CN104159772A - 用于确定和显示机动车的剩余续驶里程的方法和装置，以及具有用于确定和显示剩余续驶里程的装置的机动车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程(24)的方法，其中，借助控制单元持续地确定机动车的、在纯电动驱动机动车时所能达到的当前剩余续驶里程(24)，并且控制在显示单元上对所确定的剩余续驶里程(24)的显示，其中执行以下步骤：借助控制单元识别续驶里程保存模式(20)的激活；借助控制单元控制显示单元，据此，在激活了续驶里程保存模式(20)期间，借助显示单元显示出在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程(36)。本发明还涉及一种用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程(24)的装置以及一种具有用于确定和显示剩余续驶里程(24)的装置的机动车。

Description

用于确定和显示机动车的剩余续驶里程的方法和装置,以及具有用于确定和显示剩余续驶里程的装置的机动车
技术领域
本发明涉及一种在权利要求1的前序部分中所述类型的、用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程的方法。此外，本发明涉及一种在权利要求14的前序部分中所述类型的、用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程的装置。此外，本发明涉及一种具有用于确定和显示剩余续驶里程的装置的机动车。
背景技术
DE 10 2008 047 923 A1公开了一种用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程的装置和方法。根据其中公开的方法，持续地确定机动车的、在纯电动驱动机动车时所能达到的当前剩余续驶里程，并且在显示单元上显示所确定的剩余续驶里程。
DE 10 2011 102 766 A1示出了一种用于运行为混合动力车辆中的电池充电的设备的方法。在对相应的控制元件进行操作后，使车辆在这样一种模式中运行——在该模式中，在操作控制元件时所显示的、机动车在纯电动驱动时所能行驶的剩余续驶里程被基本保持恒定。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种解决方案，借助该解决方案改进对机动车的剩余续驶里程的显示。
该目的通过一种具有独立权利要求所述特征的、用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程的方法和装置以及借助一种具有用于确定和显示剩余续驶里程的装置的机动车得以实现。
在根据本发明的用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程的方法中，借助控制单元持续地确定机动车的、在纯电动驱动机动车时所能达到的当前剩余续驶里程，并且控制在显示单元上对所确定的剩余续驶里程的显示，其中，根据本发明的方法的特征在于以下步骤：
-借助控制单元识别续驶里程保存模式的激活；和
-借助控制单元控制显示单元，据此，在激活了续驶里程保存模式期间，借助显示单元与当前所确定的剩余续驶里程无关地显示出在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程。
在续驶里程保存模式期间，这样运行机动车，即，至少基本保持在纯电动驱动机动车时所能达到的机动车余下的剩余续驶里程。根据在续驶里程保存模式期间机动车运行的方式，尤其是根据机动车电驱动设备所能提供的功率的大小，能够在一定范围内不仅增加、还可以减少机动车的剩余续驶里程。因为在续驶里程保存模式期间，显示单元显示的是在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程、尤其是在就要激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程，所以不会显示出在续驶里程保存模式期间可能出现的机动车剩余续驶里程的波动。换句话说，根据本发明规定的是，借助于控制单元这样控制显示单元，使得持续显示出机动车的剩余续驶里程的一个恒定值。因此在续驶里程显示中不会看到例如由于机动车的运行策略的调节偏差而出现的剩余续驶里程波动。因此也不会为机动车使用者显示出在续驶里程保存模式期间可能出现的剩余续驶里程波动，从而例如可以避免由于剩余续驶里程显示的持续波动对使用者造成的干扰。
由此提供了一种改进的用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程的方法，借助该方法改进了对机动车的剩余续驶里程的显示，其中，在续驶里程保存模式期间显示的是对剩余续驶里程的持续恒定值的输出或显示，从而使得剩余续驶里程的显示特别人性化。
在本发明的一个有利的实施方式中，在续驶里程保存模式期间，借助续驶里程扩展器、例如借助所谓的增程器(Range-Extender)给机动车的动力电池充电，和/或关闭机动车的电驱动装置、尤其是电动马达。所述机动车例如可以是混合动力电动车辆。该机动车可以设计成所谓的串联式混合驱动、并联式混合驱动或者还可以设计成所谓的功率分流式混合驱动。通过在续驶里程保存模式期间给动力电池充电和/或通过同时切断电驱动装置，可以在续驶里程保存模式期间使机动车的电剩余续驶里程至少基本保持恒定。
在本发明的另一个有利的实施例中提出，在续驶里程保存模式期间，根据当前所确定的剩余续驶里程来提高或降低机动车的内燃机的负载点。如果在续驶里程保存模式期间，机动车的电剩余续驶里程下降到预先规定的阈值之下，那么可以借助提高负载点来使内燃机在更高的负载点运行，其中，尤其是在设计为插接混合驱动的机动车中，借助于额外由内燃机所提供的能量来运行发电机，借助该发电机给机动车的动力电池充电，由此可以再次扩大机动车的剩余续驶里程。如果在续驶里程保存模式期间，机动车的电剩余续驶里程超出预先规定的阈值，那么可以借助降低负载点来使内燃机在较低的负载点运行，在此例如同时接通电动马达和/或使其在较高的负载点运行，从而能够再次减少电剩余续驶里程，直至它再次下降到预先规定的阈值之下。
根据本发明的另一种有利的实施方式提出，只要当前所确定的剩余续驶里程相对于至少一个预先规定的续驶里程值低于预先规定的偏差，就借助显示单元显示出在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程。换句话说，在续驶里程保存模式期间持续地将当前所确定的剩余续驶里程与阈值进行比较，其中，只要当前所确定的剩余续驶里程未超出或低于预先规定的阈值，就借助于显示单元显示出在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程。这样确保了只要在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程与实际的剩余续驶里程之间没有大的偏差，就仅为机动车的使用者显示出在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程。
在本发明的另一个有利的实施例中提出，在激活了续驶里程保存模式期间，如果当前所确定的剩余续驶里程相对于至少一个预先规定的续驶里程值超出了预先规定的偏差，就在显示单元上输出当前所确定的剩余续驶里程。换句话说，即使在续驶里程保存模式期间，一旦在激活续驶里程保存模式之前所确定的续驶里程与实际的剩余续驶里程之间出现过大偏差，就为机动车的使用者显示出机动车的实际的剩余续驶里程。由此确保了，在续驶里程保存模式起作用时也仍不能使机动车的电剩余续驶里程保持至少基本恒定的情况下，使用者能够及时得到通知。由此可以有效预防电驱动的机动车突然无法行驶。
在本发明的另一个有利的实施方式中，在激活了续驶里程保存模式期间，预先规定一下限的续驶里程值和一上限的续驶里程值，其中，只要当前所确定的剩余续驶里程位于下限的续驶里程值和上限的续驶里程值之间，就在显示单元上显示出在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程。通过预先规定上限和下限阈值还额外确保了能够识别被封存的续驶里程值与实际的续驶里程值之间向上和向下的过大偏差并且使机动车的使用者及时得到通知。
根据本发明的另一个有利的实施方式提出，借助另一控制单元激活所述续驶里程保存模式，其中，只要续驶里程保存模式被激活，所述控制单元就从所述另一控制单元接收信号。由此以特别简单的方式确保了控制显示单元的控制单元持续获得续驶里程保存模式是否起作用的信息。
在本发明的另一个有利的实施例中提出，所述控制单元持续地将当前所确定的剩余续驶里程传输到所述另一控制单元，其中，所述另一控制单元根据所接收的剩余续驶里程值调整机动车的运行策略。由此，所述另一控制单元可以特别准确地调整机动车的运行策略，以便在续驶里程保存模式期间尽可能好地保持剩余续驶里程。
在本发明的另一个有利的实施例中提出，以适合于确定运行策略的精度来提供被传输到所述另一控制单元的剩余续驶里程值。该精度在此明显小于在显示单元上显示剩余续驶里程所用的精度。所述剩余续驶里程也就至少持续地按照借助控制单元向所述另一控制单元传输剩余续驶里程所用的精度来确定。换句话说，所述精度的精细度取决于哪一种精度是确定运行策略所需要的。同样，通过调整所传输的剩余续驶里程值的精度，可以根据待保持的剩余续驶里程特别精确地调整运行策略。
本发明的另一个有利的实施方式提出，如果在对续驶里程保存模式去激活/解除激活的时间点上借助显示单元所显示出的仍然是在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程，就在对续驶里程保存模式去激活之后，借助显示单元以预先规定的时间延时显示出当前所确定的剩余续驶里程。例如在对续驶里程保存模式去激活后，目前存在的剩余续驶里程值可能与在激活续驶里程保存模式之前存在的剩余续驶里程不同。由于在经过预先规定的时间延时之后才调整所显示出的剩余续驶里程，就避免了所显示出的剩余续驶里程的骤然变化。由此可以预防机动车使用者受到干扰。
在本发明的另一个有利的实施例中提出，与借助显示单元显示出的精度相比，以更小的精度确定当前所确定的剩余续驶里程。由此例如可以向所述另一控制单元传输被相应精细分辨的剩余续驶里程以便准确确定运行策略，在此，由于所显示出的剩余续驶里程的精度较粗略，所以同时可以避免使用者受到干扰。
根据本发明的另一个有利的实施方案提出，根据机动车的至少一个蓄能器的能含量来调整借助显示单元所显示出的剩余续驶里程的精度。例如，可以根据机动车的动力电池的尚存的能含量来调整精度。此外，还可以根据供给机动车内燃机所用的机动车燃料箱的尚存的燃料来调整精度。尤其提出，燃料箱越空和/或动力电池的能含量越少，则以越发精细的步骤来更新在显示单元上的对剩下的剩余续驶里程的显示。由此确保了在机动车的剩余续驶里程将耗尽时，机动车的使用者能及时得到通知，从而预防由于动力电池和/或燃料箱变空导致的机动车无法行驶。
在本发明的另一个有利的实施例中，在经过预先规定的路程间隔和/或时间间隔之后，借助控制单元持续地确定当前的剩余续驶里程。换句话说，在行驶过特定距离和/或经过特定时间后，持续地确定和更新当前的剩余续驶里程。在此，该路程间隔和时间间隔同样可以根据机动车的速度来调整。
根据本发明的用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程的装置包括控制单元和显示单元，其中，所述控制单元设计用于，持续地确定机动车的、在纯电动驱动机动车时所能达到的当前剩余续驶里程，并且控制在显示单元上对剩余续驶里程的显示，其中根据本发明的装置特征在于：
-所述控制单元设计用于，识别续驶里程保存模式的激活；和
-所述控制单元设计用于，在激活了续驶里程保存模式时，在显示单元上与当前所确定的剩余续驶里程无关地显示出在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程。
根据本发明的方法的有利的实施例应被看作是该装置的有利的实施利，在此，该装置尤其包括能够用于实施所述方法步骤的部件。
根据本发明的机动车包括根据本发明的用于确定和显示剩余续驶里程的装置或根据本发明的装置的有利的实施方式。
本发明的其他优点、特征和细节从下面对优选实施例的说明以及借助附图得出。上面在说明书中所提到的特征和特征组合以及下面在附图说明中提到的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合——在不脱离本发明范围的情况下——不仅可以以各自所给出的组合的方式使用，还可以以其他组合的方式使用或者单独使用。
附图说明
附图示出：
图1示出具有用于确定和显示剩余续驶里程的装置的机动车的概略示意图，该装置包括控制单元和显示单元，其中该控制单元与机动车的另一控制单元耦合；
图2示出在续驶里程保存模式一旦被激活的情况下，跨时间轴从所述另一控制单元向所述控制单元传输信号的概略线图；
图3示出随时间绘制的、借助控制单元实际确定的、在机动车纯电动驱动时所能达到的机动车剩余续驶里程的概略线图；和
图4示出随时间绘制的、在显示单元上所显示的机动车剩余续驶里程的概略线图。
具体实施方式
图1以概略示意图形式示出机动车10，其具有用于确定和显示该机动车10的剩余续驶里程的装置12。该装置12包括一控制单元14，该控制单元设计用于，持续地确定机动车的、在纯电动驱动机动车10时所能达到的当前剩余续驶里程，并且控制在装置12的显示单元16上对所述剩余续驶里程的显示。此外，控制单元14与机动车10的另一控制单元18耦合。所述另一控制单元18此外起到确定或控制机动车10的运行策略的作用。所述机动车10例如可以是混合动力电动车辆，其由至少一个这里未示出的电动马达和另一个能量转换器驱动并且从工作燃料箱和电能存储设备获取相应的能量。所述机动车10在此可以设计成所谓的串联式混合驱动、并联式混合驱动、或者还可以设计成所谓的功率分流混合驱动。由所述另一控制单元18所确定的或控制的运行策略在此限定机动车10中所包含的驱动部件之间的相互作用。换句话说，运行策略包括对在什么时间和以何种程度使单个部件——例如电动马达或内燃机运行的限定。
此外，所述另一控制单元18设计用于，在所谓的续驶里程保存模式20中运行机动车10，在该模式中采取适当措施来使机动车10的电剩余续驶里程保持基本恒定。例如，可以在续驶里程保存模式20期间借助在此未示出的续驶里程扩展器——所谓的增程器——来给机动车10的、在此同样未示出的动力电池充电，和/或关闭机动车10的电驱动装置、尤其是电动马达。
此外，在续驶里程保存模式20期间，可以根据当前所确定的剩余续驶里程24来提高或降低机动车10的内燃机的负载点。如果机动车的电剩余续驶里程在续驶里程保存模式20期间下降到预先规定的阈值之下，那么可以借助提高负载点来使内燃机以更高的负载点运行，在此，尤其是在设计为插接-混合驱动的机动车10中，借助额外由内燃机所提供的能量来使给机动车的动力电池充电的发电机运行，由此能够再次扩大机动车10的剩余续驶里程24。如果机动车10的电剩余续驶里程24在续驶里程保存模式20期间超过预先规定的阈值，那么可以借助降低负载点来使内燃机以较低的负载点运行，与此同时例如接通电动马达和/或使电动马达在较高负载点运行，从而再次减少电剩余续驶里程24，直至它再次下降到预先规定的阈值之下。
此外，还有其他措施也是可以考虑的，通过这些措施能够维持机动车10的电剩余续驶里程24或使其基本保持恒定。在此，不必须要使动力电池的荷电状态保持恒定，而是需要根据机动车10应行驶的计划的路线向导来维持机动车10的电剩余续驶里程24。
图2绘制了在续驶里程保存模式20一旦被激活的情况下，所述另一控制单元18跨时间t向控制单元14传输信号22的概略线图。换句话说，借助所述另一控制单元18激活续驶里程保存模式20，其中只要续驶里程保存模式被激活，控制单元14就从所述另一控制单元18接收信号22。例如，只要续驶里程保存模式20被激活，所述另一控制单元18就可以向控制单元14传输值＝1的信号22，而在没有激活续驶里程保存模式20的情况下则向控制单元14传输值＝0。
图3跨时间t绘制出由控制单元14持续确定的当前剩余续驶里程24的概略线图。该剩余续驶里程24是由所述控制单元14在考虑到例如机动车10的电动马达以及其他辅助耗电器的耗电的情况下持续地确定的。该控制单元14在此持续地将所确定的剩余续驶里程值24传输给所述另一控制单元18，所述另一控制单元18在此根据所接收到的剩余续驶里程值24来调整机动车10的运行策略。在此，以适于确定运行策略的精度传输并且在必要时还提前相应转化被传输到另一控制单元18的剩余续驶里程值24。在预先规定的时间间隔28过去之后，可以借助控制单元14持续地确定当前的剩余续驶里程24。此外同样可以在预先规定的路程间隔过去之后，例如在机动车10行驶过规定路程之后，持续重新计算当前剩余续驶里程24。
如从图3中的线图中可以看出，剩余续驶里程24在所述续驶里程保存模式20期间略微增加并再次减少。但是该剩余续驶里程24在续驶里程保存模式期间基本都保持在几乎恒定的值上。此外，在该线图中还画入了两个预先规定的续驶里程值30、32。在此情况下，所述剩余续驶里程24在续驶里程保存模式20期间在所述两个预先规定的续驶里程值30、32之间变动。当然根据机动车10的运行策略，所述剩余续驶里程24在续驶里程保存模式20期间还同样可能超出或低于预先规定的续驶里程值30、32。
图4绘制了在显示单元16上所显示的剩余续驶里程34跨时间t的概略线图。如可从本示意图中可以看出，所示出的剩余续驶里程34在续驶里程保存模式20期间具有恒定的值。在续驶里程保存模式20之前和之后，图3中的剩余续驶里程24的值与所示出的剩余续驶里程34的值相一致。在此规定，在显示单元16上输出数字形式的剩余续驶里程34的值，并且持续更新。
此外，根据机动车的至少一个蓄能器的能含量来调整借助显示单元16所显示出的剩余续驶里程34的精度。例如，可以根据机动车10的动力电池尚存的能含量来调整精度40。此外，还可以根据机动车10中的供给机动车10的内燃机的燃料箱尚存的燃料含量来调整精度40。尤其规定，燃料箱越空和/或动力电池的能含量越少，则以越发精细的步骤更新在显示单元16上所显示的剩下的剩余续驶里程34。换句话说，随着动力电池的能含量变少和/或随着燃料箱的燃料越来越少，以越来越小的步骤跨时间t或机动车10驶过的路程对所示出的剩余续驶里程34进行更新。但同样还可以以例如能够与图4中的示意图相对应的柱状图的形式在显示单元16上示出所示的剩余续驶里程34。
下面在对图1至图4的综述中说明用于确定和显示可电驱动的机动车10的剩余续驶里程24的方法。一旦续驶里程保存模式20被激活，这就被控制单元14识别出，因为只要续驶里程保存模式20被激活，控制单元14就从另一控制单元18接收相应的信号22。然后该控制单元14这样控制显示单元16，使得在激活了续驶里程保存模式20期间，借助控制单元16显示的是在续驶里程保存模式20被激活前所确定的剩余续驶里程36。只要当前所确定的剩余续驶里程24相对于预先规定的续驶里程值30、32位于预先规定的偏差之下，那么借助显示单元16显示出的就是在激活续驶里程保存模式20之前所确定的剩余续驶里程36。在该情况下，在激活了续驶里程保存模式20期间，预先规定有一个下限的续驶里程值32和一个上限的续驶里程值30，其中只要当前所确定的剩余续驶里程24位于该下限的续驶里程值32和该上限的续驶里程值30之间，在显示单元16上显示的就是在激活续驶里程保存模式20之前所确定的剩余续驶里程36。如果当前所确定的续驶里程24超出或低于预先规定的续驶里程值30、32，则在激活的续驶里程保存模式20期间在显示单元16上输出的是当前所确定的剩余续驶里程24、也就是机动车10的实际的剩余续驶里程。
在对续驶里程保存模式20去激活的时间点tE上，如果借助显示单元16所显示出的仍然是在激活续驶里程保存模式20之前所确定的剩余续驶里程36，那么在对续驶里程保存模式20去激活之后，借助显示单元16以预先规定的时间延时显示出在对续驶里程保存模式20去激活时所确定的剩余续驶里程38。换句话说，在续驶里程保存模式20结束之后，对显示单元16上所显示出的剩余续驶里程34的更新不是突然进行的，而是经过预先规定的时间段——例如在半分钟时间内——将所显示出的剩余续驶里程34调整到实际的剩余续驶里程24。

Claims (15)

1.一种用于确定和显示可电驱动的机动车(10)的剩余续驶里程(24)的方法，其中，借助控制单元(14)持续地确定机动车(10)的、在纯电动驱动机动车(10)时所能达到的当前剩余续驶里程(24)，并且控制在显示单元(16)上对所确定的剩余续驶里程(24)的显示，
其特征在于以下步骤：
-借助控制单元(14)识别续驶里程保存模式(20)的激活；和
-借助控制单元(14)控制显示单元(16)，据此，在激活了续驶里程保存模式(20)期间，借助显示单元(16)与当前所确定的剩余续驶里程无关地显示出在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程(36)。
2.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，
在续驶里程保存模式(20)期间，借助续驶里程扩展器给机动车(10)的动力电池充电，和/或关闭机动车(10)的电驱动装置、尤其是电动马达。
3.根据权利要求1或2所述的方法，
其特征在于，
在续驶里程保存模式(20)期间，根据当前所确定的剩余续驶里程(24)来提高或降低机动车(10)的内燃机的负载点。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
只要当前所确定的剩余续驶里程(24)相对于至少一个预先规定的续驶里程值(30、32)低于预先规定的偏差，就借助显示单元(16)显示出在激活续驶里程保存模式(20)之前所确定的剩余续驶里程(36)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
在激活了续驶里程保存模式(20)期间，如果当前所确定的剩余续驶里程(24)相对于至少一个预先规定的续驶里程值(30、32)超出了预先规定的偏差，就在显示单元(16)上输出当前所确定的剩余续驶里程(24)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
在激活了续驶里程保存模式(20)期间，预先规定一下限的续驶里程值(32)和一上限的续驶里程值(30)，其中，只要当前所确定的剩余续驶里程(24)位于下限的续驶里程值(32)和上限的续驶里程值(30)之间，就在显示单元(16)上显示出在激活续驶里程保存模式(20)之前所确定的剩余续驶里程(36)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
借助另一控制单元(18)激活所述续驶里程保存模式(20)，其中，只要续驶里程保存模式(20)被激活，所述控制单元(14)就从所述另一控制单元(18)接收信号(22)。
8.根据权利要求7所述的方法，
其特征在于，
所述控制单元(14)持续地将当前所确定的剩余续驶里程(24)传输到所述另一控制单元(18)，其中，所述另一控制单元(18)根据所接收的剩余续驶里程值(24)调整机动车(10)的运行策略。
9.根据权利要求8所述的方法，
其特征在于，
以适合于确定运行策略的精度来提供被传输到所述另一控制单元(18)的剩余续驶里程值(24)。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
如果在对续驶里程保存模式(20)去激活的时间点(tE)上借助显示单元(16)所显示出的仍然是在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程(36)，就在对续驶里程保存模式(20)去激活之后，借助显示单元(16)以预先规定的时间延时显示出当前所确定的剩余续驶里程(38)。
11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
与借助显示单元(16)显示出的精度相比，以更小的精度(26)确定当前所确定的剩余续驶里程(24)。
12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
根据机动车(10)的至少一个蓄能器的能含量来调整借助显示单元所显示出的剩余续驶里程(34)的精度(40)。
13.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
在经过预先规定的路程间隔和/或时间间隔(28)之后，借助控制单元(14)持续地确定当前的剩余续驶里程(24)。
14.一种用于确定和显示可电驱动的机动车(10)的剩余续驶里程(24)的装置(12)，该装置具有控制单元(14)和显示单元(16)，其中，所述控制单元(14)设计用于，持续地确定机动车(10)的、在纯电动驱动机动车(10)时所能达到的当前剩余续驶里程(24)，并且控制在显示单元(16)上对剩余续驶里程(24)的显示，
其特征在于，
-所述控制单元(14)设计用于，识别续驶里程保存模式(20)的激活；和
-所述控制单元(14)设计用于，在激活了续驶里程保存模式(20)时，在显示单元(16)上与当前所确定的剩余续驶里程无关地显示出在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程(36)。
15.一种具有根据权利要求12所述的用于确定和显示剩余续驶里程(24)的装置(12)的机动车(10)。
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