CN104126130B - 障碍物判定装置 - Google Patents
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Abstract
障碍物判定装置(1)具备驾驶支援ECU(3)，该驾驶支援ECU(3)对与通过搭载于车辆的雷达(2)的输出所检测出的障碍物的碰撞进行判定而进行车辆的驾驶支援，其中，驾驶支援ECU(3)将由雷达(2)的输出降低的无效点划分的无效点区间的距离设为无效点间距离，在预定范围内的比基准区间靠远方处，检测出无效点间距离比基准区间的无效点间距离短的无效点区间为预定数量以上时，判定为不会与该检测出的障碍物发生碰撞，上述基准区间是最接近本车的无效点区间。
Description
技术领域
本发明涉及一种对与通过搭载于车辆的雷达的输出而检测出的障碍物的碰撞进行判定的障碍物判定装置。
背景技术
以往，已知有如下装置：通过搭载于车辆的雷达的输出来检测处于车辆前方的障碍物，来预测该检测出的障碍物与本车的碰撞。然而，当车辆在下坡路上行驶时，处于下坡路的前方的下方物也与处于平坦路的碰撞对象物同样地，作为障碍物进行检测。在此，下方物是指铺设于路面的铁板或铁轨等、不可能与本车发生碰撞的障碍物。而且，碰撞对象物是指处于路上的停止车辆等、可能与本车发生碰撞的障碍物。
因此，在专利文献1中，提出了一种碰撞预测装置，设有判定本车是否在斜坡上行驶的斜坡判定单元，当斜坡判定单元判定为在斜坡上行驶时，降低碰撞判定灵敏度。
专利文献1：日本特开2011-133946号公报
发明内容
然而，专利文献1所记载的碰撞预测装置需要设置斜坡判定单元，并且在碰撞判定时，需要判定车辆是否在斜坡上行驶。因此，在专利文献1所记载的碰撞预测装置中，存在碰撞判定控制时的负载增大的问题。
因此，本发明目的在于提供一种能够抑制碰撞判定控制时的负载增大并提高碰撞判定的精度的障碍物判定装置。
本发明者们基于上述目的而进行了仔细研究，结果得出如下见解。处于车辆前方的障碍物的检测是通过雷达检测来自障碍物的反射波而进行的。然而，来自障碍物的反射波受到多路径的影响，因此在雷达的输出波形中产生反射波的接收强度降低的无效点和反射波的接收强度升高的凸点。并且，在所检测出的障碍物是处于平坦路的碰撞对象物时，由无效点划分的无效点区间的距离即无效点间距离随着接近障碍物而变短。另一方面，在所检测出的障碍物为处于下坡路的前方的下方物时，上述无效点间距离与到障碍物为止的距离无关地变得不规则。因此，根据由雷达对反射波的接收强度表示的雷达的输出来求出无效点间距离，由此能够判定所检测出的障碍物是处于平坦路的碰撞对象物、还是处于下坡路的前方的下方物。
因此，本发明的障碍物判定装置对与通过搭载于车辆的雷达的输出所检测出的障碍物的碰撞进行判定，其中，将由雷达的输出降低的无效点划分的无效点区间的距离设为无效点间距离，在预定范围内的比基准区间靠远方处，检测出无效点间距离比基准区间的无效点间距离短的无效点区间为预定数量以上时，判定为不会与障碍物发生碰撞，上述基准区间为最接近本车的无效点区间。
根据本发明的障碍物判定装置，基于基准区间的无效点间距离与比基准区间靠远方的无效点区间的无效点间距离之间的关系来进行碰撞判定，由此能够防止将处于下坡路的前方的下方物误判定为可能与本车发生碰撞的障碍物。而且，通过如此进行障碍物的碰撞判定，仅通过雷达的输出就能够高精度地进行坡路的碰撞判定，因此能够抑制碰撞判定控制时的负载增大。
这种情况下，无效点优选为因多路径而使雷达的输出降低的点。这样一来，不将无效点设为因噪声的影响而使雷达的输出降低的点，而将无效点设为因多路径而使雷达的输出降低的点，由此能够提高碰撞判定的精度。
另外，无效点区间可以设为包含雷达的输出升高的凸点的区间。由此，能够适当地设定无效点区间。
这种情况下，凸点优选为因多路径而使雷达的输出升高的点。这样一来，不将凸点设为因噪声的影响而使雷达的输出升高的点，而将凸点设为因多路径而使雷达的输出升高的点，由此能够提高碰撞判定的精度。
另外，预定范围可以设为能够通过雷达来稳定地检测出障碍物的范围。由此，能够适当地进行碰撞判定。
另外，本发明可以是，即使检测出了无效点间距离比基准区间的无效点间距离短的无效点区间为预定数量以上，当雷达的输出超过阈值时，也判定为会与障碍物发生碰撞。多路径的影响受到周围环境的左右，因此当仅基于无效点间距离进行障碍物的碰撞判定时，存在误判定的可能性。另一方面，与障碍物为碰撞对象物时相比，在障碍物为下方物时，基于雷达的反射波的接收强度升高。因此，不拘于无效点间距离，当雷达的输出超过阈值时，判定为会与障碍物发生碰撞，由此能够进一步提高碰撞判定的精度。
这种情况下，阈值优选随着接近而升高。基于雷达的反射波的接收强度随着接近障碍物而增大。因此，通过如此设定阈值，能够进一步提高碰撞判定的精度。
发明效果
根据本发明，能够抑制碰撞判定控制时的负载增大并提高碰撞判定的精度。
附图说明
图1是表示障碍物是处于平坦路的下方物(铁板)的情况的图。图1(a)是表示本车与下方物的位置关系的图，图1(b)是表示雷达的输出波形的图。
图2是表示障碍物是处于平坦路的碰撞对象物(停止车辆)的情况的图。图2(a)是表示本车与碰撞对象物的位置关系的图，图2(b)是表示雷达的输出波形的图。
图3是表示障碍物是处于下坡路的前方的下方物(铁板)的情况的图。图3(a)是表示本车与下方物的位置关系的图，图3(b)是表示雷达的输出波形的图。
图4是表示图2(b)所示的雷达的输出波形中的无效点的位置的图。
图5是表示图3(b)所示的雷达的输出波形中的无效点的位置的图。
图6是表示实施方式的障碍物判定装置的框结构的图。
图7是用于说明移动区间的各模式的图。
图8是表示障碍物是处于平坦路的碰撞对象物的情况下的雷达的输出波形的图。
图9是表示障碍物是处于下坡路的前方的下方物的情况下的雷达的输出波形的图。
图10是表示雷达的输出波形与预定阈值之间的关系的一例的图。
图11是表示雷达的输出波形与预定阈值之间的关系的一例的图。
图12是表示第一实施方式中的驾驶支援ECU的处理动作的流程图。
图13是表示第二实施方式中的驾驶支援ECU的处理动作的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的障碍物判定装置的实施方式。此外，在各图中对于同一或相当的要素，标注同一附图标记，省略重复的说明。
首先，在具体说明本实施方式的障碍物判定装置之前，参照图1～图5，说明本实施方式中的碰撞判定的概要。
图1是表示障碍物是处于平坦路的下方物(铁板)的情况的图，图1(a)是表示本车与下方物的位置关系的图，图1(b)是表示雷达的输出波形的图。图2是表示障碍物是处于平坦路的碰撞对象物(停止车辆)的情况的图，图2(a)是表示本车与碰撞对象物的位置关系的图，图2(b)是表示雷达的输出波形的图。图3是表示障碍物是处于下坡路的前方的下方物(铁板)的情况的图，图3(a)是表示本车与下方物的位置关系的图，图3(b)是表示雷达的输出波形的图。图4是表示图2(b)所示的雷达的输出波形中的无效点的位置的图。图5是表示图3(b)所示的雷达的输出波形中的无效点的位置的图。此外，在图1～3中，A表示本车，B1表示处于平坦路的下方物，B2表示处于平坦路的碰撞对象物，B3表示处于下坡路的前方的下方物。如上所述，碰撞对象物是指处于路上的停止车辆等、可能与本车发生碰撞的障碍物，下方物是指铺设于路面的铁板或铁轨等、不可能与本车发生碰撞的障碍物。
如图1所示，在障碍物是处于平坦路的下方物B1时，雷达的输出波形成为以随着接近障碍物而描绘成山形的方式升高的波形。因此，相对于下方物的反射波的接收强度升高的顶点仅成为一个。
如图2所示，在障碍物是处于平坦路的碰撞对象物B2时，雷达的输出波形成为包含多个凸点及无效点的波形。在此，无效点是指因多路径的影响而使反射波的接收强度降低的顶点。与无效点相反，凸点是指因多路径的影响而使反射波的接收强度升高的顶点。
因此，当本车在平坦路上行驶时，根据雷达的输出波形来检测凸点及无效点的个数，由此能够判定障碍物是处于平坦路的下方物、还是处于平坦路的碰撞对象物。即，在根据雷达的输出波形而仅检测出一个凸点时，能够判定为障碍物是处于平坦路的下方物，在根据雷达的输出波形而检测出多个凸点及无效点时，能够判定为障碍物是处于平坦路的碰撞对象物。
然而，如图3所示，在障碍物是处于下坡路的前方的下方物B3时，与障碍物是处于平坦路的碰撞对象物时(参照图2)同样地，雷达的输出波形成为包含多个凸点及无效点的波形。
因此，仅通过根据雷达的输出波形检测凸点及无效点的个数，无法判定障碍物是处于平坦路的碰撞对象物、还是处于下坡路的前方的下方物。
在本实施方式中，如图4及图5所示，着眼于因多路径的影响而表示的无效点及凸点的间隔。即，如图4所示，在障碍物是处于平坦路的碰撞对象物时，随着接近障碍物(随着本车朝向障碍物移动)，由无效点划分的无效点区间的距离(移动距离)即无效点间距离缩短。另一方面，如图5所示，在障碍物是处于下坡路的前方的下方物时，上述无效点间距离与到障碍物的距离无关地变得不规则。
因此，在本实施方式中，根据由雷达的接收强度表示的雷达的输出波形来检测无效点区间，通过观察该检测出的无效点区间中的无效点间距离的关系性，来判定障碍物是处于平坦路的碰撞对象物、还是处于下坡路的前方的下方物。即，在本实施方式中，将预定范围内的最接近本车的无效点间距离设为基准区间。并且，在比该基准区间靠远方处检测出比基准区间的无效点间距离短的无效点间距离时，判定为所检测出的障碍物是处于下坡路的前方的下方物。另一方面，在比该基准区间靠远方处未检测出比基准区间的无效点间距离短的无效点间距离时，判定为所检测出的障碍物是处于平坦路的碰撞对象物。
[第一实施方式]
接下来，具体说明第一实施方式的障碍物判定装置。
图6是表示实施方式的障碍物判定装置的框结构的图。如图6所示，本实施方式的障碍物判定装置1搭载于车辆，具备雷达2、驾驶支援ECU(ElectronicControlUnit)3、仪表4、蜂鸣器5、制动执行器6。
雷达2是安装于车辆的前头部(车辆前部)的毫米波雷达等雷达。雷达2将毫米波等电磁波向车辆前方发送，通过接收其反射波，来检测处于车辆前方的障碍物，并且检测该障碍物的位置。并且，雷达2当接收到来自障碍物的反射波时，将该反射波的接收强度作为输出信号向驾驶支援ECU3发送。
驾驶支援ECU3基于雷达2的输出信号检测处于车辆前方的障碍物，并判定该检测出的障碍物是可能与本车发生碰撞的障碍物、还是不可能与本车发生碰撞的障碍物。而且，驾驶支援ECU3基于该判定结果来控制仪表4、蜂鸣器5及制动执行器6等，由此进行车辆的驾驶支援。因此，驾驶支援ECU3具备雷达输出信号取得部31、波形解析部32、判定部33及驾驶支援部34的功能。
雷达输出信号取得部31取得雷达2的输出信号。此外，雷达输出信号取得部31所取得的雷达2的输出信号例如成为图1～3所示那样的输出波形。
波形解析部32对雷达输出信号取得部31所取得的雷达2的输出波形进行解析，并对检测点、凸点、无效点及外插点进行检测。在此，检测点是指雷达2以来自特定障碍物的反射波为首而接收到的点。因此，处于车辆前方的障碍物的检测是通过根据雷达2的输出波形对检测点进行检测而进行的。但是，处于车辆前方的障碍物的检测没有特别限定，也可以通过其他方法进行。而且，外插点是指在检测出障碍物之后因周围环境等的影响而无法再接收到来自该障碍物的反射波的点。但是，通常，无法频繁地接收反射波，因此仅在无法再接收到反射波的点连续预定距离以上时，作为外插点进行检测。即，在连续无法再接收到反射波的点未连续预定距离以上时，不作为外插点进行检测而忽略。
然而，如上述那样，凸点是指因多路径的影响而使反射波的接收强度升高的顶点，无效点是指因多路径的影响而使反射波的接收强度降低的顶点。但是，根据噪声等其他各种影响，也表示反射波的接收强度升高的顶点、反射波的接收强度降低的顶点。因此，当将所有顶点作为凸点及无效点进行检测时，碰撞判定的精度降低。
因此，波形解析部32将因噪声等其他各种影响而表示在雷达2的输出波形中的顶点从凸点及无效点中排除，仅将因多路径的影响而表示在雷达2的输出波形中的顶点作为凸点及无效点进行检测。因多路径的影响而表示在雷达2的输出波形中的顶点的检测可以通过各种方法进行。例如，反射波的接收强度升高的顶点中的、相对于检测点或无效点的接收强度之差成为预定的设定值以上、且距检测点或无效点的移动距离成为预定的设定值以上的点可以作为因多路径的影响而表示的凸点进行检测。而且，反射波的接收强度降低的顶点中的、相对于检测点或凸点的接收强度之差成为预定强度以上、且距检测点或凸点的移动距离成为预定距离以上的点可以作为因多路径的影响而表示的无效点进行检测。这些情况下，可以任意设定接收强度之差的设定值、移动距离的设定值。例如，接收强度之差的设定值可以设为5dB左右，移动距离的设定值可以设为4m左右。此外，因多路径的影响而表示的凸点及无效点的检测没有限定为上述方法，也可以通过其他各种方法进行。
判定部33基于根据雷达输出信号取得部31所取得的雷达2的输出波形而算出的无效点间距离来判定与所检测出的障碍物的碰撞与否，该判定部33具有进行坡路行驶中的下方物判定的功能。
下方物判定是基于无效点间距离的关系性来判定根据雷达2的输出波形而检测出的障碍物是处于平坦路的碰撞对象物和处于下坡路的前方的下方物中的哪一个。以下，对下方物判定详细进行说明。
在下方物判定中，首先，根据雷达输出信号取得部31所取得的雷达2的输出波形来设定成为无效点区间的对象的移动区间，并算出该设定的移动区间的距离作为无效点间距离。此外，在下方物判定中设定的移动区间与无效点区间同义。作为在下方物判定中设定的移动区间，存在以下四种模式。
模式1是在检测出障碍物之后首先检测出无效点时的模式。因此，模式1的移动区间成为从检测点到紧接着检测点检测出的无效点的区间，成为包含一个以上凸点的区间。这种情况下，将检测点看作无效点。
模式2是在检测出障碍物之后、且在检测出无效点之前检测出外插点时的模式。因此，模式2的移动区间成为从检测点到紧接着检测点检测出的外插点的区间，成为包含一个以上凸点的区间。这种情况下，将检测点及外插点看作无效点。
模式3是通常模式，是在检测出无效点之后、且不检测外插点而检测出下一无效点时的模式。因此，模式3的移动区间是从无效点到紧接着该无效点检测出的无效点的区间，成为包含一个以上凸点的区间。
模式4是在检测出无效点之后、且在检测下一无效点之前检测出外插点时的模式。因此，模式4的移动区间是从无效点到紧接着该无效点检测出的外插点的区间，成为包含一个以上凸点的区间。这种情况下，将外插点看作无效点。
在此，参照图7，具体说明移动区间的各模式。图7是用于说明移动区间的各模式的图。在图7中，☆符号表示检测点，空心的圆形符号表示外插点，向上凸出的三角形符号表示凸点，向下凸出的三角形符号表示无效点。
如图7所示的S1那样，在检测出检测点p1之后，经过一个以上凸点而检测出无效点p2时，检测点p1与无效点p2之间的区间成为模式1的移动区间。
如图7所示的S2那样，在检测出检测点p3之后，在检测无效点之前经过一个以上凸点而检测出外插点p4时，检测点p3与外插点p4之间的区间成为模式2的移动区间。
如图7所示的S3那样，在检测出无效点p5之后，经由一个以上凸点而检测出下一无效点p6时，无效点p5与无效点p6之间的区间成为模式3的移动区间。
如图7所示的S4那样，在检测出无效点p6之后、在检测出无效点之前经过一个以上凸点而检测出外插点p7时，无效点p6与外插点p7之间的区间成为模式4的移动区间。
在下方物判定中，接下来，将预定范围内的最接近本车的移动区间(无效点区间)设定为基准区间。该预定范围可以任意设定。例如，可以将能够根据雷达2的输出波形来稳定地检测障碍物的范围、距障碍物为预定距离的范围等设定为该预定范围。
在下方物判定中，接下来，基于在比基准区间靠远方处是否检测出比基准区间的无效点间距离短的无效点间距离的移动区间(无效点区间)，来判定所检测出的障碍物是处于平坦路的碰撞对象物、还是处于下坡路的前方的下方物。即，在比基准区间靠远方处未检测出比基准区间的无效点间距离短的无效点间距离的移动区间(无效点区间)时，判定为所检测出的障碍物是处于平坦路的碰撞对象物。另一方面，在比基准区间靠远方处检测出比基准区间的无效点间距离短的无效点间距离的移动区间(无效点区间)时，判定为所检测出的障碍物是处于下坡路的前方的下方物。
并且，判定部33在下方物判定中判定为所检测出的障碍物是处于平坦路的碰撞对象物时，将下方物标志设定为OFF(断开)。另一方面，判定部33在下方物判定中判定为所检测出的障碍物是处于下坡路的前方的下方物时，将下方物标志设定为ON(接通)。
在此，参照图8及图9，进一步说明下方物判定。图8是表示障碍物是处于平坦路的碰撞对象物时的雷达的输出波形的图。图9是表示障碍物是处于下坡路的前方的下方物时的雷达的输出波形的图。此外，在图9中，也示出检测点、凸点、无效点及外插点。而且，在图9中，将波形解析部32不作为外插点进行检测而忽略的点显示在图的上段。
首先，考虑雷达输出信号取得部31所取得的雷达2的输出信号是图8所示的输出波形的情况。这种情况下，设定四个移动区间S11～S14，其中，将最接近本车的移动区间S11设定为基准区间。将移动区间S11～S14的无效点间距离进行比较，移动区间S11～S14的无效点间距离随着接近障碍物而缩短。并且，处于比作为基准区间的移动区间S11靠远方处的所有移动区间S12～S14的无效点间距离比作为基准区间的移动区间S11的无效点间距离长。因此，判定为所检测出的障碍物是处于平坦路的碰撞对象物。
接下来，考虑雷达输出信号取得部31所取得的雷达2的输出信号是图9所示的输出波形的情况。这种情况下，设定四个移动区间S21～S24，其中，将最接近本车的移动区间S21设定为基准区间。当对移动区间S21～S24的无效点间距离进行比较时，移动区间S21～S24的无效点间距离与到障碍物为止的距离无关地变长或变短。并且，移动区间S24的无效点间距离与作为基准区间的移动区间S21的无效点间距离相比变长，但移动区间S22及S23的无效点间距离与作为基准区间的移动区间S21的无效点间距离相比缩短。因此，判定为检测出的障碍物是处于下坡路的前方的下方物。
在通过判定部33判定为由雷达2检测出的障碍物是可能与本车发生碰撞的障碍物时，驾驶支援部34对仪表4、蜂鸣器5及制动执行器6等进行控制而进行车辆的驾驶支援。此外，驾驶支援部34除了对仪表4、蜂鸣器5及制动执行器6等进行控制以外，还能够进行用于避免与障碍物的碰撞的公知的各种驾驶支援。
接下来，参照图12，说明本实施方式的障碍物判定装置1的处理动作。图12是表示第一实施方式的驾驶支援ECU的处理动作的流程图。
如图12所示，首先，驾驶支援ECU3通过雷达输出信号取得部31取得雷达2的输出信号(步骤S1)。
接着，驾驶支援ECU3通过波形解析部32对雷达2的输出波形进行解析(步骤S2)。雷达2的输出波形由在步骤S1中取得的雷达2的输出信号表示的波形。在步骤S2中，根据雷达2的输出波形，对检测点、凸点、无效点及外插点进行检测。此外，如上述那样，根据雷达2的输出波形对检测点进行检测，由此能够检测处于车辆前方的障碍物。
接着，驾驶支援ECU3通过判定部33进行下方物判定(步骤S3)。在步骤S3的下方物判定中，首先，根据在步骤S2中检测出的检测点、凸点、无效点及外插点来设定成为无效点区间的对象的移动区间。在步骤S3的下方物判定中，接着，判定在比基准区间靠远方处是否存在比基准区间的无效点间距离短的无效点间距离的移动区间(无效点区间)。并且，在比基准区间靠远方处未检测出比基准区间的无效点间距离短的无效点间距离的移动区间(无效点区间)时，判定为所检测出的障碍物是处于平坦路的碰撞对象物，将下方物标志设定为OFF。另一方面，在比基准区间靠远方处检测出比基准区间的无效点间距离短的无效点间距离的移动区间(无效点区间)时，判定为所检测出的障碍物是处于下坡路的前方的下方物，将下方物标志设定为ON。
接着，驾驶支援ECU3通过驾驶支援部34、基于步骤S3中的判定结果进行车辆的驾驶支援(步骤S4)。即，在步骤S4中，在下方物标志的设定为ON时(在步骤S3中，判定为所检测出的障碍物是处于下坡路的前方的下方物时)，不进行车辆的驾驶支援，在下方物标志的设定为OFF时(在步骤S3中，判定为所检测出的障碍物是处于平坦路的碰撞对象物时)，对仪表4、蜂鸣器5及制动执行器6等进行控制，以避免与该障碍物发生碰撞的方式进行车辆的驾驶支援。
如以上说明那样，根据本实施方式的障碍物判定装置1，基于基准区间的无效点间距离与比基准区间靠远方的无效点区间的无效点间距离之间的关系进行碰撞判定，由此能够防止将处于下坡路的前方的下方物误判定为可能与本车发生碰撞的障碍物。而且，通过如此进行障碍物的碰撞判定，仅通过雷达2的输出就能够高精度地进行坡路上的碰撞判定，因此能够抑制碰撞判定控制时的负载增大。
另外，通过将包含雷达的输出升高的凸点的区间设为移动区间(无效点区间)，能够适当地设定无效点区间。
[第二实施方式]
接下来，具体说明第二实施方式的障碍物判定装置1。第二实施方式的障碍物判定装置1基本上与第一实施方式的障碍物判定装置1相同，仅仅是判定部33的功能及处理动作与第一实施方式的障碍物判定装置1不同。因此，以下，仅说明与第一实施方式的障碍物判定装置1不同的部分，省略与第一实施方式的障碍物判定装置1相同部分的说明。
驾驶支援ECU3的判定部33具有如下功能：除了进行坡路行驶中的下方物判定的下方物判定之外，还进行基于接收强度的调停判定。
调停判定是指：不拘于下方物判定的结果，而基于雷达2的接收强度是否超过预定阈值来判定所检测出的障碍物是否为碰撞对象物。即，在雷达2的接收强度超过了预定阈值时，判定为所检测出的障碍物是碰撞对象物。另一方面，在雷达2的接收强度未超过预定阈值时，判定为所检测出的障碍物不是碰撞对象物。
该阈值是雷达2检测出碰撞对象物时的反射波的接收强度与雷达2检测出处于下坡路的前方的下方物时的反射波的接收强度之间的值。此外，优选通过预先测定它们的接收强度，来设定适当范围的阈值。
然而，雷达2的接收强度随着接近障碍物而升高。因此，该阈值优选设为随着接近障碍物而升高的值。这种情况下，从阈值的设定容易性的观点出发，更优选为随着接近障碍物而直线性地升高的值。
图10及图11是表示雷达的输出波形与预定阈值之间的关系的一例的图。在图10及图11中，阈值L是雷达2检测出处于平坦路的碰撞对象物时的接收强度与雷达2检测出处于下坡路的前方的下方物时的接收强度之间的值，成为随着接近障碍物而升高的直线。如图10所示，在雷达2的接收强度未超过阈值L时，判定为所检测出的障碍物不是处于平坦路及下坡路的碰撞对象物。另一方面，如图11所示，在雷达2的接收强度即使在一处超过了阈值L时，判定为所检测出的障碍物是处于平坦路及下坡路的碰撞对象物。
并且，判定部33在调停判定中判定为所检测出的障碍物不是处于平坦路及下坡路的碰撞对象物时，按照上述的下方物判定的结果，什么也不进行。另一方面，判定部33在调停判定中判定为检测出的障碍物是处于平坦路及下坡路的碰撞对象物时，将下方物标志设定为OFF。
接着，参照图13，说明第二实施方式的障碍物判定装置1的处理动作。图13是表示第二实施方式的驾驶支援ECU的处理动作的流程图。
如图13所示，首先，驾驶支援ECU3与第一实施方式同样地，通过雷达输出信号取得部31取得雷达2的输出信号(步骤S1)，通过波形解析部32对雷达2的输出波形进行解析(步骤S2)，通过判定部33进行下方物判定(步骤S3)。
接着，驾驶支援ECU3通过判定部33进行调停判定(步骤S21)。在步骤S21的调停判定中，判定在步骤S1中取得的雷达2的接收强度是否超过预定阈值。并且，在雷达2的接收强度未超过预定阈值时，什么也不进行，保持在步骤S3中设定的下方物标志。另一方面，在雷达2的接收强度超过了预定阈值时，判定为所检测出的障碍物是碰撞对象物，将下方物标志设定为OFF。
接着，驾驶支援ECU3通过驾驶支援部34、基于步骤S3及步骤S21中的判定结果来进行车辆的驾驶支援(步骤S4)。即，在步骤S4中，在下方物标志的设定为ON时，不进行车辆的驾驶支援，在下方物标志的设定为OFF时，对仪表4、蜂鸣器5及制动执行器6等进行控制，以避免与该障碍物发生碰撞的方式进行车辆的驾驶支援。
如以上说明那样，根据本实施方式的障碍物判定装置1，除了第一实施方式的障碍物判定装置1的作用效果之外，还起到以下的作用效果。即，不拘于下方物判定的结果，当雷达2的接收强度超过阈值时，判定为会与所检测出的障碍物发生碰撞，由此，即使因周围环境而使多路径的影响发生变化，也能够提高碰撞判定的精度。
以上，说明了本发明的优选的实施方式，但本发明并未限定于上述实施方式。
例如，在上述实施方式的下方物判定中，为了将噪声等的影响排除，也可以如以下那样进行。即，在比基准区间靠远方处比基准区间的无效点间距离短的无效点间距离的移动区间(无效点区间)小于预定数量时，判定为所检测出的障碍物是处于平坦路的碰撞对象物。另一方面，在比基准区间靠远方处比基准区间的无效点间距离短的无效点间距离的移动区间(无效点区间)为预定数量以上时，判定为所检测出的障碍物是处于下坡路的前方的下方物。这种情况下，成为判定基准的预定数量为一个以上的整数，将该预定数量设定为1，由此成为实施方式所示的下方物判定。
工业实用性
本发明可以作为障碍物判定装置进行利用，该障碍物判定装置对与通过搭载于车辆的雷达的输出而检测出的障碍物的碰撞进行判定。
附图标记说明
1…障碍物判定装置，2…雷达，3…驾驶支援ECU，4…仪表，5…蜂鸣器，6…制动执行器，31…雷达输出信号取得部，32…波形解析部，33…判定部，34…驾驶支援部，A…本车，B1…处于平坦路的下方物，B2…处于平坦路的碰撞对象物，B3…处于下坡路的前方的下方物。
Claims (7)
1.一种障碍物判定装置，对与通过搭载于车辆的雷达的接收信号所检测出的障碍物的碰撞进行判定，
将由所述雷达的接收强度降低的极小点划分的无效点区间的距离设为无效点间距离，
在预定范围内的比基准区间靠远方处，检测出无效点间距离比所述基准区间的无效点间距离短的无效点区间为预定数量以上时，判定为不会与所述障碍物发生碰撞，其中所述基准区间是最接近本车的所述无效点区间。
2.根据权利要求1所述的障碍物判定装置，其中，
所述极小点是因多路径而使所述雷达的接收强度降低的点。
3.根据权利要求1或2所述的障碍物判定装置，其中，
所述无效点区间是包含所述雷达的接收强度升高的凸点的区间。
4.根据权利要求3所述的障碍物判定装置，其中，
所述凸点是因多路径而使所述雷达的接收强度升高的点。
5.根据权利要求1或2所述的障碍物判定装置，其中，
所述预定范围是能够通过所述雷达来稳定地检测出所述障碍物的范围。
6.根据权利要求1或2所述的障碍物判定装置，其中，
即使检测出了无效点间距离比所述基准区间的无效点间距离短的无效点区间为预定数量以上，当所述雷达的接收强度超过阈值时，也判定为会与所述障碍物发生碰撞。
7.根据权利要求6所述的障碍物判定装置，其中，
所述阈值随着接近所述障碍物而升高。
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