CN104619538B - 混合动力车辆的动力传递装置及混合动力*** - Google Patents

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Abstract

本发明具备：变速装置(20)，具备行星机构，该行星机构具有能够差动旋转的多个变速旋转要素，发动机的旋转轴(11)侧与多个变速旋转要素中的行星轮架(C1)连接；差动装置(30)，具有多个差动旋转要素，上述多个差动旋转要素与变速装置(20)的齿圈(R1)、MG1旋转轴(12)、MG2旋转轴(13)以及驱动轮(W)分别连接；变速控制装置(40)，能够将变速装置(20)控制成不能在变速装置(20)的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态；以及HVECU(90)，在仅以第二旋转机(MG2)的动力进行单马达EV行驶时，以使变速装置(20)或差动装置(30)的小齿轮差旋转为规定值以下的方式控制第一旋转机(MG1)。

Description

混合动力车辆的动力传递装置及混合动力***
技术领域
本发明涉及一种将发动机和旋转机作为动力源使用的混合动力车辆的动力传递装置及混合动力***。
背景技术
以往，作为这种混合动力***，公知的有具备发动机、两个旋转机以及动力分配机构(行星齿轮机构)的***。在该混合动力***中，在动力分配机构的各个旋转要素上连接有发动机的旋转轴、第一旋转机的旋转轴、第二旋转机的旋转轴以及驱动轮。在下述专利文献1中公开了一种混合动力***，在其发动机的旋转轴与动力分配机构的旋转要素之间介有由一对第一及第二行星齿轮机构构成的差动装置、离合器和两个制动器。该差动装置作为使发动机的旋转变速的变速装置而使用。离合器的一方的卡合部与发动机的旋转轴和第一行星齿轮机构的行星轮架连接，另一方的卡合部与第一行星齿轮机构的齿圈连接。在该第一行星齿轮机构中，行星轮架和太阳轮分别与第二行星齿轮机构的太阳轮和齿圈连接。该第一行星齿轮机构的太阳轮和第二行星齿轮机构的齿圈与动力分配机构的行星轮架连接。第一制动器是能够使第一行星齿轮机构的齿圈和离合器的另一方的卡合部的旋转停止的结构。第二制动器是能够使第二行星齿轮机构的行星轮架的旋转停止的结构。在该混合动力***中，通过离合器的卡合和各制动器的释放而成为中负荷和高负荷时的低速档模式(UD模式)，通过离合器及第二制动器的释放以及第一制动器的卡合而成为轻负荷时的高速档模式(OD模式)，通过离合器及第一制动器的释放以及第二制动器的卡合而成为后退模式。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-190694号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在以往的混合动力***中，虽然将发动机和第二旋转机作为动力源利用，但第一旋转机的输出并未传递到驱动轮。即，在该混合动力***中，对于作为以该两个旋转机为动力源的电动汽车(EV)的行驶没有启示。因而，该混合动力***并不是适合将发动机和两个旋转机分别作为动力源使用的结构。因此，期望通过行星齿轮机构等来构筑那样能够进行利用两个旋转机的EV行驶的混合动力***，但无论其结构如何，都有在高车速时行星齿轮机构的小齿轮部分的差旋转变大的危险。
因此，本发明的目的在于提供一种混合动力车辆的动力传递装置及混合动力***，能够改善上述现有例具有的不良情况，抑制小齿轮部分的差旋转变得过大。
用于解决课题的手段
为了达到上述目的，本发明涉及的混合动力车辆的动力传递装置的特征在于，具备：变速装置，具备行星机构，该行星机构具有能够差动旋转的多个变速旋转要素，发动机的旋转轴侧与该各变速旋转要素中的一个变速旋转要素连接；差动装置，具有能够差动旋转的多个差动旋转要素，上述多个差动旋转要素包含与上述变速装置的各变速旋转要素中的一个变速旋转要素连接的差动旋转要素、与第一旋转机的旋转轴连接的差动旋转要素、与第二旋转机的旋转轴及驱动轮连接的差动旋转要素；变速控制装置，能够将上述变速装置控制成不能在上述变速装置的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态；以及控制装置，在仅以上述第二旋转机的动力进行单马达EV行驶时，以使上述变速装置或上述差动装置的小齿轮差旋转为规定值以下的方式控制上述第一旋转机。
另外，为了达到上述目的，本发明涉及的混合动力车辆的动力传递装置的特征在于，具备：差动装置，具有能够差动旋转的多个差动旋转要素，上述多个差动旋转要素包含与发动机的旋转轴连接的差动旋转要素、与第一旋转机的旋转轴连接的差动旋转要素；变速装置，具有能够差动旋转的多个变速旋转要素，上述多个变速旋转要素包含与上述差动装置的各差动旋转要素中的一个差动旋转要素连接的变速旋转要素、与第二旋转机的旋转轴及驱动轮连接的变速旋转要素；变速控制装置，能够将上述变速装置控制成不能在上述变速装置的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态；以及控制装置，在仅以上述第二旋转机的动力进行单马达EV行驶时，以使上述变速装置或上述差动装置的小齿轮差旋转为规定值以下的方式控制上述第一旋转机。
另外，为了达到上述目的，本发明涉及的混合动力***的特征在于，具备：发动机；第一旋转机；第二旋转机；变速装置，具备行星机构，该行星机构具有能够差动旋转的多个变速旋转要素，上述发动机的旋转轴侧与该各变速旋转要素中的一个变速旋转要素连接；差动装置，具有能够差动旋转的多个差动旋转要素，上述多个差动旋转要素包含与上述变速装置的各变速旋转要素中的一个变速旋转要素连接的差动旋转要素、与上述第一旋转机的旋转轴连接的差动旋转要素、与上述第二旋转机的旋转轴及驱动轮连接的差动旋转要素；变速控制装置，能够将上述变速装置控制成不能在上述变速装置的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态；以及控制装置，在仅以上述第二旋转机的动力进行单马达EV行驶时，以使上述变速装置或上述差动装置的小齿轮差旋转为规定值以下的方式控制上述第一旋转机。
在此，优选上述控制装置在上述变速装置处于空档状态时使上述第一旋转机的转速的绝对值增大。
另外，优选上述控制装置在上述单马达EV行驶中车速超过规定车速时执行该第一旋转机的控制。
另外，优选在车速相比上述规定车速进一步提高的情况下，上述控制装置以使上述变速装置成为能够进行动力传递的状态的方式控制上述变速控制装置。
另一方面，优选在上述单马达EV行驶中或基于上述第一旋转机的动力及上述第二旋转机的动力的双马达EV行驶中车速超过规定车速时，上述控制装置使上述第一旋转机的转速的绝对值减小。
另外，优选在上述双马达EV行驶中车速超过上述规定车速的情况下，上述控制装置切换到上述单马达EV行驶之后执行上述第一旋转机的控制。
发明效果
本发明涉及的混合动力车辆的动力传递装置及混合动力***在进行单马达EV行驶时控制第一旋转机。在该动力传递装置等中，例如，通过使该第一旋转机的转速的绝对值增大，而能够抑制变速装置的小齿轮差旋转(小齿轮差转速)的增加。另外，在该动力传递装置等中，例如，通过使该第一旋转机的转速的绝对值减小，而能够抑制差动装置的小齿轮差旋转(小齿轮差转速)的增加。因此，根据该动力传递装置等，能够抑制变速装置或差动装置的耐久性的降低。
附图说明
图1是表示本发明涉及的混合动力车辆的动力传递装置及混合动力***的结构的梗概图。
图2是实施例的输入输出关系图。
图3是表示实施例的混合动力车辆的动力传递装置及混合动力***的动作卡合表的图。
图4是与单马达EV模式相关的共线图。
图5是与双马达EV模式相关的共线图。
图6是与HV高模式相关的共线图。
图7是与HV低模式相关的共线图。
图8是表示理论传递效率线的图。
图9是说明EV行驶区域和HV行驶区域的图。
图10是说明实施例中的MG1转速的控制方式的一例的图。
图11是说明实施例中的单马达EV行驶中的动作的流程图。
图12是说明实施例中的单马达EV行驶中的动作的时间图。
图13是表示变形例1的混合动力车辆的动力传递装置及混合动力***的结构的梗概图。
图14是表示变形例1的混合动力车辆的动力传递装置及混合动力***的动作卡合表的图。
图15是说明变形例2中的MG1转速的控制方式的一例的图。
图16是说明变形例2中的EV行驶中的动作的流程图。
图17是说明变形例2中的EV行驶中的动作的时间图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明涉及的混合动力车辆的动力传递装置及混合动力***的实施例进行详细说明。另外，本发明并不由该实施例限定。
[实施例]
以下，基于图1至图17对本发明涉及的混合动力车辆的动力传递装置及混合动力***的实施例进行说明。
图1的标号1-1表示本实施例的混合动力***。另外，图1的标号100表示搭载有该混合动力***1-1的混合动力车辆。
混合动力***1-1具备发动机ENG、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2作为动力源。
发动机ENG是从发动机旋转轴(曲轴)11输出机械性的动力(发动机扭矩)的内燃机或外燃机等燃机。该发动机ENG的动作由图2所示的作为发动机控制装置的电子控制装置(以下称为“发动机ECU”)91控制。该发动机ECU91例如进行电子节气门的开度控制、基于点火信号的输出的点火控制、燃料的喷射控制等，从而控制发动机ENG的输出扭矩(以下称为“发动机扭矩”)。
第一旋转机MG1和第二旋转机MG2是具有作为牵引驱动时的电动机(马达)的功能和作为再生驱动时的发电机(发电机)的功能的电动发电机(电动发电机)。这些第一及第二旋转机MG1、MG2的动作由图2所示的作为旋转机控制装置的电子控制装置(以下称为“MGECU”)92控制。第一及第二旋转机MG1、MG2经由逆变器(省略图示)与二次电池(省略图示)连接，将输入到各个旋转轴(MG1旋转轴12、MG2旋转轴13)的机械能(转矩)转换成电能，并蓄电于二次电池。另外，第一及第二旋转机MG1、MG2能够将从二次电池供给的电能或者另一方的旋转机(第二及第一旋转机MG2、MG1)生成的电能转换成机械能(转矩)，作为机械动力(输出扭矩)从各个旋转轴(MG1旋转轴12、MG2旋转轴13)输出。MGECU92例如调整对第一旋转机MG1或第二旋转机MG2供给的电流值，控制第一旋转机MG1的输出扭矩(以下称为"MG1扭矩")或第二旋转机MG2的输出扭矩(以下称为"MG2扭矩")。另外，在此，将朝向第一旋转机MG1或第二旋转机MG2的正旋转方向的转速的变化称为转速的增加，将朝向负旋转方向的转速的变化称为转速的降低。
而且，在该混合动力***1-1中设有动力传递装置，该动力传递装置能够进行该各动力源相互间的动力传递，进而能够在各个动力源与驱动轮W之间进行动力传递。该动力传递装置具备串联连接的变速装置20和差动装置30。该示例的混合动力***1-1是发动机旋转轴11和MG1旋转轴12同心地配置且相对于它们隔开间隔平行地配置有MG2旋转轴13的多轴式混合动力***。该混合动力***1-1在发动机ENG侧配置有变速装置20，在第一旋转机MG1侧配置有差动装置30。
变速装置20能够将从发动机ENG输入的旋转变速并向差动装置30侧传送，或者将从差动装置30输入的旋转变速并向发动机ENG传送。该变速装置20具有第一动力传递要素，该第一动力传递要素连接有发动机ENG，进行与该发动机ENG之间的动力传递。该第一动力传递要素是指与发动机旋转轴11侧连接的旋转轴(第一旋转轴)或后述的变速旋转要素。另外，该变速装置20具有第二动力传递要素，在将该第一动力传递要素作为动力的输入侧的情况下，该第二动力传递要素使该输入的动力输出。在该混合动力***1-1中，该第二动力传递要素与差动装置30连接，进行与该差动装置30之间的动力传递。因此，该示例的变速装置20的第二动力传递要素是指与差动装置30连接的旋转轴(第二旋转轴)或后述的变速旋转要素。该第一动力传递要素和第二动力传递要素分别构成变速装置20的输入输出要素。
在此示例的变速装置20具备由能够差动旋转的多个旋转要素(以下称为"变速旋转要素")构成的行星机构。作为该行星机构，可以适用单小齿轮型的行星齿轮机构、双小齿轮型的行星齿轮机构、腊文瑙型行星齿轮机构等。该示例的变速装置20是具有一个单小齿轮型的行星齿轮机构的差动装置，具有作为该变速旋转要素的太阳轮S1、齿圈R1和多个小齿轮P1和行星轮架C1。在该变速装置20中，该太阳轮S1、齿圈R1和行星轮架C1中的一个与发动机ENG连接，剩余中的一个与差动装置30连接。在该示例中，发动机ENG与行星轮架C1连结。该行星轮架C1以能够与发动机旋转轴11一体地旋转的方式经由旋转轴(第一旋转轴)21而与该发动机旋转轴11连结。因此，在该示例中，该行星轮架C1或旋转轴21成为第一动力传递要素。另外，在该示例中，齿圈R1上连接有差动装置30。该齿圈R1是上述第二动力传递要素，相对于差动装置30的各差动旋转要素中的一个(在此如后述所示是行星轮架C2)以能够成为一体并旋转的方式连接。
在混合动力***1-1中设有变速控制装置40，该变速控制装置40变更该变速装置20的变速比或变速级。在此示例的变速装置20具有高低两级的变速级，通过该变速控制装置40进行高速侧和低速侧的变速级的切换、向空档状态的切换。因此，该变速控制装置40能够将变速装置20控制成不能在变速装置20中的扭矩的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态。具体地说，该变速控制装置40具备调整变速装置20中的规定的变速旋转要素的旋转状态或停止状态的两个卡合装置。在该示例中，离合器CL1和制动器BK1作为卡合装置而设置。该离合器CL1和制动器BK1的卡合动作或释放动作由后述的HVECU90控制。
离合器CL1是能够将太阳轮S1和行星轮架C1连结或释放的离合器装置。该离合器CL1例如可以作为摩擦卡合式的所谓摩擦离合器装置或啮合式的离合器装置构成。该离合器CL1通过液压驱动或电动进行卡合动作或释放动作，具有与太阳轮S1成为一体并旋转的第一卡合部件和与行星轮架C1成为一体并旋转的第二卡合部件。在此示例的离合器CL1通过由液压调整装置(省略图示)调整的供给液压而动作。
该离合器CL1通过将第一卡合部件和第二卡合部件控制成卡合状态而将太阳轮S1和行星轮架C1连结。半卡合状态的离合器CL1使第一卡合部件和第二卡合部件滑动，同时在不使第一卡合部件和第二卡合部件一体旋转的范围内容许太阳轮S1和行星轮架C1的相对旋转。完全卡合状态的离合器CL1使太阳轮S1和行星轮架C1一体化，使它们相互间的相对旋转无法进行。因此，该离合器CL1通过控制成完全卡合状态，能够禁止变速装置20中的行星齿轮机构的差动动作。另一方面，该离合器CL1通过将第一卡合部件和第二卡合部件控制成释放状态，断开太阳轮S1和行星轮架C1的连结，容许它们的相对旋转。因此，该离合器CL1能够通过控制成释放状态，而容许变速装置20中的各变速旋转要素的差动旋转。
制动器BK1是限制太阳轮S1的旋转的制动器装置。该制动器BK1与离合器CL1同样地，可以作为摩擦卡合式制动器或啮合式制动器构成。该制动器BK1通过液压驱动或电动进行卡合动作或释放动作，具有与太阳轮S1成为一体并旋转的第一卡合部件和固定于车身侧(例如动力传递装置的壳体等)的第二卡合部件。在此示例的制动器BK1通过由液压调整装置(省略图示)调整的供给液压而动作。
该制动器BK1通过将第一卡合部件和第二卡合部件控制成卡合状态，将太阳轮S1连结到车身侧，限制太阳轮S1的旋转。半卡合状态的制动器BK1使第一卡合部件相对于第二卡合部件滑动，并将太阳轮S1的旋转限制在不会使太阳轮S1的旋转停止的范围内。完全卡合状态的制动器BK1禁止太阳轮S1的旋转。另一方面，该制动器BK1通过将第一卡合部件和第二卡合部件控制成释放状态，将太阳轮S1和车身侧的连结断开，容许太阳轮S1旋转。
变速装置20在该离合器CL1和制动器BK1均处于释放状态时成为空档状态。该空档状态是指，在该示例中的变速装置20的输入输出间即第一旋转轴21与第二旋转轴之间(即行星轮架C1与齿圈R1之间)无法进行动力传递的状态。在该空档状态下，成为发动机ENG和差动装置30被断开而它们间的动力传递被切断的状态。
另一方面，在该变速装置20中，通过与离合器CL1和制动器BK1中的任一方卡合，成为能够进行行星轮架C1和齿圈R1之间(发动机ENG和差动装置30之间)的动力传递的连接状态。因此，在与离合器CL1和制动器BK1内的一方卡合时，能够进行发动机ENG和驱动轮W之间的动力传递，因此能够进行利用发动机ENG的动力的行驶，并且能够产生发动机制动。
例如，该变速装置20通过使离合器CL1释放且使制动器BK1卡合，进行太阳轮S1被固定(旋转停止)的状态下的差动旋转。此时，该变速装置20使输入到行星轮架C1的发动机ENG的旋转加速，并从齿圈R1输出。即，该变速装置20通过离合器CL1的释放和制动器BK1的卡合，成为变速比小于1的高速档(OD)状态。
相对于此，该变速装置20通过使离合器CL1卡合且使制动器BK1释放，成为全部的变速旋转要素成为一体并旋转的差动旋转的禁止状态，输入输出间(行星轮架C1和齿圈R1之间)成为直接连结状态。此时，该变速装置20的变速比为1，既不使输入到行星轮架C1的发动机ENG的旋转加速也不使其减速，等速地从齿圈R1输出。
这样一来，在该变速装置20中，通过离合器CL1的释放和制动器BK1的卡合而构成高速侧的变速级(高速级)，通过离合器CL1的卡合和制动器BK1的释放而构成低速侧的变速级(低速级)。在该混合动力***1-1中，变速装置20的变速比为1以下，因此并不一定需要实现第一旋转机MG1的高转矩化。
差动装置30具备行星机构，该行星机构具有能够差动旋转的多个旋转要素(以下称为"差动旋转要素")，由该各个差动旋转要素构成。作为该行星机构，可以适用单小齿轮型的行星齿轮机构、双小齿轮型的行星齿轮机构、腊文瑙型行星齿轮机构等。该示例的差动装置30具有一个单小齿轮型的行星齿轮机构，具有作为该变速旋转要素的太阳轮S2、齿圈R2、多个小齿轮P2和行星轮架C2。在该差动装置30中，该太阳轮S2、齿圈R2、行星轮架C2中的一个经由变速装置20与发动机ENG连接，剩余中的一个与第一旋转机MG1连接，最后一个与第二旋转机MG2和驱动轮W连接。在该示例中，将变速装置20的齿圈R1与行星轮架C2连结，将第一旋转机MG1与太阳轮S2连结，将第二旋转机MG2和驱动轮W与齿圈R2连结。在此，行星轮架C2是以能够与变速装置20的齿圈R1成为一体并旋转的方式与该齿圈R1连结的差动旋转要素，构成与变速装置20之间的动力传递要素。另外，太阳轮S2是与MG1旋转轴12以能够成为一体并旋转的方式连结的差动旋转要素，构成与第一旋转机MG1之间的动力传递要素。另外，齿圈R2是经由下述的齿轮组等与第二旋转机MG2、驱动轮W连结的差动旋转要素，构成与第二旋转机MG2、驱动轮W之间的动力传递要素。
在该差动装置30的齿圈R2上连接有同心配置的能够一体旋转的副轴驱动齿轮51。该副轴驱动齿轮51成为与副轴从动齿轮52啮合的状态，该副轴从动齿轮52具有平行地错开配置的旋转轴。副轴从动齿轮52成为与减速齿轮53啮合的状态，该减速齿轮53具有平行地错开配置的旋转轴。该减速齿轮53固定于MG2旋转轴13的轴上。因此，在副轴从动齿轮52和第二旋转机MG2之间，经由该减速齿轮53进行动力传递。例如，减速齿轮53比副轴从动齿轮52直径小，将第二旋转机MG2的旋转减速并传递到副轴从动齿轮52。
另外，副轴从动齿轮52固定于中间轴54的轴上。在此，该示例的混合动力车辆100假定是FF(Front engine Front drive，前置发动机前轮驱动)车辆、RR(Rear engine Reardrive，后置发动机后轮驱动)车辆、或者基于FF车辆或RR车辆的四轮驱动车辆。因此，在该中间轴54的轴上固定有驱动小齿轮55。副轴从动齿轮52和驱动小齿轮55经由中间轴54成为一体并旋转。该驱动小齿轮处于与差动装置56的差速器齿圈57啮合的状态。差动装置56经由左右的驱动轴58连接到驱动轮W。例如，该混合动力***1-1通过将该驱动小齿轮和差速器齿圈57(即差动装置56)配置于第二旋转机MG2和减速齿轮53之间，来实现紧凑化。
在该混合动力***1-1的动力传递装置中，根据变速装置20的变速比和差动装置30的变速比来决定整体的变速比(即混合动力***1-1的***变速比)。该***变速比是由变速装置20和差动装置30构成的一个动力传递装置中的输入输出间的比，表示该动力传递装置的输入侧转速相对于输出侧转速的比(减速比)。在该示例中，变速装置20的行星轮架C1的转速相对于差动装置30的齿圈R2的转速的比成为***变速比。因此，在该动力传递装置中，与仅由差动装置30构成作为变速机的功能相比，变速比的幅度变大。
在该混合动力***1-1中，如图2所示，设有综合ECU(以下称为"HVECU")90，统一控制发动机ECU91和MGECU92，并且进行***的综合控制，由它们构成本***的控制装置。
HVECU90上连接有车速传感器、油门开度传感器、MG1转速传感器、MG2转速传感器，输出轴转速传感器、蓄电池传感器等各种传感器。该HVECU90通过该各种传感器获得车速、油门开度、第一旋转机MG1的转速(MG1转速)、第二旋转机MG2的转速(MG2转速)、动力传递装置的输出轴(例如差动装置30的齿圈R2的旋转轴)的转速、二次电池的SOC(State ofCharge，充电状态)等。
HVECU90基于取得的信息，计算出针对混合动力车辆100的要求驱动力、要求功率、要求转矩等。该HVECU90基于例如计算出的要求车辆驱动力，计算出要求发动机扭矩、要求MG1扭矩及要求MG2扭矩。HVECU90向发动机ECU91送信而使发动机ENG输出该要求发动机扭矩，并且向MGECU92送信而使第一旋转机MG1及第二旋转机MG2输出要求MG1扭矩以及要求MG2扭矩。
另外，该HVECU90基于后述的行驶模式等进行离合器CL1和制动器BK1的控制。此时，HVECU90将针对离合器CL1的供给液压的指令值(PbCL1)和针对制动器BK1的供给液压的指令值(PbBK1)向液压调整装置输出。液压调整装置进行与各指令值PbCL1、PbBK1对应的供给液压的控制，使离合器CL1和制动器BK1进行卡合动作或释放动作。
在该混合动力***1-1中，设定有电动汽车(EV)行驶模式和混合动力汽车(HV)行驶模式，可以使混合动力车辆100以任一行驶模式行驶。
EV行驶模式是指将第一及第二旋转机MG1、MG2中的至少一个的动力向驱动轮W传送的行驶模式。HV行驶模式是指能够进行仅将发动机ENG的动力传送到驱动轮W的行驶和除了发动机ENG的动力之外还将第二旋转机MG2的动力传送到驱动轮W的行驶的行驶模式。
图3表示每个行驶模式的混合动力***1-1的动作卡合表。在该动作卡合表的离合器CL1一栏和制动器BK1一栏中，圆圈表示卡合状态，空白表示释放状态。另外，三角表示如果离合器CL1处于卡合状态则制动器BK1处于释放状态，如果离合器CL1处于释放状态则制动器BK1处于卡合状态。在该动作卡合表的第一旋转机MG1一栏和第二旋转机MG2一栏中，“G”表示以作为发电机的工作状态为主，“M”表示以作为电动机的工作状态为主。
[EV行驶模式]
EV行驶模式分为仅以第二旋转机MG2为动力源的单马达EV模式和以第一及第二旋转机MG1、MG2双方为动力源的双马达EV模式。在该混合动力***1-1中，例如在低负荷驾驶时选择单马达EV模式，在要求更高的高负荷驾驶时选择双马达EV模式。
[单马达EV模式]
在单马达EV模式中，在能够基于SOC使二次电池充电的情况下，HVECU90并不一定需要进行基于发动机制动的电力消耗，因此离合器CL1和制动器BK1均被释放。由此，变速装置20成为该行星齿轮机构为空档状态且各变速旋转要素能够进行差动旋转的状态。在该情况下，HVECU90使第二旋转机MG2相对于MGECU92以正旋转输出与要求车辆驱动力对应的正的MG2扭矩，从而在混合动力车辆100中产生前进方向的车辆驱动力。正旋转是指前进时MG2旋转轴13或差动装置30的齿圈R2的旋转方向。图4表示该前进时的共线图。
在此，在该单马达EV模式(不需要发动机制动)下的前进时，与副轴从动齿轮52的旋转连动地，齿圈R2正旋转，因此随着差动装置30的差动旋转，可能会在第一旋转机MG1中产生拖拽损失。因此，HVECU90通过使第一旋转机MG1作为发电机而动作，实现拖拽损失的减少。具体地说，HVECU90对第一旋转机MG1施加微小的扭矩而使其发电，通过将该MG1转速反馈控制成0旋转，能够减少第一旋转机MG1的拖拽损失。另外，在即使不对第一旋转机MG1施加扭矩而也能够将该第一旋转机MG1维持为0旋转时，不对第一旋转机MG1施加扭矩而实现该第一旋转机MG1的拖拽损失的减少即可。另外，为了减少第一旋转机MG1的拖拽损失，也可以利用该第一旋转机MG1的齿槽转矩或d轴锁定，使第一旋转机MG1为0旋转。d轴锁定是指，通过从逆变器向第一旋转机MG1供给用于产生固定转子的磁场的电流，将该第一旋转机MG1控制成0旋转。
另外，该前进时，变速装置20的齿圈R1也与行星轮架C2一起正旋转。此时，变速装置20成为使离合器CL1和制动器BK1释放的空档状态，因此太阳轮S1以负旋转空转并且行星轮架C1停止，发动机ENG保持0旋转而不会连动旋转。因此，该前进时，能够大量地取得第一旋转机MG1的再生量。另外，在该前进时，能够在发动机ENG停止的状态下行驶。另外，在该前进时，不会产生EV行驶中的与发动机ENG的旋转相伴的拖拽损失，因此能够改善燃油经济性(电费)。
另外，在后进时，如果能够进行二次电池的充电，则离合器CL1和制动器BK1均被释放，使第二旋转机MG2以负旋转输出与要求车辆驱动力对应的负的MG2扭矩，从而在混合动力车辆100中产生后进方向的驱动力。此时，HVECU90也和前进时同样地，能够减少第一旋转机MG1的拖拽损失。
另一方面，在单马达EV模式中，在SOC大于规定值而二次电池被禁止充电的情况下，为了使该二次电池放电，在上述驱动时的状态下并用发动机制动即可。因此，在该情况下，如图3所示，通过仅使离合器CL1和制动器BK1中的任一方卡合，使发动机ENG成为连动旋转状态，产生发动机制动。此时，HVECU90通过第一旋转机MG1的控制而使发动机转速上升。
[双马达EV模式]
在双马达EV模式中，HVECU90使离合器CL1和制动器BK1均卡合。由此，在变速装置20中，随着离合器CL1的卡合，行星齿轮机构的差动旋转被禁止，并且随着制动器BK1的卡合，太阳轮S1的旋转被禁止，因此行星齿轮机构的所有的变速旋转要素停止。因此，发动机ENG的转速为0。另外，由于齿圈R1停止，因此在差动装置30中，与该齿圈R1连接的行星轮架C2也停止，该行星轮架C2被锁定成0旋转。图5表示此时的共线图。
HVECU90使第一旋转机MG1和第二旋转机MG2输出与要求车辆驱动力对应的MG1扭矩和MG2扭矩。在此，此时的行星轮架C2的旋转被禁止，可以取得相对于MG1扭矩的反作用力。因此，在差动装置30中，可以使MG1扭矩从齿圈R2输出。前进时，通过使第一旋转机MG1以负旋转输出负的MG1扭矩，能够从齿圈R2输出正旋转的扭矩。另一方面，后进时，通过使第一旋转机MG1以正旋转输出正的MG1扭矩，能够从齿圈R2输出负旋转的扭矩。
另外，在后进时，如果能够进行二次电池的充电，也可以通过使离合器CL1和制动器BK1均卡合，固定变速装置20的行星轮架C1，而通过第一旋转机MG1和第二旋转机MG2双方的动力行驶。
[HV行驶模式]
在HV行驶模式中，通过第一旋转机MG1取得反作用力，同时仅将发动机扭矩或者将发动机扭矩和MG2扭矩向驱动轴58传送而进行行驶。此时传递到驱动轴58的发动机扭矩是所谓的发动机直传扭矩，不经由电气总线地从发动机ENG机械性地传递到驱动轴58。该HV行驶模式分为变速装置20切换到高速级的行驶模式(以下称为"HV高模式")和变速装置20切换到低速级的行驶模式(以下称为"HV低模式")。在该示例的混合动力***1-1中，高车速行驶时选择能够减少动力循环的HV高模式，在以比其低速的中低车速进行行驶时选择HV低模式。图6表示HV高模式中的共线图。另外，图7表示HV低模式中的共线图。在该HV行驶模式中，基本上差动装置30处于能够进行差动旋转的状态，通过控制离合器CL1和制动器BK1的状态(卡合状态或释放状态)，进行变速装置20的变速级的切换。
在HV高模式中，HVECU90以如下方式进行控制：使离合器CL1释放并且使制动器BK1卡合，从而将变速装置20切换到高速级，将发动机ENG的旋转加速并输出。另一方面，在HV低模式中，HVECU90以如下方式进行控制：使离合器CL1卡合并且使制动器BK1释放，从而将变速装置20切换到低速级，将发动机ENG的旋转等速地输出。
后进时，使用HV低模式。在该后进时，使第一旋转机MG1作为发电机工作，使第二旋转机MG2作为电动机动作，使该第二旋转机MG2向前进时的相反方向旋转。
HVECU90在进行该HV高模式和HV低模式的切换时，执行使变速装置20和差动装置30同时变速的协调变速控制。在该协调变速控制中，使变速装置20和差动装置30中的任一方的变速比增大，使另一方的变速比减小。
具体地说，HVECU90在从HV高模式切换到HV低模式的情况下，以使切换过程中的***变速比保持一定的方式与变速装置20向低速级的变速同步地使差动装置30的变速比向高速齿轮侧变化。与此相对，HVECU90在从HV低模式切换到HV高模式的情况下，以使切换过程中的***变速比保持一定的方式与变速装置20向高速级的变速同步地使差动装置30的变速比向低速齿轮侧变化。这样一来，在混合动力***1-1中，能够抑制或减少***变速比的不连续的变化，因此与变速相伴的发动机转速的调节量得以减少，或者与变速相伴的发动机转速的调节不再需要。
HVECU90在向HV低模式切换后，通过例如差动装置30的变速比控制，使***变速比向低速齿轮侧连续地变化。另一方面，HVECU90在向HV高模式切换后，通过例如差动装置30的变速比控制，使***变速比向高速齿轮侧连续地变化。该差动装置30的变速比控制通过例如第一旋转机MG1或第二旋转机MG2的转速的控制来进行。在该混合动力***1-1中，通过变速装置20、差动装置30、第一旋转机MG1、离合器CL1以及制动器BK1构成***整体中的变速***。因此，这些结构能够通过电气性地控制第一旋转机MG1的旋转而作为使***变速比连续地变化的电气无级变速机动作。
图8是表示HV行驶模式的理论传递效率线的图，表示切换HV高模式和HV低模式时的理论传递效率线。在该图中，横轴表示***变速比，纵轴表示HV行驶模式的理论传递效率。在HV行驶模式中，使用该理论传递效率线，例如是相同变速比的话，选择HV高模式和HV低模式中的高效率的行驶模式。
在输入到该动力传递装置的动力不经由电气总线而通过机械性的传递全部传递到副轴驱动齿轮51的情况下，理论传递效率为最大效率1.0。HV低模式的理论传递效率在***变速比为变速比γ1时成为最大效率1.0。该变速比γ1是高速档侧的***变速比(γ1＜1)。另外，HV高模式的理论传递效率在***变速比为变速比γ2时成为最大效率1.0。该变速比γ2相比变速比γ1靠高速齿轮侧的变速比(γ2＜γ1)。在***变速比是变速比γ1或变速比γ2时，第一旋转机MG1(太阳轮S1)的转速成为0。因此，在该***变速比是变速比γ1或变速比γ2时，第一旋转机MG1承受反作用力而产生的电气总线为0，能够仅通过机械性的动力传递从发动机ENG向副轴驱动齿轮51传递动力。以下也将该变速比γ1称为“第一机械传递变速比γ1”。并且，也将该变速比γ2称为“第二机械传递变速比γ2”。
从图8可以明确得知，随着***变速比成为相比第一机械传递变速比γ1靠低速齿轮侧的值，该HV行驶模式的理论传递效率降低。另外，随着***变速比成为相比第二机械传递变速比γ2靠高速齿轮侧的值，该理论传递效率降低。另外，该理论传递效率在第一机械传递变速比γ1和第二机械传递变速比γ2之间的变速比的区域中向低效率侧弯曲。
这样一来，该混合动力***1-1的动力传递装置在***变速比相比1靠高速齿轮侧具有两个机械点(第一机械传递变速比γ1和第二机械传递变速比γ2)。并且，在该动力传递装置中，通过具有变速装置20、离合器CL1和制动器BK1，能够在相比发动机ENG直接连结到差动装置30的行星轮架C2的情况下的机械点(第一机械传递变速比γ1)靠高速齿轮侧产生其他机械点(第二机械传递变速比γ2)。因此，在该混合动力***1-1中，在HV行驶模式中，能够改善以高速齿轮动作时的传递效率，能够改善高车速行驶时的燃油经济性。
在此，图9表示车速、要求车辆驱动力和行驶模式的对应关系的一例。在该混合动力***1-1中，如该图9所示，主要在低车速且要求车辆驱动力为低负荷时进行EV行驶。然而，对应于第一旋转机MG1或第二旋转机MG2的输出特性，车速越高，EV行驶的区域越缩窄到更低负荷的区域。相反地，在高车速且要求车辆驱动力为低负荷时，通过离合器CL1的释放和制动器BK1的卡合，将变速装置20控制成高速档状态(高速级)，在HV行驶中改善燃油经济性。在其他区域(即，无论车速高低而要求车辆驱动力为中负荷及高负荷时、中车速且要求车辆驱动力为低负荷时)，通过离合器CL1的卡合和制动器BK1的释放，将变速装置20控制成直接连结状态(低速级)，而进行HV行驶。并且，即使在高车速且要求车辆驱动力为低负荷时，车速越低，也将变速装置20控制成直接连结状态。
HVECU90在从EV行驶模式向HV行驶模式切换时，使停止中的发动机ENG起动。例如，HVECU90在随着要求车辆驱动力的增加或车速的提高等而判断为需要从EV行驶模式向HV行驶模式切换的情况下，对发动机ECU91进行发动机ENG的起动要求。
并且，在混合动力***1-1中，基于车速或要求车辆驱动力决定切换后的HV行驶模式(HV高模式或HV低模式)时，决定与该HV行驶模式对应的发动机起动完成后的变速装置20的目标变速级(目标变速比)。在向HV低模式切换的情况下，作为发动机起动完成后的变速装置20的目标变速级(目标变速比)，要求由离合器CL1的释放和制动器BK1的卡合形成的高速级(高速档状态)(图9的箭头a、b)。另外，在向HV低模式切换的情况下，作为发动机起动完成后的变速装置20的目标变速级(目标变速比)，要求由离合器CL1的释放和制动器BK1的卡合形成的高速级(高速档状态)(图9的箭头a、b)。
在当前的EV行驶是单马达EV模式(不需要发动机制动)的情况下，由于在现状下是空档状态，因此变速装置20向与切换后的HV行驶模式对应的目标变速级(目标变速比)变速。另外，在当前的EV行驶是发动机制动并用时的单马达EV模式的情况下，由于在现状下是高速级或低速级，因此变速装置20在当前的变速级和与切换后的HV行驶模式对应的目标变速级(目标变速比)不同的情况下，向该目标变速级(目标变速比)变速。另外，在当前的行驶是双马达EV模式的情况下，由于是离合器CL1和制动器BK1卡合的状态，因此变速装置20向与切换后的HV行驶模式对应的目标变速级(目标变速比)变速。
然而，在混合动力***1-1中，在EV行驶模式中的行驶中，要求车辆驱动力超过规定的大小的情况下，以使驱动力不会相对于该要求车辆驱动力不足的方式切换行驶模式。例如，在当前的行驶模式是单马达EV模式的情况下，在要求车辆驱动力超过规定的大小时，切换到双马达EV模式或HV行驶模式。并且，该规定的大小在向双马达EV模式切换时和向HV行驶模式切换时不同。
在此，在该单马达EV模式下的行驶(以下称为"单马达EV行驶")的过程中，第二旋转机MG2或驱动轮W的旋转传送到差动装置30，使该差动装置30进行差动动作。因此，在单马达EV行驶中，变速装置20被控制成空档状态时，伴随着要求车辆驱动力的增加，车速上升，并且变速装置20的齿圈R1的转速(＝差动装置30的行星轮架C2的转速)增加，随之变速装置20的小齿轮差旋转增加。在此所说的小齿轮差旋转是指小齿轮P1的差转速(以下称为"小齿轮差转速")，是小齿轮P1自转时的转速和行星轮架C1的转速的差。并且，变速装置20在该小齿轮差转速超过某边界转速的状态下继续动作时，可能会导致耐久性的降低。
因此，在本实施例的HVECU90中，在进行单马达EV行驶的情况下，为了抑制变速装置20的耐久性的降低，控制该变速装置20的旋转。具体地说，通过抑制变速装置20的齿圈R1的转速(＝差动装置30的行星轮架C2的转速)的增加，能够抑制变速装置20的小齿轮差转速的增加，由此能够以使该小齿轮差转速保持在规定值(上述边界转速)以下的方式进行控制。
该变速装置20的旋转的控制由第一旋转机MG1的控制执行。在HVECU90中，通过抑制变速装置20的齿圈R1的转速(＝差动装置30的行星轮架C2的转速)的增加，以使变速装置20的小齿轮差转速的增加得以抑制的方式控制第一旋转机MG1的转速。
在此，该示例的第一旋转机MG1如上所述，在变速装置20在空档状态下进行单马达EV行驶时，进行0旋转下的转速维持控制。并且，在差动装置30中，如果是前进时，行星轮架C2以和齿圈R2相同的正旋转旋转，如果是后进时，行星轮架C2以和齿圈R2相同的负旋转旋转。因此，在前进时，为了抑制变速装置20的齿圈R1的转速(＝差动装置30的行星轮架C2的转速)的增加，将差动装置30的太阳轮S2的转速(MG1转速)从0旋转向负旋转方向降低即可。另外，在后退时，为了抑制变速装置20的齿圈R1的转速(＝差动装置30的行星轮架C2的转速)的增加，将差动装置30的太阳轮S2的转速(MG1转速)从0旋转向正旋转方向增加即可。即，在混合动力***1-1中，在进行第一旋转机MG1为0旋转的转速维持控制的同时进行单马达EV行驶时，为了抑制变速装置20的齿圈R1的转速(＝差动装置30的行星轮架C2的转速)的增加，以使MG1转速的绝对值从0旋转开始增加的方式进行第一旋转机MG1的控制。由此，在混合动力***1-1中，至少能够抑制变速装置20的小齿轮差转速的增加。
该第一旋转机MG1的控制以使变速装置20的小齿轮差转速保持在上述边界转速以下的方式实施。因此，该第一旋转机MG1的控制也可以在该小齿轮差转速超过边界转速之前实施。但是，该第一旋转机MG1的控制存在引起电力消耗量的增加的危险。因此，在该示例中，设定用于判断是否需要执行该第一旋转机MG1的控制的规定转速。该规定转速考虑到变速装置20的耐久性和电力消耗量，优选设定成即使增加电力消耗量也需要抑制变速装置20的耐久性的降低时的小齿轮差转速。例如，该规定转速既可以设定成上述边界转速，也可以设定成比该边界转速低余量的小齿轮差转速。该余量考虑例如小齿轮差转速的检测误差或计算误差等而决定。
在此，如果准备有例如检测小齿轮P1自转的旋转角和行星轮架C1的旋转角的传感器，则能够由HVECU90基于这些传感器的检测信号计算出变速装置20的小齿轮差转速。因此，在设有这种各传感器的情况下，通过将由各个检测信号计算出的变速装置20的小齿轮差转速与规定转速进行比较，来判断第一旋转机MG1的控制(变速装置20的旋转控制)是否需要执行即可。但是，追加这种传感器会导致原价增加。因此，在该示例的HVECU90中，基于与变速装置20的小齿轮差转速具有特殊的对应关系的车速V(例如车速V上升的同时小齿轮差转速增加)，判断是否需要执行第一旋转机MG1的控制。即，该第一旋转机MG1的控制既可以是在车速V超过规定车速(变速装置20的小齿轮差转速为边界转速时的车速)Vx之前实施，也可以为了抑制电力消耗量的增加，在车速V超过规定车速V1之后实施。在该示例中，以后者为例进行说明。该规定车速V1是与小齿轮差转速相关的与上述规定转速对应的车速，既可以设定成规定车速Vx，也可以设定成比该规定车速Vx低余量的车速。该余量与上述与小齿轮差转速相关的余量相同，考虑例如车速V的检测误差或计算误差等而决定。
例如，该MG1转速的转速控制对应于规定的映射而执行。图10所示的映射是以单马达EV模式下前进时的映射，超过规定车速V1而车速V上升，并且使MG1转速从0旋转以规定的比例系数逐渐降低。
超过该规定车速V1之后的MG1转速设定成至少能够抑制变速装置20的齿圈R1的转速(＝差动装置30的行星轮架C2的转速)的增加的转速，换言之，设定成至少能够抑制变速装置20的小齿轮差转速的增加的转速。即使车速V稍微超过规定车速V1，该MG1转速的设定值用于此时的小齿轮差转速是能够将变速装置20的耐久性的降低至于容许范围内的大小的情况。
另外，相比该规定车速V1为高车速的MG1转速也可以设定成使变速装置20的齿圈R1的转速(＝差动装置30的行星轮架C2的转速)至少降低到目标转速(车速V为规定车速V1时的齿圈R1及行星轮架C2的转速)的转速，换言之，也可以设定成使变速装置20的小齿轮差转速至少降低到目标转速(车速V为规定车速V1时的小齿轮差转速)的转速。即使车速V稍微超过规定车速V1，该MG1转速的设定值也可以用于此时的小齿轮差转速为超过了变速装置20的耐久性的降低的容许范围的大小的情况。该情况是指例如规定车速V1被设定成上述规定车速Vx的情况。
另外，如上所述，变速装置20在空档状态时，小齿轮差转速与车速V的上升一起增加，耐久性降低的可能性变高。因此，在该示例中，变速装置20在空档状态下进行单马达EV行驶，并且在车速V超过规定车速V1的情况下，执行上述第一旋转机MG1的控制即可。
在该混合动力***1-1中，第二旋转机MG2或驱动轮W的旋转还传送到差动装置30的齿圈R2，因此随着车速V的上升，差动装置30的小齿轮差转速增加。在此所说的小齿轮差旋转是指小齿轮P2的差转速(小齿轮差转速)，是小齿轮P2自转时的转速和行星轮架C2的转速的差。并且，在该混合动力***1-1中，在车速V相比规定车速V1进一步上升时，在差动装置30的小齿轮差转速超过某边界转速的状态下继续动作时，存在差动装置30的耐久性降低的可能性。因此，在该混合动力***1-1中，优选进行避免使该小齿轮P2过度旋转的控制。
具体地说，在HVECU90中，为了抑制差动装置30的耐久性的降低，以使该差动装置30的小齿轮差转速保持在规定值(上述差动装置30中的边界转速)以下的方式控制差动装置30的旋转。该差动装置30的旋转的控制通过将变速装置20控制成直接连结状态或高速档状态来执行。在HVECU90中，在差动装置30的小齿轮差转速超过规定转速时，将变速装置20控制成直接连结状态或高速档状态。例如，该规定转速既可以设定成上述差动装置30中小齿轮差转速的边界转速，也可以设定成比该边界转速低余量的小齿轮差转速。该余量考虑例如小齿轮差转速的检测误差或计算误差等而决定。
在此，在与抑制变速装置20的小齿轮差转速的增加时相同地，设置检测小齿轮P2自转的旋转角和行星轮架C2的旋转角的传感器的情况下，由该各个传感器的检测信号检测各个旋转角，基于该各个旋转角将掌握的差动装置30的小齿轮差转速和规定转速比较，从而来判断是否需要执行差动装置30的旋转控制即可。然而，在该差动装置30的情况下，也是为了抑制追加传感器导致的原价的增加，在该示例的HVECU90中，基于车速V判断是否需要执行差动装置30的旋转控制。即，在HVECU90中，在车速V超过规定车速V2(＞V1)时，通过将变速装置20控制成直接连结状态或高速档状态，以使差动装置30的小齿轮差转速保持在规定转速以下的方式进行控制。该规定车速V2是与差动装置30的小齿轮差转速相关的与上述规定转速对应的车速，既可以设定成该小齿轮差转速为边界转速时的车速，也可以设定成比该车速低余量的车速。该余量考虑例如车速V的检测误差或计算误差等而决定。在该示例中，如图10所示，在车速V超过规定车速V2时，使至今以来降低的MG1转速增加，并保持为规定的负旋转的转速。
以下基于图11的流程图和图12的时间图对EV行驶中的运算处理动作进行说明。
图12的时间图所示例的混合动力车辆100在单马达EV模式下向前进方向加速行驶。此时，第二旋转机MG2以正旋转输出正的MG2扭矩。另外，在该示例的混合动力车辆100中，将离合器CL1的控制液压(CL1液压)和制动器BK1的控制液压(BK1液压)设为0，通过使离合器CL1和制动器BK1均成为释放状态，将变速装置20控制成空档状态。另外，在该示例的混合动力车辆100中，在该加速行驶中，进行能够将MG1转速维持在0旋转的转速维持控制。另外，在该示例中，在将MG1扭矩保持为0的状态下，实施该转速维持控制。
HVECU90判断是否是单马达EV模式下的行驶中(步骤ST1)。HVECU90在单马达EV行驶中的情况下，前进到下一运算处理。另一方面，如果不是单马达EV行驶中，HVECU90使当前的行驶模式(HV行驶模式或双马达EV模式)下的行驶继续(步骤ST8)，返回步骤ST1。
在单马达EV行驶中的情况下，HVECU90判断变速装置20是否成为空档状态(步骤ST2)。该判断例如基于针对离合器CL1的供给液压的指令值(PbCL1)和针对制动器BK1的供给液压的指令值(PbBK1)来进行。在步骤ST2中，在CL1液压和BK1液压均为0时，进行变速装置20成为空档状态的判断。
如果变速装置20并不是空档状态，变速装置20的小齿轮差转速变得过大的可能性低，因此该HVECU90使该运算处理临时结束，返回步骤ST1。
另一方面，在变速装置20成为空档状态的情况下，存在变速装置20的小齿轮差转速变得过大的可能性，因此HVECU90判断车速V是否超过规定车速V1(步骤ST3)。
在车速V超过规定车速V1的情况下，HVECU90使第一旋转机MG1的MG1转速的绝对值增大(步骤ST4)。该示例的第一旋转机MG1进行0旋转下的转速维持控制的同时前进，因此，在此MG1转速从0旋转向负旋转方向降低。由此，在混合动力车辆100中，差动装置30的行星轮架C2的转速(＝变速装置20的齿圈R1的转速)的增加得以抑制，因此在继续加速行驶的状态下，变速装置20的小齿轮差转速的增加得以抑制。在此，该小齿轮差转速被抑制在上述规定转速以下。因此，在该混合动力车辆100中，能够抑制变速装置20的耐久性随着车速V的上升而降低。
在此，此时，HVECU90在该MG1转速降低的同时使第一旋转机MG1中产生负的MG1扭矩，随着该负的MG1扭矩的增加，使第二旋转机MG2的正的MG2扭矩减少(图12)。由此，在混合动力***1-1中，能够抑制该第一旋转机MG1的控制导致的驱动轮W的驱动转矩的变动。另一方面，在离合器CL1和制动器BK1的转矩传递容量残留(包含半卡合状态)或者在离合器CL1或制动器BK1中，惯性的影响大的情况下，该MG1扭矩作为直达扭矩传送到驱动轮W侧。在该示例中，使负的MG1扭矩增加，因此存在在该驱动轮W中引起驱动扭矩降低的可能性。因此，在由于上述要因而可能导致驱动扭矩降低的危险的情况下，为了抑制驱动扭矩的降低，使正的MG2扭矩增加。
对此，在车速V为规定车速V1以下的情况下，HVECU90使执行中的第一旋转机MG1在0旋转下的转速维持控制继续(步骤ST5)，返回步骤ST1。
在使MG1转速的绝对值增大的情况下，HVECU90判断车速V是否超过规定车速V2(＞V1)(步骤ST6)。
HVECU90在车速V为规定车速V2以下的情况下，返回步骤ST4，使MG1转速的绝对值的增加控制继续。并且，该HVECU90在车速V超过规定车速V2的情况下，使离合器CL1和制动器BK1中的任一方卡合，并将变速装置20控制成直接连结状态或高速档状态(步骤ST7)，返回步骤ST1。由此，在该混合动力车辆100中，能够将差动装置30的小齿轮差转速抑制在上述规定转速以下，因此能够抑制差动装置30的耐久性随着车速V的上升而降低。此时，HVECU90进行该离合器CL1和制动器BK1中的任一方的卡合，并且使负的MG1转速增加(图10)。
这样一来，在该混合动力车辆100中，能够抑制变速装置20和差动装置30的各自的小齿轮差转速的增加，能够将该各个小齿轮差转速保持在各自的规定转速以下，因此能够抑制该变速装置20和差动装置30的耐久性的降低。
另外，图12的时间图示例了车速V到达规定车速V2之前成为恒速行驶的情况。因此，在该时间图中，能够将MG1扭矩、MG2扭矩、MG1转速、MG2转速保持为成为恒速行驶的目标车速的时刻的大小。
在此，在该混合动力***1-1的结构中，在双马达EV模式中将变速装置20控制成空档状态时，使停止中的发动机ENG的发动机旋转轴11旋转，因此在该发动机ENG中产生拖拽损失。因此，在本实施例中，作为在双马达EV模式中不将变速装置20控制成空档状态的情况进行说明。但是，在该混合动力***1-1中，例如如果发动机ENG的拖拽损失小到能够忽略的程度，则可以在将变速装置20控制成空档状态的状态下实施双马达EV模式的行驶(以下称为双马达EV行驶)。另外，例如，在发动机旋转轴11和变速装置20的第一动力传递要素(在该示例的结构中为行星轮架C1)之间设置有离合器(省略图示)时，在双马达EV行驶中，即使将变速装置20控制成空档状态，能够通过该离合器将发动机旋转轴11和变速装置20的第一动力传递要素之间的动力传递断开，从而不会在发动机ENG产生拖拽损失。这样一来，在该混合动力***1-1的结构或与其类似的结构(带该离合器)中，也可以在双马达EV行驶中将变速装置20控制成空档状态。因此，即使在双马达EV行驶中，在变速装置20被控制成空档状态的情况下，随着车速V的上升，变速装置20的小齿轮差转速增加，存在变速装置20的耐久性降低的可能性。
由此，在HVECU90中，即使在进行变速装置20处于空档状态的双马达EV行驶的情况下，在车速V超过规定车速V1时或者变速装置20的小齿轮差转速超过规定转速时，也可以执行第一旋转机MG1的转速控制。在该情况下，在变速装置20中，以将该小齿轮差转速保持在上述规定转速以下的方式进行控制，因此能够抑制耐久性的降低。另外，在该情况下，为了抑制驱动轮W中的驱动扭矩的减少(降低)，优选在切换到单马达EV模式之后执行第一旋转机MG1的转速控制。
另外，在该情况下，在车速V超过规定车速V2时，通过使离合器CL1和制动器BK1中的任一方卡合，将变速装置20控制成直接连结状态或高速档状态，由此将差动装置30的小齿轮差转速也保持在规定转速以下。因此，在该混合动力***1-1中，即使在进行变速装置20处于空档状态的双马达EV行驶的情况下，也能够抑制变速装置20和差动装置30的耐久性的降低。
[变形例1]
以上所示的实施例的技术也可以适用于以下的图13所示的混合动力***1-2，与该实施例同样地，能够抑制变速装置20的小齿轮差转速或差动装置30的小齿轮差转速的增加，能够获得与该实施例相同的效果。该图13的标号101表示搭载有该混合动力***1-2的混合动力车辆。
混合动力***1-2与混合动力***1-1同样地，具备作为动力源的发动机ENG、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2，进而具备动力传递装置，该动力传递装置具有变速装置20、差动装置30和变速控制装置40。各动力源与混合动力***1-1相同。另一方面，动力传递装置相比混合动力***1-1的动力传递装置具有以下所示的结构上的差异。
混合动力***1-2的动力传递装置中，串联连接的变速装置20和差动装置30的配置的连接方式等不同。
变速装置20具备由能够差动旋转的多个变速旋转要素构成的行星机构(具体地说是单小齿轮型行星齿轮机构)。在该示例中，太阳轮S1也连接到变速控制装置40的制动器BK1。另外，在该示例中，在太阳轮S1和行星轮架C1之间也介有变速控制装置40的离合器CL1。
然而，在该混合动力***1-2中，行星轮架C1连接到差动装置30，进行与该差动装置30之间的动力传递。另外，在该混合动力***1-2中，发动机ENG连接到差动装置30，因此该行星轮架C1作为进行与发动机ENG之间的动力传递的第一动力传递要素发挥功能。另外，在该混合动力***1-2中，变速装置20的齿圈R1成为由变速装置20及差动装置30构成的动力传递装置的输出，经由副轴驱动齿轮51等与第二旋转机MG2和驱动轮W连接。该齿圈R1与副轴驱动齿轮51成为一体并旋转。因此，该齿圈R1作为该示例的变速装置20中的第二动力传递要素发挥功能。
差动装置30具备由能够差动动作的多个差动旋转要素构成的行星机构(具体地说是单小齿轮型行星齿轮机构)。在该示例中，太阳轮S2也连接到MG1旋转轴12。
其中，在该混合动力***1-2中，行星轮架C2经由离合器61连接到发动机ENG。该离合器61是在想要将发动机扭矩传送到差动装置30时卡合、在想要从差动装置30向发动机ENG传送扭矩时释放的离合器装置。即，该离合器61在将发动机扭矩向差动装置30传送时，能够使行星轮架C2和发动机旋转轴11成为一体并旋转，在想要从差动装置30向发动机ENG传送扭矩时，在行星轮架C2和发动机旋转轴11之间无法进行动力传递。该离合器61既可以是其动作由HVECU90或发动机ECU91控制的离合器，也可以是进行其动作的单向离合器。可以通过释放该离合器61，通过MG1转速的控制来控制变速装置20的行星轮架C1的转速。
另外，在该混合动力***1-2中，齿圈R2与变速装置20的行星轮架C1连接，该齿圈R2和行星轮架C1可以成为一体并旋转。
图14表示该混合动力***1-2的动作卡合表。圆圈等与上述图3相同。
[单马达EV模式]
在能够进行二次电池的充电的情况下，离合器CL1和制动器BK1均被释放，将变速装置20控制成空档状态。在该单马达EV模式(不需要发动机制动)中，与混合动力***1-1同样地，能够不实施发动机制动而得到再生电力，改善燃油经济性(电费)。另外，在二次电池被禁止充电的情况下，通过仅使离合器CL1和制动器BK1中的任一方卡合，使发动机ENG成为连动旋转状态，产生发动机制动。在该情况下，HVECU90也和混合动力***1-1同样地，通过第一旋转机MG1的控制而使发动机转速上升。
在后进时，如果能够进行二次电池的充电，既可以使离合器CL1和制动器BK1均释放，仅以第二旋转机MG2的动力行驶，也可以通过使离合器CL1和制动器BK1均卡合，固定变速装置20的行星轮架C1，通过第一旋转机MG1和第二旋转机MG2双方的动力行驶。
[双马达EV模式]
在双马达EV模式中，相对于混合动力***1-1在以下方面不同。HVECU90在双马达EV模式中并用发动机制动的话，仅使离合器CL1和制动器BK1中的任一方卡合，将变速装置20控制成直接连结状态或高速档状态。
[HV行驶模式]
该混合动力***1-2和混合动力***1-1同样地，对应于车速而分开使用HV高模式和HV低模式。因此，在该混合动力***1-2中也形成两个机械点，在HV行驶模式中，能够改善在高速档动作时的传递效率，能够改善高车速行驶时的燃油经济性。
在HV高模式中，以使离合器CL1释放并且使制动器BK1卡合，从而将变速装置20切换到高速级，将发动机ENG的旋转加速并输出的方式进行控制。另一方面，在HV低模式中，以使离合器CL1卡合并且使制动器BK1释放，从而将变速装置20切换到低速级，将发动机ENG的旋转等速地输出的方式进行控制。在该混合动力***1-2中，也在该HV高模式和HV低模式之间进行切换时，执行使变速装置20和差动装置30同时变速的协调变速控制。因此，该混合动力***1-2通过电气地控制第一旋转机MG1的旋转，能够作为使***变速比连续地变化的电气无级变速机动作。
在后进时，在HV低模式中使第一旋转机MG1作为发电机工作，使第二旋转机MG2作为电动机动作，使该第二旋转机MG2向前进时的相反方向旋转。
[变形例2]
在实施例所示的混合动力***1-1中，如上所述，在单马达EV行驶的过程中，车速上升的同时，差动装置30的小齿轮差转速增加。另外，在双马达EV行驶的过程中，差动装置30将第一旋转机MG1的旋转传递到太阳轮S2或者驱动轮W的旋转传递到齿圈R2，因此对应于车速V的上升，小齿轮差转速增加。因此，在该混合动力***1-1中，车速V超过规定车速Vy时，存在由于过大的小齿轮差转速而差动装置30的耐久性降低的危险。该规定车速Vy是差动装置30的小齿轮差转速为边界转速时的车速。
因此，在本实施例的HVECU90中，在进行EV行驶(单马达EV行驶或双马达EV行驶)的情况下，为了抑制差动装置30的耐久性的降低，控制该差动装置30的旋转。具体地说，通过抑制差动装置30的行星轮架C2的转速(＝变速装置20的齿圈R1的转速)的降低，能够抑制差动装置30的小齿轮差转速的增加，由此能够以使该小齿轮差转速保持在边界转速以下的方式进行控制。该本变形例中的控制可以在实施例中的抑制变速装置20的小齿轮差转速的增加的控制之后，替换变速装置20向直接连结状态或高速档状态的控制(通过该控制抑制差动装置30的小齿轮差转速的增加的控制)来执行。另外，该本变形例中的控制在不执行该实施例中的抑制变速装置20的小齿轮差转速的增加的控制的情况下也能够执行。
该差动装置30的旋转的控制由第一旋转机MG1的控制执行。在HVECU90中，通过抑制差动装置30的行星轮架C2的转速(＝变速装置20的齿圈R1的转速)的降低，以使差动装置30的小齿轮差转速的增加得以抑制的方式控制第一旋转机MG1的转速。
例如，在前进时执行实施例中的控制变速装置20的小齿轮差转速的增加的控制的情况下，第一旋转机MG1(差动装置30的太阳轮S2)在单马达EV行驶的过程中以负旋转动作。因此，在HVECU90中，通过使MG1转速的绝对值减少(MG1转速增加)，通过抑制差动装置30的行星轮架C2的转速(＝变速装置20的齿圈R1的转速)的降低，能够抑制差动装置30的小齿轮差转速的增加。另一方面，在后进时执行实施例中的控制变速装置20的小齿轮差转速的增加的控制的情况下，第一旋转机MG1(差动装置30的太阳轮S2)在单马达EV行驶的过程中以正旋转动作。因此，在HVECU90中，通过使MG1转速的绝对值减少(MG1转速降低)，通过抑制差动装置30的行星轮架C2的转速(＝变速装置20的齿圈R1的转速)的降低，能够抑制差动装置30的小齿轮差转速的增加。
在HVECU90中，如果是在双马达EV行驶的过程中，将MG1扭矩减少到0，将行驶模式从双马达EV模式向单马达EV模式切换。该行驶模式的切换是为了在实施后述的发动机ENG的0旋转的转速维持控制时抑制驱动轮W中的驱动扭矩的减少(降低)。并且，在该HVECU90中，在单马达EV行驶的过程中，通过使MG1转速的绝对值如上所述地减少，通过抑制差动装置30的行星轮架C2的转速(＝变速装置20的齿圈R1的转速)的降低，能够抑制差动装置30的小齿轮差转速的增加。
该第一旋转机MG1的控制以使差动装置30的小齿轮差转速保持在边界转速以下的方式实施。因此，该第一旋转机MG1的控制在该小齿轮差转速超过边界转速之前是不实施的。但是，在该示例中，为了抑制电力消耗量的增加，设定用于判断是否需要执行该第一旋转机MG1的控制的规定转速。该规定转速优选设定成即使增加电力消耗量也需要抑制差动装置30的耐久性的降低时的小齿轮差转速。例如，该规定转速既可以设定成上述边界转速，也可以设定成比该边界转速低余量的小齿轮差转速。该余量考虑例如小齿轮差转速的检测误差或计算误差等而决定。
在此，如果准备有例如检测小齿轮P2自转的旋转角和行星轮架C2的旋转角的传感器，能够由HVECU90基于这些传感器的检测信号计算出差动装置30的小齿轮差转速。因此，在设有这种各传感器的情况下，通过将由各个检测信号计算出的差动装置30的小齿轮差转速与规定转速进行比较，来判断第一旋转机MG1的控制(差动装置30的旋转控制)是否需要执行即可。但是，追加这种传感器会导致原价增加。因此，在该示例的HVECU90中，基于与差动装置30的小齿轮差转速具有特殊的对应关系的车速V，判断是否需要执行第一旋转机MG1的控制。即，该第一旋转机MG1的控制既可以是在车速V超过规定车速Vy之前实施，也可以为了抑制电力消耗量的增加，在车速V超过规定车速Va之后实施。在该示例中，以后者为例进行说明。该规定车速Va设定成与实施例中所述的规定车速V2相同的车速(＞V1)。
例如，该MG1转速的转速控制对应于规定的映射而执行。图15所示的映射是前进时，车速V增加并超过规定车速Va，并且使负旋转的MG1转速以规定的比例系数向着0旋转逐渐增加。在此，使负旋转的MG1转速逐渐增加，但该负旋转的MG1转速也可以以立即成为0旋转的方式增加。
超过该规定车速Va之后的MG1转速设定成至少能够抑制差动装置30的小齿轮差转速的增加的转速即可。即使车速V稍微超过规定车速Va，该MG1转速的设定值用于此时的小齿轮差转速是能够将差动装置30的耐久性的降低至于容许范围内的大小的情况。
另外，相比该规定车速Va为高车速的MG1转速也可以设定成使差动装置30的小齿轮差转速至少降低到目标转速(车速V为规定车速Va时的小齿轮差转速)的转速。即使车速V稍微超过规定车速V1，该MG1转速的设定值用于此时的小齿轮差转速是能够超过差动装置30的耐久性的降低的容许范围的大小的情况。该情况是指例如规定车速Va被设定成上述规定车速Vy的情况。
在该混合动力***1-1中，存在随着该第一旋转机MG1的控制，发动机ENG连动旋转的可能性。因此，在HVECU90中，为了在将发动机转速保持在0旋转的状态下使MG1转速的绝对值减小，在该第一旋转机MG1的控制开始之前或者在该控制开始的同时，在单马达EV模式中，将离合器CL1和制动器BK1中的至少一方控制成释放状态或半卡合状态。
以下基于图16的流程图和图17的时间图对本变形例中的运算处理动作进行说明。
图17的时间图所示例的混合动力车辆100在利用第一旋转机MG1(以负旋转及负扭矩动作)和第二旋转机MG2(以正旋转及正扭矩动作)的双马达EV模式下向前进方向加速行驶。另外，在该示例的混合动力车辆100中，进行双马达EV行驶，因此使离合器CL1的控制液压(CL1液压)和制动器BK1的控制液压(BK1液压)均产生，通过使离合器CL1和制动器BK1均成为卡合状态，将发动机转速控制成0旋转。
HVECU90判断是否是EV行驶中(步骤ST11)。HVECU90在EV行驶中的情况下，前进到下一运算处理。另一方面，如果不是EV行驶中，HVECU90使当前的EV行驶模式下的行驶继续(步骤ST17)，返回步骤ST11。
在EV行驶中的情况下，HVECU90判断车速V是否超过规定车速Va(步骤ST12)。HVECU90在车速V超过规定车速Va的情况下，前进到下一运算处理。另一方面，如果车速V没有超过规定车速Va，HVECU90使当前的行驶模式下的行驶继续(步骤ST18)，返回步骤ST11。在该步骤ST18中，如果是单马达EV行驶中，实施按照规定的变速模式将离合器CL1和制动器BK1中的任一方设为卡合状态的控制。另外，在双马达EV行驶的情况下，维持离合器CL1和制动器BK1的各自的卡合状态。
在车速V超过规定车速Va的情况下，HVECU90判断是否是双马达EV行驶中(步骤ST13)。
在双马达EV行驶中的情况下，HVECU90将行驶模式切换成单马达EV模式(步骤ST14)。在图17的时间图中，将MG1旋转保持为负旋转的负的MG1扭矩控制为0。此时，HVECU90使正的MG2扭矩增加该MG1扭矩减少的量。由此，在混合动力车辆100中，能够抑制该MG1扭矩的控制导致的驱动轮W的驱动转矩的变动。
在步骤ST13中已经判断出是单马达EV模式的情况下，或者在步骤ST14中切换到单马达EV模式之后，HVECU90进行发动机ENG的0旋转的转速维持控制(0旋转维持控制)的准备(步骤ST15)。具体地说，如上所示，在将离合器CL1和制动器BK1中的至少一方向释放状态或半卡合状态控制的图17的时间图中，将其双方向释放状态控制。
该0旋转维持控制的准备结束之后，HVECU90使第一旋转机MG1的MG1转速的绝对值减小(步骤ST16)。该示例的第一旋转机MG1以负旋转动作，因此，在此使MG1转速从负旋转向0旋转降低。由此，在该混合动力车辆100中，差动装置30的行星轮架C2的转速(＝变速装置20的齿圈R1的转速)的降低得以抑制，能够将差动装置30的小齿轮差转速抑制在上述规定转速以下，因此能够抑制差动装置30的耐久性的降低。另外，在该混合动力车辆100中，发动机ENG保持在0旋转，因此能够抑制发动机ENG的拖拽损失导致的燃油经济性恶化。并且，在此，通过使该差动装置30的行星轮架C2的转速(＝变速装置20的齿圈R1的转速)增加，抑制差动装置30的小齿轮差转速的增加。
在此，此时，HVECU90在该MG1转速增加的同时使第一旋转机MG1中产生正的MG1扭矩。如实施例中也进行了说明的那样，在离合器CL1和制动器BK1的转矩传递容量残留(包含半卡合状态)或者在离合器CL1或制动器BK1中，惯性的影响大的情况下，该MG1扭矩作为直达扭矩传送到驱动轮W侧，存在在该驱动轮W中引起驱动扭矩降低的可能性。因此，为了抑制该驱动扭矩的降低，HVECU90使正的MG2扭矩增加(图17)。
这样一来，在该混合动力车辆100中，能够抑制差动装置30的小齿轮差转速的增加，能够将该小齿轮差转速保持在规定转速以下，因此能够抑制该差动装置30的耐久性的降低。
在上述实施例及变形例1、2中示例了两级的变速装置20，但该变速装置20也可以具有三级以上的变速级，也可以是无级变速机。在有级变速机的情况下，变速装置20例如可以由多个行星齿轮机构的组合和卡合装置(制动器\离合器)构成多个变速级，也可以是所谓的一般的有级自动变速机。在无级变速机的情况下，变速装置20例如可以是带式变速装置，也可以是球行星式变速装置。变速装置20无论使用任何形式的装置，其输入输出轴均分别成为第一动力传递要素和第二动力传递要素。
另外，在上述实施例及变形例1、2中，示例了通过利用了发动机ENG的动力等的再生运转进行充电的混合动力车辆100、101，但在该实施例及变形例1、2中说明的技术也可以适用于能够通过外部电源充电的插电式混合动力车辆。
标号说明
1-1、1-2：混合动力***；
11：发动机旋转轴；
12：MG1旋转轴；
13：MG2旋转轴；
20：变速装置；
21：旋转轴；
30：差动装置；
40：变速控制装置；
100、101：混合动力车辆；
90：HVECU(综合ECU)；
91：发动机ECU；
92：MGECU；
BK1：制动器；
CL1：离合器；
C1、C2：行星轮架；
ENG：发动机(燃机)；
MG1：第一旋转机；
MG2：第二旋转机；
P1、P2：小齿轮；
R1、R2：齿圈；
S1、S2：太阳轮；
W：驱动轮。

Claims (9)

1.一种混合动力车辆的动力传递装置，其特征在于，具备：
变速装置，具备行星机构，该行星机构具有能够差动旋转的多个变速旋转要素，发动机的旋转轴侧与该各变速旋转要素中的一个变速旋转要素连接；
差动装置，具有能够差动旋转的多个差动旋转要素，上述多个差动旋转要素包含与上述变速装置的各变速旋转要素中的一个变速旋转要素连接的差动旋转要素、与第一旋转机的旋转轴连接的差动旋转要素、与第二旋转机的旋转轴及驱动轮连接的差动旋转要素；
变速控制装置，能够将上述变速装置控制成不能在上述变速装置的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态；以及
控制装置，在仅以上述第二旋转机的动力进行单马达EV行驶时，以使上述变速装置或上述差动装置的小齿轮差旋转为规定值以下的方式控制上述第一旋转机，
上述控制装置在上述变速装置处于空档状态时使上述第一旋转机的转速的绝对值增大。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，上述控制装置在上述单马达EV行驶中车速超过规定车速时执行上述第一旋转机的控制。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，在车速相比上述规定车速进一步提高的情况下，上述控制装置以使上述变速装置成为能够进行动力传递的状态的方式控制上述变速控制装置。
4.一种混合动力车辆的动力传递装置，其特征在于，具备：
变速装置，具备行星机构，该行星机构具有能够差动旋转的多个变速旋转要素，发动机的旋转轴侧与该各变速旋转要素中的一个变速旋转要素连接；
差动装置，具有能够差动旋转的多个差动旋转要素，上述多个差动旋转要素包含与上述变速装置的各变速旋转要素中的一个变速旋转要素连接的差动旋转要素、与第一旋转机的旋转轴连接的差动旋转要素、与第二旋转机的旋转轴及驱动轮连接的差动旋转要素；
变速控制装置，能够将上述变速装置控制成不能在上述变速装置的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态；以及
控制装置，在仅以上述第二旋转机的动力进行单马达EV行驶时，以使上述变速装置或上述差动装置的小齿轮差旋转为规定值以下的方式控制上述第一旋转机，
在上述单马达EV行驶中或基于上述第一旋转机的动力及上述第二旋转机的动力的双马达EV行驶中车速超过规定车速时，上述控制装置使上述第一旋转机的转速的绝对值减小。
5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，在上述双马达EV行驶中车速超过上述规定车速的情况下，上述控制装置切换到上述单马达EV行驶之后执行上述第一旋转机的控制。
6.一种混合动力车辆的动力传递装置，其特征在于，具备：
差动装置，具有能够差动旋转的多个差动旋转要素，上述多个差动旋转要素包含与发动机的旋转轴连接的差动旋转要素、与第一旋转机的旋转轴连接的差动旋转要素；
变速装置，具有能够差动旋转的多个变速旋转要素，上述多个变速旋转要素包含与上述差动装置的各差动旋转要素中的一个差动旋转要素连接的变速旋转要素、与第二旋转机的旋转轴及驱动轮连接的变速旋转要素；
变速控制装置，能够将上述变速装置控制成不能在上述变速装置的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态；以及
控制装置，在仅以上述第二旋转机的动力进行单马达EV行驶时，以使上述变速装置或上述差动装置的小齿轮差旋转为规定值以下的方式控制上述第一旋转机，
上述控制装置在上述变速装置处于空档状态时使上述第一旋转机的转速的绝对值增大。
7.一种混合动力车辆的动力传递装置，其特征在于，具备：
差动装置，具有能够差动旋转的多个差动旋转要素，上述多个差动旋转要素包含与发动机的旋转轴连接的差动旋转要素、与第一旋转机的旋转轴连接的差动旋转要素；
变速装置，具有能够差动旋转的多个变速旋转要素，上述多个变速旋转要素包含与上述差动装置的各差动旋转要素中的一个差动旋转要素连接的变速旋转要素、与第二旋转机的旋转轴及驱动轮连接的变速旋转要素；
变速控制装置，能够将上述变速装置控制成不能在上述变速装置的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态；以及
控制装置，在仅以上述第二旋转机的动力进行单马达EV行驶时，以使上述变速装置或上述差动装置的小齿轮差旋转为规定值以下的方式控制上述第一旋转机，
在上述单马达EV行驶中或基于上述第一旋转机的动力及上述第二旋转机的动力的双马达EV行驶中车速超过规定车速时，上述控制装置使上述第一旋转机的转速的绝对值减小。
8.一种混合动力***，其特征在于，具备：
发动机；
第一旋转机；
第二旋转机；
变速装置，具备行星机构，该行星机构具有能够差动旋转的多个变速旋转要素，上述发动机的旋转轴侧与该各变速旋转要素中的一个变速旋转要素连接；
差动装置，具有能够差动旋转的多个差动旋转要素，上述多个差动旋转要素包含与上述变速装置的各变速旋转要素中的一个变速旋转要素连接的差动旋转要素、与上述第一旋转机的旋转轴连接的差动旋转要素、与上述第二旋转机的旋转轴及驱动轮连接的差动旋转要素；
变速控制装置，能够将上述变速装置控制成不能在上述变速装置的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态；以及
控制装置，在仅以上述第二旋转机的动力进行单马达EV行驶时，以使上述变速装置或上述差动装置的小齿轮差旋转为规定值以下的方式控制上述第一旋转机，
上述控制装置在上述变速装置处于空档状态时使上述第一旋转机的转速的绝对值增大。
9.一种混合动力***，其特征在于，具备：
发动机；
第一旋转机；
第二旋转机；
变速装置，具备行星机构，该行星机构具有能够差动旋转的多个变速旋转要素，上述发动机的旋转轴侧与该各变速旋转要素中的一个变速旋转要素连接；
差动装置，具有能够差动旋转的多个差动旋转要素，上述多个差动旋转要素包含与上述变速装置的各变速旋转要素中的一个变速旋转要素连接的差动旋转要素、与上述第一旋转机的旋转轴连接的差动旋转要素、与上述第二旋转机的旋转轴及驱动轮连接的差动旋转要素；
变速控制装置，能够将上述变速装置控制成不能在上述变速装置的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态；以及
控制装置，在仅以上述第二旋转机的动力进行单马达EV行驶时，以使上述变速装置或上述差动装置的小齿轮差旋转为规定值以下的方式控制上述第一旋转机，
在上述单马达EV行驶中或基于上述第一旋转机的动力及上述第二旋转机的动力的双马达EV行驶中车速超过规定车速时，上述控制装置使上述第一旋转机的转速的绝对值减小。
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