CN106240561A - 用于控制插电式混合动力电动车辆的装置和方法 - Google Patents

Abstract

提出了一种用于操作插电式混合动力电动车辆的装置和方法，所述方法包括：设置初始DUC，以及在设置所述初始DUC之后，从所述初始DUC中减去所述车辆的行驶距离来计算当前DUC。基于电池的当前荷电状态(SOC)来计算当前的剩余燃料可行驶距离(DTE)，并且将所述电池的当前SOC与参考SOC进行比较。当所述当前SOC大于所述参考SOC时，将所述当前DUC与当前DTE进行比较。从而，当所述当前DUC大于所述当前DTE时，确实是否满足高速条件或高负载条件。当满足所述高速条件或所述高负载条件时，所述车辆的驱动模式设置为充电维持(CS)模式。

Description

用于控制插电式混合动力电动车辆的装置和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求2015年6月4日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请号10-2015-0079293的优先权及权益，其全部内容并入本申请中作为参考。

技术领域

本发明涉及一种插电式混合动力电动车辆，更具体地，涉及一种用于控制插电式混合动力电动车辆的装置和方法。

背景技术

本领域中众所周知，混合动力电动车辆(HEV)使用内燃机和电池电源共同驱动车辆。换句话说，混合动力电动车辆使用有效结合的内燃机的功率和电动机的功率来驱动车辆。近年来，已经研制了插电式混合动力电动车辆(PHEV)，其上安装有由外部电源充电的电池。

图5、图6A和图6B是根据现有技术用于描述传统的插电式混合动力电动车辆的驱动模式的示例性曲线图。如图5、图6A和图6B中所描述的，插电式混合动力电动车辆的驱动模式可包括充电耗尽(CD：charge depleting)模式和充电维持(CS：charge sustaining)模式。

当外部电源对电池充电时，插电式混合动力电动车辆的驱动模式被确认为CD模式，插电式混合动力电动车辆由电池的电能驱动直至电池的荷电状态(SOC)到达参考SOC。具体地，当驾驶员需要的功率大于预设功率时，内燃机可启动。当电池的SOC变成参考SOC时，插电式混合动力电动车辆的驱动模式被设置为CS模式。特别是，插电式混合动力电动车辆被驱动使得电池的SOC对应于目标SOC。

当电池的SOC保持大于参考SOC时，电池可再次由外部电源充电，CD模式的设置有利于节能而不依赖行驶条件。然而，在电池的SOC等于或小于参考SOC的情况下，当电池再次由外部电源充电时，即使电池的SOC大于参考SOC，在特殊行驶条件(例如，高速公路，上坡路等)下设置为CD模式不适于节能。

上述在本部分公开的信息仅用于对本发明的背景做进一步的理解，因此它可以包含对于该国本领域普通技术人员已知的不构成现有技术的信息。

发明内容

本发明提供一种用于控制插电式混合动力电动车辆的装置和方法，其具有的优点为可设置插电式混合动力电动车辆的驱动模式以适应当前行驶条件。

根据本发明的示例性实施例的用于控制插电式混合动力电动车辆的方法，该方法可以包括：设置初始的直到充电的行驶距离(DUC：distance until charge)(如，当电池需要充电时的行驶距离)；在初始DUC被设置后，从初始DUC中减去插电式混合动力电动车辆的行驶距离来计算当前的DUC；基于电池的当前荷电状态(SOC)来计算当前的剩余燃料可行驶距离(DTE)；将电池的当前SOC与参考SOC进行比较；当当前SOC大于参考SOC时，将当前DUC与当前DTE进行比较；当当前DUC大于当前DTE时，确定是否满足高速条件或者高负载条件；当满足高速条件或高负载条件时，设置插电式混合动力电动车辆的驱动模式为充电维持(CS)模式。

初始DUC的设置可以包括：确定电池是否由外部电源充电；当电池由外部电源充电时，通过用户界面单元显示需要输入初始DUC的消息窗口；从用户界面单元接收关于初始DUC的信息。此外，初始DUC的设置可以包括：通过用户界面单元接收关于目的地的信息；设置从插电式混合动力电动车辆的当前位置到目的地的距离为初始DUC。

该方法还可以包括：当电池的当前SOC小于或等于参考SOC时，将插电式混合动力电动车辆的驱动模式设置为CS模式。此外，该方法可以包括：当当前DUC小于或者等于当前DTE时，将插电式混合动力电动车辆的驱动模式设置为充电耗尽(CD)模式。当不满足高速条件或高负载条件时，插电式混合动力电动车辆的驱动模式可以是充电耗尽(CD)模式。

可基于车速的移动平均值和道路坡度的移动平均值来确定是否满足高速条件或者高负载条件；车速的移动平均值MAV_k可通过以下公式计算：

${\mathrm{MAV}}_k=\underset{i=1}{\overset{n}{\Σ}}(V_{k-n+i}\×{\mathrm{WV}}_i)$

其中，V_k-n+i为k-n+i时刻的车速，WV_i为第i个权值。n个权值满足WV_i≤WV_i+1的关系。

道路坡度的移动平均值MAS_k可通过下述公式来计算：

${\mathrm{MAS}}_k=\underset{i=1}{\overset{m}{\Σ}}(S_{k-m+i}\×{\mathrm{WS}}_i)$

其中，S_k-m+i是k-m+i时刻的路面坡度，WS_i是第i个权值。m个权值满足WS_i≤WS_i+1。

该方法还可以包括：当插电式混合动力电动车辆的驱动模式设置成CS模式时，将驾驶员需要的功率与第一预设功率进行比较；当驾驶员需要的功率大于第一预设功率时，启动发动机。此外，该方法可以包括：当插电式混合动力电动车辆的驱动模式设置为充电耗尽(CD)模式时，将驾驶员需要的功率与第二预设功率进行比较；当驾驶员需要的功率大于第二预设功率时，启动发动机，其中第一预设功率小于第二预设功率。

根据本发明的示例性实例的用于控制插电式混合动力电动车辆的装置包括：数据检测器，其配置成检测用于操作插电式混合动力电动车辆的数据；用户界面单元，其配置成提供接收用户输入的界面；控制器，其基于从数据检测器和用户界面单元输入的信号来执行预定程序以操纵插电式混合动力电动车辆。

如上所述，根据本发明的示例性实施例，可设置插电式混合动力电动车辆的驱动模式使其适应当前的行驶条件。因此，可改善插电式混合动力电动车辆的节电性能。

附图说明

附图是用于描述本发明的示例性实施例的参考，因此不可以解释为附图限制本发明的技术要点。

图1是根据本发明示例性实施例的插电式混合动力电动车辆的示图；

图2是示出根据本发明示例性实施例的插电式混合动力电动车辆的发动机起动的曲线图；

图3是示出根据本发明示例性实施例的用于操作插电式混合动力电动车辆的方法的流程图；

图4是示出根据本发明示例性实施例的用于操作插电式混合动力电动车辆的方法的曲线图；

图5、6A和6B是示出根据现有技术的传统插电式混合动力电动车辆的驱动模式的曲线图。

附图标记

10：发动机

20：电动机

30：电池

40：数据检测器

50：用户界面单元

60：控制器

100：插电式混合动力电动车辆

200：外部电源

具体实施方式

应该理解的是，本文中使用的术语“车辆”、“车辆的”或其他类似术语包括一般的机动车辆，比如包含多功能运动车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商业车辆的客运汽车、包括各种轮船和舰船的船只、飞机等，还包括混合动力车、电动车、插电式混合动力电动车、氢动力车和其它替代燃料车辆(例如，燃料是从非石油资源中提炼出来的)。如本文所述，混合动力车是具有两种或多种动力源的车辆，例如同时具有汽油动力和电动力的车辆。

尽管示例性实施方式被描述为使用多个单元来执行示例性进程，可以理解的是，上述示例性进程也可以由一个或多个模块执行。此外，应该理解的是，术语控制器/控制单元指的是包括存储器和处理器的硬件设备。上述存储器被配置成存储该模块，以及处理器专门配置成执行该模块以实现其在下面进一步描述的一个或多个进程。

此外，本发明的控制逻辑可被实施为计算机可读介质上的非暂时性计算机可读介质，该计算机可读介质包含由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的例子包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存盘、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读记录介质也可以分布在网络耦接的计算机***上，这样可以通过分布式方式例如通过远程服务器或控制器局域网络(CAN)存储和执行计算机可读介质。

本文使用的术语仅出于说明具体实施方式的目的，而不意在限制本发明。如本文所使用的，单数形式“一个”、“一种”、“该”也意在包括复数形式，除非上下文中另外明确指明。还应当理解的是，在说明书中使用的术语“包括”和/或“包含”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件，但是不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其组合。如本文所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关所列项的任何和所有结合。

除非特别说明或从上下文中是显而易见的，如本文所用，术语“约”应理解为本领域中一个正常容差的范围，例如在平均值的2个标准差之内。“约”可以理解为在规定值的10％，9％，8％，7％，6％，5％，4％，3％，2％，1％，0.5％，0.1％，0.05％或0.01％内。除非在上下文中明确规定，否则本文提供的所有数值都被术语“约”修饰。

在下文中，将参照附图对本发明进行更完整的描述，其中示出了本发明的示例性实施例。但是，本发明不限于本文阐述的示例性实施例，而是能够以多种不同的形式进行修改。此外，由于在附图中示出的各个零部件为了便于解释而被任意的示出，但是本发明不限于在附图中所示的内容。

图1是根据本发明的示例性实施例的插电式混合动力电动车辆的示图。如图1所示，根据本发明的示例性实施例的插电式混合动力电动车辆100包括发动机10、电动机20、电池30、数据检测器40、用户界面单元50和控制器60。

发动机10可配置成用于燃烧燃料以产生功率，并且各种发动机如汽油发动机、柴油发动机和LPI发动机均可用作发动机10。在插电式混合动力电动车辆100的扭矩传递方面，从发动机10和/或电动机20产生的扭矩可选择性地发送至变速器的输入轴，从变速器的输出轴输出的扭矩可通过差动齿轮装置发送至车轴。车轴可配置成转动车轮以使从发动机10和/或电动机20产生的扭矩用于驱动插电式混合动力电动车辆100。电池30可配置成为电动机20提供电能，并且电池可由外部电源200充电。进一步的，在车辆制动期间或由惯性驱动车辆期间(即，再生制动模式)，通过由电动机20的发电装置回收的制动和惯性能量可对电池30进行充电。

进一步的，数据检测器40可配置成检测用来操纵插电式混合动力电动车辆100的数据，由数据检测器40检测到的数据可被发送至控制器60。数据检测器40包括加速踏板位置传感器41、制动踏板位置传感器42、车速传感器43、SOC传感器44和坡度传感器45。加速踏板位置传感器41可配置成检测加速踏板的位置值(例如，接合程度或施加到加速踏板上的压力量)，并将与其对应的信号发送至控制器60。当加速踏板完全接合，加速踏板的位置值约为100％，当加速踏板脱离时(例如，没有压力施加到加速踏板)，加速踏板的位置值约为0％。

此外，制动踏板位置检测器42可配置成检测制动踏板的位置值(例如，接合程度或是施加到制动踏板上的压量)，并将与其对应的信号发送至控制器60。当制动踏板接合时，制动踏板的位置值约为100％，当制动踏板脱离时(例如，没有压力施加到制动踏板)，制动踏板的位置值约为0％。

车速传感器43可配置成检测车速，并将与其对应的信号发送至控制器60。SOC传感器44可配置成检测电池30的荷电状态(SOC)，并将与其对应的信号发送至控制器60。测量电池30的电流和电压，可以代替直接检测电池30的SOC，通过所测量的电流和电压来计算电池30的SOC。

坡度传感器45可配置成检测插电式混合动力电动车辆100的当前所处道路的坡度(例如，车辆正在行驶的道路)，并将与其对应的信号发送至控制器60。用户界面单元50可配置成提供用户(例如，驾驶员)选择的界面(例如，配置用于接收用户输入的界面)，并将基于用于操作输入的信号发送至控制器60。具体的，导航装置可用作用户界面单元50。导航装置包括：输入输出单元，其用于输入和输出关于路径指示的信息；当前位置检测器，其配置成检测关于插电式混合动力电动车辆100的当前位置信息；存储器，可存储用于路径计算所需要的地图数据和导航所需要的数据；界面控制器，其配置成执行路径搜索或者路径导航，以及其他设备。

控制器60可由一个或多个用于执行预定程序的微处理器来实现。该预定程序包括用于执行以下所描述的根据本发明的示例性实施例的操作插电式混合动力电动车辆100的方法中所包含各个步骤的一系列命令。具体地，控制器60可配置成基于从数据检测器40和用户界面单元50输入的信号来将插电式混合动力电动车辆100的驱动模式设置为充电维持(CS)模式或充电耗尽(CD)模式。控制器60可配置成基于加速踏板位置值和车速来计算驾驶员需求的功率，并且基于驾驶员需求的功率来确定是否启动发动机10。

图2是示出根据本发明示例性实施例的插电式混合动力电动车辆100的发动机起动的曲线图。参照图2，当插电式混合动力电动车辆100的驱动模式被设置为CS模式且驾驶员所需要的功率大于第一预设功率P1时，控制器60可配置成启动发动机10。也就是说，当使用发动机10和电动机20时的能效大于使用电动机20时的能效时，控制器60可配置成启动发动机10。

当插电式混合动力电动车辆100的驱动模式被设置为CD模式且驾驶员所需要的功率大于第二预设功率P2时，控制器60可配置成启动发动机10。也就是说，即使当使用发动机10和电动机20时的能效大于使用电动机20时的能效，当驾驶员需要的功率等于或者小于第二预设功率值P2时，控制器60可配置成使用由外部电源200充电的电池30的电能来驱动插电式混合动力电动车辆100。考虑由电动机20可输出的最大功率来设置第二预设功率P2。

下文中，参照附图1至4详细描述了根据本发明示例性实施例的用于控制插电式混合动力电动车辆的方法。图3是根据本发明示例性实施例的用于操作插电式混合动力电动车辆的方法的流程图，图4是示出根据本发明示例性实施例的用于操作插电式混合动力电动车辆的方法的曲线图。

参照图1至4，根据本发明示例性实施例的插电式混合动力电动车辆的操作方法首先是设置初始DUC(S100)。DUC可以是从插电式混合动力电动车辆100的当前位置到能为电池30进行充电的充电站的剩余距离。

控制器60可配置成设置初始DUC。例如，控制器60可配置成确定电池30是否由外部电源200进行充电。当电池30由外部电源200充电时，控制器60可配置成通过用户界面单元50显示要求输入初始DUC的消息窗口。当用户(如驾驶员)通过用户界面单元50输入初始DUC时，用户界面单元50可配置成将关于初始DUC的信息发送至控制器60。从而，清楚地确定驾驶员的充电目的。

可选择的，当驾驶员通过用户界面单元50输入目的地时，用户界面单元50可配置成将关于目的地的信息发送至控制器60。随之，控制器60可配置成将从插电式混合动力电动车辆100的当前位置到目的地的距离设置为初始DUC。因为在目的地是否可以对电池进行充电是未知的，当控制器60没有从用户界面单元50接收到关于初始DUC的信息时，控制器60可配置成使用目的地来设置初始DUC。

在初始DUC被设置之后，控制器60然后可配置成从初始DUC中减去插电式混合动力电动车辆的行驶距离来计算当前DUC(S110)。控制器60也可配置成基于插电式混合动力电动车辆100的行驶来更新DUC。此外，控制器60可配置成基于电池30的当前SOC来计算当前的剩余燃料可行驶距离(DTE)(S120)。DTE为使用电池30的电能的可行驶距离(例如，直到电池30的SOC到达参考SOC的可行驶距离)。控制器60可配置成基于使用电池30的当前SOC作为变量的函数来计算当前DTE。可选择的，控制器60使用存有与电池30的SOC相对应的DTE的映射表来计算当前DTE。

进一步地，控制器60可配置成将当前SOC和参考SOC进行比较(S130)。考虑到发动机10的能效和电动机20的能效，可将参考SOC设置为本领域技术人员确定的值。在步骤S130中，当当前SOC等于或者小于参考SOC时，控制器60可配置成将插电式混合动力电动车辆100的驱动模式设置为CS模式(S140)。特别是，控制器60可配置成将驾驶员需要的功率与第一预设功率P1进行比较以确定是否启动发动机10。

在步骤S130中，当当前SOC大于参考SOC时，控制器60可配置成将当前DUC和当前DTE进行比较(S150)。在步骤S150中，当当前DUC等于或小于当前DTE，控制器60可配置成将插电式混合动力电动车辆100的驱动模式设置为CD模式(S160)。特别是，控制器60可配置成将驾驶员需要的功率与第二预设功率P2进行比较以确定是否需要启动发动机10。

在步骤S150中，当当前DUC大于当前DTE时，控制器60可配置成确定是否满足高速条件或者高负载条件(S170)。基于车速的移动平均值和道路坡度的移动平均值来确定高速条件或者高负载条件。在步骤S170中，控制器60可配置成基于最近的n个车速V_k至V_k-n+i和n个权值WV₁至WV_n来计算在当前时刻(k时刻)的车速的移动平均值MAV_k。车速的移动平均值MAV_k可以使用下列公式进行计算。

${\mathrm{MAV}}_k=\underset{i=1}{\overset{n}{\Σ}}(V_{k-n+i}\×{\mathrm{WV}}_i)$

其中，V_k-n+i为k-n+i时刻的车速，WV_i为第i个权值。

n个权值WV₁至WV_n之和是1，并且第i个权值可以等于或小于第(i+1)个权值(即WV_i≤WV_i+1)。第(i+1)个权值可以设置为等于或者大于第i个权值，且因此最近的车速对车速移动平均值MAV_k的影响最大。

在步骤S170中，控制器60可配置成基于最近的m个道路坡度S_k至S_k-m+i和m个权值WS₁至WS_m来计算当前时刻(k时刻)的道路坡度MAS_k。道路坡度的移动平均值MAS_k可通过下述公式来计算。

${\mathrm{MAS}}_k=\underset{i=1}{\overset{m}{\Σ}}(S_{k-m+i}\×{\mathrm{WS}}_i)$

其中，S_k-m+i是k-m+i时刻路面的坡度，WS_i是第i个权值。

m个权值WS₁至WS_m之和是1，并且第i个权值可以等于或小于第(i+1)个权值(即WS_i≤WS_i+1)。第(i+1)个权值可以设置为等于或者大于第i个权值，并且因此最近的道路坡度对道路坡度的移动平均值MAS_k的影响最大。

控制器60可配置成基于车速的移动平均值MAV_k和道路坡度的移动平均值MAS_k来确定是否满足高速条件或者高负载条件。也就是说，控制器60可配置成确定插电式混合动力电动车辆100是否行驶在不拥塞的高速路或者上坡路上(例如，不堵车)。在步骤S170中，当不满足高速条件或者高负载条件时，控制器60可配置成将插电式混合动力电动车辆100的驱动模式设置为CD模式(S180)。特别是，控制器60可配置成将驾驶员需要的功率与第二预设功率P2进行比较以确定是否需要启动发动机10。

在步骤S170中，当满足高速条件或者高负载条件时，控制器60可配置成将插电式混合动力电动车辆100的驱动模式设置为CS模式(S190)。特别是，控制器60可配置成将驾驶员需要的功率与第一预设功率P1进行比较以确定是否启动发动机10。在插电式混合动力电动车辆100的驱动模式被设置之后，控制器60可返回步骤S110，重复根据本发明示例性实施例的用于操作插电式混合动力电动车辆的方法中的各个步骤。

同时，当插电式混合动力电动车辆停止行驶或重设初始DUC时，根据本发明示例性实施例的用于操作插电式混合动力电动车辆的方法可结束。如上所述，根据本发明的示例性实施例，可设置插电式混合动力电动车辆100的驱动模式使其适应当前行驶条件。因此，可改善插电式混合动力电动车辆100的能效。

虽然本发明结合示例性实施例进行了描述，但应该理解本发明不限于所公开的示例性实施例，反之，其目的在于在所附权利要求的精神和范围之内覆盖各种变形和等同布置。

Claims (20)

1.一种控制插电式混合动力电动车辆的方法，所述方法包括以下步骤：

由控制器设置初始DUC；

在所述初始DUC被设置之后，由所述控制器通过从所述初始DUC中减去所述插电式混合动力电动车辆的行驶距离来计算当前DUC；

由所述控制器基于电池的当前荷电状态(SOC)来计算当前的剩余燃料可行驶距离(DTE)；

由所述控制器将所述电池的当前SOC与参考SOC进行比较；

当所述当前SOC大于所述参考SOC时，由所述控制器将当前DUC与所述当前DTE进行比较；

当所述当前DUC大于所述当前DTE时，由所述控制器确定是否满足高速条件或高负载条件；

当满足所述高速条件或所述高负载条件时，由所述控制器将所述插电式混合动力电动车辆的驱动模式设置为充电维持(CS)模式。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述设置初始DUC的步骤包括：

由所述控制器确定所述电池是否由外部电源充电；

当所述电池由外部电源充电时，由所述控制器通过用户界面单元显示要求输入所述初始DUC的消息窗口；以及

由所述控制器从所述用户界面单元接收关于所述初始DUC的信息。

3.如权利要求1所述的方法，其中所述设置初始DUC的步骤包括：

由所述控制器通过所述用户界面单元接收关于目的地的信息；以及

由所述控制器将所述插电式混合动力电动车辆的当前位置到目的地的距离设置为所述初始DUC。

4.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：

当所述电池的当前SOC小于或等于所述参考SOC时，由所述控制器将所述插电式混合动力电动车辆的驱动模式设置为CS模式。

5.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：

当所述当前DUC小于或等于当前DTE时，由所述控制器将所述插电式混合动力电动车辆的驱动模式设置为充电耗尽(CD)模式。

6.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：

当不满足所述高速条件或所述高负载条件时，由所述控制器将所述插电式混合动力电动车辆的驱动模式设置为充电耗尽(CD)模式。

7.如权利要求1所述的方法，其中基于车速的移动平均值和道路坡度的移动平均值来确定是否满足所述高速条件或所述高负载条件。

8.如权利要求7所述的方法，其中所述车速的移动平均值MAV_k可通过如下公式计算得到：

${\mathrm{MAV}}_k=\underset{i=1}{\overset{n}{\Σ}}\left(V_{k-n+i}\×{\mathrm{WV}}_i\right),$

其中，V_k-n+i为k-n+i时刻的车速，WV_i为第i个权值。

9.如权利要求8所述的方法，其中n个权值满足WV_i≤WV_i+1的关系。

10.如权利要求7所述的方法，其中道路坡度的移动平均值MAS_k可利用下述公式来计算：

${\mathrm{MAS}}_k=\underset{i=1}{\overset{m}{\Σ}}\left(S_{k-m+i}\×{\mathrm{WS}}_i\right),$

其中，S_k-m+i是k-m+i时刻的路面坡度，WS_i是第i个权值。

11.如权利要求10所述的方法，其中m个权值满足WS_i≤WS_i+1的关系。

12.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：

当所述插电式混合动力电动车辆的驱动模式被设置为所述CS模式时，由所述控制器将驾驶员需要的功率与第一预设功率进行比较；

当所述驾驶员需要的功率大于所述第一预设功率时，由所述控制器启动发动机。

13.如权利要求12所述的方法，所述方法还包括以下步骤：

当所述插电式混合动力电动车辆的驱动模式被设置为充电耗尽(CD)模式时，由所述控制器将驾驶员需要的功率和第二预设功率进行比较；

当所述驾驶员需要的功率大于所述第二预设功率时，由所述控制器启动所述发动机，

其中所述第一预设功率小于所述第二预设功率。

14.一种用于控制插电式混合动力电动车辆的装置，包括：

数据检测器，其配置成检测用于操作插电式混合动力电动车辆的数据；

用户界面单元，其配置成提供接收用户输入的界面；以及

控制器，其配置成基于从所述数据检测器和所述用户界面单元输入的信号来执行预设程序以操作所述插电式混合动力电动车辆，其中所述预设程序包括用于执行操作所述插电式混合动力电动车辆的方法的一系列指令，所述方法包括：

由控制器设置初始DUC；

在所述初始DUC被设置之后，由所述控制器通过从所述初始DUC中减去所述插电式混合动力电动车辆的行驶距离来计算当前DUC；

由所述控制器基于电池的当前荷电状态(SOC)来计算当前的剩余燃料可行驶距离(DTE)；

由所述控制器将所述电池的当前SOC与参考SOC进行比较；

当所述当前SOC大于所述参考SOC时，由所述控制器将当前DUC和当前DTE进行比较；

当所述当前DUC大于所述当前DTE时，由所述控制器确定是否满足高速条件或高负载条件；以及

当满足所述高速条件或高负载条件时，由所述控制器将所述插电式混合动力电动车辆的驱动模式设置为充电维持(CS)模式。

15.如权利要求14所述的装置，其中在所述初始DUC的设置中，所述控制器还被配置成：

确定所述电池是否由外部电源充电；

当所述电池由外部电源充电时，通过用户界面单元显示需要输入初始DUC的消息窗口；以及

从所述用户界面单元接收关于所述初始DUC的信息。

16.如权利要求14所述的装置，其中所述控制器还被配置成：当所述电池的当前SOC小于或等于所述参考SOC时，将所述插电式混合动力电动车辆的驱动模式设置为CS模式。

17.如权利要求14所述的装置，其中所述控制器还被配置成：当所述当前DUC小于或等于所述当前DTE时，将所述插电式混合动力电动车辆的驱动模式设置为充电耗尽(CD)模式。

18.一种包含由控制器执行的计算机指令的非暂时性计算机可读媒体，所述计算机可读媒体包括：

设置初始DUC的程序指令；

当所述初始DUC设置之后，从所述初始DUC中减去插电式混合动力车辆的行驶距离来计算当前DUC的程序指令；

根据电池的当前荷电状态(SOC)计算当前的剩余电量可行驶距离(DTE)的程序指令；

将所述电池的当前SOC与参考SOC进行比较的程序指令；

当所述当前SOC大于所述参考SOC时，将所述当前DUC与所述当前DTE进行比较的程序指令；

当所述当前DUC大于所述当前DTE时，确定是否满足高速条件或高负载条件的程序指令；以及

当满足所述高速条件或高负载条件时，将所述插电式混合动力车辆的驱动模式设置为充电维持(CS)模式的程序指令。

19.如权利要求18所述的非暂时性计算机可读媒体，还包括当所述电池的当前SOC小于或等于所述参考SOC时，将所述插电式混合动力车辆的驱动模式设置为CS模式的程序指令。

20.如权利要求18所述的非暂时性计算机可读媒体，还包括当所述当前DUC小于或等于所述当前DTE时，将所述插电式混合动力车辆的驱动模式设置为充电消耗(CD)模式的程序指令。