CN104340217A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

根据本发明的车辆控制装置包括包含测量单元(32)和控制单元的PHEV-ECU，所述测量单元测量在停车锁定状态下前驱动轴(4a，4b)上的扭转应力量，所述控制单元控制前马达(9)的扭矩。当释放停车锁定状态时，基于所测量的扭转应力来确定在释放驱动轴(4a，4b)上的扭转应力时充当对第一马达(9)的旋转的负载的扭矩。此外，前马达(9)被控制以输出所确定的扭矩。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于利用马达产生驱动力的车辆的控制装置，并且更具体地，涉及一种停车锁定释放操作得到改进的车辆控制装置。
背景技术
一般说来，汽车的停车锁定单元配置为锁定前减速齿轮以防旋转。
当汽车停在斜坡上时，前车辆仍然被迫在停车锁定状态下旋转。这里，由于前驱动轴的旋转被停车锁定单元抑制，因此前驱动轴基本上不旋转。然而，小扭转应力被施加在前驱动轴上，并因此实际上，汽车在执行停车锁定时稍微移动。
然后，当释放停车锁定时，释放前驱动轴上的扭转应力，其允许前减速齿轮和前驱动源突然旋转。由于此突然旋转，车辆乘客可以感觉到震动，产生难受的感觉和不舒服。
在公开案1(日本专利No.4297135)、公开案2(日本专利申请公开案No.2009-143270)等中公开了减小当释放比如上述停车锁定时产生的震动的技术。
公开案1教导一种通过估计由于累积在直接耦合范围(该范围维持在至驱动车轮的电力传输状态下，其在自动传输装置上或在自动传输装置与驱动车辆之间内的扭转导致的扭矩来控制电动马达的扭矩的技术)，同时电源的机动动力被传输至驱动车轮，并基于所估计的由于扭转导致的扭矩来控制电动马达的扭矩。利用公开案1的技术，涉及上述效果，不可以减少由停车状态下的前驱动轴上的扭转应力导致的震动。
公开案2教导一种技术，其通过检测在完成停车锁定单元的操作时产生的扭转振动的度来产生振动控制扭矩，并产生与所检测的振动的幅度对应的扭矩。利用公开案2的技术，涉及上述效果，不可以抑制初始震动，因为振动控制扭矩在实际发生扭转振动时才产生。
发明内容
本发明的目的是提供一种车辆控制装置，其配置为抑制震动开始产生，在停止状态期间，所述震动是由施加给驱动轴的扭转应力导致的，因为当释放停车锁定时释放了应力。
根据本发明的车辆控制装置包括：第一马达，配置为驱动设置在车辆上的前侧和后侧的一个的车轮；第二马达，配置为驱动设置在车辆上的前侧和后侧的另一个的车轮；第一传输机构，配置为将由第一马达产生的驱动力传输至前侧和后侧的一个的车轮；第二传输机构，配置为将由第二马达产生的驱动力传输至前侧和后侧的另一个的车轮；停车锁定单元，配置为创建抑制由第一马达产生的驱动力的传递的停车锁定状态；锁定控制单元，配置为控制停车锁定单元以响应于请求停车锁定状态的释放的操作来释放停车锁定状态；测量单元，配置为基于第一马达和第二马达的每一个的旋转度来测量停车锁定状态下驱动轴上的扭转应力；确定单元，配置为基于由测量单元测量的扭转应力来确定在释放驱动轴上的扭转应力时产生的充当第一马达的旋转的负载的扭矩；以及马达控制单元，配置为控制第一马达以输出由确定单元确定的扭矩。
利用本发明，当释放停车锁定时，马达被控制以输出扭矩以便基于停车锁定状态期间的驱动轴上的扭转应力来取消驱动轴的扭矩应力，因此由停车状态期间的驱动轴上的扭转应力产生的震荡可以被抑制其开始。
本发明的额外目的和优点将在以下描述中被陈述，并且部分地将从描述中显而易见，或可以通过本发明的实践而被了解。本发明的目的和优点可以借助尤其在下文中指出的手段和组合来实现并获得。
附图说明
附图并入说明书并构成说明书的一部分，示出了本发明的实施方式，并且与上文给出的总体描述和下文给出的实施方式的详细描述一起用来阐述本技术的原理。
图1是示出了根据本发明的实施方式的配备有控制装置的汽车的结构的视图；
图2是示意性地示出了模式数据表的实例的视图；
图3是利用图1中所示的PHEV-ECU32的停车锁定控制过程的流程图；并且
图4是示出了在图3中所示的停车锁定控制过程期间的汽车的状态下的变化的时间图。
具体实施方式
(实施方式)
现在将参照图1至4描述根据实施方式的控制装置。
首先，应该注意，该实施方式将结合插电式混合动力汽车来描述，但是本发明也可以在其他各种类型的汽车中类似地实现，其他各种类型的汽车通过马达产生驱动力。此外，本发明不一定局限于汽车的控制，但是可以应用于控制各种类型的车辆，只要其是通过马达产生驱动力的类型即可。
图1是示出了汽车100的结构的图。注意，汽车100包括与其他传统的混合动力汽车的元件类似的数个元件，但是仅一些元件在图1中被实际示出。
汽车100包括主体1、前车轮2a和2b、后车轮3a和3b、前驱动轴4a和4b、后驱动轴5a和5b、前减速齿轮6、后减速齿轮7、内燃机8、前马达9、后马达10、生成器11、电池12、换流器13，14和15、电磁接触器16a，16b，16c，17a，17b和17c、外部电源插头18、充电设备19、停车单元(在下文中将被称为P锁定单元)20、电源开关21、多信息显示器(MID)22、车速传感器23、轴单元24、停车锁定开关(在下文中将被称为P锁定开关)25、加速传感器26、节距角传感器27、停车锁定电子控制单元(P锁定ECU)28、一键式启动***电子控制单元(OSS-ECU)29、电子时间和报警控制***(ETACS-ECU)30、发动机电子控制单元(发动机ECU)31和插电式混合动力汽车电子控制单元(PHEV-ECU)32。
主体1包括底盘和车身，其保持并支撑所有其他元件并为乘客乘坐创建空间(舱)。
前车轮2a和2b分别被固定到前驱动轴4a和4b的端部上，并且后车轮3a和3b分别被固定到后驱动轴5a和5b的端部上。前车轮2a和2b及后车轮3a和3b支撑主体1，因为它们接触地面，并且旋转以移动主体1。
前驱动轴4a和4b被配置为在预定状态下相对于彼此支撑前车辆2a和2b在主体1上的位置并且还被配置为将从前减速齿轮6传输的扭矩传输至前车轮2a和2b。后驱动轴5a和5b配置为在预定状态下相对于彼此支撑后车轮3a和3b在主体1上的位置并且还配置为将从后减速齿轮7传输的扭矩传输至后车轮3a和3b。
前减速齿轮6配置为支撑前驱动轴4a和4b以便可单独旋转。前减速齿轮6单独耦合至内燃机8的旋转轴8a，前马达9的旋转轴9a和生成器11的旋转轴11a。
前减速齿轮6由包括差速齿轮的各种齿轮、轴、离合器等组成，因为它们如传统所知的一起组装。前减速齿轮6选择性地采用以下状态的形式，其中旋转轴8a耦合至前驱动轴4a和4b，旋转轴8a耦合至旋转轴11a，旋转轴8a的扭矩以分布的方式传输至前驱动轴4a和4b及旋转轴11a，旋转轴9a耦合至前驱动轴4a和4b，旋转轴11a耦合至前驱动轴4a和4b或者前驱动轴4a和4b被允许自由旋转。此外，前减速齿轮6被配置为减小发动机8和前马达9的旋转速率并将所减小的旋转传输至前驱动轴4a和4b。
后减速齿轮7被配置为支撑后驱动轴5a和5b以便可单独旋转。后减速齿轮7与后马达10的旋转轴10a耦合。后减速齿轮7由包括差速齿轮的各种齿轮、轴、离合器等组成，因为它们如传统所知的一起组装。后减速齿轮7选择性地采用以下状态的形式，其中，旋转轴10a耦合至后驱动轴5a和5b或者后驱动轴5a和5b被允许自由旋转。此外，后减速齿轮7配置为减小后马达10的旋转速率并将所减小的旋转传输至后驱动轴5a和5b。
内燃机8被配置为从燃烧燃料来产生转矩以使旋转轴8a旋转。作为典型情况，内燃机8使用汽油作为燃料。但是燃料不局限于此，并且发动机可以是另一种类型，其使用除汽油之外的燃料，例如，另一种燃料油比如轻油或液化石油气(LPG)。当前减速齿轮6将旋转轴8a及前驱动轴4a和4b耦合至彼此时，内燃机8转动前车轮2a和2b。
前马达9和后马达10由电能产生扭矩，以转动旋转轴9a和10a。当前减速齿轮6耦合旋转轴8a及前驱动轴4a和4b至彼此时，前马达9转动前车轮2a和2b。当后减速齿轮7耦合旋转轴10a及后驱动轴5a和5b至彼此时，后马达10转动后车轮3a和3b。以这种方式，前马达9和后马达10分别具有第一马达和第二马达的功能。前马达9和后马达10配备有旋转角传感器9b和10b。旋转角传感器9b和10b被配置为检测前马达9和后马达10的旋转相位。
上文描述的前驱动轴4a和4b及前减速齿轮6构成第一传输机构，其配置为将驱动力传输至两对车轮的一对的前车轮2a和2b。此外，前驱动轴4a和4b具有第一减速齿轮的功能。另一方面，具有第二驱动轴的功能的后驱动轴5a和5b，及具有第二减速齿轮的功能的后减速齿轮7构成第二传输机构，其被配置为将驱动力传输至两对车轮的另一对的后车轮3a和3b。这里应该注意，结合本发明引用的驱动轴在该实施方式中等效于第一驱动轴，即，前驱动轴4a和4b。
生成器11配置为使用旋转轴11a的旋转来通过电磁感应产生电力。当前减速齿轮6耦合旋转轴8a和旋转轴11a至彼此时，生成器11通过使用由内燃机8产生的扭矩来产生电力。当前减速齿轮6耦合前驱动轴4a和4b和生成器11至彼此时，生成器11通过使用前驱动轴4a和4b的扭矩来产生电力。
电池12施加直流电流。
换流器13和14被配置为将从电池12输出的直流电流反相为交流电流。换流器13和14可以是传统结构，其包含包括绝缘栅双极型晶体管(IGBT)的切换元件。换流器13被配置为通过向前马达9施加交流电流来向前马达9提供电能。换流器14被配置为通过向后马达10提供交流电流来驱动后马达10。换流器13和14被配置为在PHEV-ECU32的控制下改变切换元件的切换频率，其输出电流和频率(输出频率)。
换流器15被配置为将由生成器11产生的交流电流转换为直流电流。由换流器15获得的直流电流被提供给电池12。
接触器16a，16b和16c分别被***在电池12的正电极与换流器13，14和15之间。接触器16a，16b和16c被配置为在PHEV-ECU32的控制下分别电气连接或断开(打开/关闭)电池12的正电极与换流器13，14和15之间的接触。
接触器17a，17b和17c分别被***在电池12的负电极与换流器13，14和15之间。接触器17a，17b和17c被配置为在PHEV-ECU32的控制下分别电气连接或断开(打开/关闭)电池12的负电极与换流器13，14和15之间的接触。
外部电源插头18被配置为接收要连接的电缆以便从外部电源供电(如果必需)。当电缆连接至此时，外部电源插头18用于电气连接电缆和充电设备19。
充电设备19被配置为通过经由连接至外部电源插头18的电缆从外部电源提供的电力给电池12充电。
P锁定单元20被配置为选择性地构成前驱动轴4a和4b通过机械啮合锁定以便不旋转的锁定状态或释放锁定的解锁状态。锁定状态等效于由第一减速齿轮进行的驱动力传递被抑制的停车锁定状态。
电源开关21被配置为被用户操作以指示汽车100的开始和停止。
多信息显示器22例如安装在配备在主体1中的仪表面板中，并配置为表示包括变速位置的各种类型的信息。
车速传感器23配置为基于例如后驱动轴5b的旋转速率来检测汽车100的运行速度。
轴单元24包括变速杆和一组传感器以检测变速杆的位置。轴单元24配置为响应于驾驶员对变速杆的操作来输入驾驶员的关于运行模式(变速位置)的变化的指令。
P锁定开关25配置为响应于驾驶员对变速杆的操作来输入驾驶员的关于在P锁定单元25的锁定状态与解锁状态之间切换的指令。
加速传感器26被配置为检测油门杆的开合度作为加速踏板(图中未示出)的按压程度。
节距角传感器27被配置为检测主体1的节距的角。
P锁定ECU28被配置为控制P锁定单元20。
当电源开关21由用户操作时，OSS-ECU29配置为在通过通信进行的认证之后执行每个构件的电源控制。
ETACS-ECU30被配置为控制安装在汽车100中的各种类型的电气设备。受到ETACS-ECU30的控制的电气设备例如是多信息显示器22，并且也是从图1中被省略的车头灯、车门镜、雨刷、车门锁机构、室内照明设备、安全报警等。
ETACS-ECU30被配置为通过通信从OSS-ECU29、发动机ECU31和PHEV-ECU32获得所需信息(按需要)，并控制该电气设备以实现预定操作。例如，ETACS-ECU30自动从缩回位置延伸车门镜，如果是这样的话，当车速大于或等于预定值时进行。此外，ETACS-ECU30控制多信息显示器22以显示与汽车100的运行模式对应的变速位置。
发动机ECU31被配置为控制内燃机8的操作。发动机ECU31还被配置为从ETACS-ECU30和PHEV-ECU32获得通过通信执行各种类型的控制(按需要)所需的信息。
PHEV-ECU32配置为执行各种类型的控制以便运行汽车100。例如，PHEV-ECU32根据汽车100的运行状态来控制前减速齿轮6和后减速齿轮7的状态。此外，PHEV-ECU32控制换流器13和14及接触器16a，16b，16c，17a，17b和17c的状态。例如，在电动车辆(EV)模式运行状态下，PHEV-ECU32将前减速齿轮6设置在一个状态以使前马达9的旋转轴9a和前驱动轴4a和4b彼此耦合。此外，PHEV-ECU32将后减速齿轮7设置在一个状态以使后马达10的旋转轴10a和后驱动轴5a和5b彼此耦合。同时，PHEV-ECU32将所有接触器16a，16b，16c，17a，17b和17c设置为打开。
利用该状态，PHEV-ECU32根据由加速传感器26检测的加速器的开合度来计算所需的运行功率。然后，PHEV-ECU32控制换流器13和14的输出并因此驱动前马达9和后马达10以便获得所计算的运行功率。此外，PHEV-ECU32控制前减速齿轮6、后减速齿轮7、换流器13和14及接触器16a，16b，16c，17a，17b和17c的状态以便建立针对其他传统混合动力车实现的各种类型的操作状态。PHEV-ECU32通过通信从P锁定ECU28、ETACS-ECU30和发动机ECU31获得各种类型的控制所需的信息(按需要)。
顺便提及，PHEV-ECU32配备有包括中央处理器(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和非易失性存储器的计算机。PHEV-ECU32通过根据存储在ROM中的程序执行处理实现了上述控制，同时CPU按需要访问RAM和非易失性存储器。ROM或非易失性存储器被配置为存储模式数据表。
图2是示意性地示出了模式数据表的实例的图。
如图2所示，模式数据表表示扭矩差D和四个扭矩请求模式，同时其彼此相关联。每个扭矩请求模式表示待请求的扭矩随时间的变化。
接下来，将描述具有上述结构的汽车100的操作。
当电流被提供至此时，PHEV-ECU32执行图3中所示的停车锁定控制过程。这里应该注意，下文描述的过程的内容仅仅是一个实例，并且按需要可以使用能够获得类似结果的各种类型的处理。
在步骤Sa1中，PHEV-ECU32确定停车锁定单元20是否处于锁定状态下。当确定为NO时，即，当停车锁定单元20处于解锁状态下时，PHEV-ECU32进入步骤Sa2。
在步骤Sa2中，PHEV-ECU32支持P锁定开关25打开。当P锁定开关25通过驾驶员的操作打开时，PHEV-ECU32确定为YES并进入步骤Sa3。
在步骤Sa3中，PHEV-ECU32分别将此时分别由旋转角传感器9b和10b检测的前马达9和后马达10的旋转相位代入变量Pf1和Pr1。
在步骤Sa4中，PHEV-ECU32指示P锁定ECU28将P锁定单元20设置在锁定状态。根据该指令，P锁定ECU28将P锁定单元20设置在锁定状态。
图4是结合停车锁定控制过程示出了汽车100的状态的变化的时间图。
一般来说，汽车100的移动利用脚刹(图中未示出)控制。当汽车100被停止时，P锁定开关25被打开，同时脚刹仍然处于刹车状态。然后，在P锁定单元20被设置在锁定状态时，释放脚刹。因此，利用脚刹进行的刹车在图4中的阶段PA内执行，该状态在该阶段中间的时间点Ta传递至停车锁定状态。但是，还可以存在这样的情况，其中提前释放脚刹，然后打开P锁定开关25。
在停车锁定状态下，前驱动轴4a和4b的旋转利用P锁定单元20经由前减速齿轮6抑制。然而，由于内置于前减速齿轮6等中的齿轮的作用，前马达9在阶段PB内旋转。在该阶段期间，汽车100稍微一动以使后车轮3a和3b旋转。结果，后马达10在阶段PB内旋转。
当前驱动轴4a和4b完全被锁定以便不旋转时，前马达9也不再旋转。但是，此后，扭转应力被施加至前驱动轴4a和4b，因此前车轮2a和2b在阶段PC内旋转。由于前车轮2a和2b的旋转，汽车100进一步移动，因此后车轮3a和3b也进一步旋转。结果，后马达10在阶段PC期间旋转。
如上所述，前马达9仅在阶段PB期间旋转，然而后马达10除了阶段PB之外还在阶段PC期间旋转。出于这个原因，在时间点Ta设置在停车锁定状态之后的前马达9的旋转程度不同于后马达10的旋转程度。
前马达9和后马达10的旋转程度在旋转前后由于上述现象而分别对应于前马达9和后马达10的旋转相位ΔPf和ΔPr的差。
在步骤Sa5中，PHEV-ECU32支持闲置时间从停车锁定状态被设置的时间或释放脚刹的时间点逝去，以较后者为准。闲置时间被预定为可以得出结果的更长阶段，作为阶段PB和阶段PC的持续时间之和。换句话说，PHEV-ECU32支持被认为是上述前马达9和后马达10的旋转已经可靠地停止的时间。然后，当闲置时间逝去并且在步骤Sa5中被确定为YES时，PHEV-ECU32进入步骤Sa6。在图4中，时间点Tb对应于该时间。
在步骤Sa6中，PHEV-ECU32分别将此时分别由旋转角传感器9b和10b检测的前马达9和后马达10的旋转相位代入变量Pf2和Pr2。
在步骤Sa7中，PHEV-ECU32计算前车轮2a和2b与后车轮3a和3b之间的旋转差，并将其存储在内置于PHEV-ECU32的非易失性存储器中。更具体地，以下列方式可以获得差。即，变量Pf1和Pr1表示旋转之前的旋转相位，然而变量Pf2和Pr2表示旋转之后的旋转相位。因此，ΔPf可以通过从Pf1减去Pf2而获得。此外，ΔPr可以通过从Pr1减去Pr2而获得。然后，旋转差可以通过从ΔPf减去ΔPr而获得。这里计算的旋转差表示前驱动轴4a和4b中的扭转应力。因此，PHEV-ECU32具有测量单元的功能。此后，PHEV-ECU32的操作返回步骤Sa1。
在P锁定单元20设置在上述锁定状态之后，PHEV-ECU32在步骤Sa1中确定YES。在这种情况下，PHEV-ECU32进入步骤Sa8。
与此同时，在图4中所示的操作的实例中，当汽车100的钥匙点火在时间Tc(其晚于时间Tb)关闭时，停止向PHEV-ECU32供电(关闭)。因此，PHEV-ECU32停止操作。但是，可取的是继续向PHEV-ECU32供电直至PHEV-ECU32完成步骤Sa7的操作为止。
当在时间Td重新开始供电时，PHEV-ECU32重新开始停车锁定控制过程。在这种情况下，由于P锁定单元20处于锁定状态下，因此PHEV-ECU32在步骤Sa1中确定YES，并进入步骤Sa8。
在步骤Sa8中，PHEV-ECU32支持待操作的变速杆。当变速单元24检测到变速杆***作时，PHEV-ECU32确定YES，并进入步骤Sa9。
在步骤Sa9中，PHEV-ECU32从非易失性存储器读取在步骤Sa7中存储的旋转差。
在步骤Sa10中，PHEV-ECU32确定与模式数据表中的旋转的读取差相关联的扭矩输出模式，作为此时要使用的扭矩输出模式。
在步骤Sa11中，PHEV-ECU32开始扭矩请求以根据上述确定的扭矩输出模式来获得扭矩输出。在图4中所示的实例中，变速杆在时间Te***作，并且扭矩请求被开始作为对此的回复。
扭矩请求被传递至在与由PHEV-ECU32执行的停车锁定控制过程不同的另一个任务中执行的驱动控制过程。利用该驱动控制过程，前马达9被控制以输出与扭矩请求对应的扭矩。因此，PHEV-ECU32具有马达控制单元的功能。
这里，注意，就绝对项而言，ΔPr总大于ΔPr。这是因为ΔPf仅对应于由于齿轮的作用的旋转，然而ΔPr包括等效于对前驱动轴4a和4b起作用的扭转应力导致的旋转(除了由于齿轮的作用的旋转之外)的量。因此，当前马达9在图4中所示的前向方向上旋转时，旋转差取正值。这里，当旋转量的差取正值时，进行扭矩请求以在图4中所示的后向方向上输出扭矩。
在步骤Sa12中，PHEV-ECU32指示P锁定ECU28在与扭矩请求同步的预定时间释放停车锁定。根据该指令，P锁定ECU28解锁P锁定单元20。因此，PHEV-ECU32具有锁定控制单元的功能。此后，PHEV-ECU32返回步骤Sa1。
换句话说，停车锁定在时间Tf(其晚于时间Te)被释放。然后，在从时间Tf开始的阶段PD内，旋转前马达9，因为对前驱动轴4a和4b起作用的扭转应力被释放。在图4中所示的实例中，前马达9的旋转在前向方向上。但是，在前马达9开始旋转之前，后向扭矩被输出至前马达9。该扭矩充当对前马达9的上述旋转的负载，并且前马达9的旋转是适度的。
也就是说，当不采取措施时，前马达9随着图4中的虚线W表示的剧烈波动的产生而旋转，因为对前驱动轴4a和4b起作用的扭转应力突然被释放。然而，根据本实施方式，前马达9仅随图4中的实线表示的小波动的产生而旋转。该结果表明利用该实施方式，与不采取措施的情况相比在释放停车锁定时产生的震动可以被减小。
根据该实施方式，当设置停车锁定状态时，前驱动轴4a和4b上的扭转应力预先被计算为前马达9与后马达10之间的旋转差。然后，在释放停车锁定之前，开始扭矩的输出。以这种方式，在释放前驱动轴4a和4b上的扭转应力时发生的前马达9的旋转可以被抑制开始。
这里，应该注意，图2和图4示意性地示出了扭矩请求模式的粗略估计趋势，因此实际的扭矩请求模式可以不同于这些图中所示的。例如，模式之间的扭矩差被夸大。实际上，实验和模拟等被执行，并且基于汽车100的实际操作特性来确定扭矩请求模式。从所确定的模式形成模式数据表。模式数据表中的扭矩请求模式的数量可以是两个或更多中的任意一个。每个扭矩请求模式被确定为这样的程度以使得汽车100不移动。
当前马达9和后马达10在设置在停车锁定状态下之后立即在后向方向上旋转时，旋转差取负值。因此，如图2所示，选择用于输出正向扭矩的扭矩请求模式，其与前述情况相反。因此，充当在释放前驱动轴4a和4b上的扭转应力时对前马达9的后向方向旋转的负载的扭矩由前马达9输出。
因此，无论汽车100位于前向倾斜或后向倾斜高度，在释放停车锁定时导致的震动都可以被减小。
(修改版本)
这里应该注意，本发明不局限于上述实施方式，如现在将描述的被修改为各种版本。
也就是说，P锁定单元20可以设置在后减速齿轮7中。在这种情况下，扭转应力被施加至后驱动轴5a和5b，因此后马达10被控制以输出扭矩。
驱动轴上的扭转应力也可以基于主体1的节距的角来估计。换句话说，模式数据表可以被确定以写入节距的角和扭矩请求模式，同时彼此相关联，并使用与利用节距角传感器27检测的节距的角相关联的扭矩请求模式，同时处于停车锁定状态下。
扭矩请求可以基本上与停车锁定状态的释放的时间相同的时间开始。
包括CPU、ROM、RAM和非易失性存储器的计算机可以安装在换流器13上。
旋转轴8a与前驱动轴4a和4b之间的连接状态、旋转轴8a与旋转轴11a之间的连接状态、旋转轴9a与前驱动轴4a和4b之间的连接状态、或旋转轴11a与前驱动轴4a和4b之间的连接状态可以不是可选择的，但可以从开始进行物理连接。
类似地，旋转轴10a与后驱动轴5a和5b之间的连接状态可以不是可选择的，但可以从开始进行物理连接。
对本领域技术人员来说将容易出现额外的优点和修改。因此，本发明在其更广方面不局限于本文中所示和描述的具体细节和代表实施方式。因此，在不背离如由所附权利要求及其等效物定义的一般发明概念的精神或范围的情况下可以做出各种修改。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
第一马达(9)，被配置为驱动设置在车辆上的前侧和后侧中的一个的车轮(2a，2b)；
第二马达(10)，被配置为驱动设置在所述车辆上的所述前侧和所述后侧中的另一个的车轮(3a，3b)；
第一传输机构(6)，包括驱动轴(4a，4b)并被配置为将由所述第一马达(9)产生的驱动力传输至所述前侧和所述后侧中的所述一个的所述车轮(2a，2b)；
第二传输机构(7)，被配置为将由所述第二马达(10)产生的驱动力传输至所述前侧和所述后侧中的所述另一个的所述车轮(3a，3b)：
停车锁定单元(20)，被配置为建立停车锁定状态，所述停车锁定状态抑制由所述第一马达(9)产生的驱动力的传递；
锁定控制单元(28)，被配置为控制所述停车锁定单元(20)以响应于请求所述停车锁定状态的释放的操作来释放所述停车锁定状态；
测量单元(32)，被配置为基于所述第一马达(9)和所述第二马达(10)的每一个的旋转度来测量所述停车锁定状态下的所述驱动轴(4a，4b)上的扭转应力；
确定单元(32)，被配置为在所述锁定控制单元(28)释放所述停车锁定状态时，基于由所述测量单元(32)测量的所述扭转应力来确定在释放所述驱动轴(4a，4b)上的所述扭转应力时充当所述第一马达(9)的旋转的负载的扭矩；以及
马达控制单元(32)，被配置为控制所述第一马达(9)以输出由所述确定单元确定的扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述测量单元(32)从所述停车锁定单元(20)建立所述停车锁定状态的时间起基于所述第一马达(9)和所述第二马达(10)之间的旋转度的差来测量扭转应力量。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，所述确定单元(32)预先形成关于所述第一马达(9)和所述第二马达(10)之间的旋转度的差与在释放所述驱动轴(4a，4b)的所述扭转应力时产生的扭矩之间的关系、或所述驱动轴(4a，4b)的所述扭转应力与在释放所述扭转应力时产生的扭矩之间的关系的表，并基于所述表来确定扭矩。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，所述马达控制单元(32)控制所述第一马达(9)以输出随所述扭转应力变大而变大的扭矩。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，在所述锁定控制单元(28)开始释放所述停车锁定状态之前，所述马达控制单元(32)开始控制所述第一马达(9)以响应于请求释放所述停车锁定状态的操作来输出扭矩。
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