述第二切换阀；该第二切换阀在所述第一状态时开通源压油路，并且在所述第二状态时切断源压油路。

又，第四发明在所述第二发明或第三发明的自动变速器的油压控制装置中，所述第二切换阀在处于所述第二状态而切断所述推压油路并排出所述推压室的油压时，使从所述油压控制阀导出的推压油路的上游部和与其他摩擦接合要素连通的油路连接。

又，第五发明在所述第一发明的自动变速器的油压控制装置中，在从所述间隙调节室以及所述推压室排出油压而开放所述摩擦接合要素的变速时，在因该油压控制阀的故障而导致无法排出所述推压室的油压的情况下，通过所述切换阀排出向间隙调节室供给的油压，以此排出所述油压控制阀的控制源本身，并且排出向所述推压室供给的油压。

发明效果：

根据以上结构，通过本申请的各权利要求的发明得到如下效果。

首先，根据第一发明，自动变速器具有在接合时油压供给至间隙调节室和推压室的摩擦接合要素，并且具备切换对于所述间隙调节室的油压的供排的切换阀；和控制油压向所述推压室的供给的油压控制阀，其中，设置有将从所述切换阀向间隙调节室供给的油压作为控制源压向所述油压控制阀的源压端口供给的源压油路。因此，在从所述两个室排出油压而解除所述摩擦接合要素的变速时，在因所述油压控制阀的打开故障而无法通过该油压控制阀排出所述推压室的油压的情况下，所述切换阀排出向间隙调节室供给的油压，以此所述油压控制阀的控制源压本身被排出，其结果是，向所述推压室供给的油压也被排出。

因此，在所述变速时，即使油压控制阀正发生打开故障或者已发生打开故障，也可以防止因所述摩擦接合要素无法解除而导致自动变速器成为互锁状态的情况。

又，根据第二发明，在从所述油压控制阀向所述推压室供给油压的推压油路上设置有在从所述切换阀向间隙调节室供给的油压为规定压力以上时开通该推压油路的第二切换阀。因此，在使所述摩擦接合要素接合的变速时，如果不预先向间隙调节室供给所述规定压力以上的油压，则无法向推压室供给油压。

因此，将向两个室的油压的供给顺序规定为上述顺序，并且总是在离合器间隙减小的状态下使所述摩擦接合要素接合，从而确保该摩擦接合要素的接合正时或接合力等的周密的控制。

又，根据第三发明，所述源压油路形成为经由设置于所述推压油路的所述第二切换阀，并且该第二切换阀在所述第一状态时开通源压油路的结构。因此，在使所述摩擦接合要素接合的变速时，如果不预先向间隙调节室供给油压，则本身无法向油压控制阀供给源压，借助于此，使所述摩擦接合要素的接合进一步确实地在离合器间隙减小的状态下进行。

又，根据第四发明，在所述第二切换阀变成所述第二状态而排出所述推压室的油压时，即，在所述摩擦接合要素被解除时，从所述油压控制阀导出的推压油路的上游部和与其他摩擦接合要素连通的油路连接，因此在所述摩擦接合要素被解除时，可以使所述其他摩擦接合要素接合。

即，可以将一个油压控制阀兼用于对于两个摩擦接合要素的油压的供给控制中，并且与对于每个摩擦接合要素分别配备油压控制阀的情况相比，使该油压控制装置的结构简单化。

附图说明

图1是根据本发明的实施形态的自动变速器的要部的要部图；

图2是示出摩擦接合要素的接合的组合与变速档位之间的关系的表；

图3是示出根据第一实施形态的油压控制回路的要部的结构的回路图；

图4是示出根据第一实施形态的油压控制回路的控制***的要部的框图；

图5是示出控制***从1速向2速变速时的动作的流程图；

图6是示出从1速向2速变速时的各部的状态的变化的时序图；

图7是示出根据第二实施形态的油压控制回路的1速的状态的要部回路图；

图8是示出根据第二实施形态的油压控制回路的2速的状态的要部回路图；

图9是示出根据第三实施形态的油压控制回路的1速的状态的要部回路图；

图10是示出根据第三实施形态的油压控制回路的2速的状态的要部回路图；

图11A是串列式油压执行器的结构以及动作的说明图，并且示出非接合时的状态；

图11B是串列式油压执行器的结构以及动作的说明图，并且示出接合时的状态。

具体实施方式

以下说明本发明的实施形态。

图1是示出根据本发明的实施形态的自动变速器的结构的要部图。该自动变速器1具有使发动机输出通过转矩变换器（未图示）输入的输入轴2。在该输入轴2上从发动机侧（图的右侧）依次配置有第一行星齿轮组、第二行星齿轮组、第三行星齿轮组（以下称为“第一齿轮组、第二齿轮组、第三齿轮组”）10、20、30。在自动变速器1中，作为用于切换由这些齿轮组10～30构成的动力传递路径的油压摩擦接合要素，具备：将来自于上述输入轴2的动力选择性地向齿轮组10、20、30侧传递的低速离合器40以及高速离合器50；和固定各齿轮组10、20、30的规定的旋转要素的低速倒档制动器（以下称为LR制动器）60、2速6速制动器（以下称为“26制动器”）70以及倒档速3速5速制动器（以下称为“R35制动器”）80。

上述齿轮组10、20、30均由太阳齿轮11、21、31、与这些太阳齿轮11、21、31分别啮合的各个小齿轮12、22、32、分别支持这些小齿轮12、22、32的保持架（carrier）13、23、33、和与小齿轮12、22、32分别啮合的环形齿轮14、24、34构成。

而且，第一齿轮组10的太阳齿轮11与第二齿轮组20的太阳齿轮21相结合后，与所述低速离合器40的输出构件41连接。又，第二齿轮组20的保持架23与上述高速离合器50的输出构件51连接。此外，上述输入轴2与第三齿轮组30的太阳齿轮31直接连接。

又，第一齿轮组10的环形齿轮14与第二齿轮组20的保持架23相互结合后，在它们与变速器箱3之间配设上述LR制动器60，并且在第二齿轮组20的环形齿轮24与第三齿轮组30的保持架33结合后，在它们与变速器箱3之间配设有上述26制动器70。此外，在第三齿轮组30的环形齿轮34和变速器箱3之间配设有上述R35制动器80。而且，第一齿轮组10的保持架13与使自动变速器1的输出向驱动轮（未图示）侧输出的输出齿轮4连接。

根据以上结构，该自动变速器1通过低速离合器40、高速离合器50、LR制动器60、26制动器70以及R35制动器80的接合状态的组合，以此如图2所示形成D档下的1～6速、R档（倒档）下的倒档速。另外，上述LR制动器60相当于上述的“解决问题的手段”中的“摩擦接合要素”。

又，上述自动变速器1具有用于向上述各摩擦接合要素40～80选择性地供给油压而形成上述各变速档位的油压控制回路。接着，根据图3，说明该油压控制回路100的结构，尤其是与从D档的1速向2速变速时的控制相关的部分的结构。

图3所示的根据本发明的第一实施形态的油压控制回路100具有将油泵101的排出压调节为规定油压的管路压力的调压阀102、和根据驾驶员所选择的档位切换上述管路压力的供给目标的手动阀103。所述管路压力经由包括各种阀的规定的油压回路100a输出至各摩擦接合要素40～80侧。

另外，上述LR制动器60例如具备如图11所示的结构的串列式油压执行器，并且向用于调节离合器间隙的油压室（间隙调节室）61、和用将推压活塞推压并使摩擦板接合的油压室（推压室）62供给油压。

上述油压控制回路100具备切换对于上述LR制动器60的间隙调节室61的油压的供给、排出的换挡阀111、使该换挡阀111进行切换动作的开关式电磁阀（on-off solenoid valve）（以下称为“开关式SV”）112、和控制向所述LR制动器60的推压室62供给的油压的线性电磁阀（以下称为“线性SV”）113。另外，所述换挡阀111相当于上述“解决问题的手段”中的“切换阀”，线性SV113相当于其中的“油压控制阀”。

上述开关式SV112以及线性SV113根据来自于后述的控制装置150的控制信号进行工作。开关式SV112以如下方式进行工作：开通或切断设置有该SV112的油路121的上游侧、下游侧，并且在将其切断时对下游侧的油路进行排压。又，线性SV113以如下方式进行工作：将输入至源压端口a的油压调节为规定油压的控制压并向输出端口b输出，或者，切断两个端口a、b之间并使输出端口b与排液端口c连通。

又，上述换挡阀111在阀芯111a的安装有复位弹簧的一侧的相反侧的端部上设置有控制端口d。在上述开关式SV112切断上述油路121并将该控制端口d进行排压时，阀芯111a根据复位弹簧的施力而位于图3所示的设置（set）位置（复位弹簧伸长时的位置）。此时，如果上述开关式SV111开通油路121，则管路压力作为先导压导入至上述控制端口d中，从而阀芯111a与复位弹簧的施力相抵抗地在图面上向右侧的行程位置移动。

在这里，为了减轻向上述控制端口d导入先导压时的冲击，而在上述油路121中的开关式SV112与控制端口d之间设置有节流部121a。

又，在上述换挡阀111上设置有用于LR制动器的输入端口e以及输出端口f、和排液端口g。在阀芯111a位于设置位置时，输入端口e、输出端口f连通，以此使经由油路122供给的管路压力通过油路123供给至LR制动器60的间隙调节室61。另一方面，在阀芯111a位于行程位置（复位弹簧收缩时的位置）时，输入端口e、输出端口f之间被切断，输出端口f与排液端口g连通，从而LR制动器60的间隙调节室61通过油路123排压。

此外，从该换挡阀111与间隙调节室61之间的上述油路123分叉出与上述线性SV113的源压端口a连通的油路（以下称为“源压油路”）。作为控制源压，从上述换挡阀111通过该源压油路124向线性SV113供给与向LR制动器60的间隙调节室61供给的油压相同的油压。

而且，线性SV113将被供给的源压调节为向上述LR制动器60的推压室62供给的规定压的油压（以下称为“推压室油压”），并且使该油压通过油路（以下称为“推压油路”）125供给至上述推压室62。在这里，在上述推压油路125中设置有检测上述推压室油压的油压传感器126。

除了以上结构以外，自动变速器1还具备控制上述油压控制回路100中的各电磁阀而形成与运行状态相对应的变速档位的控制装置150。如图4所示，在该控制装置150中输入来自于检测根据驾驶员的操作所选择的档位的档位传感器151的信号、来自于检测该车辆的车速的车速传感器152的信号、来自于检测驾驶员的加速器踏板的操作量的加速器操作量传感器153的信号、来自于在图3所示的推压油路125上设置的油压传感器126的信号等等。

而且，控制装置150根据这些信号所示出的运行状态，向上述油压控制回路100中的开关式SV112、线性SV113、以及在规定的油压回路100a中所包含的其他的电磁阀输出控制信号，从而向规定的摩擦接合要素选择性地供给油压并形成与运行状态相对应的变速档位。

接着，根据图5的流程图以及图6的时序图说明通过上述各电磁阀的动作进行的从D档的1速向2速变速时的油压控制的具体动作。

首先，说明变速前的1速的状态。在1速中，如图3所示，换挡阀111借助于开关式SV112而处于先导压从控制端口d排出的状态，从而阀芯111a位于设置位置。因此，通过油路122供给的管路压力供给至LR制动器60的间隙调节室61，并且也作为控制源压供给至线性SV113的源压端口a。

而且，该线性SV113将上述源压调节为规定油压的控制压，并且该控制油压作为推压油压供给至LR制动器60的推压室62。因此，LR制动器60因油压供给至间隙调节室61与推压室62的两者而处于接合的状态。又，低速离合器40也被接合。借助于此，自动变速器1的变速档位变成1速。

在该状态下，控制装置150在图5的流程图的步骤S1中读取来自于各种传感器的信号。然后，在步骤S2中，判定当前的运行状态是否为应执行从D档的1速向2速的变速的状态。

然后，在判定为是应执行从1速向2速的变速的状态时，控制装置150在步骤S3中，作为从1速向2速的变速指令，对线性SV113以如下形式输出控制信号：使向LR制动器60的推压室62供给的油压从排液端口c排出（图6、符号（i））。之后，控制装置150在步骤S4中，对规定的油压回路100a中包含的规定的电磁阀以向26制动器70供给油压的形式输出控制信号。

接着，控制装置150在步骤S5中基于来自于油压传感器126的信号判定向LR制动器60的推压室62供给的推压室油压是否开始降低。如果上述线性SV113正常工作而排压动作正确进行，则该油压降低（图6、符号（ii）；步骤S5中“是”），因此控制装置150随后在步骤S6中等待向2速的变速的结束。

即，根据上述步骤S3、S4的控制，借助于从LR制动器60的推压室62排出油压而该制动器60被解除，与此同时向26制动器70供给油压而该制动器70被接合，从而变速档位从低速离合器40与LR制动器60被接合的1速的状态变成2速。

然后，如果判定为向该2速的变速已结束（在步骤S6中“是”），则控制装置150随后在步骤S7中，对开关式SV112以向换挡阀111的控制端口d供给先导压的形式输出控制信号（图6、符号（iii））。

借助于此，作为步骤S8、S9，换挡阀111的阀芯111a从图3所示的设置位置向右侧的行程位置移动（图6、符号（iv））。阀芯111a在移动至规定位置的时刻，该换挡阀111与LR制动器60的间隙调节室61之间的油路123与该换挡阀111的排液端口g连通。其结果是，向间隙调节室61供给的油压被排出（图6、符号（v）），LR制动器60的两个油压室61、62均处于排压的状态。

另外，此时，借助于从上述油路123分叉的源压油路124，线性SV113的源压端口a也与换挡阀111的排液端口g连通而处于排压状态。

另一方面，在上述步骤S5中，在判定为来自于油压传感器126的信号所示出的推压室油压不降低时，换而言之，在尽管控制装置150已对线性SV113输出指示排压的控制信号，但是仍然因打开故障而保持该线性SV113的源压端口a与输出端口b连通的状态时（图6、符号（vi）），从步骤S5执行步骤S10～S13。

首先，在步骤S10、S11中，控制装置150在判定线性SV113的打开故障后，紧接着对开关式SV112以向换挡阀111的控制端口d供给先导压的形式输出控制信号。借助于此，换挡阀111的阀芯111a从设置位置向行程位置移动（图6、符号（vii）、（viii））。

然后，在上述阀芯111a移动至规定位置时，作为步骤S12，向LR制动器60的间隙调节室61供给的油压通过油路123排出（图6、符号（ix））。又，借助于从该油路123分叉的源压油路124，线性SV113的源压端口a与换挡阀111的排液端口g连通。借助于此，上述推压室62通过油路125、线性SV113的端口b、a、油路124、123与换挡阀111的排液端口g连通。因此，向该推压室62供给的推压室油压从换挡阀111的排液端口g排出（图6、符号（x））。

借助于此，在线性SV113发生打开故障的情况下，也同样地在从1速向2速变速时，向LR制动器60的推压室62供给的油压被排出而LR制动器60被解除，在步骤S13中，向2速的变速结束。因此，防止在低速离合器40被接合的状态下，在LR制动器60尚未解除的情况下26制动器70被接合所导致的自动变速器1的互锁。

接着，对于图7～图10所示的根据第二实施形态、第三实施形态的油压控制回路200、300进行说明。另外，油压控制回路以外的结构与上述第一实施形态相同，对于这些结构使用相同的符号进行说明。

首先，对于图7、图8所示的根据第二实施形态的油压控制回路200进行说明。该油压控制回路200与根据上述第一实施形态的油压控制回路100相同地具有将油泵201的排出压调节为规定油压的管路压力的调压阀202、和根据由驾驶员选择的档位切换上述管路压力的供给目标的手动阀203。上述管路压力经由包括各种阀的规定的油压回路200a向各摩擦接合要素40～80侧输出。又，上述LR制动器60具备串列式的油压执行器，并且形成为向间隙调节室61与推压室62供给油压的结构。

此外，油压控制回路200具备：切换对于上述LR制动器60的间隙调节室61的油压的供给、排出的换挡阀211；使该换挡阀211进行切换动作的开关式SV212；和控制向所述LR制动器60的推压室62供给的油压的线性SV213。

而且，在根据该第二实施形态的油压控制回路200中，除了这些阀211～213以外还具备规定对于上述LR制动器60的间隙调节室61与推压室62的油压的供给顺序的顺序阀214。在这里，该顺序阀214相当于上述“解决问题的手段”中的“第二切换阀”。

上述开关式SV212以及线性SV213的动作、上述换挡阀211的结构等与第一实施形态的油压控制回路100相同，开关式SV212以开通或切断设置有该SV212的油路221的上游侧、下游侧，并且在切断时排出下游侧的油压的形式工作。又，线性SV213以将向源压端口a供给的控制源压调节为规定油压的控制压并向输出端口b输出，或者切断两个端口a、b之间，并且使输出端口b与排液端口c连通的形式工作。

又，上述换挡阀211在阀芯211a的与安装有复位弹簧的一侧相反的一侧的端部上设置有控制端口d。在上述开关式SV212切断上述油路221并将控制端口d进行排压时，阀芯211a通过复位弹簧的施力位于图7所示的设置位置。借助于此，在所述开关式SV212开通油路221时，经由节流部221a向所述控制端口d导入先导压，从而阀芯211a与复位弹簧的施力相抵抗地移动至图8所示的行程位置。

又，在该换挡阀211上设置有用于LR制动器60的间隙调节室61的输入端口e以及输出端口f、和排液端口g。在阀芯211a位于设置位置时，输入端口e、输出端口f连通，从而使借助于油路222供给的管路压力通过油路223向LR制动器60的间隙调节室61供给。另一方面，在阀芯211a位于行程位置时，输入端口e、输出端口f之间被切断，输出端口f与排液端口g连通，借助于此，使LR制动器60的间隙调节室61内部通过油路223进行排压。

此外，从上述换挡阀211与间隙调节室61之间的上述油路223分叉出与上述线性SV213的源压端口a连通的源压油路224。作为控制源压，从上述换挡阀211通过该油路224向线性SV213供给与向LR制动器60的间隙调节室61供给的油压相同的油压。

而且，线性SV213将被供给的源压调节为向上述LR制动器60的推压室62供给的规定压的推压室油压，并且将该油压通过推压油路225向所述推压室62供给，而在该推压油路225上设置有上述顺序阀214。

该顺序阀214在阀芯214a的与安装有复位弹簧的一侧相反的一侧的端部上具有控制端口h。借助于从上述源压油路224分叉的油路226，与从所述换挡阀211向LR制动器60的间隙调节室61供给的油压相同的油压通过节流部226a作为先导压供给至控制端口h。而且，在该先导压供给至调节室61时，阀芯214a从图8所示的设置位置与复位弹簧的施力相抵抗地移动至图7所示的行程位置。

又，在该顺序阀214上设置有用于LR制动器60的推压室62的输入端口i以及输出端口j、和排液端口k。在阀芯214a位于行程位置时，输入端口i、输出端口j连通。借助于此，上述推压油路225的上游部225a与下游部225b连通，从线性SV213输出的推压室油压供给至推压室62。另一方面，在阀芯214a位于设置位置时，输入端口i、输出端口j之间被切断，输出端口j与排液端口k连通。借助于此，上述推压室油压通过推压油路225的下游部225b排出。

根据该第二实施形态的油压控制回路200，首先，在1速的状态下，如图7所示，开关式SV212处于从换挡阀211的控制端口d排出先导压的状态，该换挡阀211的阀芯211a位于设置位置。因此，借助于油路222供给的管路压力通过油路223供给至LR制动器60的间隙调节室61，并且还作为控制源压通过源压油路224供给至线性SV213的源压端口a中。

而且，该线性SV113将上述控制源压调节为规定压的推压室油压，并且该油压借助于与LR制动器60的推压室62连通的推压油路225的上游部225a供给至顺序阀214的输入端口i。

此时，对于顺序阀214，先导压通过从上述源压油路224分叉的油路226导入至控制端口h，阀芯214a位于行程位置。借助于此，上述输入端口i与输出端口j连通，从上述线性SV213供给的推压室油压从推压油路225的上游部225a通过该顺序阀214、推压油路225的下游部225b供给至LR制动器60的推压室62。

因此，对于LR制动器60，油压供给至间隙调节室61与推压室62的两者而处于接合的状态。而且，低速离合器40也被接合，从而自动变速器1的变速档位变成1速。

在这里，对于上述顺序阀214，通过从换挡阀211向控制端口h供给先导压，换而言之，通过从换挡阀211向LR制动器60的间隙调节室61供给油压，以此使上述推压油路225的上、下游部225a、225b连通。因此，LR制动器60首先使油压供给至间隙调节室61而减小离合器间隙，之后使推压室油压供给至推压室62。

因此，使该LR制动器60接合时的接合正时或接合力的控制等总是在离合器间隙减小的状态下进行，从而可以周密地进行这些控制。

接着，在从1速的状态向2速变速时，作为从1速向2速的变速指令，以使26制动器70接合的形式输出控制信号，并且对线性SV213以使向LR制动器60的推压室62供给的油压从排液端口c排出的形式输出控制信号。

此时，如果上述线性SV213正常工作且排压动作正确进行，则LR制动器60的推压室62借助于顺序阀214排压，从而解除该LR制动器60。因此，对于自动变速器1的变速档位，低速离合器40与26制动器70被接合而变成2速。

而且，如果向该2速的变速结束，则对开关式SV212以向换挡阀211的控制端口d供给先导压的形式输出控制信号。借助于此，该换挡阀211的阀芯211a从图7所示的设置位置移动至图8所示的行程位置，并且该换挡阀211与LR制动器60的间隙调节室61之间的油路223与该换挡阀211的排液端口g连通。

借助于此，向间隙调节室61供给的油压被排出，LR制动器60的两个油压室61、62均处于排压的状态。又，向顺序阀214的控制端口h导入的先导压也被排出，因此如图8所示，顺序阀214的阀芯214a移动至设置位置。

另一方面，在从1速向2速变速时，在因上述线性SV213出现打开故障而源压端口a与输出端口b保持连通的状态时，无法使LR制动器60的推压室62从该线性SV213的排液端口c排压，然而，上述开关式SV212为了使间隙调节室61排压而向换挡阀211的控制端口d供给先导压，伴随于此，该换挡阀211的阀芯211a移动至行程位置而输出端口f与排液端口g连通。借助于此，通过源压油路224以及油路223，上述线性SV213的源压端口a也被排压。

因此，即使在线性SV213发生打开故障的情况下，也能够在从1速向2速变速时使向LR制动器60的推压室62供给的推压室油压排出而确实地解除该LR制动器60。因此，通过根据该第二实施形态的油压控制回路200，也能够防止在低速离合器40被接合的状态下，在LR制动器60尚未被解除的情况下26制动器70被接合所导致的自动变速器1的互锁。

另外，在上述换挡阀211的阀芯211a移动至行程位置而间隙调节室61被排压时，顺序阀214的控制端口h也被排压而阀芯214a移动至设置位置。借助于此，推压油路225的下游部225b与该顺序阀214的排液端口k连通，推压室62借助于该排液端口k也变成可排压的状态。

然而，顺序阀214的阀芯214a向设置位置的移动是通过使换挡阀211的阀芯211a向行程位置移动来实现的，因此其排压动作与换挡阀211的排压动作相比延迟。尤其是，在该油压控制回路200中，在与顺序阀214的控制端口h连通的油路226上设置有节流部226a，因此从该控制端口h的先导压的排压以及阀芯214a向设置位置的移动进一步延迟。

相对于此，根据油压控制回路200的上述结构，在换挡阀211的阀芯211a移动至行程位置的时刻，线性SV213的源压端口a借助于该换挡阀211的排液端口g排压。因此，向推压室62供给的推压室油压不等待上述顺序阀214的阀芯214a的移动而被排出，从而防止该油压的排出延迟所导致的自动变速器1的互锁。

又，根据油压控制回路200的以上结构，在从1速向2速变速时，即使除了线性SV213的打开故障以外还存在顺序阀214的阀芯214a在使输入端口i与输出端口j之间连通的状态下被卡死的情况下，推压室62的油压也经由顺序阀214以及线性SV213从换挡阀211的排液端口g排出，因此不会发生互锁。

接着，说明图9、图10所示的根据第三实施形态的油压控制回路300。

该油压控制回路300也与上述根据第一实施形态、第二实施形态的油压控制回路100、200相同地具有将油泵301的排出压调节为规定油压的管路压力的调压阀302、和根据驾驶员所选择的档位切换上述管路压力的供给目标的手动阀303。上述管路压力经由包括各种阀的规定的油压回路300a输出至各摩擦接合要素40～80侧。又，上述LR制动器60具备串列式的油压执行器，并且向间隙调节室61和推压室62供给油压。

又，该油压控制回路300具备：切换对于上述LR制动器60的间隙调节室61的油压的供给、排出的换挡阀311；使该换挡阀311进行切换动作的开关式SV312；和控制向上述LR制动器60的推压室62供给的油压的线性SV313，此外，与根据第二实施形态的油压控制回路200相同地，具备规定对于上述LR制动器60的间隙调节室61与推压室62的油压供给顺序的顺序阀314。

上述开关式SV312以及线性SV313的动作、上述换挡阀311的结构等与第一实施形态、第二实施形态的油压控制回路100、200相同，并且开关式SV312以开通或切断设置有该SV312的油路321的上游侧、下游侧，并且在切断时排出下游侧的油压的形式工作。又，线性SV313以将向源压端口a输入的油压调节为规定油压的控制压并输出至输出端口b，或者切断两个端口a、b之间而使输出端口b与排液端口c连通的形式工作。

又，上述换挡阀311在阀芯311a的与安装有复位弹簧的一侧相反的一侧的端部上设置有控制端口d。在上述开关式SV312切断上述油路321并使控制端口d排压时，阀芯311a通过复位弹簧的施力位于图9所示的设置位置。借助于此，如果上述开关式SV312开通油路321，则经由节流部321向上述控制端口d导入先导压，从而阀芯311a与复位弹簧的施力相抵抗地移动至图10所示的行程位置。

此外，在该换挡阀311上设置有用于LR制动器60的间隙调节室61的输入端口e以及输出端口f、和排液端口g。在阀芯311a位于设置位置时，输入端口e、输出端口f连通，从而使借助于油路322供给的管路压力通过油路323向LR制动器60的间隙调节室61供给。另一方面，在阀芯311a位于行程位置时，输入端口e、输出端口f之间被切断，输出端口f与排液端口g连通，使LR制动器60的间隙调节室61内部通过油路323进行排压。

又，从上述换挡阀311与间隙调节室61之间的上述油路323分叉出用于向上述线性SV313的源压端口a供给控制源压的源压油路324。又，在油压控制回路300上设置有用于将从线性SV313的输出端口b输出的推压室油压向上述LR制动器60的推压室62供给的推压油路325。

而且，上述顺序阀314以横穿该源压油路324与推压油路325的形式配置。借助于此，源压油路324以及推压油路325分别被分割为上游部324a、325a、和下游部324b、325b。

将上述顺序阀314的结构进行详细说明时，该阀314在阀芯314a的与安装有复位弹簧的一侧相反的一侧的端部上设置有控制端口l。借助于从上述源压油路324的上游部324a分叉的油路326，与从上述换挡阀311向LR制动器60的间隙调节室61供给的油压相同的油压通过节流部326a作为先导压供给至控制端口l。而且，借助于该先导压，阀芯314a从图10所示的设置位置与复位弹簧的施力相抵抗地移动至图9所示的行程位置。

又，该顺序阀314具有用于上述源压油路324的输入端口m以及输出端口n、和用于上述推压油路325的输入端口o以及输出端口p。前者的输入端口m、输出端口n与源压油路324的上游部324a、下游部324b分别连接，后者的输入端口o、输出端口p与推压油路325的上游部325a、下游部325b分别连接。

此外，在该顺序阀314上设置有与从规定的油压回路300a导出的油路327连接的输入端口q、用于推压室62的排液端口r、与到达高速离合器50的油路328连接的输出端口s。

而且，在阀芯314a位于图9所示的行程位置时，上述用于源压油路324的输入端口m、输出端口n连通，从而该源压油路324的上游部324a与下游部324b相连接，并且上述用于推压油路325的输入端口o、输出端口p连通，从而该推压油路325的上游部325a与下游部325b也相连接。

借助于此，成为从上述换挡阀311供给的推压室油压的控制源压能够通过源压油路324的上游部324a、下游部324b供给至线性SV313的源压端口a的状态。而且，成为从该线性SV313输出的推压室油压能够通过推压油路325的上游部325a、下游部325b供给至推压室62的状态。

又，在顺序阀314的阀芯314a位于图10所示的设置位置时，用于上述推压油路325的输入端口o、输出端口p之间被切断，该输出端口p与排液端口r连通。借助于此，LR制动器60的推压室62通过推压油路325的下游部325b进行排压。

而且，在此时，与从上述规定的油压回路300a起的油路327连接的输入端口q通过用于源压油路324的输出端口n与源压油路324的下游部324b连接，并且用于推压油路325的输入端口o与连接于到达高速离合器50的油路328的输出端口s连通。借助于此，来自于油压回路300a的管路压力作为控制源压供给至线性SV313的源压端口a，并且被该线性SV313调节的控制压供给至高速离合器50。

根据该第三实施形态的油压控制回路300，首先在1速的状态下，如图9所示，开关式SV312处于从换挡阀311的控制端口d排出先导压的状态，并且该换挡阀311的阀芯311a位于设置位置。借助于此，借助于油路322供给的管路压力通过油路323供给至LR制动器60的间隙调节室61，并且通过油路326作为先导压导入至顺序阀314的控制端口l。

因此，在该顺序阀314中，阀芯314a位于行程位置，源压油路324的上游部324a、下游部324b、以及推压油路325的上游部325a、下游部325b分别连通。因此，从上述换挡阀311向线性SV313供给控制源压。在线性SV313中，通过调节该控制源压而生成的推压室油压供给至LR制动器60的推压室62。

其结果是，油压向间隙调节室61与推压室62的两者供给，LR制动器60处于接合的状态。而且，低速离合器40也被接合，从而自动变速器1的变速档位变成1速。

在这里，对于上述顺序阀314，与从换挡阀311向LR制动器60的间隙调节室61供给的油压相同的油压作为先导压供给至控制端口l。借助于此，上述源压油路324的上游部324a、下游部324b、以及推压油路325的上游部325a、下游部225b分别连通。于是，对于LR制动器60，首先向间隙调节室61供给油压，离合器间隙减小，之后，向推压室62供给推压室油压。因此，使该LR制动器60接合时的接合正时或接合力的控制等总是在离合器间隙减小的状态下进行，从而可以周密地进行上述控制。

在该情况下，根据该第三实施形态的油压控制回路300，在油压没有向间隙调节室61供给时，线性SV313的源压油路324与推压油路325的两者不会被开通。因此，进一步确实地防止在离合器间隙较大的状态下推压室油压供给至推压室62。

接着，在从1速的状态向2速变速时，作为从1速向2速的变速指令，以使26制动器70接合的形式输出控制信号，并且对线性SV313以将向LR制动器60的推压室62供给的推压室油压从排液端口c排出的形式输出控制信号。

此时，如果上述线性SV313正常工作且排压动作正确进行，则LR制动器60的推压室62借助于顺序阀314排压，从而该LR制动器60被解除。因此，对于自动变速器1的变速档位，低速离合器40与26制动器70被接合而变成2速。

而且，如果向该2速的变速结束，则对开关式SV312以向换挡阀311的控制端口d供给先导压的形式输出控制信号。借助于此，阀芯311a从图9所示的设置位置移动至图10所示的行程位置，并且该换挡阀311与LR制动器60的间隙调节室61之间的油路323与该换挡阀311的排液端口g连通。

借助于此，向间隙调节室61供给的油压被排出，LR制动器60的两个油压室61、62均处于排压的状态。又，向顺序阀314的控制端口l导入的先导压也被排出，因此如图10所示，顺序阀314的阀芯314a移动至设置位置。

另一方面，在从1速向2速变速时，在因上述线性SV313出现打开故障而源压端口a与输出端口b保持连通的状态时，无法使LR制动器60的推压室62从该线性SV313的排液端口c排压。然而，上述开关式SV312为了使间隙调节室61排压而向换挡阀311的控制端口d供给先导压，伴随于此，该换挡阀311的阀芯311a移动至行程位置而输出端口f与排液端口g连通。借助于此，上述线性SV313的源压端口a也通过源压油路324的上游部324a、下游部324b以及油路323与换挡阀311的排液端口g连通，从而通过该端口g排压。

因此，即使在线性SV313发生打开故障的情况下，也能够在从1速向2速变速时使向LR制动器60的推压室62供给的推压室油压排出而确实地解除该LR制动器60。因此，通过根据该第三实施形态的油压控制回路300，也能够防止在低速离合器40被接合的状态下，在LR制动器60尚未被解除的情况下26制动器70被接合所导致的自动变速器1的互锁。

另外，在上述换挡阀311的阀芯311a移动至行程位置而使间隙调节室61排压时，顺序阀314的控制端口l也排压而阀芯314a移动至设置位置。借助于此，推压油路325的下游部325b与该顺序阀314的排液端口r连通，推压室62借助于该排液端口r也成为可排压的状态。

然而，顺序阀314的阀芯314a向设置位置的移动是通过使换挡阀311的阀芯311a向行程位置移动来实现的，因此其排压动作与换挡阀311的排压动作相比延迟。尤其是，在与顺序阀314的控制端口l连通的油路326上设置有节流部326a，因此从该控制端口l的先导压的排压以及阀芯314a向设置位置的移动进一步延迟。

相对于此，根据油压控制回路300的上述结构，在换挡阀311的阀芯311a移动至行程位置的时刻，线性SV313的源压端口a借助于该换挡阀311的排液端口g排压。因此，向推压室62供给的推压室油压不等待上述顺序阀314的阀芯314a的移动而被排出，从而与根据上述第二实施性形态的油压控制回路200的情况相同地防止该油压的排出延迟所导致的自动变速器1的互锁。

又，根据油压控制回路300的以上结构，在从1速向2速变速时，即使除了线性SV313的打开故障以外还存在顺序阀314的阀芯314a在使用于源压油路324的输入端口m与输出端口n之间以及用于推压油路325的输入端口o与输出端口p之间连通的状态下、即在行程位置上被卡死的情况下，推压室油压也经由顺序阀314以及线性SV313从换挡阀311的排液端口g排出，因此不会发生互锁。

此外，根据该油压控制回路300，在从1速向2速变速时，换挡阀311的阀芯311a移动至行程位置，伴随于此，在LR制动器60的间隙调节室61被排压的同时从顺序阀314的控制端口l排出先导压。借助于此，在阀芯314a移动至设置位置时，如图10所示，该顺序阀314的端口q、n之间连通。因此，来自于规定的油压回路300a的管路压力通过油路327、顺序阀314、源压油路324的下游部324b作为控制源压供给至线性SV313的源压端口a。

而且，此时，顺序阀314的端口o与端口s之间也被连通。为了在该状态下使变速档位升档为4速而将顺序阀314切换为输入端口a与输出端口b之间连通的状态时，从上述规定的回路300a供给的控制源压被该线性SV313调节为规定压的控制压，并且借助于推压油路325的上游部325a、顺序阀314以及油路328供给至高速离合器50，从而该高速离合器50被接合。

即，对在1速下供给至LR制动器60的推压室62并用于使该制动器60接合的油压进行控制的线性SV313兼用于在4速下使高速离合器50接合的油压的控制中。因此，与分别为LR制动器60和高速离合器50配备线性SV的情况相比，油压控制回路的结构简单化。

然而，在向4速升档变速时，如上所述，由线性SV313生成的控制压通过顺序阀314以及油路328供给至高速离合器50。然而，顺序阀314的阀芯314a在行程位置上卡死的情况下，如果线性SV313生成控制压，则该控制压并非供给至高速离合器50而是供给至LR制动器60的推压室62，从而自动变速器1变速为1速。

即，在顺序阀314的阀芯314a在行程位置上被卡死时，由于用于推压室的输入端口o、输出端口p相连通，因此线性SV313的输出端口b通过推压油路325的上游部325a、下游部325b与LR制动器60的推压室62连通。因此，在线性SV313生成控制压时，该控制压供给至LR制动器60的推压室62。

在该情况下，在1速（以及倒档速）以外的档位中，换挡阀311的阀芯311a位于行程位置而LR制动器60的间隙调节室61被排压。然而，在采用图11所示的串列式油压执行器的情况下，即使间隙调节室61被排压，如果油压供给至推压室62，则LR制动器60被接合。其结果是，存在发生自动变速器1在应向4速变速的状态下变速为1速而引起该车辆的急减速或发动机的过旋转等的异常的担忧。

然而，根据该油压控制回路300的结构，在顺序阀314的阀芯314a在行程位置上卡死的情况下，从线性SV313导出的推压油路325的上游部325a、下游部325b连通。与此同时，向线性SV313供给控制源压的源压油路324的下游部324b与从换挡阀311导出的源压油路324的上游部324a连通。

而且，该源压油路324的上游部324a通过油路323与换挡阀311的排液端口g连通，因此不会向线性SV313供给源压。因此，即使线性SV313与LR制动器60的推压室62之间的推压油路325的上游部325a、下游部325b连通，也不会向LR制动器60的推压室62供给控制压。

借助于此，在向4速升档变速时，即使在顺序阀314的阀芯314a在行程位置上卡死的状态下，对线性SV313以生成用于高速离合器50的控制压的形式输出指令，也不会向LR制动器60的推压室62供给控制压，从而防止从3速等向1速变速所导致的该车辆的急减速或发动机的过旋转等的异常。

另外，根据第三实施形态的油压控制回路300相对于根据第二实施形态的油压控制回路200在顺序阀314上增加了使源压油路324分割为上游部和下游部并进行连通和切断的功能，并且增加了使线性SV313兼用于对用于高速离合器50的油压进行控制的功能。然而，油压控制回路300也可以形成为在第二实施形态的油压控制回路200的顺序阀214上仅增加了任意一种功能的结构。

又，可应用本发明的自动变速器的动力传递机构的结构不限于图1中显示主要部分的结构。例如，在日本特开2009-14142号公报和日本特开2010-209934号公报等中公开了动力传递机构的主要部分的自动变速器均具备：相当于在1～4速下接合的上述低速离合器40的摩擦接合要素；相当于在4～6速下接合的上述高速离合器50的摩擦接合要素；相当于在1速、倒档速下接合的上述LR制动器60的摩擦接合要素；相当于在2速、6速下接合的上述26制动器70的摩擦接合要素；和相当于在3速、5速、倒档速下接合的上述R35制动器80的摩擦接合要素，本发明同样可以应用于这些自动变速器中。

工业应用性：

如上所述，根据本发明的自动变速器的油压控制装置，事先防止随着OWC的废止而油压控制阀出现故障时可能发生的问题。因此，根据本发明的自动变速器的油压控制装置在这种自动变速器或者搭载该自动变速器的车辆的制造技术领域中可以适当进行利用。

符号说明：

1       自动变速器；

50      其他摩擦接合要素（高速离合器）；

60      摩擦接合要素（LR制动器）；

111、211、311  切换阀（换挡阀）；

113、213、313  油压控制阀（线性SV）；

214、314  第二切换阀（顺序阀）；

124、224、324  源压油路；

125、225、325  推压油路。

Claims (5)

1.一种自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

在具备具有间隙调节室和推压室的摩擦接合要素的自动变速器的油压控制装置中设置：

切换对于所述间隙调节室的油压的供排的切换阀；

控制油压向所述推压室的供给的油压控制阀；和

将与从所述切换阀向间隙调节室供给的油压相同的油压向所述油压控制阀的源压端口供给的源压油路。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

在从所述油压控制阀向所述推压室供给油压的推压油路上设置有在从所述切换阀向间隙调节室供给的油压为规定压力以上时变成开通该推压油路的第一状态，在从所述切换阀向间隙调节室供给的油压小于所述规定压力时变成切断该推压油路并排出所述推压室的油压的第二状态的第二切换阀。

3.根据权利要求2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述源压油路经由所述第二切换阀；

该第二切换阀在所述第一状态时开通源压油路，并且在所述第二状态时切断源压油路。

4.根据权利要求2或3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述第二切换阀在处于所述第二状态而切断所述推压油路并排出所述推压室的油压时，使从所述油压控制阀导出的推压油路的上游部和与其他摩擦接合要素连通的油路连接。

5.根据权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

在从所述间隙调节室以及所述推压室排出油压而开放所述摩擦接合要素的变速时，在因该油压控制阀的故障而导致无法排出所述推压室的油压的情况下，通过所述切换阀排出向间隙调节室供给的油压，以此排出所述油压控制阀的控制源本身，并且排出向所述推压室供给的油压。