CN104411523A - 混合动力车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

混合动力车辆用驱动装置(1-1)具备能够对发动机(1)的转速进行变速而输出的变速部、第一旋转机(MG1)。第一旋转机(MG1)将发动机(1)的起动时用于使发动机转速上升的转矩经由变速部向发动机(1)供给。在发动机(1)的起动时，将变速部的变速档切换成超速档。由此，能够供给对发动机(1)的起动用而言充分的转矩，能够适当地使发动机(1)起动。

Description

混合动力车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及混合动力车辆用驱动装置。

背景技术

以往，公知有具备变速机构的混合动力车辆。例如在专利文献1中公开了一种混合动力车的驱动装置的技术，该混合动力车的驱动装置具备：对内燃发动机的旋转进行变速而向动力分配机构传递的变速机构；将来自内燃发动机的动力向变速机构传递的第一传递轴；将从变速机构输出的动力向动力分配机构传递的第二传递轴。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2009-190694号公报

发明内容

【发明要解决的课题】

在具备能够变更发动机的旋转的变速机构的混合动力车辆中，在从使发动机停止并以旋转机为动力源的EV行驶向以发动机及旋转机为动力源的混合动动力运转转移时，关于使发动机从停止状态适当起动的情况还有改善的余地。为了使发动机起动，需要通过旋转机使发动机的转速上升，但是此时存在所需的转矩增大的问题。

本发明鉴于上述情况而作出，目的在于提供一种能够使发动机适当起动的混合动力车辆用驱动装置。

【用于解决课题的方案】

为了解决上述课题，本发明的混合动力车辆用驱动装置的特征在于，具备：能够对发动机的转速进行变速而输出的变速部；及旋转机，所述旋转机构成为，将用于在所述发动机的起动时使所述发动机的转速上升的转矩经由所述变速部向所述发动机供给，在所述发动机的起动时，所述混合动力车辆用驱动装置将所述变速部切换为高速侧变速档。

另外，上述的混合动力车辆用驱动装置优选具备：将所述变速部与驱动轮连接的差动部；及第二旋转机，所述发动机的输出轴与所述变速部的输入要素连接，所述差动部具有：与所述变速部的输出要素连接的第一旋转要素；与所述旋转机连接的第二旋转要素；及与所述第二旋转机和所述驱动轮连接的第三旋转要素。

另外，在上述的混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，在所述旋转机的高负载时的所述发动机的起动时，将所述变速部切换为高速侧变速档。

另外，在上述的混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，所述高速侧变速档是超速档。

另外，在上述的混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，所述变速部能够通过配合要素的配合或分离来切换变速档，所述变速部被切换为高速侧变速档的状态包含所述配合要素的滑移配合状态。

另外，在上述的混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，所述旋转机的高负载时是指在基于所述旋转机的行驶中使用高转矩时。

另外，在上述的混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，所述旋转机的高负载时是指在基于所述旋转机的行驶中需要高减振转矩的状态。

另外，在上述的混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，所述旋转机的高负载时是指在所述发动机的起动后需要高减振转矩的状态。

另外，在上述的混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，在将所述变速部切换为高速侧变速档而实施了所述发动机的起动之后，切换为在基于所述发动机的行驶时使用的变速档。

【发明效果】

本发明的混合动力车辆用驱动装置将变速部切换成高速侧变速档，因此在经由变速部的情况下，能够以低转矩来提升发动机的转速，能够减少发动机的起动时的所需转矩。因此，能够供给对于发动机起动用来说充分的转矩，起到能够使发动机良好起动这样的效果。

附图说明

图1是实施方式的车辆的轮廓图。

图2是实施方式的车辆的输入输出关系图。

图3是表示实施方式的混合动力车辆用驱动装置的工作配合表的图。

图4是单独电动机EV模式的共线图。

图5是两电动机EV模式的共线图。

图6是低状态的HV行驶模式的共线图。

图7是高状态的HV行驶模式的共线图。

图8是表示实施方式的模式选择的映射的图。

图9是表示模式选择时的校正量的图。

图10是表示实施方式的理论传递效率线的图。

图11是实施方式的发动机起动控制的流程图。

图12是实施方式的发动机起动控制的时间图。

图13是实施方式的变形例的车辆的轮廓图。

图14是表示实施方式的变形例的混合动力车辆用驱动装置的第二变速部的配合表的图。

图15是表示实施方式的变形例的混合动力车辆用驱动装置的第一变速部的工作配合表的图。

具体实施方式

以下，基于附图，说明本发明的混合动力车辆用驱动装置的实施方式。需要说明的是，在以下的附图中，对于同一或相当的部分，标注同一参照编号，不重复其说明。

[实施方式]

参照图1～12，说明本发明的实施方式。图1是实施方式的车辆的轮廓图，图2是实施方式的车辆的输入输出关系图。

本实施方式的车辆100是具有发动机1、第一旋转机MG1及第二旋转机MG2作为动力源的混合动力车辆。车辆100可以是通过外部电源能够充电的插电式混合动力车辆。如图1及图2所示，车辆100包含发动机1、第一齿轮机构10、第二齿轮机构20、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、离合器CL1、制动器BK1、HV_ECU50、MG_ECU60及发动机_ECU70而构成。

另外，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1包含第一齿轮机构10、第二齿轮机构20、离合器CL1及制动器BK1而构成。混合动力车辆用驱动装置1-1还可以包含各ECU50、60、70等的控制装置而构成。混合动力车辆用驱动装置1-1可以适用于FF(前置发动机前轮驱动)车辆或RR(后置发动机后轮驱动)车辆等。混合动力车辆用驱动装置1-1例如以轴向成为车宽方向的方式搭载于车辆100。

在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1中，包含第一齿轮机构10、离合器CL1及制动器BK1而构成变速部。而且，包含第二齿轮机构20而构成差动部。而且，包含离合器CL1及制动器BK1而构成使第一齿轮机构10变速的切换装置。

作为发动机的发动机1将燃料的燃烧能量转换成输出轴的旋转运动而输出。发动机1的输出轴与输入轴2连接。输入轴2是动力传递装置的输入轴。动力传递装置包含第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、离合器CL1、制动器BK1、差动装置30等而构成。输入轴2配置在与发动机1的输出轴同轴上且输出轴的延长线上。输入轴2与第一齿轮机构10的第一行星轮架14连接。

本实施方式的第一齿轮机构10对应于与发动机1连接并传递发动机1的旋转的动力传递机构。在此，示出差动机构即第一齿轮机构10作为动力传递机构的一例。第一齿轮机构10作为第一差动机构而搭载于车辆100。第一齿轮机构10是与第二齿轮机构20相比配置在发动机1侧的输入侧差动机构。第一齿轮机构10能够对发动机1的旋转进行变速而输出。第一齿轮机构10是单齿轮式，具有第一太阳齿轮11、第一行星齿轮12、第一齿圈13及第一行星轮架14。

第一齿圈13配置在与第一太阳齿轮11同轴上且第一太阳齿轮11的径向外侧。第一行星齿轮12配置在第一太阳齿轮11与第一齿圈13之间，与第一太阳齿轮11及第一齿圈13分别啮合。第一行星齿轮12由第一行星轮架14支承为旋转自如。第一行星轮架14与输入轴2连结，且与输入轴2一体旋转。因此，第一行星齿轮12能够与输入轴2一起绕着输入轴2的中心轴线旋转(公转)，且由第一行星轮架14支承而能够绕着第一行星齿轮12的中心轴线旋转(自转)。

离合器CL1是能够将第一太阳齿轮11与第一行星轮架14连结的离合器装置。离合器CL1可以形成为例如摩擦配合式的离合器，但并不局限于此，也可以使用啮合式的离合器等的公知的离合器装置作为离合器CL1。离合器CL1例如由液压控制而进行配合或分离。完全配合状态的离合器CL1将第一太阳齿轮11与第一行星轮架14连结，能够使第一太阳齿轮11与第一行星轮架14一体旋转。完全配合状态的离合器CL1限制第一齿轮机构10的差动。另一方面，分离状态的离合器CL1将第一太阳齿轮11与第一行星轮架14切离，容许第一太阳齿轮11与第一行星轮架14的相对旋转。即，分离状态的离合器CL1容许第一齿轮机构10的差动。需要说明的是，离合器CL1能够控制成半配合状态(滑移配合状态)。

制动器BK1是能够限制第一太阳齿轮11的旋转的制动器装置。制动器BK1具有与第一太阳齿轮11连接的配合要素和与车身侧例如动力传递装置的壳体连接的配合要素。制动器BK1能够形成为与离合器CL1同样的摩擦配合式的离合器装置，但并不局限于此，可以使用啮合式的离合器等的公知的离合器装置作为制动器BK1。制动器BK1例如由液压控制而进行配合或分离。完全配合状态的制动器BK1将第一太阳齿轮11与车身侧连结，能够限制第一太阳齿轮11的旋转。另一方面，分离状态的制动器BK1将第一太阳齿轮11与车身侧切离，容许第一太阳齿轮11的旋转。需要说明的是，制动器BK1能够控制成半配合状态(滑移配合状态)。

本实施方式的第二齿轮机构20对应于将第一齿轮机构10与驱动轮32连接的差动机构。第二齿轮机构20作为第二差动机构而搭载于车辆100。第二齿轮机构20是与第一齿轮机构10相比配置在驱动轮32侧的输出侧差动机构。第二齿轮机构20是单齿轮式，具有第二太阳齿轮21、第二行星齿轮22、第二齿圈23及第二行星轮架24。第二齿轮机构20配置在与第一齿轮机构10同轴上，隔着第一齿轮机构10而与发动机1相互对置。

第二齿圈23配置在与第二太阳齿轮21同轴上且第二太阳齿轮21的径向外侧。第二行星齿轮22配置在第二太阳齿轮21与第二齿圈23之间，与第二太阳齿轮21及第二齿圈23分别啮合。第二行星齿轮22由第二行星轮架24支承为旋转自如。第二行星轮架24与第一齿圈13连接，且与第一齿圈13进行一体旋转。第二行星齿轮22能够与第二行星轮架24一起绕着输入轴2的中心轴线旋转(公转)，且由第二行星轮架24支承而能够绕着第二行星齿轮22的中心轴线旋转(自转)。第一齿圈13是第一齿轮机构10的输出要素，能够将从发动机1向第一齿轮机构10输入的旋转向第二行星轮架24输出。第二行星轮架24对应于与第一齿轮机构10的输出要素连接的第一旋转要素。

在第二太阳齿轮21上连接有第一旋转机MG1的旋转轴33。第一旋转机MG1的旋转轴33配置在与输入轴2同轴上，与第二太阳齿轮21进行一体旋转。第二太阳齿轮21对应于与第一旋转机MG1连接的第二旋转要素。在第二齿圈23上连接有副轴驱动齿轮25。副轴驱动齿轮25是与第二齿圈23进行一体旋转的输出齿轮。第二齿圈23对应于与第二旋转机MG2及驱动轮32连接的第三旋转要素。第二齿圈23是能够将从第一旋转机MG1或第一齿轮机构10输入的旋转向驱动轮32输出的输出要素。

副轴驱动齿轮25与副轴从动齿轮26啮合。副轴从动齿轮26经由副轴27而与驱动行星齿轮28连接。副轴从动齿轮26与驱动行星齿轮28进行一体旋转。而且，减速齿轮35与副轴从动齿轮26啮合。减速齿轮35与第二旋转机MG2的旋转轴34连接。即，第二旋转机MG2的旋转经由减速齿轮35向副轴从动齿轮26传递。减速齿轮35比副轴从动齿轮26小径，对第二旋转机MG2的旋转进行减速而向副轴从动齿轮26传递。

驱动行星齿轮28与差动装置30的差速器齿圈29啮合。差动装置30经由左右的驱动轴31而与驱动轮32连接。第二齿圈23经由副轴驱动齿轮25、副轴从动齿轮26、驱动行星齿轮28、差动装置30及驱动轴31而与驱动轮32连接。而且，第二旋转机MG2连接于第二齿圈23与驱动轮32的动力传递路径上，对于第二齿圈23及驱动轮32能够分别传递动力。

第一旋转机MG1及第二旋转机MG2分别具备作为电动机(engine)的功能和作为发电机的功能。第一旋转机MG1及第二旋转机MG2经由逆变器而与蓄电池连接。第一旋转机MG1及第二旋转机MG2能够将从蓄电池供给的电力转换成机械性的动力而输出，并且由输入的动力驱动而能够将机械性的动力转换成电力。由旋转机MG1、MG2发电的电力能够向蓄电池蓄电。作为第一旋转机MG1及第二旋转机MG2，可以使用例如交流同步型的电动发电机。

在本实施方式的车辆100中，在与发动机1同轴上，从距发动机1近的一侧依次配置制动器BK1、离合器CL1、第一齿轮机构10、副轴驱动齿轮25、第二齿轮机构20及第一旋转机MG1。而且，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1设为输入轴2与第二旋转机MG2的旋转轴34配置在不同的轴上的双轴式。

如图2所示，车辆100具有HV_ECU50、MG_ECU60及发动机_ECU70。各ECU50、60、70是具有计算机的电子控制单元。HV_ECU50具有对车辆100整体进行综合控制的功能。MG_ECU60及发动机_ECU70与HV_ECU50电连接。

MG_ECU60能够控制第一旋转机MG1及第二旋转机MG2。MG_ECU60能够进行例如调节对第一旋转机MG1供给的电流值而控制第一旋转机MG1的输出转矩的情况、及调节对第二旋转机MG2供给的电流值而控制第二旋转机MG2的输出转矩的情况。

发动机_ECU70能够控制发动机1。发动机_ECU70能够进行例如控制发动机1的电子节气门的开度的情况、输出点火信号而进行发动机1的点火控制的情况、进行对发动机1的燃料的喷射控制等的情况。发动机_ECU70通过电子节气门的开度控制、喷射控制、点火控制等而能够控制发动机1的输出转矩。

在HV_ECU50上连接有车速传感器、油门开度传感器、MG1转速传感器、MG2转速传感器、输出轴转速传感器、蓄电池(SOC)传感器、发动机水温传感器、发动机曲轴角传感器等。通过这些传感器，HV_ECU50能够取得车速、油门开度、第一旋转机MG1的转速、第二旋转机MG2的转速、动力传递装置的输出轴的转速、蓄电池状态SOC、发动机水温、发动机曲轴角等。

HV_ECU50基于取得的信息，能够算出对车辆100的要求驱动力、要求动力、要求转矩等。HV_ECU50基于算出的要求值，决定第一旋转机MG1的输出转矩(以下，也记载为“MG1转矩”)、第二旋转机MG2的输出转矩(以下，也记载为“MG2转矩”)及发动机1的输出转矩(以下，也记载为“发动机转矩”)。HV_ECU50将MG1转矩的指令值及MG2转矩的指令值对MG_ECU60输出。而且，HV_ECU50将发动机转矩的指令值对发动机_ECU70输出。

HV_ECU50基于后述的行驶模式等，分别控制离合器CL1及制动器BK1。HV_ECU50分别输出对离合器CL1的供给液压的指令值(PbCL1)及对制动器BK1的供给液压的指令值(PbBK1)。未图示的液压控制装置对应于各指令值PbCL1、PbBK1而控制对离合器CL1及制动器BK1的供给液压。

图3是表示本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1的工作配合表的图。在车辆100中，能够选择地执行混合动力(HV)行驶或EV行驶。HV行驶是以发动机1为动力源而使车辆100行驶的行驶模式。在HV行驶中，除了发动机1之外，还可以将第二旋转机MG2作为动力源。

EV行驶是以第一旋转机MG1或第二旋转机MG2中的至少任一方为动力源行驶的行驶模式。在EV行驶中，能够使发动机1停止进行行驶。本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1具有以第二旋转机MG2为单独的动力源而使车辆100行驶的单独电动机EV模式(单独驱动EV模式)和以第一旋转机MG1及第二旋转机MG2为动力源而使车辆100行驶的两电动机EV模式(双驱动EV模式)作为EV行驶模式。

在图3的配合表中，离合器CL1的栏及制动器BK1的栏的圆形记号表示配合，空栏表示分离。而且，三角形记号表示离合器CL1或制动器BK1中的任一方配合而另一方分离。单独电动机EV模式例如将离合器CL1及制动器BK1都分离而执行。图4是单独电动机EV模式的共线图。在共线图中，标号S1、C1、R1分别表示第一太阳齿轮11、第一行星轮架14、第一齿圈13，标号S2、C2、R2分别表示第二太阳齿轮21、第二行星轮架24、第二齿圈23。

在单独电动机EV模式下，离合器CL1及制动器BK1分离。由于制动器BK1分离，容许第一太阳齿轮11的旋转，由于离合器CL1分离而第一齿轮机构10能够差动。HV_ECU50经由MG_ECU60向第二旋转机MG2输出正转矩而使车辆100产生前进方向的驱动力。第二齿圈23与驱动轮32的旋转连动而进行正转。在此，正转是车辆100的前进时的第二齿圈23的旋转方向。HV_ECU50使第一旋转机MG1作为发电机工作而减少拖曳损失。具体而言，HV_ECU50对第一旋转机MG1施加些许的转矩而使第一旋转机MG1发电，将第一旋转机MG1的转速设为0转。由此，能够减少第一旋转机MG1的拖曳损失。而且，即使将MG1转矩设为0，在利用齿槽转矩能够将MG1转速维持成0时，也可以不增加MG1转矩。或者，可以通过第一旋转机MG1的d轴锁定来使MG1转速为0。

第一齿圈13与第二行星轮架24进行牵连旋转而正转。在第一齿轮机构10中，由于是离合器CL1及制动器BK1分离的空档的状态，因此发动机1不进行牵连旋转，第一行星轮架14停止旋转。由此能够较大地取得再生量。第一太阳齿轮11空转而反转。需要说明的是，第一齿轮机构10的空档(中立)状态是在第一齿圈13与第一行星轮架14之间不传递动力的状态、即发动机1与第二齿轮机构20被切离而动力的传递被切断的状态。第一齿轮机构10在离合器CL1或制动器BK1中的至少任一方配合时，成为将发动机1与第二齿轮机构20连接的连接状态。

在单独电动机EV模式下的行驶时，蓄电池的充电状态成为全满，会产生无法取得再生能量的情况。这种情况下，可考虑并用发动机制动的情况。通过将离合器CL1或制动器BK1配合，能够将发动机1与驱动轮32连接，使发动机制动作用于驱动轮32。如图3中的三角形记号所示，当以单独电动机EV模式将离合器CL1或制动器BK1配合时，将发动机1形成为牵连旋转状态，利用第一旋转机MG1来提升发动机转速而能够形成为发动机制动状态。

在两电动机EV模式下，HV_ECU50将离合器CL1及制动器BK1配合。图5是两电动机EV模式的共线图。由于离合器CL1配合而第一齿轮机构10的差动受限制，由于制动器BK1配合而第一太阳齿轮11的旋转受限制。因此，第一齿轮机构10的全部旋转要素的旋转停止。通过限制作为输出要素的第一齿圈13的旋转，将与之连接的第二行星轮架24锁定为0转。

HV_ECU50向第一旋转机MG1及第二旋转机MG2分别输出行驶驱动用的转矩。第二行星轮架24由于旋转受到限制而相对于第一旋转机MG1的转矩获得反力，能够使第一旋转机MG1的转矩从第二齿圈23输出。第一旋转机MG1在前进时输出负转矩而反转，由此能够从第二齿圈23输出正的转矩。另一方面，在后退时，第一旋转机MG1输出正转矩而正转，由此能够从第二齿圈23输出负的转矩。

在HV行驶中，作为差动部的第二齿轮机构20以工作状态为基本，变速部的第一齿轮机构10进行低/高的切换。图6是低状态的HV行驶模式(以下，也记载为“HV低模式”)的共线图，图7是高状态的HV行驶模式(以下，也记载为“HV高模式”)的共线图。

在HV低模式中，HV_ECU50将离合器CL1配合，并将制动器BK1分离。通过离合器CL1配合，第一齿轮机构10的差动受到限制，各旋转要素11、13、14进行一体旋转。因此，发动机1的旋转既未增速也未减速，等速地从第一齿圈13向第二行星轮架24传递。

另一方面，在HV高模式下，HV_ECU50将离合器CL1分离并将制动器BK1配合。通过制动器BK1配合，而第一太阳齿轮11的旋转受限制。由此，第一齿轮机构10成为使向第一行星轮架14输入的发动机1的旋转增速而从第一齿圈13输出的超速档(OD)状态。这样，第一齿轮机构10能够对发动机1的旋转进行增速而输出。超速档时的第一齿轮机构10的变速比可以设为例如0.7。

这样，由离合器CL1及制动器BK1构成的切换装置切换对第一齿轮机构10的差动进行限制的状态与容许第一齿轮机构10的差动的状态而使第一齿轮机构10变速。混合动力车辆用驱动装置1-1通过包含第一齿轮机构10、离合器CL1及制动器BK1的变速部能够进行HV高模式与HV低模式的切换，能够提高车辆100的传递效率。而且，在变速部的后段串联连接有作为差动部的第二齿轮机构20。第一齿轮机构10能够切换为超速档，因此具有可以增大第一旋转机MG1而不进行高转矩化的优点。

(模式选择)

HV_ECU50例如在高车速下选择HV高模式，在中低车速下选择HV低模式。在此，参照图8、9，说明基于HV_ECU50的变速档(模式)选择。图8是表示本实施方式的模式选择的映射的图，图9是表示模式选择时的校正量的图。在图8中，横轴表示车速，纵轴表示要求驱动力。要求驱动力例如基于油门开度来推定。在图9中，横轴表示油门开度变化率，纵轴表示校正量。

在本实施方式中，HV_ECU50例如参照图8所示的映射进行模式选择。如图8的映射所示，低车速且要求驱动力小的低负载的区域是电动机行驶区域。在电动机行驶区域中，例如，低负载时选择单独电动机EV模式，高负载时选择双驱动EV模式。在单独电动机行驶中，将离合器CL1及制动器BK1分离而将变速部设为空档，由此发动机转速为0，且第一旋转机MG1的拖曳也减少。

与电动机行驶区域相比高车速或高负载的区域是发动机行驶区域。发动机行驶区域还分割成直接连结(低)区域和OD(高)区域。直接连结区域是选择HV低模式的发动机行驶区域。OD区域是选择HV高模式的发动机行驶区域。OD区域是高车速的区域，直接连结区域是中低车速的区域。直接连结区域与OD区域相比设定为高负载侧。在高车速且低负载时，将变速部形成为超速档，由此能够实现燃料利用率的提高。

在此，如图8中的箭头a、b所示，在要求驱动力增大时，HV_ECU50将车辆100的行驶模式从EV行驶切换为HV行驶。切换成HV行驶中的HV低模式或HV高模式哪一个根据车速而不同。如图8所示的箭头a那样，在中低车速的情况下，向直接连结区域转移，选择HV低模式。另一方面，如图8所示的箭头b那样，在高车速的情况下，向OD区域转移，选择HV高模式。

另外，也可以向要求驱动力的增加量加上校正量来进行模式选择。校正量ΔT例如参照图9所示的映射，基于油门开度的变化率能够算出。如图9所示，以油门开度的变化率越大而越增大校正量ΔT的方式设定。在图8中，对于从电动机行驶区域变化为发动机行驶区域的油门开度(要求驱动力)加上校正量ΔT，来预测是进入直接连结区域还是进入OD区域。例如，在图8的箭头b的要求驱动力变化下，选择HV高模式，但是当向该变化加上基于油门开度变化率算出的校正量ΔT时，有时会从OD区域进一步向高负载侧的直接连结区域转移。这种情况下，选择的行驶模式被变更为HV低模式。

在本实施方式中，通过HV高模式与HV低模式的切换而对发动机1的旋转进行变速并输出，由此后述的机械点成为2个，能够提高燃料利用率。图10是表示本实施方式的理论传递效率线的图。

在图10中，横轴表示变速比，纵轴表示理论传递效率。在此，变速比是齿轮机构10、20的输入侧转速相对于输出侧转速之比(减速比)，例如，表示第一行星轮架14的转速相对于第二齿圈23的转速之比。在横轴上，左侧成为变速比小的高齿轮侧，右侧成为变速比大的低齿轮侧。理论传递效率在向齿轮机构10、20输入的动力不经由电气路径而通过机械性的传递全部向副轴驱动齿轮25传递时成为最大效率1.0。

图10所示的曲线是适当切换HV高模式和HV低模式时的HV行驶模式的理论传递效率线。例如，在相同的变速比下选择HV高模式和HV低模式的任一高效率的模式。相对地右侧是HV低模式时的理论传递效率线，左侧是HV高模式时的理论传递效率线。HV低模式的传递效率在变速比γ1下成为最大效率。在变速比γ1下，第一旋转机MG1(第二太阳齿轮21)的转速成为0。因此，在变速比γ1下，第一旋转机MG1受到反力产生的电气路径为0，仅通过机械性的动力的传递就能够从发动机1向副轴驱动齿轮25传递动力。该变速比γ1是超速档侧的变速比，即比1小的变速比。在本说明书中，将该变速比γ1也记载为“第一机械传递变速比γ1”。

HV高模式的理论传递效率在变速比γ2中成为最大效率。在HV高模式下，在变速比γ2中，第一旋转机MG1(第二太阳齿轮21)的转速成为0，仅通过机械性的动力的传递能够从发动机1向副轴驱动齿轮25传递动力。该变速比γ2与第一机械传递变速比γ1相比是高齿轮侧的变速比。在本说明书中，将该变速比γ2也记载为“第二机械传递变速比γ2”。

HV行驶模式的理论传递效率随着变速比成为与第一机械传递变速比γ1相比低齿轮侧的值而下降。而且，HV行驶模式的理论传递效率随着变速比成为与第二机械传递变速比γ2相比高齿轮侧的值而下降。HV行驶模式的理论传递效率在第一机械传递变速比γ1与第二机械传递变速比γ2之间的变速比的区域中，向低效率侧弯曲。

这样，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1与变速比1相比在高齿轮侧具有2个机械点。混合动力车辆用驱动装置1-1具有包含第一齿轮机构10、离合器CL1、制动器BK1的变速部，由此发动机1在比与第二行星轮架24直接连结时的机械点(第一机械传递变速比γ1)靠高齿轮侧能够产生第二机械点(第二机械传递变速比γ2)。因此，能够提高高齿轮动作时的传递效率。即，可实现能够通过提高高速行驶时的传递效率而提高燃料利用率的混合动力***。

另外，混合动力车辆用驱动装置1-1通过将变速部的离合器CL1及制动器BK1配合，能够限制第二齿轮机构20的输入要素的旋转，能够进行基于两电动机EV模式的行驶。因此，无需为了实现两电动机EV模式而另行设置离合器等，能简化结构。在本实施方式的布局中，能够较大地取得第二旋转机MG2的减速比。而且，通过FF或RR布局能够实现紧凑的配置。

(后退行驶)

在进行后退行驶时，在发动机行驶中，第一旋转机MG1作为发电机进行发电，第二旋转机MG2作为电动机而动力运转，反转而输出负转矩进行行驶。可以在蓄电池的充电状态充分时，以单独驱动EV模式使第二旋转机MG2单独反转而进行电动机行驶。而且，也可以将第二行星轮架24固定而以双驱动EV模式进行后退行驶。

(协作变速控制)

HV_ECU50在进行HV高模式与HV低模式的切换时，能够执行使第一齿轮机构10和第二齿轮机构20同时变速的协作变速控制。HV_ECU50在协作变速控制中，使第一齿轮机构10及第二齿轮机构20的一方的变速比增加，使另一方的变速比减少。

HV_ECU50在从HV高模式向HV低模式切换时，与模式的切换同步地使第二齿轮机构20的变速比向高齿轮侧变化。由此，抑制或减少从车辆100的发动机1到驱动轮32的整体的变速比的不连续的变化，能够减少变速比的变化的程度。通过抑制从发动机1到驱动轮32的变速比的变化，能够减少与变速相伴的发动机转速的调节量，或者能够不需要发动机转速的调节。HV_ECU50例如以使车辆100整体的变速比向低侧连续变化的方式使第一齿轮机构10及第二齿轮机构20协作变速。

另一方面，HV_ECU50在从HV低模式切换成HV高模式时，与模式的切换同步地使第二齿轮机构20的变速比向低齿轮侧变化。由此，能够抑制或减少车辆100整体的变速比的不连续的变化，能够减少变速比的变化的程度。HV_ECU50例如以使车辆100整体的变速比向高侧连续变化的方式使第一齿轮机构10及第二齿轮机构20协作变速。

第二齿轮机构20的变速比的调节例如通过第一旋转机MG1的转速的控制进行。HV_ECU50例如以使输入轴2与副轴驱动齿轮25之间的变速比无级变化的方式控制第一旋转机MG1。由此，包含齿轮机构10、20、第一旋转机MG1、离合器CL1及制动器BK1的整体、即包含差动部、变速部的变速装置作为电气性的无级变速器进行工作。包含差动部和变速部的变速装置的变速比宽度大，因此能比较大地取得从差动部到驱动轮32的变速比。而且，HV行驶模式的高车速行驶时的动力循环减少。

(发动机起动控制)

在从单独电动机EV模式使发动机1起动时，将离合器CL1或制动器BK1配合(也包括滑移配合)，通过第一旋转机MG1使发动机转速上升而进行点火。此时，在将离合器CL1或制动器BK1配合之前，可以通过第一旋转机MG1的转速控制，将第二行星轮架24(第一齿圈13)的转速形成为0转。而且，在通过MG1转矩使发动机转速上升时，产生使行驶驱动力下降的方向的反力转矩。HV_ECU50可以使第二旋转机MG2追加地输出取消该反力转矩的反力取消转矩。需要说明的是，在发动机1是直喷发动机等能够自主起动的结构的情况下，可以使发动机1自主起动，也可以通过MG1转矩对发动机1的自主起动进行辅助。

接着，参照图11、12，说明本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1的发动机起动控制。图11是本实施方式的发动机起动控制的流程图，图12是本实施方式的发动机起动控制的时间图。在图12中，(a)表示发动机转速，(b)表示第一旋转机MG1的转矩，(c)表示第一旋转机MG1的转速，(d)表示第二旋转机MG2的转矩，(e)表示第二旋转机MG2的转速，(f)表示离合器CL1的液压，(g)表示制动器BK1的液压，(h)表示油门开度。图11所示的控制流程例如在以EV行驶模式行驶中，由HV_ECU50执行。图12所示的时间图将第二旋转机MG2的从单独电动机EV模式向HV高模式的切换作为一例表示。

尤其是在本实施方式中，HV_ECU50在第一旋转机MG1的高负载时使发动机1起动的情况下，能够将所需转矩小的超速档(HV高模式)选择为变速部的变速档。需要说明的是，旋转机成为高负载的状态可以设为相对于旋转机能够输出的最大转矩而发动机起动时所需的转矩占据的比例增大的状态，具体而言，如图11所示，可以包含高转矩行驶中、需要高减振转矩的状态、或旋转机受到输出限制的情况。

在步骤S10中，判定是否需要使发动机1起动。HV_ECU50例如以油门的踏入量(油门开度)增加等要求驱动力增加的情况等各种行驶条件为判定条件，能够判断是否需要发动机起动。在步骤S10的判定的结果是判定为需要发动机起动时(步骤S10为“是”)，向步骤S20转移，在不是这样时(步骤S10为“否”)，向步骤S110转移。在图12中，在时刻t1作出发动机起动需要判断，油门开度超过阈值θ1的情况成为触发而作出肯定判定。

在步骤S20中，判定是否为在电动机行驶中使用高转矩的高转矩行驶中。高转矩行驶的判定例如通过与从旋转机能够输出的最大转矩减去用于使转速上升的转矩所得到的转矩相比，旋转机是否输出转矩能够判定。在步骤S20的判定的结果是判定为高转矩行驶中时(步骤S20为“是”)，向步骤S70转移，在不是这样时(步骤S20为“否”)，向步骤S30转移。在图12中，在时刻t1，观察MG1转矩及MG1转速，作出高转矩行驶中的判断。

在步骤S30中，在电动机行驶中或发动机起动后，为了冲击减少而实施的减振控制中，确认是否需要使用高的减振转矩。需要高减振转矩的状况可以列举例如发动机水温比预先确定的设定值低的情况。这种情况下，是因为发动机油的粘度增大，由此发动机1的气缸压缩反力增大。同样，可列举发动机停止位置处于规定范围外的情况。这是因为根据停止位置而气缸压缩反力变化。因此，基于发动机水温或发动机曲轴角，能够判定需要高减振转矩的状况。在步骤S30的判定的结果是判定为需要高减振转矩时(步骤S30为“是”)，向步骤S70转移，在不是这样时(步骤S30为“否”)，向步骤S40转移。

在步骤S40中，在判断了从电动机行驶切换为HV行驶的行驶条件下，决定发动机起动时的变速部的变速档。HV_ECU50例如参照图8、9作为“模式选择”说明那样，参照图8、9例示的变速映射来选择变速档(模式)。在本实施方式中，选择HV低模式或HV高模式这两模式中的任一个。当执行步骤S40时，进入步骤S50。

在步骤S50中，基于在步骤S40中选择的结果，控制变速部的变速输出。HV_ECU50根据在步骤S40中选择的变速档(模式)，将离合器CL1或制动器BK1配合。例如图3所示，在步骤S40中选择了HV低模式时，通过通过变速器为了实现HV低模式而对离合器CL1进行配合控制。而且，在步骤S40中，在选择了HV高模式时，通过变速器为了实现HV高模式而对制动器BK1进行配合控制。当执行步骤S50时，进入步骤S60。

在步骤S60中，实施发动机起动控制。发动机起动控制的详情通过步骤S90的说明在后文叙述。当执行步骤S60时，本控制流程结束。

在步骤S70中，在步骤S20中判定为高转矩行驶中时，或者在步骤S30中判定为需要高减振转矩时，选择超速档(OD)作为发动机起动时的变速部的变速档。在该步骤中选择变速档时，不像步骤S40那样参照变速映射，而强制性地选择OD。当执行步骤S70时，进入步骤S80。需要说明的是，在图12中，在时刻t1，将OD选择为发动机起动时的变速档。

在步骤S80中，基于在步骤S70中选择的结果，来控制变速部的变速输出。在步骤S70中，作为发动机起动时的变速部的变速档，强制性地选择超速档(OD)，因此HV_ECU50为了实现OD(HV高模式)而对动器BK1进行配合控制。在本实施方式中，在制动器BK1成为了滑移配合状态的时刻，切换为OD。当执行步骤S80时，进入步骤S90。在图12中，在从时刻t1到时刻t4期间。执行制动器BK1的配合控制。更详细而言，在从时刻t1到时刻t2期间，开始制动器BK1的配合动作，在从时刻t2到时刻t4期间，制动器BK1成为滑移配合状态，在时刻t4成为完全配合状态。在时刻t2，作为切换为OD的情况，可以实施如下的步骤S90。

在步骤S90中，实施发动机起动控制。HV_ECU50通过第一旋转机MG1而使发动机转速上升，进行向发动机1的点火。而且，在通过MG1转矩而使发动机转速上升时，产生使行驶驱动力下降的方向的反力转矩，因此HV_ECU50使第二旋转机MG2追加地输出取消该反力转矩的反力取消转矩。当执行步骤S90时，进入步骤S100。

步骤S90的处理可以在步骤S80中制动器BK1成为了滑移配合状态的时刻开始。即，在制动器BK1进行滑移配合状态期间，同时实施步骤S80和步骤S90。在图12中，在从时刻t2到时刻t4期间，即制动器BK1进行滑移配合状态下，制动器BK1进行滑移配合，由此发动机转速上升，因此通过第一旋转机MG1输出MG1转矩而取得反力。而且，在该区间内，MG1转速维持为0。在该区间中，步骤S80的制动器BK1的配合动作也并行进行。在时刻t4之后，即制动器BK1完全配合之后，第一旋转机MG1的MG1转矩增加而输出，由此使发动机转速上升。而且，此时，为了消除使行驶驱动力下降的方向的反力转矩，第二旋转机MG2增加反力量而输出转矩。并且，在时刻t5，当发动机转速成为规定值以上时，发动机1被点火。

发动机起动控制从时刻t2的发动机转速由0起开始增加的时刻到时刻t5的发动机1点火的时刻为止的区间实施。本实施方式中的“发动机起动时”可以设为该发动机起动控制的实施期间。在发动机起动控制的实施期间(发动机起动时)，为了使变速档为OD，在时刻t2～t4，制动器BK1为滑移配合状态，在时刻t4成为完全配合状态。即，在发动机起动时将变速部的变速档切换为OD的状态不仅包括制动器BK1完全配合状态，而且也包括滑移配合状态。

在步骤S100中，根据需要而变更变速档。具体而言，首先与步骤S40同样，参照图8、9例示的变速映射，选择发动机起动时的变速部的变速档(模式)。在该变速档不是超速档(HV高模式)而是直接连结(HV低模式)时，保持超速档的状态的话，在发动机起动后存在驱动力不足的可能性，因此迅速地向作为通常的变速档的HV低模式转移。另一方面，在从变速映射选择的变速档为超速档的情况下，不变更变速档而继续进行超速档(超速驱动)。当执行步骤S100时，结束本控制流程。

在步骤S110中，在步骤S10中判定为不需要发动机起动时，继续第二旋转机MG2的单独电动机EV模式，继续电动机行驶。当执行步骤S110时，本控制流程结束。

需要说明的是，在图11的流程图中，步骤S20的高转矩行驶中判定及步骤S30的高减振转矩判定可以根据车辆100的车速而变更判定基准，使选择超速档的程度可变。例如，在车速为高速且发动机起动后未要求比较大的驱动力的状况下，能够以在步骤S20、S30中容易作出肯定判定而容易向步骤S70的OD选择处理转移的方式进行设定。而且，在车速为低速且发动机起动后要求比较大的驱动力的状况下，能够以在步骤S20、S30中容易作出否定判定而容易向步骤S40的通常的模式选择转移的方式进行设定，以尽量不使用驱动力小的OD。

而且，在图11的流程图的步骤S90的发动机起动控制中，在制动器BK1为滑移配合状态(图12的时间图的时刻t2～t4的区间)下，MG1转速维持为0，但也可以取而代之，构成为使MG1转速向正方向增加，使发动机转速更快地增加。由此，能够使发动机转速提前到达能够点火的转速。而且，也可以与之相反，在制动器BK1为滑移配合状态时，使第一旋转机MG1反转。

另外，在图12的时间图中，例示了第二旋转机MG2的从单独电动机EV模式向HV高模式的切换，图11的流程图也可以适用于从两电动机EV模式向HV高模式切换的情况。这种情况下，从离合器CL1及制动器BK1这双方配合的状态向离合器CL1分离的状态切换。此时，第一旋转机MG1能够构成为，从图5所示向负方向输出MG1转矩的初始状态起，对应于离合器CL1从完全配合状态开始分离动作而成为滑移配合状态，暂时如图4所示返回转矩为0的状态，进而为了获得反力而输出正方向的转矩。

接着，说明本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1的效果。

本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1具备能够对发动机1的转速进行变速而输出的变速部、第一旋转机MG1。第一旋转机MG1构成为将在发动机1的起动时用于使发动机转速上升的转矩经由变速部向发动机1供给。在第一旋转机MG1的高负载时的发动机1的起动时，将变速部的变速档切换为超速档。

通过该结构，将变速部的变速档切换为超速档，因此在经由变速部的情况下，能够以低转矩来提升发动机转速，能够减少发动机起动时的所需转矩。因此，即使在第一旋转机MG1的高负载时，也能够供给对发动机起动用而言充分的转矩，能够适当地使发动机1起动。

另外，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1中，变速部通过离合器CL1及制动器BK1的配合或分离而能够切换变速档，变速部的变速档切换成超速档的状态包括制动器BK1的滑移配合状态。由此，在制动器BK1完全配合之前能够开始发动机起动控制，能够使发动机起动的时机提前。

另外，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1中，第一旋转机MG1的高负载时是电动机行驶中使用高转矩时。在电动机行驶中，越使用高转矩，越不会残留发动机起动用所能使用的旋转机转矩。即使在这样的情况下，通过将变速部的变速档形成为超速档，也能够减少所需转矩，能够可靠地使发动机1起动。

另外，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1中，第一旋转机MG1的高负载时是在电动机行驶中或发动机起动后需要高减振转矩的状态。在电动机行驶中或发动机起动后进行的减振控制所使用的减振转矩越大，越不会残留发动机起动用所能使用的旋转机转矩。即使在这样的情况下，通过将变速部的变速档形成为超速档，也能够减少所需转矩，能够可靠地使发动机1起动。

另外，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1中，在将变速部切换为超速档而实施了发动机1的起动之后，切换成在基于发动机1的行驶时使用的变速档。由此，能够避免在切换成基于发动机1的行驶之后成为驱动力不足的情况，能够顺畅地进行从旋转机向发动机1的驱动源的变更。

需要说明的是，在本实施方式中，例示了基于第一旋转机MG1的发动机起动控制，但是例如只要是第二旋转机MG2能够与车速无关地变更转速且由此能够使发动机转速上升的结构即可，也可以为通过第二旋转机MG2进行发动机起动控制的构成。在本实施方式中，例示了第一旋转机MG1的高负载时的发动机起动控制，但也可以将“高负载时”及作为其具体例的“电动机行驶中的高转矩使用时”或“在电动机行驶中或发动机起动后需要高减振转矩的状态”的对象取代为第一旋转机MG1而设为第二旋转机MG2。

[实施方式的变形例]

参照图13～15，说明实施方式的变形例。图13是实施方式的变形例的车辆的轮廓图，图14是表示实施方式的变形例的混合动力车辆用驱动装置的第二变速部的配合表的图，图15是表示实施方式的变形例的混合动力车辆用驱动装置的第一变速部的工作配合表的图。

上述实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1是具有发动机1、第一旋转机MG1及第二旋转机MG2作为动力源的所谓双电动机式的混合动力***，但是本变形例的混合动力车辆用驱动装置1-2是具有发动机1和单一的旋转机MG作为动力源的所谓单电动机式的混合动力***。

如图13所示，本变形例的混合动力车辆用驱动装置1-2包含第一齿轮机构10、第三齿轮机构80、第四齿轮机构90、离合器CL1、Ct1、Ct2及制动器BK1、Bt1、Bt2而构成。混合动力车辆用驱动装置1-2是将发动机1、第一齿轮机构10、旋转机MG、第三齿轮机构80、第四齿轮机构90配置在同轴上的单轴式的结构。混合动力车辆用驱动装置1-2也可以适用于FF车辆或RR车辆等。

在本变形例的混合动力车辆用驱动装置1-2中，包含第一齿轮机构10、离合器CL1及制动器BK1而构成第一变速部。第一变速部的结构与上述实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1的变速部的结构相同。在第一变速部中，例如按照图15的工作配合表而选择性地使离合器CL1及制动器BK1配合/分离。由此，第一变速部选择性地设定以旋转机MG为动力源而行驶的EV模式和以发动机1及旋转机MG为动力源的HV高模式及HV低模式中的任一个模式。在图15的配合表中，离合器CL1的栏及制动器BK1的栏的圆形记号表示配合，空栏表示分离。而且，三角形记号表示将离合器CL1或制动器BK1的任一方配合，并将另一方分离。

在EV模式中，将离合器CL1及制动器BK1均分离并将发动机1从混合动力车辆用驱动装置1-2切离，旋转机MG进行动力运转。由此，在EV模式的行驶时，能够使发动机1不拖曳地进行EV动力运转/再生。而且，在EV模式下的行驶时，蓄电池的充电状态成为全满，会产生无法取得再生能量的情况。这种情况下，可考虑并用发动机制动。通过将离合器CL1或制动器BK1配合，能够将发动机1与驱动轮32连接，并使发动机制动作用于驱动轮32。如图15中的三角形记号所示，在EV模式下将离合器CL1或制动器BK1配合时，能够使发动机1为牵连旋转状态，利用旋转机MG提升发动机转速而形成为发动机制动状态。

另外，在混合动力车辆用驱动装置1-2中，包含第三齿轮机构80、第四齿轮机构90、离合器Ct1、Ct2及制动器Bt1、Bt2而构成第二变速部。第三齿轮机构80是单齿轮式，具有第三太阳齿轮81、第三行星齿轮82、第三齿圈83及第三行星轮架84。同样，第四齿轮机构90也是单齿轮式，具有第四太阳齿轮91、第四行星齿轮92、第四齿圈93及第四行星轮架94。

第三齿轮机构80的第三太阳齿轮81通过离合器Ct1而能够与旋转机MG的旋转轴33连接。即，通过离合器Ct1的配合/分离而第三太阳齿轮81与旋转机MG的旋转轴33连接/解除。而且，在旋转机MG的旋转轴33连接有第一齿轮机构10的第一齿圈13。第三齿圈83能够通过制动器Bt2限制旋转。在第三行星轮架84连接有副轴驱动齿轮25。

第四齿轮机构90的第四齿圈93与第三齿轮机构80的第三行星轮架84连接。第四行星轮架94与第三齿轮机构80的第三齿圈83连接。即在制动器Bt2限制第三齿圈83的旋转时，第四行星轮架94也同样被限制旋转。而且，第四行星轮架94通过离合器Ct2，能够与旋转机MG的旋转轴33连接。即，通过离合器Ct2的配合/分离而第四行星轮架94与旋转机MG的旋转轴33连接/解除。第四太阳齿轮91通过制动器Bt1而能够限制旋转。

在第二变速部中，例如按照图14的配合表而选择性地使离合器Ct1、Ct2及制动器Bt1、Bt2配合/分离。在图14的配合表中，圆形记号表示配合，空栏表示分离。由此，第二变速部选择性地设定第一变速档1st至第四变速档4th中的任一个变速档。而且，通过将全部的离合器Ct1、Ct2及制动器Bt1、Bt2分离而能够设定切断了向驱动轮侧的动力传递的空档状态。而且，由于构成为通过使旋转机MG反转而进行后退，因此后退变速档R与第一变速档相同。即，第二变速部相当于具有分别被分配规定的变速比的4级的变速档的有级的自动变速器(AT)。

在以往的单电动机式的混合动力***中，通常，相当于第二变速部的AT与旋转机MG及发动机连结，在与发动机的连结路径上设有发动机切离专用的离合器。并且，在EV行驶时，通过将该离合器分离而减少发动机的拖曳损失，能够以旋转机MG为驱动源进行行驶。相对于此，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-2取代该以往的发动机切离专用离合器而配置第一变速部，第一变速部构成为具有发动机切离功能和两级变速功能这两个功能。混合动力车辆用驱动装置1-2即使不像以往那样设置发动机切离专用的离合器，也能够减少发动机1的拖曳损失，能够适当进行EV行驶。而且，混合动力车辆用驱动装置1-2在发动机行驶时，第一变速部能够进行低/高切换，而且，第二变速部能够切换成4级的变速档，因此能够使可输出的变速档的数目增加，能够进行更符合行驶状态的变速档的选择，能够进行有效的行驶。尤其是能够提高高速燃料利用率。

并且，在本变形例的混合动力车辆用驱动装置1-2中，也与实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1同样，存在发动机起动时可能无法充分获取旋转机MG的发动机起动用转矩的问题。本变形例的混合动力车辆用驱动装置1-2也与上述实施方式同样在旋转机MG的高负载时将第一变速部的模式设定为HV高模式，由此能够解决该问题。

以上，虽然说明了本发明的实施方式，但是上述实施方式是作为例子而提示的，没有特意限定发明的范围。上述实施方式可以利用其他的各种方式实施，在不脱离发明的宗旨的范围内，能够进行各种省略、置换、变更。上述实施方式或其变形包含于发明的范围或宗旨，同样包含于权利要求书记载的发明及其等同的范围。

在上述实施方式中，在旋转机高负载时的发动机起动时，将变速部的变速档切换成超速档，但只要是切换的变速档与以往应选择的变速档相比靠高速侧即可，由此能够减少发动机起动用转矩即可。

另外，在上述实施方式中，例示了在第一旋转机MG1的高负载时的发动机1的起动时，将变速部(在变形例中为第一变速部)的变速档切换成超速档的结构，但也可以是即使在更低负载时将变速部的变速档切换为超速档的结构，即在发动机起动时将常时变速档设为超速档的结构。在以往的单一的旋转机与AT组合的类型(1MG-AT)等的单电动机式的混合动力***中，在发动机起动时为了避免冲击的放大而将后置变速器(AT)设为高速级，相对于此，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1、1-2中，对于发动机1，将变速部(第一变速部)设为高速级，成为基于第一旋转机MG1(在变形例中为旋转机MG)的发动机起动容易的结构。

【标号说明】

1-1、1-2 混合动力车辆用驱动装置

1 发动机(发动机)

10 第一齿轮机构(变速部)

11 第一太阳齿轮

13 第一齿圈

14 第一行星轮架

20 第二齿轮机构(差动部)

21 第二太阳齿轮(第二旋转要素)

23 第二齿圈(第三旋转要素)

24 第二行星轮架(第一旋转要素)

32 驱动轮

50 HV_ECU

60 MG_ECU

70 发动机_ECU

100 车辆

BK1 制动器(配合要素)

CL1 离合器(配合要素)

MG1 第一旋转机(旋转机)

MG2 第二旋转机

MG 旋转机

Claims (9)

1.一种混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，具备：

能够对发动机的转速进行变速而输出的变速部；及

旋转机，

所述旋转机构成为，将用于在所述发动机的起动时使所述发动机的转速上升的转矩经由所述变速部向所述发动机供给，

在所述发动机的起动时，所述混合动力车辆用驱动装置将所述变速部切换为高速侧变速档。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，具备：

将所述变速部与驱动轮连接的差动部；及

第二旋转机，

所述发动机的输出轴与所述变速部的输入要素连接，

所述差动部具有：与所述变速部的输出要素连接的第一旋转要素；与所述旋转机连接的第二旋转要素；及与所述第二旋转机和所述驱动轮连接的第三旋转要素。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，

在所述旋转机的高负荷时的所述发动机的起动时，将所述变速部切换为高速侧变速档。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，

所述高速侧变速档是超速档。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，

所述变速部能够通过配合要素的配合或分离来切换变速档，

所述变速部被切换为高速侧变速档的状态包含所述配合要素的滑移配合状态。

6.根据权利要求3所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，

所述旋转机的高负荷时是指在基于所述旋转机的行驶中使用高转矩时。

7.根据权利要求3或6所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，

所述旋转机的高负荷时是指在基于所述旋转机的行驶中需要高减振转矩的状态。

8.根据权利要求3、6、7中任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，

所述旋转机的高负荷时是指在所述发动机的起动后需要高减振转矩的状态。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，

在将所述变速部切换为高速侧变速档而实施了所述发动机的起动之后，切换为在基于所述发动机的行驶时使用的变速档。