CN104527627A - 一种防抱死***及其进行管路失效的试验方法 - Google Patents

一种防抱死***及其进行管路失效的试验方法 Download PDF

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潘金鹏
王乐
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Abstract

本发明公开了一种防抱死***及其进行管路失效的试验方法，基于ABS常开阀(2)、常闭阀(3)与蓄能器(6)及泵(7)的联动作用使一条管路的油不通过轮缸(8)从而实现的制动管路失效，在不破坏原有管路的前提下，最大限度的减小人力和工时，并且避免了由于管路拆装所造成的不安全因素，来进行管路失效试验。

Description

一种防抱死***及其进行管路失效的试验方法
技术领域
本发明属于汽车管路技术领域，尤其涉及一种防抱死***及其进行管路失效的试验方法。
背景技术
行车制动失效后的性能要求和失效试验在ECE制动法规体系中占据了重要地位，也是汽车制动试验的重点和难点。制动管路失效——适用于所有制动系。为达到应急制动性能，所有车辆都必须采用双回路结构。对供能管路也采用双回路/分立回路结构的助力***/动力***而言，传输管路发生失效将导致其上游的储能完全丧失，后果比供能管路失效更为严重。因此，管路失效及其中一条管路的压力持续为零。在进行管路失效试验时，只需管路的压力持续为零。在进行管路失效试验时，只失效，然后排除失效管路下游储能器的全部能量也可达到类似的效果。目前，模拟行车制动***的一条回路失效，使失效回路的管路压力在整个试验过程中保持为零主要采取以下几种作法：
a)通过“失效阀”使阀控回路与储液罐一条回路相开通(ISO、VCA方法)；
b)在一条回路中安装截止阀使制动器与主缸部分断开。应在行车制动控制装置松开至少1s后关闭截止阀(ISO方法)。
c)直接松开其中一条管路卡钳处的排气螺丝使其与大气开通。
在实现本发明的过程中，发明人发现现有技术至少存在以下问题：对于现管路失效的技术，其操作复杂，需要外接管路和阀，不仅破坏原有管路，拆装还会消耗大量人力和工时。对于直接拔掉其中一条管路使其与大气开通的方法会造成制动液泄漏，从试验安全考虑，应尽量避免使用。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是提供一种在不破坏原有管路的前提下，最大限度的减小人力和工时，并且避免了由于管路拆装所造成的不安全因素，来进行管路失效试验的防抱死***及其进行管路失效的试验方法。
为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：一种防抱死***，包括电子控制单元ECU和执行机构HCU，HCU包括常开阀、常闭阀、蓄能器和泵，防抱死***和制动踏板、真空助力器、主缸和轮缸组成了整个制动***；
制动踏板产生的制动油压通过真空助力器放大后将具有压力的制动液送入主缸；
所述常开阀、常闭阀、蓄能器和泵通过管路依次连接并连接到主缸上构成一个液压回路，所述常开阀、常闭阀和泵均通过ECU控制；
所述轮缸用于驱动车轮制动机构，轮缸通过管路连接到常开阀和常闭阀之间的管路上。
共有四条支路，每条支路均包括一个常开阀、一个常闭阀、一个蓄能器、一个泵和一个轮缸，四个轮缸分别为左前轮缸、右后轮缸、左后轮缸和右前轮缸。
两路支路共用一个蓄能器和一个泵。
左前轮缸和右后轮缸的支路共用一个蓄能器和一个泵，左后轮缸和右前轮缸的支路共用一个蓄能器和一个泵。
一种上述的防抱死***进行管路失效的试验方法，包括如下步骤：
1)确定需要进行失效实验的管路；
2)找出与待失效管路对应的轮缸；
3)通过通信总线向ABS***的ECU发送行车制动管路失效测试命令，ABS***响应测试命令控制上述轮缸所在的支路的常开阀和常闭阀，使常开阀不通电保持通路，常闭阀通电后打开；
4)主缸中的油不通过轮缸而分别直接通过常开阀和常闭阀后暂时储存在蓄能器中，完成制动管路失效模拟实验。
在第4步之后，常闭阀通电一定时间后，通过ECU控制泵工作，将油抽回主缸中。
常闭阀通电时间为15s。
在步骤3中，通过ECU控制常开阀和常闭阀。
上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点或有益效果，基于ABS***，不需要进行任何管路改制，仅需通过总线通信(K/CAN)向ABS总成发送制动管路失效命令，即可使车辆在制动时能够模拟制动管路失效现象，排除了外在因素对试验的干扰，增加了试验的可靠性；方法简单快捷，能够快速准确的实现管路的模拟失效，节约成本和精力。大大增加了试验的安全性。且该功能可集成到ABS***中。
附图说明
图1为本发明实施例中提供的防抱死***的制动时左前轮和右后轮管路失效的工作原理图；
图2为图1泵将油从蓄能器抽到主缸的工作原理图；
图3为防抱死***正常工作的加压状态工作原理图；
图4为防抱死***正常工作的保压状态工作原理图；
图5为防抱死***正常工作的泄压状态工作原理图；
图6为图1管路失效的试验方法的流程框图；
上述图中的标记均为：1、主缸，2、常开阀，3、常闭阀，4、真空助力器，5、制动踏板，6、蓄能器，7、泵，8、轮缸。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
一种防抱死***，包括电子控制单元ECU(车辆电子控制单元)和ABS(防抱死制动***)执行机构HCU，HCU包括常开阀2、常闭阀3、蓄能器6和泵7，防抱死***和制动踏板5、真空助力器4、主缸1和轮缸8组成了整个制动***；
驾驶员脚踩制动踏板5产生制动油压，通过真空助力器4放大后，具有压力的制动液流入主缸1。
常开阀2、常闭阀3、蓄能器6和泵7通过管路依次连接并连接到主缸1上构成一个液压回路，常开阀2、常闭阀3和泵7均通过ECU控制；
轮缸8用于驱动车轮制动机构，轮缸8通过管路连接到常开阀2和常闭阀3之间的管路上。
共有四条支路，每条支路均包括一个常开阀2、一个常闭阀3、一个蓄能器6、一个泵7和一个轮缸8，四个轮缸8分别为左前轮缸、右后轮缸、左后轮缸和右前轮缸。
两路支路共用一个蓄能器6和一个泵7，形成X布置，右前和右后、右前和左后。
左前轮缸和右后轮缸的支路共用一个蓄能器6和一个泵7，左后轮缸和右前轮缸的支路共用一个蓄能器6和一个泵7。
一种上述的防抱死***进行管路失效的试验方法，包括如下步骤：
1)确定需要进行失效实验的管路；
2)找出与待失效管路对应的轮缸8；
3)通过通信总线向ABS***的ECU发送行车制动管路失效测试命令，ABS***响应测试命令控制上述轮缸8所在的支路的常开阀2和常闭阀3，使常开阀2不通电保持通路，常闭阀3通电后打开；
4)主缸1中的油不通过轮缸8而分别直接通过常开阀2和常闭阀3后暂时储存在蓄能器6中，完成制动管路失效模拟实验，如图1所示。
5)常闭阀3通电一定时间后，通电时间为15s。通过ECU控制泵7工作，将油抽回主缸1中，如图2所示。
基于ABS常开阀2、常闭阀3与蓄能器6及泵7的联动作用使一条管路的油不通过轮缸8从而实现的制动管路失效。ABS总成由ECU、HCU组成，HCU中从主缸1到4个轮缸8之间都各有1个常开阀2(NO)、1个常闭阀3(NC)。主缸1X型控制制动轮缸8，每对角线轮缸8都会通过同一个低压蓄能器6(LPA)回到主缸1，形成一个液压回路。
当踩下制动踏板5时，ABS加压过程如图3，刹车油通过常开阀2进入制动轮缸8，使卡钳夹紧产生制动。ABS保压过程如图4，常开阀2通电关闭，常闭阀3仍关闭，保持制动力不变；ABS泄压过程如图5，常开阀2通电关闭切断油路，常闭阀3通电打开，油从轮缸8暂时储存到低压蓄能器LPA中，然后泵7工作将油抽回主缸1。
要使一路管路失效，例如模拟左前右后轮管路失效，可以使这一路管路从主缸1出来的油在不通过此管路轮缸8的前提下使其直接到低压蓄能器LPA1，再通过泵7通电把油抽回到主缸1。在整车线束(K线/CAN线)诊断模式下对ABS的ECU发命令，使其要失效的管路上的常闭阀NC1、NC2通电后打开，常开阀NO1、NO2不通电保持通路，这样踩制动踏板5时，此管路中的油不通过轮缸FL、RR而分别直接通过常闭阀NC1、NC2后暂时储存在LPA1中，如图1所示；当常闭阀NC1、NC2通电一定时间(整车线束通信使常闭阀3NC1通电15s车辆停下来)，再发指令信号再使泵7工作(为了使行进中踩踏板不会产生顶脚感觉，完全模拟管路失效)，将油抽回主缸1，如图2所示，从而达到实际操作的可行性，如图6流程图所示。由于ABS阀的控制精确，反应速度快，从而能准确、迅速的实现对其中某一条管路的失效作用。FL、RR、RL、FR分别指左前、右后、左后、右前轮缸。
采用上述的方案后，基于ABS***，不需要进行任何管路改制，仅需通过总线通信K/CAN向ABS总成发送制动管路失效命令，即可使车辆在制动时能够模拟制动管路失效现象，排除了外在因素对试验的干扰，增加了试验的可靠性；方法简单快捷，能够快速准确的实现管路的模拟失效，节约成本和精力。大大增加了试验的安全性。且该功能可集成到ABS***中。集ABS功能和制动管路失效测试于一体，增加功能的同时不增加成本；仅通过总线与ECU的通信即可实现行车制动管路失效测试与ABS功能切换，方便快捷。
上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种防抱死***，其特征在于，包括电子控制单元ECU和执行机构HCU，HCU包括常开阀(2)、常闭阀(3)、蓄能器(6)和泵(7)，防抱死***和制动踏板(5)、真空助力器(4)、主缸(1)和轮缸(8)组成了整个制动***；
制动踏板(5)产生的制动油压通过真空助力器(4)放大后将具有压力的制动液送入主缸(1)；
所述常开阀(2)、常闭阀(3)、蓄能器(6)和泵(7)通过管路依次连接并连接到主缸(1)上构成一个液压回路，所述常开阀(2)、常闭阀(3)和泵(7)均通过ECU控制；
所述轮缸(8)用于驱动车轮制动机构，轮缸(8)通过管路连接到常开阀(2)和常闭阀(3)之间的管路上。
2.如权利要求1所述的防抱死***，其特征在于，共有四条支路，每条支路均包括一个常开阀(2)、一个常闭阀(3)、一个蓄能器(6)、一个泵(7)和一个轮缸(8)，四个轮缸(8)分别为左前轮缸、右后轮缸、左后轮缸和右前轮缸。
3.如权利要求2所述的防抱死***，其特征在于，两路支路共用一个蓄能器(6)和一个泵(7)。
4.如权利要求3所述的防抱死***，其特征在于，左前轮缸和右后轮缸的支路共用一个蓄能器(6)和一个泵(7)，左后轮缸和右前轮缸的支路共用一个蓄能器(6)和一个泵(7)。
5.一种如权利要求1-4任一所述的防抱死***进行管路失效的试验方法，其特征在于，包括如下步骤：
1)确定需要进行失效实验的管路；
2)找出与待失效管路对应的轮缸(8)；
3)通过通信总线向ABS***的ECU发送行车制动管路失效测试命令，ABS***响应测试命令控制上述轮缸(8)所在的支路的常开阀(2)和常闭阀(3)，使常开阀(2)不通电保持通路，常闭阀(3)通电后打开；
4)主缸(1)中的油不通过轮缸(8)而分别直接通过常开阀(2)和常闭阀(3)后暂时储存在蓄能器(6)中，实现制动管路失效，此时可以进行制动管路失效测试。
6.如权利要求5所述的防抱死***进行管路失效的试验方法，其特征在于，在第4步之后，常闭阀(3)通电一定时间后，通过ECU控制泵(7)工作，将油抽回主缸(1)中。
7.如权利要求6所述的防抱死***进行管路失效的试验方法，其特征在于，常闭阀(3)通电时间为15s。
8.如其权利要求5所述的防抱死***进行管路失效的试验方法，在步骤3中，通过ECU控制常开阀(2)和常闭阀(3)。
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