CN104349927A - 用于监测机动车辆发动机的***和方法 - Google Patents

Abstract

一种用于监测由机动车辆发动机(M)、特别是电力发动机产生的扭矩的方法，该方法包括：-使对由所述发动机(CE)产生的扭矩的一个估算的或测量的值与一个低极限值(VLIMB)或高极限值(VLIMH)进行比较的一个步骤(15，20)，以检测过度的制动(SF)或加速(AI)和/或不足的制动(PF)或加速(PM)。该方法进一步包括对所述低极限值或高极限值(VLIMB，VLIMH)进行计算的一个步骤(14，19)，所述计算步骤包括：-从车辆驾驶员要求的一个扭矩值(CC)减去或给其加上(11，16)一个静态误差值(εA，εB，％εA，％εB)，以便获得一个低的或高的中间信号(SIB，SIH)；以及-对所述中间信号应用(12，17)与该发动机响应于由该车辆驾驶员表达的一个增大扭矩的请求的延迟(TMA)或减小扭矩的请求的延迟(TMB)相对应的一个延迟。

Description

用于监测机动车辆发动机的***和方法

技术领域

本发明的技术领域是监测***、更具体地讲是用于装配到车辆(例如电动车辆)上的发动机(moteur)的扭矩进行监测的***。

背景技术

通过监测由车辆的发动机施加的扭矩，值得注意的是有可能检测与无法使得由驾驶员要求的扭矩与由发动机施加的扭矩相匹配相对应的缺乏一致性。

专利申请US 2009/066281披露了一种基于扭矩设定点与由电力发动机提供的估算值之间的比较以监测电动(或混合动力)车辆的扭矩的策略。在低速时，这种估算是基于转子位置和该发动机的一个相电流作出的。在高速时，这种估算是基于由牵引电池供应的功率计算出的。

专利申请US 2005/050965披露了一种用于监测电动车辆的扭矩的策略，该策略是基于扭矩设定点、由电力发动机提供的第一估算值、基于发动机电流的测量与、所提供的扭矩的第二估算值基于发动机的速度、牵引电池供应的功率、损失(机械的或电气的)以及由除该发动机之外的其他元件消耗的功率之间的比较的。

最后，专利申请US 2010/042276披露了一种用于监测混合动力车辆的发动机的扭矩的策略。根据这种策略，在每个瞬间对这些车辆发动机(电力式或燃烧式)的扭矩总和是否处在基于一个扭矩设定点以及由电力式或燃烧式发动机可施加的最大扭矩和最小扭矩计算出的范围内作出检查。

作为一个一般规则，现有技术的用于扭矩监测的策略是基于在一个扭矩设定点与一个或多个估算扭矩之间的一种带有差异公差阈值的比较。

因此，这些策略仅适用于扭矩设定点缓慢变化。这是因为在快速变化的阶段中，扭矩请求与扭矩估算值之间的最轻微的相位移(例如由于该扭矩请求与该发动机提供的扭矩之间的正常延迟)都会导致大的扭矩差异。这种差异可能超过正常运行中的公差阈值。

因此，会出现这些监测策略在被用在扭矩设定点快速变化的阶段中时即便是由该发动机提供的扭矩中并不是必然地存在有任何缺陷也引起不适当的检测到跨阈值。

发明内容

因此，本发明的一个目的是提出一种可以在值得注意的扭矩设定点快速变化的阶段中运行的用于监测发动机扭矩的方法。

根据本发明的一个实施例和应用，提出了一种简单且易于执行的用于监测发动机扭矩的方法。

根据本发明的一个实施例和应用，还提出了对在该车辆的加速和/或制动中的问题进行检测。

本发明提出一种用于监测由机动车辆发动机、值得注意的是电力发动机提供的扭矩的方法，该方法包括：

-使对由所述发动机提供的扭矩的一个估算的或测量的值与一个低的或高的极限值进行比较的一个步骤，以便检测过度的制动或加速和/或不充分的制动或加速。

根据一个总体特征，该方法进一步包括对所述低极限值或高极限值进行计算的一个步骤，所述计算步骤包括：

-从车辆驾驶员要求的一个扭矩值减去或给其加上一个静态误差值，以便获得一个低的或高的中间信号；以及

-对所述中间信号应用与该发动机响应于由该车辆驾驶员表达的一个增大扭矩的请求的延迟或减小扭矩的请求的延迟相对应的一个延迟。

因此，提供了该估算扭矩与一个低的极限或高的极限的比较。如果跨过了这些极限，则这将触发检测到过度的制动或加速和/或不充分的制动或加速。

与基于一个固定阈值简单使用一个低的或高的极限的现有技术相比，本发明添加了对该低的或高的极限的计算应用延迟。这种延迟对应于该发动机在扭矩请求增大或减小的情况下响应的可接受的最大延迟。

以此方式，获得多个极限值并且这些极限值使得该发动机响应于增大或减小的正常延迟不会导致跨过该极限。

根据一个特征，该方法进一步包括对该扭矩请求的增大或减小进行识别的一个步骤，其中：

-如果识别出该扭矩请求增大，则对由该发动机提供的扭矩的所述估算的或测量的值与该低极限值进行比较，以便检测过度制动和/或不充分加速；以及

-如果识别出该扭矩请求减小，则对由该发动机提供的扭矩的所述估算的或测量的值与该高极限值进行比较，以便检测过度加速和/或不充分制动。

该监测方法是简单的。这两个极限(低的和高的)并非是***地试出的。相反，该高的极限或低的极限是在其很可能已经被跨过时才被试出的。

根据另一个特征，用于获得一个低的或高的极限值的所述计算步骤包括通过具有一个截止脉冲的一个低通滤波器对这个延迟的中间信号进行滤波的一个步骤，该截止脉冲表示该发动机响应于一个增大或减小扭矩请求的动态特性。

如果这种低通滤波对应于可接受的发动机动态特性，在该动态特性保持在一个可接受的范围内的情况下就避免了由于发动机动态特性造成的跨过这些极限。

根据一个实施例，用于获得该低极限值的计算步骤包括：

-从由该车辆驾驶员要求的扭矩值减去一个静态误差值，以便获得一个低的中间信号；以及

-对所述低的中间信号应用与该发动机响应于由该车辆驾驶员表达的一个增大扭矩的请求的最大延迟相对应的一个延迟。

根据另一个实施例，用于获得该高极限值的计算步骤包括：

-给由该车辆驾驶员要求的扭矩值加上一个静态误差值，以便获得一个高的中间信号；以及

-对所述高的中间信号应用与该发动机响应于由该车辆驾驶员表达的一个减小扭矩的请求的最大延迟相对应的一个延迟。

对该高的或低的极限值的计算是类似的并且非常简单。

根据一个补充实施例，该识别步骤包括：

-对该扭矩请求进行高通滤波的一个步骤；以及

-一个比较步骤，该比较步骤包括：

-将这个高通滤波后的扭矩请求与一个第一正阈值进行比较，以便识别由该车辆驾驶员表达的扭矩请求的一个增大阶段的开始；以及

-将这个高通滤波后的扭矩请求与一个第二正阈值进行比较，以便识别该扭矩请求的一个增大阶段的结束，所述第二正阈值小于所述第一正阈值；或者

-将这个高通滤波后的扭矩请求与一个第一负阈值进行比较，以便识别由该车辆驾驶员表达的扭矩请求的一个减小阶段的开始；以及

-将这个高通滤波后的扭矩请求与一个第二负阈值进行比较，以便识别该扭矩请求的一个减小阶段的结束，所述第二负阈值大于所述第一负阈值。

由于提供了高通滤波，对该增大或减小阶段的检测都是简单和快速的。借助于用于识别这些增大阶段和减小阶段的开始和结束的步骤，有可能对应地确定该扭矩在其过程中增大或减小的窗口。于是有可能仅在这些增大阶段和减小阶段监测发动机扭矩。

本发明还提出一种用于监测由机动车辆发动机、值得注意的是电力发动机提供的扭矩的***，该***包括：

-用于使由所述发动机提供的扭矩的一个估算的或测量的值与一个低的或高的极限值进行比较的装置，以便检测过度的制动或加速和/或不充分的制动或加速。

根据一个总体特征，该***进一步包括用于对所述低极限值或高极限值进行计算的一个装置，所述计算装置包括：

-从车辆驾驶员要求的一个扭矩值减去或给其加上一个静态误差值的一个装置，以便获得一个低的或高的中间信号；以及

-用于对所述中间信号应用与该发动机响应于由该车辆驾驶员表达的一个增大或减小扭矩的请求的延迟相对应的一个延迟的一个装置。

根据一个特征，该***进一步包括用于对由该车辆驾驶员表达的扭矩请求的增大或减小进行识别的装置，所述比较装置包括：

-被配置成如果识别出该扭矩请求增大则使所述扭矩值与该低极限值进行比较的装置，以便检测过度制动和/或不充分加速；以及

-被配置成如果识别出该扭矩请求减小则使所述扭矩值与该高极限值进行比较的装置，以便检测过度加速和/或不充分制动。

根据另一个特征，用于计算所述低的或高的极限值的装置包括对这个延迟的中间信号进行低通滤波的一个装置，该装置具有表示该发动机响应于一个增大或减小扭矩请求的动态特性的一个截止脉冲。

根据一个实施例，用于获得该低极限值的计算装置包括：

-用于从该扭矩请求减去一个静态误差值的一个装置，以便获得一个低的中间信号；以及

-用于对所述低的中间信号应用与该发动机响应于一个增大扭矩的请求的最大延迟相对应的一个延迟的一个装置；

并且用于获得该高极限值的计算装置包括：

-用于给该扭矩请求加上一个静态误差值的一个装置，以便获得一个高的中间信号；以及

-用于对所述高的中间信号应用与该发动机响应于一个减小扭矩的请求的最大延迟相对应的一个延迟的一个装置。

附图说明

从以非限制性实例给出并且参照附图提供的以下说明中将显现其他目的、特征和优点，在附图中：

-图1示出了根据本发明的扭矩监测方法的一个实施例；并且

-图2至图5示出了根据本发明的一个实施例的扭矩检测***的示意图。

具体实施方式

图1的扭矩监测方法是一种监测发动机M、特别是机动车辆的电力发动机的监测方法，以便检测由这个发动机M提供的扭矩的异常。

所提供的扭矩是被传输至发动机M的一个扭矩请求CC的结果。发动机M然后必须根据这个扭矩请求CC提供一个扭矩。例如，该扭矩请求CC可以由该车辆的驾驶员来表达、或者还可以由接收该机动车辆的运行状况和来自该驾驶员的速度设定点的一个计算机来表达。

该监测方法的步骤10的要点在于检测扭矩请求CC是否处于一个增大阶段中或者该扭矩请求CC是否处于一个减小阶段中。

换言之，该方法的步骤10是识别该扭矩请求CC的增大或减小阶段的一个步骤。

该监测方法的步骤10包括对扭矩请求CC进行高通滤波的一个子步骤1，以便获得高通滤波后的扭矩请求FCC。例如，这个步骤可以由一个高通滤波器来执行，该高通滤波器的传递函数是：

$\frac{s}{1+\frac{s}{\mathrm{wc}}}$

其中wc是高通滤波器的截止脉冲、单位为rad.s^-1，并且s是拉普拉斯(Laplace)变量。

步骤10在一方面包括用于检测请求的扭矩CC的一个增大阶段的两个子步骤2、3，如下：

-将高通滤波后的扭矩请求FCC与一个第一正阈值S1进行比较的步骤2，以便识别该扭矩请求CC的一个增大阶段的开始。因此，在步骤2中，如果滤波后的扭矩请求FCC大于该阈值S1，则识别为一个增大步骤开始；以及

-将高通滤波后的扭矩请求FCC与一个第二正阈值S2进行比较的步骤3，以便识别该扭矩请求CC的一个增大阶段的结束。因此，在步骤3中，如果滤波后的扭矩请求FCC小于该阈值S2，则识别为一个增大步骤结束。

正阈值S2小于第一正阈值S1，并且阈值S1和S2相差足够大。因此，避免了不适当的识别和识别中断。可能有若干个阈值，例如在从0Nm.s^-1至100Nm.s^-1的范围内，例如S1＝20Nm.s^-1并且S2＝15Nm.s^-1。

根据一个实施例，除了子步骤2和3之外，步骤10包括两个另外的补充子步骤：

-一个第一补充子步骤4，该子步骤是用于识别该扭矩请求的一个增大阶段的结束的一个步骤。该子步骤包括将请求的扭矩CC的导数与零值进行比较。根据这个第一子步骤，如果该请求的扭矩CC的导数是负的，则识别为增大阶段结束；

-一个第二补充子步骤5，该子步骤是用于识别该扭矩请求的一个增大阶段的结束的一个步骤。该子步骤包括对扭矩请求CC停止增大的持续时间段的测量。也就是，在请求的扭矩CC的导数呈现一个负值或零值的持续时间段。根据这个第二子步骤，如果请求的扭矩CC的导数在至少一个时间段TZA(其为该监测方法的一个调节参数，例如等于0.05秒)内呈现一个负值或零值，则识别为增大阶段的结束。

步骤10在另一方面包括用于检测请求的扭矩CC的一个减小阶段的两个子步骤6、7：

-步骤6将高通滤波后的扭矩请求FCC与一个第一负阈值C1进行比较，以便识别该扭矩请求的一个减小阶段的开始。因此，在步骤6中，如果滤波后的设定点低于该阈值C1，则识别为一个减小步骤开始；以及

-步骤7将高通滤波后的扭矩请求FCC与一个第二负阈值C2进行比较，以便识别该扭矩请求的一个减小阶段的结束。因此，在步骤7中，如果滤波后的设定点FCC高于该阈值C2，则识别为一个减小步骤结束。

第二负阈值C2大于第一负阈值C1，并且阈值C1和C2相差足够大。因此，避免了不适当的识别和识别中断。可能有若干个阈值，例如在从0Nm.s^-1至-100Nm.s^-1的范围内，例如C2＝-45Nm.s^-1并且C1＝-55Nm.s^-1。

根据一个实施例，除了子步骤6和7之外，步骤10还包括两个补充子步骤8和9，如下：

-步骤8是用于识别该扭矩请求的一个减小阶段的结束的一个步骤。该子步骤包括将请求的扭矩CC的导数与零值进行比较。根据步骤8，如果该请求的扭矩CC的导数是正的，则识别为减小阶段的结束；

-步骤9是用于识别该扭矩请求的一个减小阶段的结束的一个步骤。该步骤包括对扭矩请求CC停止减小的持续时间段的测量。也就是，在请求的扭矩CC的导数呈现一个正值或零值的持续时间段。在步骤9中，如果请求的扭矩CC的导数在至少一个时间段TZB(其为该监测方法的一个调节参数，例如等于0.05秒)内呈现一个正值或零值，则识别为减小阶段的结束。

因此，在识别步骤10结束时，一个布尔(Boolean)变量AUG指示检测到一个增大阶段，并且一个布尔变量DIM指示检测到一个减小阶段。该方法然后沿三个分支继续。

在一个第一分支(在底部)中，增大阶段和减小阶段均未被检测到。也就是说，DIM＝0和AUG＝0，并且该监测方法然后继续一次新的请求扭矩CC的获取以及一次新的识别步骤10。

在一个第二分支(在右侧)中，检测到一个增大阶段。也就是说，AUG＝1，并且该监测方法以步骤14和步骤15继续。

在一个第三分支(在左侧)中，检测到一个减小阶段。也就是说，DIM＝1，并且该监测方法以步骤19和步骤20继续。

在该第二分支(在右侧)中，该监测方法的步骤14是用于获得一个低极限值VLIMB的一个计算步骤，在步骤15中使用这个极限值进行比较。

步骤14包括多个计算步骤11、12和13。

步骤11是一个减法步骤，在该步骤中从扭矩请求CC中减去一个第一静态误差εA的值，以便获得一个低中间信号SIB。

这个静态误差能够表示为绝对值形式的静态误差、表示为该扭矩请求的一个百分比形式的静态误差的形式、或者表示为这两种形式。作为一个一般规则，有待用于获得信号SIB的公式为：

$\mathrm{SIB}=\mathrm{CC}-\max (\mathrm{\ϵA},|\mathrm{CC}|\·\frac{\%\mathrm{\ϵA}}{100}),$

其中εA是静态误差，并且％εA是表示为设定点CC的百分比的静态误差。

例如，使用以下值：εA＝5Nm并且％εA＝6。这些值是在表征发动机M的过程中确定的，在该过程中静态误差εA和％εA的最大可接受值是针对使得该发动机在请求扭矩CC的一个增大阶段过程中正常运行来确定的。

步骤12是对低中间信号SIB应用一个时间段为TMA的延迟的一个步骤。时间段TMA是该监测方法的一个调节参数；例如，TMA＝0.1秒。这个值是在表征发动机M的过程中确定的，在该过程中考虑估算周期或测量周期，确定该发动机响应于扭矩设定点增大的可接受的最大时间段。

步骤13是在该低信号SIB已经被延迟了时间段TMA之后对其进行低通滤波的一个步骤。出于此目的，使用一个具有截止脉冲为wca的带通滤波器PBA。在一个示例性实施例中，滤波器PBA的拉普拉斯变换传递函数是：

$\frac{1}{1+\frac{s}{\mathrm{wca}}}$

脉冲wca是该监测方法的一个调节参数；例如，wca＝5rad.s^-1。这个值是在表征发动机M的过程中确定的，在该过程中考虑估算周期或测量周期，确定该发动机响应于扭矩设定点增大的可接受的最低动态特性。

因此，在步骤14结束时，低极限VLIMB等于在步骤11中确定的信号SIB在已经对这个信号应用根据步骤12的延迟以及根据步骤13的低通滤波之后的信号。根据另一个实施例，低极限值VLIMB等于步骤11中确定的信号SIB在已经对这个信号应用根据步骤12的延迟之后的信号，滤波步骤13被省去。

该方法的步骤15的要点在于将一个估算或测量提供的扭矩CE与VLIMB值和零值进行比较。

这个估算或测量提供的扭矩CE根据一个实施例可以由一个扭矩测量传感器直接测量，或者在另一个实施例中可以由一个估算装置(即计算机)基于例如由该电力发动机消耗的电流的其他测量参数以本领域技术人员熟知的不同的计算方法来计算出。

步骤15包括接受一个估算的或测量的、由发动机M提供的扭矩值CE。

在步骤15的过程中，则监测以下四种条件的存在：

-条件1：识别出该扭矩请求增大AUG；

-条件2：扭矩值CE小于低值VLIMB；

-条件3：扭矩值CE大于或等于零值；以及

-条件4：扭矩值CE小于零值；

如果且仅如果存在条件1至条件3，则检测为不充分加速。这条信息然后经由一个采取值为1的布尔值PM来指示。

如果且仅如果存在条件1、条件2以及条件4，则检测为过度制动。这条信息然后经由一个采取值为1的布尔值SF来指示。

在该第三分支(在左侧)中，该监测方法的步骤19是用于获得一个高极限值VLIMH的一个计算步骤，在步骤20中使用这个极限值进行比较。

步骤19包括多个计算步骤16、17和18。

步骤16是一个加法步骤，在该步骤中在扭矩请求CC上增加一个第一静态误差εB的值，以便获得一个高中间信号SIH。

这个静态误差能够表示为绝对值形式的静态误差、表示为该扭矩请求的一个百分比形式的静态误差的形式、或者表示为这两种形式。作为一个一般规则，有待用于获得信号SIH的公式为：

$\mathrm{SIH}=\mathrm{CC}+\max (\mathrm{\ϵB},|\mathrm{CC}|\·\frac{\%\mathrm{\ϵB}}{100}),$

其中εB是静态误差，并且％εB是表示为设定点CC的百分比的静态误差。

例如，使用以下值：εB＝5Nm并且％εB＝6。这些值是在表征发动机M的过程中确定的，在该过程中静态误差εB和％εB的最大可接受值是针对使得该发动机在请求扭矩CC的一个减小阶段中正常运行来确定的。

步骤17是对高中间信号SIH应用一个时间段为TMB的延迟的一个步骤。时间段TMB是该监测方法的一个调节参数；例如，TMB＝0.1秒。这个值是在表征发动机M的过程中确定的，在该过程中考虑估算周期或测量周期，确定该发动机响应于扭矩设定点减小的可接受的最大时间段。

步骤18是在该高信号SIH已经被延迟了时间段TMB之后对其进行低通滤波的一个步骤。出于此目的，使用一个具有截止脉冲为web的带通滤波器PBB。在一个示例性实施例中，滤波器PBB的拉普拉斯变换传递函数是：

$\frac{1}{1+\frac{s}{\mathrm{web}}}$

脉冲web是该监测方法的一个调节参数；例如，wcb＝5rad.s^-1。这个值是在表征发动机M的过程中确定的，在该过程中考虑估算周期或测量周期，确定该发动机响应于扭矩设定点减小的可接受的最低动态特性。

因此，在步骤19结束时，高极限VLIMH等于在步骤16中确定的信号SIH在已经对这个信号应用根据步骤17的延迟以及根据步骤18的低通滤波之后的信号。根据另一个实施例，高极限值VLIMH等于步骤16中确定的信号SIH在已经对这个信号应用根据步骤17的延迟之后的信号，滤波步骤18被省去。

该监测方法的步骤20的要点在于将一个估算或测量提供的扭矩CE与VLIMH值和零值进行比较。

这个估算或测量提供的扭矩CE根据一个实施例可以由一个扭矩测量传感器直接测量，或者在另一个实施例中可以由一个估算装置(即计算机)基于例如由该电力发动机消耗的电流的其他测量参数以本领域技术人员熟知的不同的计算方法来计算出。

步骤20包括接受一个估算的或测量的、由发动机M提供的扭矩值CE。

在步骤20的过程中，则监测以下四种条件的存在：

-条件1：识别出该扭矩请求减小DIM；

-条件2：扭矩值CE大于高值VLIMH；

-条件3：扭矩值CE大于或等于零值；以及

-条件4：扭矩值CE小于零值；

如果且仅如果存在条件1至条件3，则检测为过度加速。这条信息然后经由一个采取值为1的布尔值AI来指示。

如果且仅如果存在条件1、条件2以及条件4，则检测为不充分制动。这条信息然后经由一个采取值为1的布尔值PF来指示。

图2示出了一种用于监测由发动机M提供的扭矩的***SYSCOM的一个实施例。

***SYSCOM包括一个第一高通滤波器单元1和一个第二扭矩监测单元2。***SYSCOM接收这个估算的或测量的扭矩CE和扭矩请求CC。

单元1对扭矩请求CC进行滤波以获得与高通滤波后的扭矩设定点相对应的信号FCC。单元1执行图1的步骤1。单元1对应于一个高通滤波器，该高通滤波器具有一个作为其参数的截止脉冲wc。

监测单元2接收这个估算的或测量的扭矩CE、扭矩请求CC以及高通滤波后的设定点FCC。

图3示出了监测单元2的一个实施例。

监测单元2包括在设定点CC减小的情况下的一个第一监测单元21以及在设定点CC增大情况下的一个第二监测单元22。

单元21接收这个估算的或测量的扭矩CE、扭矩请求CC以及高通滤波后的设定点FCC，并且从这些推导出这两个布尔值PM和SF。单元21执行图1的监测方法的步骤2、步骤3、步骤4、步骤5、步骤14以及步骤15。

单元22接收这个估算的或测量的扭矩CE、扭矩请求CC以及高通滤波后的设定点FCC，并且从这些推导出这两个布尔值AI和PF。单元21执行图1的监测方法的步骤6、步骤7、步骤8、步骤9、步骤19以及步骤20。

图4示出了监测单元21的一个实施例。

监测单元21包括用于识别该扭矩请求的增大阶段的一个单元211以及用于检测过度制动和/或发动机M的不充分加速的一个单元212。

单元211识别扭矩请求CC的增大阶段。该单元接收扭矩请求CC和高通滤波后的设定点FCC、并且从这些推导出指示了对增大阶段的识别的布尔值AUG。出于此目的，单元211还接收参数S1、S2以及TZA并且执行图1的步骤2至步骤5。

因此，单元211包括用于使高通滤波后的扭矩请求FCC与这些阈值S1和S2进行比较的装置。单元211还包括用于计算扭矩请求CC的导数的装置、用于比较该扭矩请求的导数与零值的装置、以及用于测量该扭矩请求的导数取零值的时间段的装置。

基于这些操作，单元211被配置成供应一个布尔值AUG，该布尔值取值1指示识别出扭矩请求CC的增大阶段、或者取值0指示未识别出该扭矩请求CC的增大阶段。

单元212接收这个估算的或测量的扭矩CE、扭矩请求CC以及布尔值AUG。该单元从这些推导出指示对不充分加速的检测的一个布尔值PM以及指示对过度制动的检测的一个布尔值SF。该单元还接收参数εA、％εA、TMA和wca并且执行图1的步骤14和15。

因此，单元212包括用于计算一个低极限值VLIMB的装置以及用于使这个估算的或测量的扭矩CE与值VLIMB进行比较的装置。

更准确地讲，单元212包括用于减去一个静态误差εA和/或％εA以便计算一个中间信号SIB的装置、用于应用延迟TMA的装置、以及低通滤波装置。这些装置的最后一个装置例如是具有截止脉冲wca的低通滤波器PBA。

单元212进一步包括用于监测以下四种条件的装置：

-条件1：识别出该扭矩请求增大AUG；

-条件2：估算的或测量的扭矩值CE小于低值VLIMB；

-条件3：估算的或测量的矩值CE大于或等于零值；以及

-条件4：估算的或测量的扭矩值CE小于零值。

这些监测装置是用于监测这四种条件的逻辑组合的装置的示例性实施例，这些条件可以被表示成以下数学格式：

-条件1：AUG＝1；

-条件2：CE<VLIMB；

-条件3：CE>0或CE＝0；以及

-条件4：CE<0。

图5示出了监测单元22的一个实施例。

监测单元22包括用于识别该扭矩请求的减小阶段的一个单元221以及用于检测过度加速和/或发动机M的不充分制动的一个单元222。

单元221识别扭矩请求CC的减小阶段。该单元接收扭矩请求CC和高通滤波后的设定点FCC、并且从这些推导出指示了对减小阶段的识别的布尔值DIM。出于此目的，单元221还接收参数C1、C2以及TZB并且执行图1的步骤6至步骤9。

因此，单元221包括用于使高通滤波后的扭矩请求FCC与这些阈值C1和C2进行比较的装置。单元221还包括用于计算扭矩请求CC的导数的装置、用于比较该扭矩请求的导数与零值的装置、以及用于测量该扭矩请求的导数取零值的时间段的装置。

基于这些操作，单元221被配置成供应一个布尔值DIM，该布尔值取值1指示识别出扭矩请求CC的减小阶段、或者取值0指示未识别出该扭矩请求CC的减小阶段。

单元222接收这个估算的或测量的扭矩CE、扭矩请求CC以及布尔值DIM。该单元从这些推导出指示了对不充分制动的检测的一个布尔值PF以及指示了对过度加速的检测的一个布尔值AI。该单元还接收参数εB、％εB、TMB和web并且执行图1的步骤19和20。

因此，单元222包括用于计算一个低极限值VLIMH的装置以及用于使这个估算的或测量的扭矩CE与值VLIMH进行比较的装置。

更准确地讲，单元222包括用于加上一个静态误差εB和/或％εB以便计算一个中间信号SIH的装置、用于应用延迟TMB的装置、以及低通滤波装置。这些装置的最后一个装置例如是具有截止脉冲web的低通滤波器PBB。

单元222进一步包括用于监测以下四种条件的装置：

-条件1：识别出该扭矩请求减小DIM；

-条件2：扭矩值CE大于高值VLIMH；

-条件3：扭矩值CE大于或等于零值；以及

-条件4：扭矩值CE小于零值；

这些监测装置是用于监测这四种条件的逻辑组合的装置的示例性实施例，这些条件可以被表示成以下数学格式：

-条件1：DIM＝1；

-条件2：CE>VLIMH；

-条件3：CE>0或CE＝0；以及

-条件4：CE<0。

在一个示例性实施例中，控制***SYSCOM可以被集成到发动机M的一个电子控制单元中。控制***SYSCOM的单元1、单元2、单元21、单元22、单元222、单元221、单元211、单元212可以被提供为例如软件模块的形式，或者在这些单元中的一些单元的情况下提供为逻辑电路的形式。将这些布尔值AI、PF、SF、PM之一设定为1可以导致由一个中央计算机或由发动机M的电子控制单元对该发动机M采取安全措施。

Claims (10)

1.一种用于监测由机动车辆发动机(M)、值得注意的是电力发动机提供的扭矩的方法，该方法包括：

-使对由所述发动机(CE)提供的扭矩的一个估算的或测量的值与一个低极限值(VLIMB)或高极限值(VLIMH)进行比较(15，20)的一个步骤，以便检测过度的制动(SF)或加速(AI)和/或不充分的制动(PF)或加速(PM)，

其特征在于，该方法进一步包括对所述低极限值或高极限值(VLIMB，VLIMH)进行计算的一个步骤(14，19)，所述计算步骤包括：

-从车辆驾驶员要求的一个扭矩值(CC)减去或给其加上(11，16)一个静态误差值(εA，εB，％εA，％εB)，以便获得一个低的或高的中间信号(SIB，SIH)；以及

-对所述中间信号应用(12，17)与该发动机响应于由该车辆驾驶员表达的一个增大扭矩的请求的延迟(TMA)或减小扭矩的请求的延迟(TMB)相对应的一个延迟。

2.如权利要求1所述的方法，进一步包括对该扭矩请求(CC)的增大或减小进行识别的一个步骤(10)，其中：

-如果识别出该扭矩请求增大，则对由该发动机(CE)提供的扭矩的所述估算的或测量的值与该低极限值(VLIMB)进行比较(15)，以便检测过度制动(SF)和/或不充分加速(PM)；以及

-如果识别出该扭矩请求减小，则对由该发动机(CE)提供的扭矩的所述估算的或测量的值与该高极限值(VLIMH)进行比较(20)，以便检测过度加速(AI)和/或不充分制动(PF)。

3.如权利要求1或2所述的方法，其中用于获得一个低的或高的极限值(VLIMB，VLIMH)的所述计算步骤(14，19)包括通过具有一个截止脉冲(wca，web)的一个低通滤波器(PBA，PBB)对这个延迟的中间信号进行滤波的一个步骤(13，18)，该截止脉冲表示该发动机响应于一个增大或减小扭矩请求的动态特性。

4.如权利要求1至3所述的方法，其中用于获得该低极限值(VLIMB)的计算步骤(14)包括：

-从由该车辆驾驶员要求的扭矩值(CC)减去(11)一个静态误差值(εA，％εA)，以便获得一个低的中间信号(SIB)；以及

-对所述低的中间信号(SIB)应用与该发动机响应于由该车辆驾驶员表达的一个增大扭矩的请求的最大延迟(TMA)相对应的一个延迟(12)。

5.如权利要求1至4所述的方法，其中用于获得该高极限值(VLIMH)的计算步骤(19)包括：

-对由该车辆驾驶员要求的扭矩值(CC)加上(16)一个静态误差值(εB，％εB)，以便获得一个高的中间信号(SIH)；以及

-对所述高的中间信号(SIH)应用与该发动机响应于由该车辆驾驶员表达的一个减小扭矩的请求的最大延迟(TMB)相对应的一个延迟(17)。

6.如权利要求2至5所述的方法，其中该识别步骤(10)包括：

-对该扭矩请求(CC)进行高通滤波(1)的一个步骤；以及

-一个比较步骤(2，3，6，7)，该比较步骤包括：

-将这个高通滤波后的扭矩请求(FCC)与一个第一正阈值(S1)进行比较(2)，以便识别由该车辆驾驶员表达的扭矩请求的一个增大阶段的开始；以及

-将这个高通滤波后的扭矩请求(FCC)与一个第二正阈值(S2)进行比较(3)，以便识别该扭矩请求的一个增大阶段的结束，所述第二正阈值(S2)小于所述第一正阈值(S1)；或者

-将这个高通滤波后的扭矩请求(FCC)与一个第一负阈值(C1)进行比较(6)，以便识别由该车辆驾驶员表达的扭矩请求的一个减小阶段的开始；以及

-将这个高通滤波后的扭矩请求(FCC)与一个第二负阈值(C2)进行比较(7)，以便识别该扭矩请求的一个减小阶段的结束，所述第二负阈值(C2)大于所述第一负阈值(C1)。

7.一种用于监测由机动车辆发动机(M)、值得注意的是电力发动机提供的扭矩的***(SYSCOM)，该***包括：

-用于使由所述发动机(CE)提供的扭矩的一个估算的或测量的值与一个低的或高的极限值(极限值(VLIMB，VLIMH)进行比较(212，222)的装置，以便检测过度的制动(SF)或加速(AI)和/或不充分的制动(PF)或加速(PM)，

其特征在于，该***进一步包括用于对所述低极限值或高极限值(VLIMB，VLIMH)进行计算的装置(212，222)，所述计算装置(212，222)包括：

-用于从车辆驾驶员要求的一个扭矩值(CC)减去(11)或给其加上(16)一个静态误差值(εA，εB，％εA，％εB)的一个装置，以便获得一个低的或高的中间信号(SIB，SIH)；以及

-用于对所述中间信号应用(12，17)与该发动机响应于由该车辆驾驶员表达的一个增大或减小扭矩的请求的延迟(TMA，TMB)相对应的一个延迟的一个装置。

8.如权利要求7所述的***，进一步包括用于对由该车辆驾驶员表达的扭矩请求的增大或减小(211，221)进行识别的装置，所述比较装置(212，222)包括：

-被配置成如果识别出该扭矩请求增大则使所述扭矩值(CE)与该低极限值(VLIMB)进行比较的装置(212)，以便检测过度制动(SF)和/或不充分加速(PM)；以及

-被配置成如果识别出该扭矩请求减小则使所述扭矩值(CE)与该高极限值(VLIMH)进行比较的装置(222)，以便检测过度加速(AI)和/或不充分制动(PF)。

9.如权利要求8所述的***，其中用于计算所述低的或高的极限值的装置(212，222)包括对这个延迟的中间信号进行低通滤波(PBA，PBB)的一个装置，该装置具有表示该发动机响应于一个增大或减小扭矩请求的动态特性的一个截止脉冲(wca，web)。

10.如权利要求7至9中任一项所述的***，其中：

-用于获得该低极限值的计算装置(222)包括：

-用于从该扭矩请求(CC)减去(11)一个静态误差值(εA，％εA)的一个装置，以便获得一个低的中间信号；以及

-用于对所述低的中间信号(SIB)应用(12)与该发动机(M)响应于一个增大扭矩的请求的最大延迟(TMA)相对应的一个延迟的一个装置；

-用于获得该高极限值的计算装置(212)包括：

-用于给该扭矩请求(CC)加上(16)一个静态误差值(εB，％εB)的一个装置，以便获得一个高的中间信号；以及

-用于对所述高的中间信号(SIH)应用(17)与该发动机(M)响应于一个减小扭矩的请求的最大延迟(TMB)相对应的一个延迟的一个装置。