CN104411521A - 车辆用空气调节装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用空气调节装置。车辆用空气调节装置具备：从吹出口向车室内吹出的送风机(23)；利用电动压缩机使冷媒循环的制冷循环***(40、340)；设于制冷循环***且使由送风机送来的送风空气与冷媒进行热交换的室内热交换器(24、26)；对送风空气中包含的内部气体与外部气体的比例进行调节的内外部气体调节装置(22)；以及送风控制部(65)，在从吹出口吹出的吹出空气的目标温度Tao与外部气体温度Tam之间的温度差小于规定值的情况下，送风控制部(65)在使电动压缩机停止的状态下使送风机动作，并且以使至少包括外部气体的空气向车室内吹出的方式控制内外部气体调节装置的动作。由此，若Tao是接近Tam的温度，则使电动压缩机停止而利用送风机输送包括外部气体的空气，因此能够在实现降低消耗电力的同时使吹出空气成为接近Tao的温度。

Description

车辆用空气调节装置

本申请基于在2012年6月29日申请的日本专利申请2012-146540而主张优先权，在此参考其公开内容并将其公开内容援引于本申请。

技术领域

本申请涉及具备利用电动压缩机使冷媒循环的制冷循环***的车辆用空气调节装置。

背景技术

在专利文献1中公开有向车室内吹出的吹出空气的目标温度(Tao)比外部气体温度(Tam)略低的中间期制冷运转时或Tao比Tam略高的中间期供暖运转时的中间期控制。

在该中间期控制中，实施基于制冷循环***的蒸发器进行的空气的冷却以及基于加热器进行的空气的加热这两者。而且，通过用空气混合门来调节加热器的加热程度，从而将吹出空气调节为Tao。

换句话说，由于电动压缩机的排出量存在最低排出量，因此减少电动压缩机的排出量而高精度地调节吹出空气温度对于Tao与Tam的温度差小的中间期而言是困难的。对此，在上述的中间期控制中，在供暖运转时也实施冷却，在制冷运转时也实施加热，利用空气混合门来进行温度调节。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-202736号公报

然而，同时实施空气的冷却以及加热这两者造成能量损失，在实现电动压缩机的消耗电力降低方面，现有的中间期控制存在改善的余地。

发明内容

本申请的目的在于提供一种能够实现电动压缩机的消耗电力降低的车辆用空气调节装置。

根据本申请的一方式，车辆用空气调节装置具备：送风机，其输送空气而从吹出口向车室内吹出所述空气；制冷循环***，其利用电动压缩机而使冷媒循环；室内热交换器，其设于所述制冷循环***，且使由所述送风机输送来的送风空气与所述冷媒进行热交换；内外部气体调节装置，其对所述送风空气所包含的内部气体与外部气体的比例进行调节；以及第一送风控制部，在从所述吹出口吹出的吹出空气的目标温度与外部气体温度之间的温度差小于规定值的情况下，所述第一送风控制部在使所述电动压缩机停止的状态下使所述送风机动作，并且以使至少包括外部气体的空气向车室内吹出的方式控制所述内外部气体调节装置的动作。

由此，若Tao是接近Tam的温度，则使电动压缩机停止而利用送风机输送包括外部气体的空气，因此能够在实现消耗电力降低的同时使吹出空气成为接近Tao的温度。总之，着眼于吹出空气温度即便与Tao存在些许偏差也不会大幅度地降低用户的舒适感这一点，使电动压缩机的消耗电力降低优先于以使吹出空气温度与Tao一致的方式进行的高精度调节。

附图说明

图1是表示本申请的第一实施方式所涉及的电动车辆***的概要图。

图2是表示第一实施方式的运转模式区域的图。

图3是表示第一实施方式的空气调节控制的流程图。

图4是表示本申请的第二实施方式所涉及的空气调节控制的流程图。

图5是表示本申请的第三实施方式所涉及的电动车辆***的概要图。

具体实施方式

以下，参照附图对用于实施所公开的申请的多个实施方式进行说明。在各实施方式中有时对与在先的实施方式中说明过的事项对应的部分标注相同的附图标记而省略重复的说明。在各实施方式中仅对结构的一部分进行说明的情况下，对于结构的其他部分，可以应用在先说明的其他实施方式。另外，在后续的实施方式中，有时通过对与在先的实施方式中说明过的事项对应的部分标注仅百以上的数位不同的附图标记来表示对应关系，并省略重复的说明。不光是在各实施方式中具体地明示出能够组合的部分彼此的组合能够实施，只要对于组合不产生妨碍，即便没有明示也可以部分地将实施方式彼此组合。

(第一实施方式)

在图1中，电动车辆***1搭载于电动车辆上。电动车辆是包括具备蓄电池和电动机的电驱动***的车辆。电动车辆是道路行驶车辆、船舶或者飞机。电动车辆可以由仅具备电驱动***的所谓电动机动车提供。电动车辆也可以由除了具备电驱动***还具备具有燃料箱和内燃机的内燃机***的混合动力车辆提供。

电动车辆***1具备高压电池(HVBT)2。高压电池2为二次电池。高压电池2可以由锂离子电池等提供。高压电池2供给数百伏特的比较高的电压。高压电池2从固定型的广域电网或者搭载于车辆上的发电机充电。电动车辆***1具备电池控制装置(BTCU)3。电池控制装置3监视高压电池2的充电放电，并控制其充电放电。

电动车辆***1具备行驶用的电动机(DRMT)4。电动机4驱动电动车辆的驱动轮。高压电池2主要被设计用于向电动机4供电。

电动车辆***1具备搭载于电动车辆上的高压设备(HVDV)5。高压设备5不包括行驶用的电动机4。高压设备5是具有适于从高压电池2供电的额定电压的设备。

电动车辆***1具备转换器(CONV)6与低压电池(LVBT)7。转换器6转换从高压电池2供给的电力并向低压电池7供给。转换器6对低压电池7进行充电。转换器6也是高压设备5之一。低压电池7是电压比较低的二次电池。低压电池7供给十伏特左右、例如12伏特或者24伏特这样的电压。低压电池7经由转换器6而从高压电池2充电。

电动车辆***1具备多个低压设备(LVDV)8。多个低压设备8以比高压电池2的电压低的电压进行动作。多个低压设备8借助从低压电池7供给的电力进行动作。多个低压设备8包括后述的空气调节装置20的绝大多数设备。只有空气调节装置20的电动压缩机41不包括于低压设备8。

电动车辆***1可以具备车辆的挡风玻璃9。挡风玻璃9设置于车辆的驾驶员的前方。挡风玻璃9也被称作前玻璃。

电动车辆***1具备设置在挡风玻璃9上的窗加热器(WDSH)10。窗加热器10是设置在挡风玻璃9上且可以直接加热挡风玻璃9的电加热器装置。窗加热器10可以由敷设在挡风玻璃9上的电热线或者粘贴在挡风玻璃9上的透明发热体提供。窗加热器10是低压设备8之一，从低压电池7供电。

窗加热器10是在电动压缩机停止时也能够发挥对挡风玻璃9加热的加热功能的要件。窗加热器10是可以直接加热挡风玻璃9的唯一加热要件。窗加热器10通过使挡风玻璃9的温度直接上升来直接地抑制挡风玻璃9的起雾。

电动车辆***1具备车辆用的空气调节装置(AIRC)20。窗加热器10可以被认为是空气调节装置20的一个构成要件。空气调节装置20具备空气调节单元(HVAC)21。空气调节单元21也被称作HVAC(HeatingVentilating and Air-Conditioning)单元。空气调节单元21具备电动车辆的室内的供暖、送风、以及制冷用的多个要件22-31。空气调节单元21提供能够使空气朝向室内流动的管路。

内外部气体切换装置22(内外部气体调节装置)选择向空气调节单元21导入的空气。内外部气体切换装置22可以选择内部气体(RCL)或者外部气体(FRS)中的任一者。内外部气体切换装置22也可以连续或阶段性地调节内部气体与外部气体的比例。内外部气体切换装置22可以由内部气体通路、外部气体通路、切换风门机构提供。

在切换风门机构上形成有开口部，无法将内部气体通路以及外部气体通路中的任一方完全地关闭。换句话说，在内部气体模式时也能从所述开口部混入外部气体，在外部气体模式时也能从所述开口部混入内部气体。

内部气体是从室内循环导入的空气。外部气体是从室外新导入的空气。当在室内要求供暖时，外部气体的温度大多低于内部气体。因此，外部气体的湿度大多低于内部气体。另外，由于处在室内的使用者的缘故，外部气体的湿度大多低于内部气体。因而，外部气体可以用于降低来自空气调节单元21的吹出空气的湿度或者降低室内的湿度。

内外部气体切换装置22在从室外导入外部气体的外部气体模式和使室内的内部气体循环的内部气体模式之间切换。内外部气体切换装置22在选择了外部气体模式时降低室内的湿度。内外部气体切换装置22是在电动压缩机41停止时也能降低室内的湿度的湿度降低装置之一。内外部气体切换装置22通过降低室内的湿度来间接地抑制挡风玻璃9的起雾。

送风机23在空气调节单元21内产生朝向室内的空气流。送风机23也被称作鼓风风扇。

冷却用热交换器24(室内热交换器)是后述的制冷循环***40的一部分。冷却用热交换器24是制冷循环***40的室内热交换器。冷却用热交换器24由制冷循环***40的蒸发器提供。冷却用热交换器24借助冷媒来冷却在空气调节单元21内流动的空气。在制冷循环***40中流动的低温低压的冷媒在冷却用热交换器24中流动。冷却用热交换器24配置为冷却在空气调节单元21内流动的空气的所有量。

冷却用热交换器24仅在作为高压设备5的电动压缩机41动作时能够冷却空气。因而，冷却用热交换器24是在电动压缩机41停止时丧失冷却空气的功能的空气冷却要件。冷却用热交换器24仅在制冷循环***40进行冷却运转时发挥冷却功能。在发挥冷却功能期间，在冷却用热交换器24的表面产生结露水。当冷却用热交换器24丧失冷却功能时，结露水蒸发并向室内吹出。冷却用热交换器24是空气调节装置20中的唯一的空气冷却要件。

空气混合风门25通过在空气调节单元21内对暖风与冷风的比例进行调节，从而调节吹出空气的温度。空气混合风门25对通过后述的空气加热要件的空气量与绕过空气加热要件的空气量的比例进行调节。空气混合风门25提供调节吹出空气的温度的温度调节构件。

加热用热交换器26(室内热交换器)是后述的制冷循环***40的一部分。加热用热交换器26是制冷循环***40的室内热交换器。加热用热交换器26由制冷循环***40的冷凝器提供。加热用热交换器26借助冷媒来加热在空气调节单元21内流动的空气。高温高压的冷媒在加热用热交换器26中流动。加热用热交换器26配置为加热在空气调节单元21内流动的空气的至少一部分。加热用热交换器26是空气加热要件之一。

加热用热交换器26仅在作为高压设备5的电动压缩机41动作时能够加热空气。因而，加热用热交换器26是在电动压缩机41停止时丧失对挡风玻璃9加热的加热功能的空气加热要件。

电加热器27借助电力来加热在空气调节单元21内流动并向室内吹出的空气。电加热器27配置为加热在空气调节单元21内流动的空气的至少一部分。电加热器27由电发热元件提供。电加热器由被称作PTC(PositiveTemperature Coefficient)加热器的发热元件提供。电加热器27是低压设备8之一。电加热器27从低压电池7供电。

电加热器27是加热向电动车辆的室内吹出的空气而间接地加热挡风玻璃9的空气加热要件之一。电加热器27是在电动压缩机41停止时也能够发挥对挡风玻璃9加热的加热功能的空气加热要件。电加热器27是能够间接地加热挡风玻璃9的加热要件之一。电加热器27通过使挡风玻璃9的温度上升而间接地抑制挡风玻璃9的起雾。

吹出模式切换装置31切换空气从空气调节单元21向室内的吹出模式。吹出模式切换装置31选择性地开闭多个吹出口31a、31b、31c，由此提供多个吹出模式。吹出模式切换装置31可以具备多个空气通路和对这些空气通路进行开闭的多个风门装置。例如，吹出模式切换装置31提供除霜吹出口(DEF)31a、面部吹出口(FC)31b以及脚部吹出口(FT)31c。吹出模式切换装置31组合所述多个吹出口31a、31b、31c而提供多个吹出模式。在除霜吹出模式中，在空气调节单元21内流动的空气从除霜吹出口31a主要朝向挡风玻璃9吹出。在面部吹出模式下，在空气调节单元21内流动的空气从面部吹出口31b主要朝向乘客的上半身吹出。在脚部吹出模式下，在空气调节单元21内流动的空气从脚部吹出口31c主要朝向乘客的脚边吹出。

空气调节装置20具备制冷循环***(CYCL)40。冷却用热交换器24提供制冷循环***40的冷却用的室内热交换器。加热用热交换器26提供制冷循环***40的加热用的室内热交换器。制冷循环***40为了至少能够冷却空气而至少具备冷却用热交换器24。该实施方式的制冷循环***40是能够实施空气的冷却以及空气的加热这两者的热泵循环***。

制冷循环***40具备电动压缩机41。电动压缩机41具备压缩机42和电动机(CPMT)43。压缩机42的旋转轴与电动机43的旋转轴连结。电动机43驱动压缩机42。压缩机42通过被电动机43驱动而吸入冷媒，压缩吸入的冷媒并排出压缩后的冷媒。电动机43是高压设备5之一。电动机43从高压电池2被供给高电压而进行旋转。电动机43在搭载于电动车辆上的电负载之中也是消耗电力较大的负载之一。在图示的例子中，电动机43是仅次于行驶用电动机4的消耗电力第二大的电负载。因而，通过禁止向电动机43的供电，能够抑制高压电池2余量的减少。通过禁止向电动机43的供电，能够延长电动车辆的行驶距离。

在压缩机42的吸入侧设有气液分离器44。压缩机42从气液分离器44吸入冷媒。在压缩机42的排出侧设有加热用热交换器26。压缩机42将高温高压的冷媒向加热用热交换器26供给。加热用热交换器26作为制冷循环***40中的放热器或者冷凝器而发挥功能。

制冷循环***40具备室外热交换器45。室外热交换器45设置在电动车辆的室外且能够与外部气体热交换。室外热交换器45能够作为蒸发器或者放热器而发挥功能。室外热交换器45设在加热用热交换器26与冷却用热交换器24之间。在加热用热交换器26中流动的冷媒向室外热交换器45供给。在室外热交换器45中流动的冷媒能够向冷却用热交换器24供给。

在加热用热交换器26与室外热交换器45之间配置有包括减压器46与开闭阀47在内的并联回路。并联回路提供制冷循环***40中的切换装置的一部分。减压器46能够由膨胀阀或者毛细管提供。开闭阀47是具备电磁致动器的电磁阀。在加热用热交换机26中流动的冷媒通过减压器46或者开闭阀47而流入室外热交换器45。当开闭阀47打开时，冷媒在开闭阀47中流动。因而，在加热用热交换器26中流动的冷媒在高温高压的状态下向室外热交换器45流动。当开闭阀47打开时，室外热交换器45作为放热器而发挥功能。

在室外热交换器45与冷却用热交换器24之间配置有包括减压器48与切换阀49在内的串联回路。串联回路提供制冷循环***40中的切换装置的一部分。减压器48能够由膨胀阀或者毛细管提供。切换阀49是具备电磁致动器的电磁阀。切换阀49是3端口切换阀。切换阀49具有与室外热交换器45连通的共用端口、与减压器48连通的第一端口、与气液分离器44连通的第二端口。第二端口提供能够使在室外热交换器45中流动的冷媒不经由减压器48以及冷却用热交换器24而向气液分离器44流动的旁通通路。切换阀49选择性地提供共用端口与第一端口之间的连通状态和共用端口与第二端口之间的连通状态。当切换阀49将共用端口与第一端口连通起来时，冷媒在减压器48与冷却用热交换器24中流动。因而，在室外热交换器45中流动的冷媒被减压器48减压而在冷却用热交换器24中流动。此时，低温低压的冷媒在冷却用热交换器24中蒸发，冷却空气调节单元21内的空气。因而，当切换阀49使冷媒在减压器48中流动时，冷却用热交换器24作为蒸发器而发挥功能。当切换阀49将共用端口与第二端口连通起来时，冷媒绕过冷却用热交换器24而流动。因而，在室外热交换器45中流动的冷媒直接经由气液分离器44而被吸入压缩机42。此时，仅加热用热交换器26发挥功能。

开闭阀47以及切换阀49被联动地控制。当开闭阀47打开时，切换阀49使冷媒在减压器49与冷却用热交换器24中流动。此时，冷却用热交换器24作为蒸发器而发挥功能，由此冷却在空气调节单元21内流动的空气，加热用热交换器26作为放热器而发挥功能，由此加热在空气调节单元21内流动的空气。当开闭阀47关闭空气调节单元冷媒时，切换阀49使冷媒绕过减压器49与冷却用热交换器24地流动。此时，冷却用热交换器24被无效化，加热用热交换器26作为放热器而发挥功能，由此加热在空气调节单元21内流动的空气。

空气调节装置20具备空气调节用的控制装置(ACCU)60。空气调节控制装置60构成用于控制空气调节装置20的控制***。空气调节控制装置60从包括多个传感器的多个输入装置输入信号，基于这些信号与预先设定的控制程序来控制多个致动器。

例如，空气调节控制装置60控制与室内的温度控制相关的多个致动器。空气调节控制装置60能够将空气混合风门25以及送风机23控制成，使室内的温度即室温Tr与设定温度Tset一致。另外，空气调节控制装置60能够在电池控制装置3所允许的可用电量的范围内使电动压缩机41运转。此外，空气调节控制装置60能够通过控制多个阀47、49而将冷却用热交换器24以及加热用热交换器26控制为规定的温度状态。此外，空气调节控制装置60对能够直接或者间接参与挡风玻璃9的起雾的抑制的多个致动器进行控制。

空气调节装置20具备操作面板(PANL)61。操作面板61具备用于操作空气调节装置20的多个开关和表示空气调节装置20的动作状态的显示装置。因而，操作面板61是输入装置之一，并且也是控制***的输出装置之一。多个开关可以包括用于对设定温度Tset进行设定的设定器、选择内部气体或者外部气体的内外部气体开关、设定风量的风量开关、选择制冷或者供暖的空调开关、以及选择吹出模式的吹出模式开关。吹出模式开关可以包括用于选择来自除霜吹出口31a的除霜吹出模式的DEF开关。

空气调节装置20具备多个传感器。多个传感器包括对挡风玻璃9的内侧的表面处的相对湿度RHW进行检测的结露传感器(FGSN)62。结露传感器62提供对挡风玻璃9的起雾进行检测的传感器。结露传感器62的输出信号表示挡风玻璃9的内侧表面温度中的相对湿度RHW。因而，可以说当结露传感器62输出的相对湿度RHW超过100％时，可能在挡风玻璃9上产生起雾。另一方面，当结露传感器62输出的相对湿度RHW低于100％时，可以判断在挡风玻璃9上不可能产生起雾。另外，当结露传感器62输出的相对湿度RHW远超过100％时，可以判断挡风玻璃9上极有可能产生起雾。

空气调节控制装置60例如从对室温Tr进行检测的室温传感器、对设定温度Tset进行设定的设定器、以及对外部气体温度Tam进行检测的外部气体温度传感器输入信号。空气调节控制装置60可以从对日照量进行检测的日照传感器、以及对冷却用热交换器24的热交换用翅片的表面温度进行检测的传感器输入信号。空气调节控制装置60可以输入表示制冷循环***40的当前的运转状态即表示是制冷运转或供暖运转的信号。空气调节控制装置60能够从对制冷循环***40的各部分中的冷媒压力以及/或者冷媒温度进行检测的多个传感器输入信号。例如，可以从对制冷循环***40的高压冷媒的压力进行检测的传感器、以及对低压冷媒的压力进行检测的传感器输入信号。

空气调节控制装置60基于设定温度Tset、外部气体温度Tam、室温Tr以及来自结露传感器62的信号等，对从吹出口31a、31b、31c吹出的空气的目标温度Tao进行计算。目标温度Tao设定为使室温Tr与设定温度Tset一致的最佳值。例如，将表示设定温度Tset、外部气体温度Tam及室温Tr与目标温度Tao的最佳值之间的关系的数据以映射等形式预先存储，基于这些参数Tset、Tam、Tr并参照映射来计算目标温度Tao。

空气调节控制装置60具备对使空气调节装置20以制冷模式、供暖模式以及送风模式中的哪一模式运转进行判断的运转模式判断部(OPMT)63。在供暖模式下，从脚部吹出口31c、除霜吹出口31a吹出暖风以对车室内供暖。在制冷模式下，从面部吹出口31b吹出冷风以对车室内制冷。在送风模式下，在使各种加热器10、27以及电动压缩机41停止的状态下，不使外部气体进行热交换而直接向车室内吹出，将车室内保持为适当的温度，并且将湿度比较低的外部气体导入车室内而进行送风。

运转模式判断部63基于目标温度Tao以及外部气体温度Tam而对切换至暖气模式、制冷模式以及送风模式的哪一种模式进行判断。在本实施方式中，基于图2所示的映射进行判断。

图2中的单点划线L表示外部气体温度Tam与目标温度Tao一致的线(基准线)。附图中的实线L1表示外部气体温度Tam比目标温度Tao低规定值(例如5℃)的线(供暖判断线)。附图中的实线L2表示外部气体温度Tam比目标温度Tao高规定值(例如5℃)的线(制冷判断线)。供暖判断线L1相对于基准线L的偏移量与制冷判断线L2相对于基准线L的偏移量一致。

当在当前时刻获取到的外部气体温度Tam以及目标温度Tao位于供暖判断线L1与制冷判断线L2之间的区域(送风区域)时，运转模式判断部63判断为送风模式。换句话说，在目标温度Tao与外部气体温度Tam之间的温度差小于规定值的情况下，判断为送风模式。

当位于比供暖判断线L1靠低Tam侧且比供暖判断线L1靠高Tao侧的区域(供暖区域)时，判断为供暖模式。当位于比制冷判断线L2靠高Tam侧且比制冷判断线L2靠低Tao侧的区域(制冷区域)时，判断为制冷模式。

空气调节控制装置60具备在制冷模式或者供暖模式下对空气调节装置20的动作进行控制的通常控制部(NRCT)64。当运转模式判断部63判断为切换至制冷模式或者供暖模式时，通常控制部64以使吹出空气温度成为目标温度Tao的方式对空气调节装置20的构成要件进行反馈控制。

此外，空气调节控制装置60具备在送风模式下对空气调节装置20的动作进行控制的送风控制部(VTCT)65。当运转模式判断部63判断为切换至送风模式时，送风控制部65代替由通常控制部64进行的反馈控制而将内外部气体切换装置固定控制为外部气体模式，进而停止各种加热器10、27以及电动压缩机41，将送风机23固定控制为动作状态。

送风控制部65提供的控制不利用高压电池2的电力而仅利用低压电池7的电力，是在抑制挡风玻璃9的起雾的同时使室温Tr接近设定温度Tset的控制。

电池控制装置3以及空气调节控制装置60由具备计算机可读取的存储介质的微型计算机提供。存储介质非暂时性地储存计算机可读取的程序。存储介质能够由半导体存储器或者磁盘提供。程序由控制装置来执行，由此使控制装置作为本说明书所记载的装置而发挥功能，以执行本说明书所记载的控制方法的方式使控制装置发挥功能。控制装置提供的机构也可以称作实现规定的功能的功能性模块或者组件。

图3是表示用于实施通常控制以及送风控制的空气调节处理170。空气调节控制装置60以规定周期反复执行空气调节处理170。

在步骤171中，空气调节控制装置60获取空气调节处理170所需要的信息。例如，除了获取设定温度Tset、外部气体温度Tam、室温Tr以及相对湿度RHW以外，还获取日照量等各种物理量。然后，基于这些获取值来计算目标温度Tao的最佳值。

在步骤172中，使用图2的映射，基于目标温度Tao以及外部气体温度Tam而对切换至供暖模式、送风模式以及制冷模式的哪一种模式进行判断。在判断为切换至送风模式的情况下进入步骤190，在判断为切换至供暖模式或者制冷模式的情况下进入步骤180。

步骤180提供通常控制部64，空气调节控制装置60执行通常控制。

在步骤181中，空气调节控制装置60基于运转模式判断部63的判断结果而对包括电动压缩机41在内的制冷循环***40进行控制。即，若被电池控制装置3允许的可用电量足够使电动压缩机41动作，则以与目标温度Tao对应的转速使电动压缩机41动作。

而且，若所述判断结果为供暖模式，则以使冷媒在减压器46中流动的方式使开闭阀47动作，并且以使冷媒绕过减压器48以及冷却用热交换器24地流动的方式使切换阀49动作。因此，在供暖模式时，在禁止利用冷却用热交换器24(冷却器)进行的除湿的同时通过加热用热交换器26以及各种加热器27等加热设备加热送风空气而进行供暖。如此，在以禁止除湿的同时进行供暖运转的方式进行控制(非除湿供暖控制)时的通常控制部63也可以相当于非除湿供暖控制部。

另一方面，若所述判断结果为制冷模式，以使冷媒绕过减压器46地流动的方式使开闭阀47动作，并且以使冷媒在减压器48以及冷却用热交换器24中流动的方式使切换阀49动作。因此，在供暖模式以及制冷模式中的任一种模式的情况下，冷媒都在加热用热交换器26(室内热交换器)中流通。换句话说，制冷循环***40不具备绕过加热用热交换器26的冷媒通路，而使冷媒始终在加热用热交换器26中流通。

在步骤182中，空气调节控制装置60对内外部气体切换装置22进行控制。在此，根据使用者的需求来选择内部气体或者外部气体。此外，当要求自动控制时，内外部气体切换装置22以抑制由来自结露传感器62的信号表示的挡风玻璃9的起雾的方式进行控制。具体地说，在制冷模式以及供暖模式中的任一种模式的情况下，都以未检测到挡风玻璃9的起雾为条件，将内外部气体切换装置22设定为内部气体模式。但是，若检测到起雾产生，则设定为外部气体模式。起雾产生由来自结露传感器62的信号检测。

在步骤183中，空气调节控制装置60执行用于加热挡风玻璃9的窗加热控制。在此，对可直接加热挡风玻璃9的窗加热器10进行控制。例如，对于窗加热器10，当检测到所述起雾产生时，向窗加热器10通电而加热挡风玻璃9，当未检测到起雾产生时，切断向窗加热器10的通电。

在步骤184中，空气调节控制装置60执行如下所述的控制：对利用加热用热交换器26加热在空气调节单元21内流动的空气的程度进行调节，对从吹出口31a、31b、31c吹出的空气的温度(吹出空气温度)进行调节。在此，控制空气混合风门25。此外，控制电加热器27。此外，控制在热介质热交换器28中流动的介质的流量。根据步骤184，吹出空气温度被调节为目标温度Tao，并且室温Tr被控制为设定温度Tset，从而提供舒适的温度环境。

在步骤185中，空气调节控制装置60控制吹出模式切换装置31。在此，选择吹出模式以便向使用者提供舒适的环境。空气调节控制装置60以实现使用者要求的吹出模式的方式控制吹出模式切换装置31。此外，当要求自动控制时，空气调节控制装置60能够根据吹出空气的温度自动地选择适当的吹出模式，并且以实现所选择的吹出模式的方式控制吹出模式切换装置31。

在步骤186中，空气调节控制装置60控制送风机23。空气调节控制装置60以实现使用者要求的风量的方式控制送风机23。此外，当要求自动控制时，空气调节控制装置60能够以实现为了将室温Tr控制为设定温度Tset所需的风量的方式自动地控制送风机23。

在步骤187中，空气调节控制装置60控制空气调节装置20的显示装置。例如，空气调节控制装置60将当前的室温Tr、设定温度Tset、风量、吹出模式等空气调节状态显示于操作面板61。

步骤190提供送风控制部65，空气调节控制装置60执行送风控制。需要说明的是，送风控制部65也可以用作第一送风控制部的一例。在从吹出口吹出的吹出空气的目标温度Tao与外部气体温度(Tam)之间的温度差小于规定值的情况下，第一送风控制部在使电动压缩机41停止的状态下使送风机23动作，并且以使至少包括外部气体的空气向车室内吹出的方式控制内外部气体调节装置的动作。

在步骤191中，空气调节控制装置60使电动压缩机41强制地停止，并固定该停止OFF状态。此时，电动压缩机41完全停止。电动压缩机41不根据结露传感器62的信号而固定为停止状态。电动压缩机41持续保持为停止状态，由此来自高压电池2的放电被抑制。其结果是，能够将高压电池2的电力用于行驶用的电动机4。

在步骤192中，空气调节控制装置60将内外部气体切换装置22固定为外部气体模式。因此，空气调节单元21导入湿度比较低且温度与目标温度Tao之间的温度差小于规定值的外部气体。在步骤193中，使各种加热器10、27强制地停止，并固定该停止OFF状态。由此，来自高压电池2的放电被抑制，其结果是，能够将高压电池2的电力用于行驶用的电动机4。此外，送风模式时的空气调节单元21朝向室内供给湿度比较低的空气即外部气体，由此来抑制挡风玻璃9的起雾。

在步骤193中，空气调节控制装置60将窗加热器10固定为ON状态。窗加热器10不根据结露传感器62的信号而固定为动作状态。因而，挡风玻璃9被持续加热。其结果是，挡风玻璃9的起雾得以抑制。

在步骤193之后，处理进入步骤185。

在经过了步骤190之后执行步骤185-187的情况下，执行与电动压缩机41的停止相对应的控制。例如，在步骤185中，布置无法获得基于冷却用热交换器24的制冷效果这样的条件以及无法获得基于加热用热交换器26及各种加热器10、27的加热效果这样的条件，而控制吹出模式切换装置31。

根据该实施方式，在目标温度Tao成为接近外部气体温度Tam的温度的中间期，使电动压缩机41停止而在外部气体模式下使送风机23动作，因此能够在实现消耗电力降低的同时将接近目标温度Tao的温度的吹出空气向室内吹出以进行空气调节。因此，高压电池2的消耗电力得以抑制。并且，通过固定为外部气体模式，能够抑制挡风玻璃9起雾。

另外，在本实施方式中，在供暖模式时实施非除湿供暖控制，若与之相反地在供暖模式时实施由冷却用热交换器24进行的除湿，则在供暖模式时冷凝水附着于冷却用热交换器24。因此，例如在伴随着目标温度Tao降低而从供暖模式切换至送风模式的情况下，在送风模式时产生的冷凝水在送风模式时蒸发。其结果是，伴随着该蒸发，较臭的成分随着送风空气从吹出口31a、31b、31c流入室内，产生使乘客感到恶臭这样的问题。

鉴于该点，在本实施方式中，实施在供暖模式时禁止除湿的非除湿供暖控制，因此避免在附着有冷凝水的状态下从供暖模式切换至送风模式。因而，能够解决伴随着冷凝水的蒸发的恶臭的问题。

另外，在本实施方式中，制冷循环***40采用冷却用热交换器24与室外热交换器45串联连接的结构，使冷媒始终在加热用热交换器26中流通。若想要利用该结构的制冷循环***40实施除湿供暖，则所需的冷媒量增多，并且电动压缩机41所要求的排出能力也变大。另一方面，在与本实施方式相反地采用冷却用热交换器24与室外热交换器45并联连接的制冷循环***的情况下，可以减少冷媒量。但是，在该情况下，需要使冷却用热交换器24与室外热交换器45并联连接的通路，并且需要进行冷媒向该并联通路的流动的切换的切换阀，因此导致成本升高。

而且，在本实施方式中，如上所述，为了消除恶臭的问题而实施非除湿供暖控制，因此比起将冷却用热交换器24与室外热交换器45并联连接的优点(冷媒量少的效果)，取消并联连接而采用串联连接的优点(不设置切换阀)起到更大的作用。鉴于这些点，在本实施方式中，采用冷却用热交换器24与室外热交换器45串联连接的结构的制冷循环***40，因此能适当地发挥所述优点。

(第二实施方式)

图4示出第二实施方式所涉及的送风控制。在该实施方式中，采用与图1以及图2相同的结构。在该实施方式中，取消在先的实施方式的步骤192，在步骤193之后追加步骤294、295、296。

在步骤294中，对目标温度Tao与外部气体温度Tam之间的温度差是否为规定值TH2以上进行判断。空气调节控制装置60以下述方式控制内外部气体切换装置22的动作：若是|Tao-Tam|≥TH2，则在步骤295中设为内部气体模式，若是|Tao-Tam|＜TH2，则在步骤296中设为外部气体模式。

需要说明的是，如上述那样，内外部气体切换装置22采用在外部气体模式时也混入一部分内部气体的构造。因此，在步骤295中的内部气体模式时也混入一部分外部气体，在步骤296中的外部气体模式时也混入一部分内部气体。总之，只要是|Tao-Tam|≥TH2，则与|Tao-Tam|＜TH2的情况相比，外部气体减少。

在此，对于在步骤172的模式判断中使用的图2的映射，若目标温度Tao与外部气体温度Tam之间的温度差小于规定值(例如5℃)，则判断为实施送风模式，将该判断所使用的规定值称作第一规定值TH1，将在步骤294的内外部气体判断中使用的规定值TH2称作第二规定值。第二规定值TH2设定为比第一规定值小的值。

因此，在图2中的实线L1、L2间的区域(送风区域)中的、单点划线L1a与实线L1之间的区域(内部气体送风区域)以及单点划线L2a与实线L2之间的区域(内部气体送风区域)中，以内部气体模式进行送风。换句话说，在使电动压缩机41停止的状态下，设为内部气体模式而使送风机23动作。另一方面，在送风区域中的内部气体送风区域以外的区域内，与上述第一实施方式的送风控制相同地以外部气体模式进行送风。进行步骤295的控制操作的空气调节控制装置60的一部分也可以用作第二送风控制部的一例。在目标温度Tao与外部气体温度Tam之间的温度差小于第二规定值的情况下，第二送风控制部在使电动压缩机41停止的状态下使送风机23动作，并且以减少送风空气中包含的外部气体的方式控制内外部气体调节装置的动作。

在此，对供暖运转的一方式进行说明。首先，在空气调节开始时，若处于室温Tr比设定温度Tset低的状况，且目标温度Tao比外部气体温度Tam高，则以供暖模式进行运转。然后，当伴随着供暖模式运转下的时间经过，室温Tr上升而变得接近设定温度Tset时，目标温度Tao逐渐降低。其结果是，成为|Tao-Tam|＜TH1，转变为送风模式运转(参照图2中的箭头Y1)。此时，若在目标温度Tao降低而变为|Tao-Tam|＜TH2之后，也与本实施方式相反地持续基于外部气体模式的送风控制，则温度比设定温度Tset低的外部气体向室内吹出，由此室温Tr逐渐降低。其结果是，目标温度Tao上升而成为|Tao-Tam|≥TH1，转变为供暖模式运转。

换句话说，反复切换供暖模式和送风模式，电动压缩机的打开(ON)关闭(OFF)频繁变化，可能导致对乘客的空气调节感受恶化、加剧各部件的消耗。

对此，在本实施方式中，在成为|Tao-Tam|＜TH1之后，在成为|Tao-Tam|＜TH2之前实施内部气体模式下的送风，因此在从供暖模式转变为内部气体送风模式之后，室温Tr的降低得以抑制。因而，能够抑制因供暖模式与送风模式反复切换导致的电动压缩机41频繁打开关闭的情况。

需要说明的是，若使内部气体送风区域放大至送风区域整体而取消送风区域，则车室内的湿度上升而使挡风玻璃9容易起雾。与此相对地，在本实施方式中，在供暖模式运转中，在|Tao-Tam|＜TH2的区域内，由于切换至输送湿度比较低的外部气体的送风模式，因此能够消除起雾的可能性。

在上述说明中，对供暖运转的一方式进行了说明，但制冷运转的情况也是相同的，在从制冷模式转变为送风模式(参照图2中的箭头Y2)的过程中，若在成为|Tao-Tam|＜TH1的时刻持续基于外部气体模式的送风控制，则温度比设定温度Tset高的外部气体向室内吹出，由此室温Tr逐渐上升。其结果是，成为|Tao-Tam|≥TH1，转变为制冷模式运转。

换句话说，制冷模式与送风模式反复切换，电动压缩机的打开关闭频繁地进行，可能导致对乘客的空气调节感受恶化、加剧各部件的消耗。

对于这种可能，在本实施方式中，在成为|Tao-Tam|＜TH1之后，在成为|Tao-Tam|TH2之前的期间实施内部气体模式下的送风，因此，在成为|Tao-Tam|＜TH1而从制冷模式转变之后，室温Tr的上升得以抑制。因而，能够抑制制冷模式与送风模式频繁切换。

另外，内外部气体切换装置22采用在外部气体模式时也混入一部分内部气体的构造。因此，在从供暖模式切换至送风模式时，能够通过混入内部气体来抑制因切换至外部气体模式而导致的吹出空气温度的降低。因而，能够抑制之前说明的“供暖模式与送风模式反复切换”这样的可能性。

(第三实施方式)

图5示出第三实施方式所涉及的电动车辆***。在该实施方式中，制冷循环***340为仅可制冷的冷却循环***。在该实施方式中，也能够获得与上述实施方式相同的作用效果。

此外，在本实施方式中，具备利用热水加热送风空气的热介质热交换器28。热介质热交换器28(加热装置)借助用于冷却搭载于车辆上的作为热源的设备(HS)29的冷却介质来加热在空气调节单元21内流动并向室内吹出的空气。热介质热交换器28配置为加热在空气调节单元21内流动的空气的至少一部分。热介质热交换器28是用于冷却设备29的冷却***的一部分。冷却介质是水等热输送流体。设备29是发热的设备，例如由搭载于车辆上的电气设备、逆变器电路、或者内燃机提供。

热介质热交换器28能够在介质循环时借助由设备29供给的热量来加热空气。因而，热介质热交换器28以此可以提供空气加热装置之一。热介质热交换器28是在电动压缩机41停止时也可以发挥加热功能的空气加热要件。热介质热交换器28是可以间接地加热挡风玻璃9的加热要件之一。热介质热交换器28通过使挡风玻璃9的温度上升，从而间接地抑制挡风玻璃9的起雾。

包括热介质热交换器28在内的冷却***具备用于加热冷却介质的电介质加热器30。介质加热器30通过热介质热交换器28而借助电力来加热在空气调节单元21内流动的空气。介质加热器30配置为间接地加热在空气调节单元21内流动的空气的至少一部分。介质加热器30由电发热元件提供。介质加热器30由被称作PTC(Positive Temperature Coefficient)加热器的发热元件提供。介质加热器30是高压设备5之一。介质加热器30从高压电池2供电。优选地，介质加热器30在送风模式时被关闭以实现消耗电力降低。

在此，在与本实施方式相反地利用电加热器直接加热送风空气的情况下，断开电加热器的通电时，吹出空气温度立刻降低。与此相对地，在本实施方式中，以逆变器电路的冷却水等热输送流体为热介质而加热送风空气。因此，利用热介质的热质量，能够抑制在断开介质加热器30的通电后吹出空气温度立刻降低。因而，当伴随着从供暖模式切换至送风模式而关闭介质加热器30时，能够抑制吹出空气温度立刻降低。因而，能够缓和吹出空气温度的变化以实现空气调节感受的提升。

此外，根据本实施方式，如以下说明的那样较大地发挥消耗电力降低的效果。即，如本实施方式那样，在利用电加热器30实施供暖的情况下，如图1所示，与利用制冷循环***40实施供暖的情况相比，消耗电力极大。这是因为，电加热器30的COP(能量消耗效率)远低于热泵的COP。与此相对地，在本实施方式中，在送风模式时使介质加热器30停止，因此能够抑制因COP低而导致的消耗电力大的缺点，从而极大地发挥了消耗电力降低的效果。在本实施方式中，也与上述第一实施方式相同地，优选在供暖模式时实施非除湿供暖控制。由此，与上述第一实施方式相同地，避免在附着有冷凝水的状态下从供暖模式切换至送风模式。因而，在基于送风模式的运转时，能够消除伴随着冷凝水的蒸发的恶臭的问题。

(其他实施方式)

以上，虽然对所公开的申请的优选的实施方式进行了说明，但所公开的申请并不受上述的实施方式的任何限制，能够加以各种变形而进行实施。上述实施方式的构造只不过是例示，并不用于限定所公开的申请的技术范围。

例如，在设定了图2所示的内部气体送风区域的情况下，也可以将内部气体送风区域与其他区域(送风区域、供暖区域以及制冷区域)之间的切换基于室温Tr进行判断来代替基于外部气体温度Tam进行判断。另外，也可以将内部气体送风区域与其他区域之间的切换基于设定温度Tset进行判断来代替基于目标温度Tao进行判断。

另外，在不设定内部气体送风区域的情况下，也可以将送风区域与其他区域(供暖区域以及制冷区域)之间的切换基于设定温度Tset进行判断来代替基于目标温度Tao进行判断。

例如，也可以使用户可进行操作以切换至环保模式运转或通常模式运转，在选择了环保模式的情况下，如图2所示实施送风模式，在选择了通常模式的情况下禁止所述送风模式，在图2的整个区域内使电动压缩机41动作。

例如，控制装置提供的手段和功能可以仅由软件提供，可以仅由硬件提供，或者由软件和硬件的组合提供。例如，也可以将控制装置由模拟电路构成。

例如，在上述实施方式中，由具备两个室内热交换器24、26的制冷循环***40提供热泵循环***。取而代之地，也可以采用具备单一的室内热交换器且将该单一的室内热交换器在冷却用途和加热用途之间进行切换的热泵循环***。例如，可以采用能够在将室内热交换器作为蒸发器的运转模式和将室内热交换器作为放热器的运转模式之间进行切换的反转型的热泵循环***。

例如，在上述实施方式中，在供暖模式以及制冷模式时，不根据结露传感器62的信号而固定为内部气体模式。与此相对地，也可以在供暖模式以及制冷模式时，在由结露传感器62检测到起雾的情况下，切换至外部气体模式以实现起雾的除去。另外，也可以在上述第二实施方式中，在送风模式时以内部气体模式进行运转的情况下，在由结露传感器62检测出起雾时切换至外部气体模式。

例如，在上述各实施方式中，使送风模式时的各种加热器10、27、30不根据结露传感器62的信号而固定为停止状态。与此相对地，也可以在由结露传感器62检测出起雾的情况下，使各种加热器10、27、30打开动作以实现起雾的除去。

例如，也可以将图5所示的热介质热交换器28、设备29以及介质加热器30组合到图1所示的空气调节***，将加热用热交换器26、电加热器27以及热介质热交换器28作为空气加热机构。

例如，在上述各实施方式中，在外部气体模式时混入一部分内部气体，在内部气体模式时混入一部分外部气体，但也可以是在外部气体模式时导入100％的外部气体，在内部气体模式时导入100％的内部气体。

Claims (5)

1.一种车辆用空气调节装置，其中，具备：

送风机(23)，其输送空气并从吹出口(31a、31b、31c)向车室内吹出所述空气；

制冷循环***(40、340)，其利用电动压缩机而使冷媒循环；

室内热交换器(24、26)，其设于所述制冷循环***中，使由所述送风机输送来的送风空气与所述冷媒进行热交换；

内外部气体调节装置(22)，其对所述送风空气中包含的内部气体与外部气体的比例进行调节；以及

第一送风控制部(65)，在从所述吹出口吹出的吹出空气的目标温度(Tao)与外部气体温度(Tam)的温度差小于规定值的情况下，所述第一送风控制部(65)在使所述电动压缩机停止的状态下使所述送风机动作，并且以使至少包含外部气体的空气向车室内吹出的方式控制所述内外部气体调节装置的动作。

2.根据权利要求1所述的车辆用空气调节装置，其中，

所述室内热交换器具有冷却所述送风空气的冷却器(24)以及加热所述送风空气的加热器(26)，

所述车辆用空气调节装置具备非除湿供暖控制机构(63)，在所述目标温度比所述外部气体温度高且所述温度差在所述规定值以上的情况下，所述非除湿供暖控制机构(63)以在禁止利用所述冷却器进行的所述送风空气的除湿的同时通过所述加热器加热所述送风空气的方式进行控制。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用空气调节装置，其中，

所述规定值为第一规定值，

所述车辆用空气调节装置具备第二送风控制部(295)，在所述目标温度与所述外部气体温度的所述温度差小于比所述第一规定值小的第二规定值的情况下，所述第二送风控制部(295)在使所述电动压缩机停止的状态下使所述送风机动作，并且以减少所述送风空气中包含的外部气体的方式控制所述内外部气体调节装置的动作。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中，

在所述制冷循环***中设有使所述冷媒与外部气体进行热交换的室外热交换器(45)，

所述制冷循环***构成为，使利用所述电动压缩机而进行循环的冷媒始终在所述室外热交换器中流通。

5.根据权利要求4所述的车辆用空气调节装置，其中，

具备与所述制冷循环***独立形成的利用热水加热所述送风空气的加热装置(28)。