CN104573305B

CN104573305B - 估算涡轮增压内燃机的增压能力的方法

Info

Publication number: CN104573305B
Application number: CN201410520651.3A
Authority: CN
Inventors: M.米尔特申克; J.伯纳德; A.克莱恩
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-10-14
Filing date: 2014-09-30
Publication date: 2019-06-07
Anticipated expiration: 2034-09-30
Also published as: GB2519515A; US20150101578A1; GB201318132D0; CN104573305A; US9951698B2

Abstract

本发明的实施例提供一种用于估算涡轮增压内燃机(110)的增压压力的方法，其中，所述方法运行以下步骤：估算作为发动机运行参数函数的节流阀温度；估算作为所述节流阀温度函数的进入空气质量流量和排气质量流量；估算作为发动机运行参数函数的涡轮机入口压力与涡轮机出口压力；估算作为所述进入空气质量流量和排气质量流量以及涡轮机入口压力和出口压力函数的涡轮机速度；估算作为所述涡轮机速度函数的增压压力。估算涡轮增压内燃机(110)的最大增压压力，其中，所述方法循环地运行以下步骤：估算(S500)节流阀(330)温度；估算(S510)空气质量流量和排气质量流量；估算(S520)涡轮机(250)入口压力和涡轮机出口压力；估算(S530)涡轮机(250)速度；估算(S540)最大增压压力。

Description

估算涡轮增压内燃机的增压能力的方法

技术领域

本发明涉及一种估算涡轮增压内燃机的增压能力的方法。该方法适用于柴油内燃机和汽油内燃机。

背景技术

众所周知，大多数的内燃机是涡轮增压的。涡轮增压器是一种强制增压进气装置，用于允许给定尺寸的发动机产生更大的功率。涡轮增压器的优点在于，它压缩更多的进气空气进入燃烧室中，从而导致增加的功率和/或效率。涡轮增压器通常用在货车、汽车、火车和建筑设备的发动机上。它们普遍地与奥托(Otto)循环内燃机和狄塞尔(Diesel)循环内燃机一起使用，也已经发现可用于汽车燃料电池。

增压压力，即为被压缩的进气空气在不同的发动机运行条件下将得到的最大压力，它是关键的参数，因为对它的精确估算避免了积分器扭矩和/或增压控制器的启动(wind up)。积分器是必要的以避免来自增压或相应扭矩设定点的偏差。如果有误差，则积分器启动，直到误差为零。这些数值在适配时是被考虑的。例如，需要更多的增压压力来得到所需的在高水平的扭矩。压缩机能够提供的增压压力取决于提供给涡轮机的能量。如果涡轮机上没有能量，压缩机不能提供更多的增压压力，并且误差保持大的数值。在那种情况下，积分器将启动，并且适配器将得知错误的数值。使用这些返回至零水平(sea level)的数值将导致过度增压。

此外，增压压力的精确估算优化增压压力和扭矩控制之间相互作用，并考虑环境条件和在涡轮机中的焓的情况下，提供可靠的最大扭矩估算。

最后，对增压压力的精确估算优化用于自动变速器和手动变速器的向下换挡行为。事实上，由于有可能估算当前条件下和不同发动机转速下的增压压力，算法计算提供给涡轮机的能量，并且以此为基础，计算最大增压压力。如果最大增压压力低于所需的增压压力，则必须增加流向涡轮机的质量流量，这通过换到低档位以增加发动机转速来达到。对于自动变速器，知道用于升档的最大可用扭矩也是重要的。因此，还有可能避免在几个齿轮之间的“速度偏差(hunting)”和“切换(toggling)”。

迄今为止，没有可用的估算增压压力的方法。

因此，需要一种可提供给发动机的估算涡轮增压器的增压压力的方法，该方法具有可靠的精度并且没有非常复杂和耗时的程序。

发明内容

本发明的实施例的目的是在所有可能的发动机运行条件下，提供一种估算增压压力的方法。

另一个目的是提供一种装置，这种装置允许运行上述方法。

这些目的是通过具有以下特征的方法、装置、发动机、计算机程序和计算机程序产品所达到的。

本公开的实施例提供了一种估算涡轮增压内燃机的增压压力的方法，其中，该方法运行以下步骤：

-估算作为发动机运行参数的函数的节流阀温度，

-估算作为该节流阀温度的函数的进入空气质量流量和排气质量流量，

-估算作为发动机运行参数的函数的涡轮机入口压力与涡轮机出口压力，

-估算作为进入空气质量流量和排气质量流量以及涡轮机入口压力和涡轮机出口压力的函数的涡轮机速度，

-估算作为涡轮机速度的函数的增压压力。

因此，公开了一种装置，用于运行估算涡轮增压内燃机的增压压力的方法，该装置包括：

-估算作为发动机运行参数的函数的节流阀温度的器件，

-估算作为该节流阀温度的函数的进入空气质量流量和排气质量流量的器件，

-估算作为发动机运行参数的函数的涡轮机入口压力与涡轮机出口压力的器件，

-估算作为进入空气质量流量和排气质量流量以及涡轮机入口压力和涡轮机出口压力的函数的涡轮机速度的器件，

-估算作为涡轮机速度函数的增压压力的器件。

该实施例的优势为，在所有环境条件下对增压压力的估算，允许发动机能够提供的最大扭矩的预测。

根据另一实施例，该方法步骤被循环性地运行。

因此，该装置被配置成循环性地运行该方法步骤。

这个实施例的优势是，在至少第二循环之后，该估算是足够精确的，因此回路数量的选择取决于精度和计算时间之间的所需的权衡。

根据另一实施例，该方法步骤被运行了正好四次。

因此，该装置被配置为运行该方法步骤正好四次。

这个实施例的优势是，运行该方法步骤正好四次，得到了精度和计算时间之间的非常好的权衡。特别地，在此情况下，计算时间约为100ms，这是可接受的数值。

仍根据又一实施例，发动机运行参数是预测的发动机转速，该预测的发动机转速通过下式来计算：

n_i+1＝n_i+(n_i–n_i-1)/(t_i–t_i-1)

因此，如果发动机运行参数是预测的发动机转速，该装置被配置运行，该预测的发动机转速通过下式来计算：

n_i+1＝n_i+(n_i–n_i-1)/(t_i–t_i-1)

这个实施例的优势是，所预测的发动机转速是估算空气质量流量和排气质量流量所需的物理参数。

根据又一实施例，另一个发动机运行参数是冷却能力因子，该冷却能力因子是另外的发动机运行参数的函数，确切地是当前的增压压力、当前的涡轮增压器入口压力、当前的压缩机入口温度和当前的入口歧管温度的函数。

因此，如果另一个发动机运行参数是冷却能力因子，该装置被配置运行，该冷却能力因子是另外的发动机运行参数的函数，确切地是当前的增压压力、当前的涡轮增压器入口压力、当前的压缩机入口温度和当前的入口歧管温度的函数。

该实施例的优势是，该冷却能力因子是估算节流阀温度所需的物理参数。

根据另一个实施例，该节流阀温度是当前增压压力、当前的涡轮增压器入口压力、当前的压缩机入口温度和冷却能力因子的函数。

因此，该估算节流阀温度的器件被配置为估算作为当前增压压力、当前的涡轮增压器入口压力、当前的压缩机入口温度和冷却能力因子函数的节流阀温度。

该实施例的优势是该节流阀温度是估算空气质量流量所需的物理参数。

根据另一实施例，该空气质量流量和排气质量流量是作为预测的发动机转速、当前的增压压力、容积效率、进气致动器状态、当前的环境空气压力和被估算的节流阀温度的函数被估算的。

因此，该用于估算空气质量流量和排气质量流量的器件被配置用于估算作为预测的发动机转速、当前的增压压力、容积效率、进气致动器状态、当前的环境空气压力和被估算的节流阀温度函数的空气质量流量和排气质量流量。

该实施例的优势是，被估算的空气质量流量和排气质量流量是被需要用来估算涡轮机入口压力和出口压力、涡轮机速度和最大增压压力的物理参数。

根据更进一步的实施例，该涡轮机入口压力和涡轮机出口压力是作为该空气质量流量和排气质量流量的函数被估算的。

因此，该用于估算涡轮机入口压力与涡轮机出口压力的器件被配置用于估算作为空气质量流量和排气质量流量函数的涡轮机入口压力与涡轮机出口压力。

该实施例的优势是，被估算的涡轮机入口压力与涡轮机出口压力是被需要用来估算涡轮机速度的物理参数。

仍根据另一个实施例，该涡轮机速度是作为排气质量流量、涡轮机入口压力、涡轮机出口压力和当前的涡轮机入口温度的函数被估算的。

因此，该用于估算涡轮机速度的器件被配置用于估算作为排气质量流量、涡轮机入口压力、涡轮机出口压力和当前的涡轮机入口温度的函数的该涡轮机速度。

这个实施例的优势为，该涡轮速度也是估算最大增压压力所需的物理参数。

根据另一个实施例，该增压压力是作为空气质量流量、当前的涡轮机入口温度、当前的涡轮增压器进气压力和涡轮机速度的函数被估算的。

因此，该用于估算增压压力的器件被配置用于估算作为空气质量流量、涡轮机入口温度、当前的涡轮增压器进气压力和涡轮机速度的函数的增压压力。

这个实施例的优势是，运行下一个方法循环所需的该最大增压压力，或者如果该估算在最后方法循环的结束处，则该最大增压压力是当前方法的最终结果。

本公开的另一实施例提供了一种内燃机，该内燃机包括涡轮增压器，其中，涡轮增压发动机的最大增压压力是由根据之前实施例的任一项所述的方法来估算的。

根据方面的一个的方法能够借助计算机程序来进行，该计算机程序包括用于进行上述方法的所有步骤的程序代码，并且为包括上述计算程序的计算机程序产品的形式。

该计算机程序产品可被嵌入到内燃机的控制装置中，该控制装置包括电子控制单元(ECU)、与ECU关联的数据载体和存储在该数据载体中的计算机程序，使得该控制装置以和所描述的相同方式的方法来限定该实施例。在这种情况下，当控制装置执行该计算机程序时，上述方法的所有步骤都被进行。

附图说明

下面通过示例的方式参考以下附图描述不同的实施例，其中：

图1示出汽车***。

图2为属于图1所示汽车***的内燃机的剖面图。

图3示出根据本发明的一个实施例的方法的流程图。

图4通过使用图3所示的方法示出了被估算的增压压力的饱和效应。

具体实施方式

一些实施例可包括汽车***100，如图1和图2所示，该汽车***包括具有发动机缸体120的内燃机(ICE)110，该发动机缸体限定至少一个气缸125，该气缸具有联接以旋转曲轴145的活塞140。气缸盖130与活塞140相互协作以限定燃烧室150。

燃料和空气混合物(未示出)置于燃烧室150中，并被点燃，导致热膨胀的排气气体，该排气气体引起活塞140的往复运动。燃料由至少一个燃料喷射器160提供，并且空气通过至少一个进气口210。在高压下将燃料从与高压燃料泵180流体连接的燃料轨170提供至燃料喷射器160，该高压燃料泵增加从燃料源190接收的燃料的压力。

每个气缸125具有至少两个阀215，它们由与曲轴145同时旋转的凸轮轴135致动。阀215选择性地允许空气从端口210进入燃烧室150，并且交替地允许排气气体通过端口220排出。在一些示例中，凸轮相位器155可选择性地改变在凸轮轴135和曲轴145之间的正时(timing)。

空气可通过进气歧管200分配到(多个)进气口210。空气进气管道205可从周围环境向进气歧管200提供空气。在其它实施例中，可提供节流阀330以调节进入歧管200的空气质量流量。仍在其它实施例中，可提供一种强制进气***，如具有旋转地联接至涡轮机250的压缩机240的涡轮增压器230。压缩机240的旋转增加了在管道205和歧管200中的空气的压力和温度。设置在管道205中的中间冷却器260可降低空气的温度。该涡轮机250通过接收来自排气歧管225的排气气体而旋转，该排气歧管引导排气气体从该排气口220，并且通过一系列叶片在膨胀之前通过涡轮机250。该排气气体排出涡轮机250并且被引入排气气体***270。这个示例示出了一种可变几何涡轮机(VGT)，该涡轮机带有布置为移动叶片来改变通过涡轮机250的排气气体流量的VGT致动器290。在其它实施例中，涡轮增压器230可为固定几何尺寸的和/或包括废气门。

排气气体***270可包括排气管275，该排气管具有一个或多个排气气体后处理装置280。该后处理装置可为任何配置成改变排气气体组成的装置。后处理装置280的一些示例包括，但不限于，催化转化器(二元或三元)、氧化催化剂、稀氮氧化物捕集器(lean NOxtraps)、碳氢化合物吸收器、选择性催化还原(SCR)***。其它实施例可包括联接在排气歧管225和进气歧管200之间的排气再循环(EGR)***300。EGR***300可包括降低EGR***300中的排气气体的温度的EGR冷却器310。EGR阀320调节在EGR***300中排气气体流量。

汽车***100可进一步包括电子控制单元(ECU)450，该电子控制单元与一个或多个与ICE100相关联的传感器和/或装置通信，并且该电子控制单元装备有数据载体40。ECU450可接收来自各种传感器的输入信号，传感器被配置用于产生与ICE相关联的各种物理参数110成比例的信号。传感器包括，但不限于，空气质量流量、压力、温度传感器340，歧管压力和温度传感器350，燃烧室压力传感器360，冷却剂和油温和液位传感器380，燃料轨压力传感器400，凸轮位置传感器410，曲轴位置传感器420，排气气体压力和温度传感器430，EGR温度传感器440以及加速踏板位置传感器445。此外，ECU450可产生输出信号到各种控制设备，控制设备被布置为控制ICE110的运行，这些控制设备包括但不限于，燃料喷射器160、节流阀330、EGR阀320、废气门致动器290以及凸轮相位器155。注意的是，虚线用于表示在ECU450与各种传感器与和设备之间的通信，但为了清楚起见省略了一些。

现在转到ECU450，这个设备可包括数字中央处理单元(CPU)，它与记忆***和接口总线通信。CPU被配置用来执行作为程序存储在记忆***中的指令，以及发送和接收信号至/自接口总线。该记忆***可包括各种存储类型，存储类型包括光学存储、磁性存储、固态存储，以及其它非易失性(non-volatile)存储器。该接口总线可被配置为发送、接收和调节模拟和/或数字信号至/自各种传感器和控制设备。该程序可实施在此公开的方法，允许CPU进行这个方法的步骤和控制ICE110。

存储在记忆***中的程序是从外部经由电缆或以无线方式被传输的。在汽车***100的外部，其作为计算机程序产品通常是可见的，该计算机程序产品在本领域又被称为计算机可读介质或机器可读介质，并且应被理解为存储在载体中的计算机程序代码，该载体本质上是暂时的或非暂时的，结果便是计算机程序产品本质上也可以被认为是暂时或非暂时的。

暂时的计算机程序产品的示例是信号，例如电磁信号，如光学信号，该信号是用于计算机程序代码的暂时载体。承载这样的计算机程序代码可通过调制信号由用于数字数据的传统调制技术(如QPSK)来达到，使得代表该计算机程序代码的二进制数据被施加到暂时电磁信号。这种信号例如当以无线方式经由WiFi连接，将计算机程序代码传送至笔记本电脑时被使用。

在非暂时计算机程序产品的情况下，该计算机程序代码被实施在有形存储介质中。然后，存储介质是上面提到的非暂时载体，使得计算机程序代码被永久地或非永久地以可检索的方式存储在此存储介质内或上。该存储介质可为在计算机技术中已知的传统类型，如闪存、Asic(特定用途集成电路)、CD或类似物。

代替ECU450，汽车***100可具有不同类型的处理器以提供电子逻辑，例如嵌入式控制器、车载计算机、或任何可在车辆中应用的处理模块。

图3示出根据本发明的一个实施例的方法的流程图。该方法适用于涡轮增压内燃机，包括柴油内燃机和汽油内燃机，并用于评价在所有发动机运行条件下的增压压力。众所周知，发动机增压压力是发动机的非常重要的性能。它涉及发动机能够产生的最大扭矩，并且因此是发动机管理***的关键参数。该方法是基于一系列的步骤，这些步骤为了得到稳定状态，换句话说，发动机能够达到饱和增压压力，可被周期性地重复。这样的步骤是，按顺序，对作为当前发动机运行条件函数的节流阀温度的估算S500，对作为该节流阀温度函数的进入空气质量流量和排气质量流量的估算S510，对作为当前发动机运行条件函数的涡轮机入口压力和涡轮机出口压力的估算S520，对作为该进入空气质量流量和排气质量流量以及涡轮机入口压力和涡轮机出口压力函数的涡轮机速度的估算S530，并且最后对作为该涡轮机速度函数的增压压力的估算S540。

图4示出了估算的增压压力的饱和效应。增压压力行为600被示出为回路数或该方法重复的循环的函数。在图4的示例中，给出了四个循环，并且每个循环后相关的最大估算压力分别标以610、620、630、640。从图中可以观察到，从循环到循环的增压压力值在变化，但趋势是，在几个循环后这种增压压力达到饱和。

根据本发明的实施例，该方法步骤应被周期性重复至少两次：只有一个回路将给出确实地过低估算的增压压力值(例如，将压力值610与压力值640进行比较)。在第二回路之后，估算足够精确，因此该回路数的选择取决于精度和计算时间之间的所需的权衡。

本发明的优选实施例，也就是说一种精度和计算时间之间非常好的权衡，为运行该方法步骤正好四次，这将需要约100ms作为计算时间。

该方法步骤的第一循环(但可对于以后的循环使用相同的描述)是基于当前发动机运行参数，如预测的发动机转速、环境空气压力、涡轮增压器入口温度等。然后，这样的值被冻结并将被用于当前循环和下面的循环。特别地，发动机转速是在考虑两个连续的方法步骤循环下的发动机转速梯度而被估算的。作为输入参数，当前的发动机转速和计算回路的数量(例如4个回路)应被考虑在内。一种简化的等式来预测发动机转速可为下面这个等式：

n_i+1＝n_i+(n_i–n_i-1)/(t_i–t_i-1)

其中:

n＝速度

t＝时间

i＝循环数

另一输入参数是当前的增压压力值，该增压压力值也将用来自前面循环的估算的增压压力值来更新。当前的增压压力被用来评估另一输入参数，即冷却能力因子。这个参数是为了考虑中间冷却器的冷却影响。详细地说，该冷却能力因子取决于中间冷却器的几何形状，以及也为当前增压压力、当前涡轮增压器入口压力、当前压缩机入口温度和当前入口歧管温度的函数，并且可通过应用已知的热力学和热传递方程来被计算。

在估算出输入参数之后，该方法估算S500作为当前增压压力、当前涡轮增压器入口压力、当前压缩机入口温度和冷却能力函数的节流阀温度。更详细地说，还应用热力学和热传递方程，该算法通过使用在压缩机入口温度、涡轮增压器入口压力和当前增压来计算压缩机出口温度；然后它在考虑到中间冷却器的冷却能力因子，换句话说中间冷却器中的热交换下，计算节流阀入口温度。

此外，估算S510作为预测的发动机转速、当前增压压力、容积效率、进气致动器状态、当前环境空气压力和估算的节流阀入口温度函数的空气质量流量和排气质量流量。相关算法通过使用当前增压、估算的节流阀入口温度和容积效率来计算估算的每缸空气。随后，根据发动机运行区域、发动机转速、凸轮相位器位置和进气致动器状态(例如，用于气缸停用的致动器，或者在自然吸气发动机的情况下，用于可变的进气歧管的致动器)来计算容积效率。考虑到当前发动机转速和估算的每缸空气，空气质量流量可被估算。最后，考虑到在满负荷下燃料-空气当量比(EQR)，排气质量流量也被估算。

下面，总是应用已知的热力学公式和经验数据，该方法估算S520作为空气质量流量和排气质量流量函数的涡轮机入口压力与涡轮机出口压力。更详细地说，估算的排气质量流量可被用作在可用图表中的输入参数，作为用于完全关闭的废气门的压力下降的输出参数被给出。然后，在涡轮机前的压力通过环境空气压力被校正。

在这个步骤之后，估算作为排气质量流量、涡轮机入口压力、涡轮机出口压力和当前涡轮机入口温度函数的涡轮机速度。特别地，估算的排气质量流量通过当前的涡轮机入口温度被校正，并且用作涡轮机速度的可用表的第一输入。第二输入是在涡轮机入口压力与涡轮机出口压力之间的比例。相关算法还提供涡轮机速度限制以保护该涡轮增压器免于被公知的超速现象损坏。

最后，估算作为空气质量流量、当前涡轮机入口温度、当前涡轮增压器入口压力和涡轮机速度函数的增压压力。详细地说：在考虑到压缩机入口温度和涡轮增压器入口压力下校正估算的空气质量流量；随后，校正过的估算的空气质量流量和估算的涡轮机速度为现有压缩机速度图表的反向查找表的输入；反向查找表的输出是估算的压缩机压力比例，该压力比例乘以当前压缩机入口压力得到估算的增压压力。

这种估算的增压压力连同发动机参数的冻结值一起被用作用于该方法下一循环的输入，直到当所有预定的循环都已经被运行时才停止。最后，估算的增压压力的最终值将是本方法的最终输出。

虽然在前述概述和详细说明中给出了至少一种示例性的实施例，但应该理解的是存在大量的变化。还应理解的是，该示例性实施例或示例性实施方式仅为示例，并且未意图以任何方式限定范围、应用性或配置。更确切的说，前面的概述与详细说明将为本领域专业人员提供用于实施至少一个示例性的实施例的方便的路线图，应当理解的是，只要未背离权利要求书所提出的范围及法律等价物，在示例性实施例中描述的元件在功能和布置方面能够施行多样的变化。

附图标记列表

40 数据载体

100 汽车***

110 内燃机

120 发动机缸体

125 气缸

130 气缸盖

135 曲柄轴

140 活塞

145 凸轮轴

150 燃烧室

155 凸轮相位器

160 燃料喷射器

165 燃料喷射***

170 燃料轨

180 燃料泵

190 燃料源

200 进气歧管

205 空气进气管

210 进气口

215 阀

220 端口

225 排气歧管

230 涡轮增压器

240 压缩机

245 涡轮增压器轴

250 涡轮机

260 中间冷却器

270 排气***

275 排气管

280 后处理装置

290 VGT致动器

300 排气气体再循环***

310 EGR冷却器

320 EGR阀

330 节流阀

340 质量空气流量、压力、温度和湿度传感器

350 歧管压力和温度传感器

360 燃烧室压力传感器

380 冷却剂温度和液位传感器

385 润滑油温度和液位传感器

390 金属温度传感器

400 燃料轨数字压力传感器

410 凸轮位置传感器

420 曲轴位置传感器

430 排气压力和温度传感器

440 EGR温度传感器

445 加速踏板位置传感器

446 加速踏板

450 ECU

S500 步骤

S510 步骤

S520 步骤

S530 步骤

S540 步骤

n 发动机转速

t 时间

i 循环数

600 增压压力行为

610 在第一方法循环之后估算的增压压力

620 在第二方法循环之后估算的增压压力

630 在第三方法循环之后估算的增压压力

640 在第四方法循环之后估算的增压压力

Claims

1.一种用于估算涡轮增压内燃机的增压压力的方法，其中，所述方法运行以下步骤：

-根据至少一个发动机运行参数估算节流阀温度，所述至少一个发动机运行参数包括预测的发动机转速，所述预测的发动机转速通过下式来计算：

n_i+1＝n_i+(n_i–n_i-1)/(t_i–t_i-1)

其中：n＝发动机转速，t＝时间，i＝循环数；

-根据所述节流阀温度估算进入空气质量流量和排气质量流量；

-根据至少一个发动机运行参数估算涡轮机入口压力与涡轮机出口压力；

-根据所述进入空气质量流量和排气质量流量以及涡轮机入口和涡轮机出口压力估算涡轮机速度；

-根据所述涡轮机速度估算增压压力。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法的步骤被循环地运行。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述方法的步骤被运行正好四次。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述至少一个发动机运行参数包括冷却能力因子，所述冷却能力因子是根据选自当前的增压压力、当前的涡轮增压器入口压力、当前的压缩机入口温度和当前的入口歧管温度的至少一个发动机运行参数被估算的。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述冷却能力因子是根据当前的增压压力、当前的涡轮增压器入口压力、当前的压缩机入口温度和当前的入口歧管温度被估算的。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述节流阀温度是根据当前增压压力、当前的涡轮增压器入口压力、当前的压缩机入口温度和冷却能力因子被估算的。

7.根据权利要求1所述的方法，其中，所述进入空气质量流量和排气质量流量是根据预测的发动机转速、当前的增压压力、容积效率、进气致动器状态、当前的环境空气压力和估算的节流阀温度被估算的。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述的涡轮机入口压力和所述涡轮机出口压力是根据所述进入空气质量流量和排气质量流量被估算的。

9.根据权利要求1所述的方法，其中，所述涡轮机速度是根据排气质量流量、涡轮机入口压力、涡轮机出口压力和当前的涡轮机入口温度被估算的。

10.根据权利要求1所述的方法，其中，所述增压压力是根据进入空气质量流量、当前的涡轮机入口温度、当前的涡轮增压器入口压力和涡轮机速度被估算的。

11.一种数据载体，其上存储有非瞬时性的计算机程序，该计算机程序包括适用于运行根据权利要求1至10之一所述的方法的计算机代码。

12.一种用于内燃机的控制装置，包括电子控制单元和与所述电子控制单元相关联的数据载体和存储在记忆***中的非瞬时性的计算机程序，该计算机程序包括适用于运行根据权利要求1至10之一所述的方法的计算机代码。

13.一种用于执行估算涡轮增压内燃机的增压压力的方法的装置，该装置包括：

-根据至少一个发动机运行参数估算节流阀温度的器件；所述至少一个发动机运行参数包括预测的发动机转速，所述预测的发动机转速通过下式来计算：

n_i+1＝n_i+(n_i–n_i-1)/(t_i–t_i-1)

其中：n＝发动机转速，t＝时间，i＝循环数；

-根据该节流阀温度估算进入空气质量流量和排气质量流量的器件；

-根据至少一个发动机运行参数估算涡轮机入口压力与涡轮机出口压力的器件；

-根据所述进入空气质量流量、排气质量流量和涡轮机入口和出口压力估算涡轮机速度的器件；和

-根据所述涡轮机速度估算增压压力的器件。

14.根据权利要求13所述的装置，其中，该装置被配置成循环性地执行所述方法的步骤。

15.根据权利要求14所述的装置，其中，该装置被配置为执行所述方法的步骤正好四次。

16.根据权利要求13所述的装置，其中，所述至少一个发动机运行参数包括冷却能力因子，所述冷却能力因子是根据选自当前的增压压力、当前的涡轮增压器入口压力、当前的压缩机入口温度和当前的入口歧管温度的至少一个发动机运行参数被估算的。

17.根据权利要求16所述的装置，其中，所述冷却能力因子是根据当前的增压压力、当前的涡轮增压器入口压力、当前的压缩机入口温度和当前的入口歧管温度被估算的。

18.根据权利要求13所述的装置，其中，所述估算节流阀温度的器件被配置用于根据当前增压压力、当前的涡轮增压器入口压力、当前的压缩机入口温度和冷却能力因子估算节流阀温度。

19.根据权利要求13所述的装置，其中，所述用于估算进入空气质量流量和排气质量流量的器件被配置用于根据预测的发动机转速、当前的增压压力、容积效率、进气致动器状态、当前的环境空气压力和被估算的节流阀温度估算进入空气质量流量和排气质量流量。

20.根据权利要求13所述的装置，其中，所述用于估算涡轮机入口压力与涡轮机出口压力的器件被配置用于根据进入空气质量流量和排气质量流量估算涡轮机入口压力与涡轮机出口压力。

21.根据权利要求13所述的装置，其中，所述用于估算涡轮机转速的器件被配置用于根据排气质量流量、涡轮机入口压力、涡轮机出口压力和当前的涡轮机入口温度估算涡轮机转速。

22.根据权利要求13所述的装置，其中，所述用于估算增压压力的器件被配置用于根据进入空气质量流量、涡轮机入口温度、当前的涡轮增压器进气压力和涡轮机转速估算增压压力。