CN104039616B - 液压制动*** - Google Patents

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Abstract

本发明提供液压制动***。本发明的课题在于使得驾驶员难以感觉到制动操作中的不协调感。本发明的液压制动***具有主缸装置，该主缸装置形成有加压活塞与输入活塞相对的活塞间室，并且，具有允许活塞间室与低压源之间的工作液的流通的活塞间室/低压源流通机构。对于本液压制动***，当伴随着制动操作部件的前进而成为朝制动装置供给的工作液的压力超过前进时设定压力的状况的情况下，控制活塞间室密闭/对置室敞开机构而密闭活塞间室，当伴随着制动操作部件的后退而朝制动装置供给的工作液的压力低于后退时设定压力之际，控制活塞间室/低压源流通机构而允许活塞间室与低压源之间的工作液的流通。

Description

液压制动***
技术领域
本发明涉及用于对车辆进行制动的液压制动***。
背景技术
在液压制动***中，为了对工作液进行加压并朝制动装置供给，一般采用主缸装置。例如，在下述专利文献的主缸装置中，用于对朝制动装置供给的工作液进行加压的加压活塞、和驾驶员的操作力所施加到的输入活塞离开设置，通常，操作力并不传递至加压活塞。因此，主缸装置构成为：加压活塞依赖于朝自身供给的高压的工作液的压力前进而对工作液进行加压。并且，在该主缸装置中，例如当谋求比较大的制动力的情况下，输入活塞与加压活塞抵接，加压活塞除了依赖于高压的工作液的压力之外也依赖于操作力而前进，并对工作液进行加压。
专利文献1：日本特开2011-051400号公报
发明内容
(A)发明的概要
在上述专利文献的主缸装置中，在驾驶员使制动器操作部件前进的中途，输入活塞与加压活塞抵接，因此输入活塞和加压活塞的相对位置在制动操作的中途变化。因此，若即便在随后的制动器操作部件的后退中该相对位置仍保持被固定后的状态，则相对位置在使制动器操作部件前进的情况下和使其后退的情况下不同。结果，在使制动器操作部件前进的情况下和使其后退的情况下，制动器操作部件的操作量和在制动装置产生的制动力之间的关系在使制动器操作部件前进的情况下和使其后退的情况下不同，驾驶员有可能在制动操作中感到不协调感。以用于降低这种不协调感的改进为首，在液压制动***中除此之外还残存有大量的改进的余地。因而，若实施某些改进，则能够提高液压制动***的实用性。本发明就是鉴于这种实际情况而完成的，本发明的课题在于提高液压制动***的实用性。
为了解决上述课题，本发明的液压制动***具有主缸装置，该主缸装置形成有加压活塞和输入活塞相对的活塞间室，还具有允许活塞间室与低压源之间的工作液的流通的活塞间室/低压源流通机构。对于本液压制动***，当伴随着制动操作部件的前进而成为朝制动装置供给的工作液的压力超过前进时设定压力的状况的情况下，对活塞间室密闭/对置室敞开机构进行控制从而密闭活塞间室，当伴随着制动操作部件的后退而朝制动装置供给的工作液的压力低于后退时设定压力之际，对活塞间室/低压源流通机构进行控制从而允许活塞间室与低压源之间的工作液的流通。
根据本发明的液压制动***，例如，伴随着制动操作部件的前进，输入活塞与加压活塞之间的相对位置变化，即便活塞间室被密闭而该相对位置被固定，也伴随着制动操作部件的后退而允许活塞间室与低压源之间的工作液的流通。因此，在随后的制动操作部件的后退中能够使相对位置变化。因而，能够使在制动操作部件的前进之际变化并被固定后的相对位置在制动操作部件的后退之际再次变化。因此，能够使得驾驶员难以感觉到制动操作中的不协调感。
(B)发明的方式
以下举例示出在本申请中认为能够获得专利保护的发明(以下有时称为“可请求保护的发明”)的几个方式并对其进行说明。各方式与权利要求同样按照项进行区分，对各项标注编号，且根据需要以引用其他项的编号的形式记载。这毕竟只不过是为了使可请求保护的发明的理解变得容易，并非意图将构成这些发明的构成要素的组合限定于以下的各项所记载的内容。即，可请求保护的发明应当斟酌各项所后附记载、实施例的记载等加以解释，在遵从该解释的情况下，对各项的方式进一步附加其他的构成要素后的方式、另外从各项的方式删除某些构成要素后的方式也能够成为可请求保护的发明的一个方式。进而，可请求保护的发明的方式中的几个方式相当于权利要求书中记载的权利要求的发明。
具体而言，在以下的各项中，(1)项相当于权利要求1，(2)项相当于权利要求2，(4)项相当于权利要求3，(6)项相当于权利要求4，(7)项相当于权利要求5，(12)项相当于权利要求6，(13)项相当于权利要求7。
(1)一种液压制动***，该液压制动***用于对车辆进行制动，其中，
上述液压制动***具备：
制动装置，该制动装置设置于车轮；
主缸装置，该主缸装置将被加压后的工作液朝上述制动装置供给；
制动操作部件，该制动操作部件配置在上述主缸装置的后方，驾驶员对该制动操作部件进行制动操作；
高压源装置，该高压源装置对高压的工作液进行调压并朝上述主缸装置供给；以及
控制装置，该控制装置进行上述液压制动***的控制，
上述主缸装置具有：(a)壳体，该壳体的前方侧的端部被堵塞，且具有划分部，该划分部将上述壳体的内部划分成前方室和后方室，并且该划分部形成有贯通自身的开口；(b)加压活塞，该加压活塞具有主体部，该主体部在后端形成有凸缘，且配设在上述前方室内；以及(c)输入活塞，该输入活塞与上述制动操作部件连结，且配设于上述后方室，
(A)在上述加压活塞的上述主体部的前方形成有加压室，朝上述制动装置供给的工作液通过上述加压活塞的前进被加压，(B)在上述加压活塞与上述输入活塞之间形成有活塞间室，利用形成于上述壳体的上述划分部的上述开口，上述加压活塞与上述输入活塞相对，(C)在形成于上述加压活塞的上述主体部的上述凸缘与上述划分部之间形成有输入室，来自上述高压源装置的工作液被供给至上述输入室，(D)在上述凸缘的前方形成有隔着该凸缘与上述输入室对置的对置室，(E)上述活塞间室的工作液的压力作用于上述加压活塞的受压面积、和上述对置室的工作液的压力作用于上述加压活塞的受压面积相等，并且，上述活塞间室与上述对置室相互连通而构成单一的反力室，
此外，上述主缸装置具有：(I)反力赋予机构，通过对上述反力室的工作液弹性地加压，对上述输入活塞施加相对于上述输入活塞的前进的与该前进的量相应的大小的反力；(II)活塞间室密闭/对置室敞开机构，该活塞间室密闭/对置室敞开机构密闭上述活塞间室，并且使上述对置室朝低压源敞开；以及(III)活塞间室/低压源流通机构，该活塞间室/低压源流通机构允许上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通，
上述控制装置具有：
输入压力控制部，该输入压力控制部对上述高压源装置进行控制，从而以使得朝上述制动装置供给的工作液的压力成为基于上述制动操作部件的操作而确定的压力的方式对从该高压源装置朝上述输入室供给的工作液的压力进行控制；
超设定压力时控制部，当伴随着上述制动操作部件的前进而成为朝上述制动装置供给的工作液的压力超过前进时设定压力的状况的情况下，该超设定压力时控制部对上述活塞间室密闭/对置室敞开机构进行控制，执行密闭上述活塞间室并且使上述对置室朝低压源敞开的超设定压力时控制；以及
操作后退时控制部，在执行上述超设定压力时控制的情况下，当伴随着上述制动操作部件的后退而朝上述制动装置供给的工作液的压力低于后退时设定压力时，该操作后退时控制部对上述活塞间室/低压源流通机构进行控制，执行允许上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通的操作后退时控制。
在本液压制动***的主缸装置中，在输入活塞与加压活塞之间形成有活塞间室。在活塞间室由活塞间室密闭/对置室解放机构密闭的情况下，驾驶员的操作力经由活塞间室的工作液传递至加压活塞，在利用活塞间室/低压源流通机构允许活塞间室与低压源之间的工作液的流通的情况下，驾驶员的操作力不会传递至加压活塞。
并且，在主缸装置中，活塞间室的工作液的压力作用于加压活塞的受压面积、和对置室的工作液的压力作用于加压活塞的受压面积相等。因此，借助通过活塞间室与对置室的连通构成的反力室的工作液的压力作用于加压活塞的朝前方的力的大小、和朝后方的力的大小相等。因而，在使活塞间室与对置室相互连通的情况下，即便输入活塞前进，反力赋予机构对反力室加压，加压活塞也不会移动。并且，如上所述受压面积相等，因此伴随着加压活塞的移动的活塞间室的工作液的容积变化、和对置室的容积变化相等。即，当加压活塞移动时，工作液在活塞间室与对置室往来移动，不会通过该往来移动而使输入活塞移动。这样，本项的主缸装置构成为输入活塞和加压活塞能够独立地移动。
在以这种方式构成的主缸装置中，通常，当朝输入室供给来自高压源装置的工作液时，加压活塞根据输入室的工作液的压力(以下有时称为“输入压力”)前进，对工作液进行加压。因而，在本液压制动***中，当活塞间室与低压源连通的情况下，实现不依赖于因施加于操作部件的驾驶员的操作力而导致的输入活塞的前进，仅依赖于输入压力对加压室的工作液加压的状态(以下有时称为“输入压力依赖加压状态”)。并且，在该状态下，由反力赋予机构产生的反力作为相对于制动操作的操作反力经由输入活塞作用于制动操作部件。因此，驾驶员能够感觉到犹如借助自身施加于制动操作部件的操作力对加压室的工作液进行加压，并使制动装置工作。即，反力赋予机构形成为所谓的行程模拟器的一个构成要素。
在本液压制动***中，朝制动装置供给的工作液的压力(以下有时称为“主缸压力”)基于制动操作部件的操作确定。因此，在输入压力依赖加压状态下，基于制动操作部件的操作决定目标主缸压力，输入压力控制部以使得主缸压力成为该目标主缸压力的方式对输入压力进行控制即可。并且，如前面所述，在输入压力依赖加压状态下，主缸压力依赖于输入压力而变化。因此，也可以基于制动操作部件的操作决定目标输入压力来代替目标主缸压力，输入压力控制部以使得输入压力成为该目标输入压力的方式对输入压力进行控制。
这样，当在输入压力依赖加压状态下主缸装置工作的情况下，当成为主缸压力超过前进时设定压力的状况的情况下，根据超设定压力时控制，进行活塞间室的密闭以及对置室的敞开。因而，驾驶员的操作力经由被密闭的活塞间室的工作液传递至加压活塞。因而，在超设定压力时控制中，实现除了依赖输入压力还依赖操作力对加压室的工作液进行加压的状态(以下有时称为“输入压力/操作力依赖加压状态”)。另外，在该状态下，对置室朝低压源敞开，因此，不会因对置室的工作液的压力而对加压活塞作用有朝后方的力。即，在输入压力/操作力依赖加压状态下，不会因该朝后方的力而妨碍主缸压力的增加。
并且，在本液压制动***中，当在超设定压力时控制的执行过程中主缸压力低于后退时设定压力时，根据操作后退时控制，允许活塞间室与低压源之间的工作液的流通。因而，在允许工作液的流通的情况下，能够使借助主缸压力、操作力被加压的活塞间室的工作液朝低压源流出，能够使活塞间室的容积变化。在该意义上来说，可以认为活塞间室/低压源流通机构是允许活塞间室的容积变化的活塞间室容积变化允许机构。并且，活塞间室的容积变化伴随着输入活塞与加压活塞的相对移动产生，因此，也可以认为活塞间室/低压源流通机构是允许输入活塞与加压活塞之间的离开距离变化的离开距离变化允许机构。
在以这种方式构成的主缸装置中，当制动操作部件前进而活塞间室的容积变化时，当成为主缸压力超过前进时设定压力的状况的情况下，被密闭的活塞间室的容积固定在与初始容积、即制动操作开始时的活塞间室的容积不同的大小。换言之，输入活塞和加压活塞之间的离开距离固定在与初始离开距离、即制动操作开始时的离开距离不同的大小。因此，若保持该不同的离开距离不变地使制动操作部件后退，成为制动操作部件未***作的状况的情况下，制动操作部件的位置成为与初始位置、即制动操作开始时的制动操作部件的位置不同的位置。然而，在本液压制动***中，伴随着制动操作部件的后退，允许活塞间室与低压源之间的工作液的流通。因此，在随后的制动操作部件的后退中，当主缸压力低于后退时设定压力时，能够使输入活塞与加压活塞之间的离开距离变化。因而，能够使在制动操作部件的前进之际变化并固定后的相对位置在制动操作部件的后退之际再次变化。因此，能够使驾驶员难以感觉到制动操作中的不协调感。
另外，本项的方式中的制动操作部件的“前进”是指通过操作力的增加而制动操作部件前进，伴随着该前进，连结于制动操作部件的输入活塞前进。并且，制动操作部件的“后退”是指通过操作力的减少而制动操作部件后退，伴随着该后退，输入活塞后退。
并且，“前进时设定压力”和“后退时设定压力”可以是相同的大小，也可以是不同的大小。并且，当伴随着制动操作部件的后退的开始而执行操作后退时控制的情况下，该开始时的主缸压力成为后退时设定压力。即，在该情况下，在使制动操作部件后退的同时，允许活塞间室与低压源之间的工作液的流通。并且，如上所述，在输入压力依赖加压状态下主缸压力依赖于输入压力变化，因此作为执行超设定压力时控制的触发条件的前进时设定压力也可以基于输入压力确定。
并且，“前进时设定压力”例如设定成输入压力几乎达到高压源装置所能够产生的最高压力的情况下的主缸压力即可。在该情况下，在输入压力依赖加压状态中，在制动装置产生的制动力几乎最大的情况下，实现输入压力/操作力依赖加压状态。因此，能够通过操作力使主缸压力进一步增加，因此能够使制动装置产生比输入压力依赖加压状态下的制动力大的制动力。
并且，输入压力控制部控制朝输入室供给的工作液的压力之际的“基于制动操作部件的操作”例如可以基于制动操作部件的操作量或者施加于制动操作部件操作力，或者也可以基于上述操作量以及操作力双方。另外，上述的目标主缸压力或者目标输入压力也可以并不相对于操作量、操作力的增加成比例地增加。例如，当本液压制动***被搭载于混合动力车辆、电动汽车那样的具备利用发电机的再生制动器的车辆的情况下，该车辆也由再生制动器制动。在这样的车辆中，即便操作量、操作力增加，在能够利用再生制动器得到所需要的制动力的情况等中，不会使液压制动器即制动装置产生制动力。因此，在本液压制动***中，目标主缸压力也可以确定成：从操作量、操作力达到某一阶段起使目标主缸压力增加，使液压制动器产生制动力。
在本项的主缸装置中，能够在各种形态下划分形成“活塞间室”。例如，能够通过使用贯通壳体的分隔壁、基端部固定于输入活塞和加压活塞中的一方、且在输入活塞不前进的状态下前端部与输入活塞和加压活塞中的另一方离开的传递杆划分形成活塞间室。或者，也可以加压活塞具有后方开口的有底孔，并且，划分部具有朝壳体的径向内侧突出的环状的分隔壁部、和从该分隔壁部的内端朝前方延伸的筒状的内筒部，该内筒部内插于加压活塞的有底孔，输入活塞嵌合于内筒部的内周面，由此在该有底孔的内部划分形成活塞间室。
并且，本项的主缸装置的“反力赋予机构”自身的构造并无特殊限定，能够采用各种构造。例如，反力赋予机构只要是为了对工作液弹性地加压而具有压缩螺旋弹簧、隔膜的构造即可。并且，反力赋予机构也可以是设置于主缸装置的壳体的外部，与反力室连通，对反力室的工作液进行加压的构造。或者，反力赋予机构也可以设置在壳体的内部。例如，也可以是输入活塞能够弹性地伸缩，利用该输入活塞所产生的弹力对反力室的工作液进行加压的构造。
(2)根据(1)项所记载的液压制动***，其中，上述活塞间室/低压源流通机构构成为：针对上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通，在限制该工作液的流通量的同时允许该工作液的流通。
在本液压制动***中，例如，若允许活塞间室的工作液的自由流通，则操作力不会传递至加压活塞，因此主缸压力极端地变化。根据本液压制动***，工作液的流通量被限制，因此操作力经由活塞间室的工作液传递至加压活塞，能够防止产生主缸压力极端地变化的情况。因此，能够使驾驶员难以感觉到制动操作中的不协调感。另外，在本液压制动***中“限制工作液的流通量”简单地说可以认为是“使工作液难以流动”。
(3)根据(2)项所记载的液压制动***，其中，上述操作后退时控制部构成为：在上述操作后退时控制中，限制上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量，以便限制上述活塞间室的容积减少。
根据本液压制动***，上述的工作液的流通量的限制是为了限制活塞间室的容积减少而进行的。因此，例如能够防止产生当允许流通之际活塞间室的工作液朝低压源一气地流出，主缸压力极端地变化的情况。并且例如能够根据制动操作部件的后退的量使活塞间室的容积以逐渐减少的方式变化。因此，能够根据制动操作部件的后退的量使主缸压力逐渐降低，能够使在制动装置产生的制动力比较的缓慢地降低。并且，鉴于上述的活塞间室的容积与加压活塞和输入活塞之间的离开距离的关系，在本液压制动***中，也可以认为操作后退时控制部构成为限制活塞间隙与低压源之间的工作液的流通量，以便限制离开距离的减少。
(4)根据(2)项或者(3)项所记载的液压制动***，其中，上述活塞间室/低压源流通机构构成为：能够变更上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度。
本液压制动***中的工作液的“变更流通量的限制的程度”换言之可以认为是“变更工作液的流动难度”。即，若工作液更难流动，则流通量很大程度上被限制，流通量减少。另一方面，若工作液并不更难流动、即工作液更容易流动，则流通量几乎未被限制，流通量增加。换言之，在限制的程度更大的情况下，工作液更难流动，在限制的程度更小的情况下，工作液更容易流动。因此，当限制的程度大、流通量很大程度上被限制的情况下，活塞间室的容积比较缓慢地变化，另一方面，当限制的程度小、流通量几乎未被限制的情况下，活塞间室的容积比较迅速地变化。因此，例如，能够根据制动操作部件的后退的速度使活塞间室的容积变化的速度变化，因此能够使制动操作中的操作感比较好。
变更流通量的限制的程度的活塞间室/低压源流通机构例如能够使用节流阀之类的能够调整开度的阀。即，在为节流阀的情况下，能够通过变更开度来变更工作液的流动难度。并且，活塞间室/低压源流通机构也可以适用仅开闭的开闭阀。在为开闭阀的情况下，例如，通过以比较短的时间使阀开闭，并变更阀打开的时间，能够变更工作液的流动难度。
(5)根据(4)项所记载的液压制动***，其中，上述操作后退时控制部构成为：在上述操作后退时控制中，控制上述活塞间室/低压源流通机构而变更上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度。
在本液压制动***中，可以认为通过活塞间室/低压源流通机构的工作变更工作液的流通量的限制的程度。因此，例如，在使制动操作部件比较缓慢地后退的情况下，通过以增大限制的程度的方式控制活塞间室/低压源流通机构，使活塞间室的容量缓慢地变化，并且，在使制动操作部件比较迅速地后退的情况下，通过控制活塞间室/低压源流通机构以缩小限制的程度，能够使活塞间室的容量迅速变化。这样，根据本液压制动***，能够以控制活塞间室/低压源流通机构的比较普通的方法变更流通量的限制的程度。
(6)根据(4)项或者(5)项所记载的液压制动***，其中，上述操作后退时控制部具有限制程度决定部，该限制程度决定部基于上述制动操作部件的操作量决定上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度，上述操作后退时控制部构成为：在上述操作后退时控制中，根据由上述限制程度决定部决定的上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度，限制上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量。
根据本液压制动***，对于流通量的限制的程度的变更，基于操作部件的操作量而流通量的限制的程度变更。因此，限制程度决定部例如可以基于操作量决定任意目标值，并基于相对于该目标值的偏移决定限制的程度。例如，限制程度决定部能够决定成：在该偏移大的情况下，减小限制的程度以使得该偏移迅速缩小，在偏移小的情况下，增大限制的程度以使得该偏移逐渐缩小。因而，在本液压制动***中，为了确定偏移的大小，例如可以使用基于制动操作部件的操作量变化的任意的指标值。在该情况下，限制程度决定部以使得指标值接近目标值、或者与目标值相等的方式决定工作液的流通量的限制的程度即可。因而，目标值、指标值能够使用基于制动操作部件的操作量变化的值，例如主缸压力、活塞间室的容积、或者加压活塞和输入活塞之间的离开距离等。因而，根据本液压制动***，能够使用操作量或者基于操作量变化的任意的值，以比较简单的方法决定流通量的限制的程度。
另外，制动操作部件的“操作量”可以认为是从任意基准位置起的制动操作部件的移动量。在该意义上，操作量换言之可以认为是操作位置。一般地，基准位置可以认为是初始位置、即制动操作部件未***作的状态下的位置，操作量可以认为是从该初始位置起的移动量。
(7)根据(6)项所记载的液压制动***，其中上述限制程度决定部构成为：以使得上述加压活塞与上述输入活塞之间的离开距离成为根据上述制动操作部件的操作量设定的离开距离的方式决定上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度。
在本液压制动***中，能够以使得成为根据操作量设定的离开距离的方式变更活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度。即，在本液压制动***中，可以认为：实际的离开距离被设定成上述的指标值，所设定的离开距离成为上述的目标值、换言之为目标离开距离。因而，根据本液压制动***，当实际的离开距离从根据操作量设定的目标离开距离大幅偏移的情况下，能够以减小限制的程度的方式进行决定从而使该偏移迅速缩小。并且，当实际的离开距离从目标离开距离几乎未偏移的情况下，能够以增大限制的程度的方式进行决定从而使偏移逐渐缩小。能够像这样一边变更限制的程度一边使实际的离开距离接近目标离开距离。因而，根据本液压制动***，能够利用使用了离开距离的比较简单的方法决定流通量的限制的程度。另外，鉴于上述的活塞间室的容积与加压活塞和输入活塞之间的离开距离的关系，在本液压制动***中，也可以认为，限制程度决定部构成为：以使得活塞间室的容积成为根据制动操作部件的操作量设定的容积的方式决定活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度。
(8)根据(6)项或者(7)项所记载的液压制动***，其中，上述限制程度决定部构成为：基于上述制动操作部件的操作量，根据预先设定的上述制动操作部件的操作量与上述操作量基准压力之间的关系，推定应当朝上述制动装置供给的工作液的压力即操作量基准压力，
基于朝上述制动装置供给的工作液的压力相对于上述操作量基准压力的偏差决定上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度。
在本制动***的主缸装置中，主缸压力通过加压活塞的前进而上升，通过后退而降低。即，在主缸压力的高度与加压活塞的位置之间存在某一恒定的关系。因而，若基于主缸压力相对于操作量基准压力的偏差变更工作液的流通量的限制的程度，则根据流通量的变化而活塞间室的容积变化，从而加压活塞的位置变化，因此主缸压力变化。
根据本液压制动***，能够以使得主缸压力即朝制动装置供给的工作液的压力例如成为操作量基准压力的方式控制活塞间室/低压源流通机构。因而，若例如以使得偏差为0的方式、即主缸压力成为操作量基准压力的方式决定工作液的流通量的限制的程度而限制工作液的流通量，则能够根据偏差的大小变更流通量的限制的程度，并且，如上所述能够使加压活塞与输入活塞之间的离开距离接近根据制动操作部件的操作量设定的目标离开距离。即，在该情况下，实际的主缸压力被设定成指标值，以使得该主缸压力成为被设定成目标值的操作量基准压力的高度的方式、它们之间的偏移即偏差为0的方式决定流通量的限制的程度。若对偏差的大小与所决定的限制的程度的关系具体地进行说明，则限制程度决定部决定成：在偏差大的情况下减小限制的程度以使得该偏差迅速缩小，在偏差小的情况下增大限制的程度以使得该偏差逐渐缩小。因而，根据本液压制动***，能够利用使用主缸压力的比较简单的方法决定流通量的限制的程度。
操作量与操作量基准压力之间的关系例如可以使用映射、关系式设定，且控制装置收纳该映射、关系式。并且，操作量与上述操作量基准压力之间的关系可以设定成始终恒定，也可以设定成根据状况变化。例如，当本液压制动***被搭载于混合动力车辆、电动汽车那样的具备再生制动器的车辆的情况下，根据再生制动器所产生的制动力，液压制动器所应当产生的制动力变化。在这种情况下，操作量与上述操作量基准压力之间的关系也可以设定成根据液压制动器所应当产生的制动力变化。
(9)根据(6)项或者(7)项所记载的液压制动***，其中，上述限制程度决定部构成为：基于上述制动操作部件的操作量，根据预先设定的上述制动操作部件的操作量与上述操作量基准离开距离之间的关系推定上述加压活塞与上述输入活塞所应当离开的距离即操作量基准离开距离，
基于上述制动操作部件的操作量相对于上述推定出的操作量基准离开距离的偏差决定上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度。
如前面所述，主缸压力的高度与加压活塞的移动量之间存在某一恒定的关系，并且，连结于制动操作部件的输入活塞的移动量能够根据操作量推定。因而，能够根据上述推定出的加压活塞的位置与输入活塞的位置推定离开距离。并且，在主缸压力由输入压力控制部以成为基于制动操作部件的操作量确定的压力的方式控制的情况下，在操作量与主缸压力即加压活塞的位置之间，某一恒定的关系成立，根据该关系，在操作量与操作量基准离开距离之间，某一关系成立。因而，例如，若以使得偏差为0的方式、即离开距离成为操作量基准离开距离的方式决定工作液的流通量的限制的程度从而限制工作液的流通量，则能够根据偏差的大小变更流通量的限制的程度，并且，如前面所述，能够使加压活塞与输入活塞之间的离开距离接近根据制动操作部件的操作量设定的目标离开距离。即，在该情况下，操作量基准离开距离成为目标离开距离。即，在该情况下，实际的离开距离被设定成指标值，以使得该离开距离成为被设定成目标值的目标离开距离的大小的方式、即它们的偏移即偏差成为0的方式决定流通量的限制的程度。因而，根据本液压制动***，能够利用使用了离开距离的比较简单的方法决定流通量的限制的程度。
操作量与操作量基准离开距离之间的关系与前面叙述的操作量基准压力的情况同样例如可以借助映射、关系式被收纳于限制程度决定部。并且，操作量与上述操作量基准离开距离之间的关系可以始终恒定，也可以根据状况而变化。
(10)根据(6)项或者(7)项所记载的液压制动***，其中，上述限制程度决定部构成为：基于上述制动操作部件的操作量，根据预先设定的上述制动操作部件的操作量与上述操作量基准容积之间的关系推定上述活塞间室的应有的容积即操作量基准容积，
基于上述制动操作部件的操作量相对于上述推定出的操作量基准容积的偏差决定上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度。
本液压制动***可以认为是前面叙述的利用离开距离决定流通量的限制的程度的液压制动***的变形。即，活塞间室的容积是通过对加压活塞与输入活塞之间的离开距离乘以活塞间室的截面积而得的，因此能够利用活塞间室的容积决定流通量的限制的程度。因而，根据本液压制动***，与上述的液压制动***同样，能够利用使用活塞间室的容积的比较简单的方法决定流通量的限制的程度。
(11)根据(4)项或者(7)项所记载的液压制动***，其中，上述活塞间室/低压源流通机构具有电磁式开闭阀，且构成为通过该电磁式开闭阀的开阀时间变更而使上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度变更，
上述操作后退时控制部构成为，通过对上述电磁式开闭阀进行控制而变更上述电磁式开闭阀的开阀时间来变更上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度。
在本液压制动***中，通过变更电磁式开闭阀的开阀时间，工作液的流通量的限制的程度变更。变更开阀时间的方式并无特殊限定，例如，可以是变更开阀的时间的方式，也可以是变更在某一期间内实施开阀时间固定的开阀动作的次数的方式。或者，也可以是组合上述的变更开阀的时间的方式、和变更开阀动作的次数的方式而得的方式。根据本液压制动***，能够使用比较廉价的电磁式开闭阀变更流通量的限制的程度，能够抑制液压制动***的成本。另外，若1次开阀的时间比较长，则输入活塞的位置、加压活塞的位置一气地变化，因此制动操作中的操作感降低。在该意义上，期望1次开阀时间例如是数msec的程度的比较短的时间。
(12)根据(1)项至(11)项中任一项所记载的液压制动***，其中，上述控制装置具有操作再前进时控制部，当在上述操作后退时控制的执行过程中使上述制动操作部件再次前进的情况下，该操作再前进时控制部控制上述活塞间室/低压源流通机构，执行切断上述活塞间室与低压源之间的工作液的流通的操作再前进时控制。
在本液压制动***中，如前面所述，当伴随着制动操作部件的后退而从允许活塞间室与低压源之间的工作液的流通的状态起制动操作部件再次前进时，在活塞间室被密闭的状态下，加压室的工作液被加压。换言之，固定活塞间室的容积、即固定输入活塞与加压活塞之间的离开距离并对加压室的工作液进行加压。因而，加压室的工作液以输入压力/操作力依赖加压状态被加压。根据本液压制动***，能够像这样在活塞间室被密闭的状态下对工作液进行加压、即使主缸压力增加。因此，不会产生因活塞间室与低压源流通而导致操作力无法传递至加压活塞的状态，能够有效地利用操作力使主缸压力增加。
(13)根据(12)项所记载的液压制动***，其中，上述控制装置构成为：当在上述操作再前进时控制的执行过程中使上述制动操作部件再次后退的情况下，无论朝上述制动装置供给的工作液的压力是否低于上述后退时设定压力，上述操作后退时控制部都再次执行上述操作后退时控制。
在本液压制动***中，当从前面叙述的制动操作部件再次前进的状态起使其再次后退时，允许活塞间室与低压源之间的工作液的流通。即，在组合了前项和本项的方式的液压制动***中，当在一度执行了操作后退时控制之后制动操作部件前进的情况下，活塞间室被密闭，当使制动操作部件再次后退的情况下，允许活塞间室与低压源之间的工作液的流通。因此，在使制动操作部件后退的情况下，能够使加压活塞与输入活塞之间的离开距离变化，因此能够使驾驶员难以感觉到制动操作中的不协调感。
(14)根据(13)项所记载的液压制动***，其中，上述控制装置构成为：以上述制动操作部件的操作状态恢复至开始上述操作再前进时控制之际的状态的情况作为条件，上述操作后退时控制部再次执行上述操作后退时控制。
在本液压制动***中，在一度执行操作后退时控制之后，即便通过操作再前进时控制活塞间室被密闭，直到制动操作部件恢复至开始操作再前进时控制之际的制动操作部件的操作状态为止，保持活塞间被密闭的状态。因而，根据本液压制动***，即便进行操作再前进时控制，在恢复至开始操作再前进时控制之际的操作状态之后的制动操作部件的后退中，能够基于与未进行操作再前进时控制的情况下的制动操作量和液压制动力之间的关系相同的关系变更工作液的流通量的限制的程度。因此，根据本液压制动***，不会根据是否进行了操作再前进时控制而操作后退时控制的操作感变化，因此能够使驾驶员难以感觉到不协调感。另外，“开始操作再前进时控制之际的状态”例如可以是此时的制动操作部件的操作量、操作力。
附图说明
图1是示出可请求保护的发明的第一实施例的搭载有液压制动***的混合动力车辆的驱动***以及制动***的图。
图2是示出第一实施例的液压制动***的图。
图3是示出在图2所示的液压制动***的高压源装置中对成为高压的工作液进行调压的增加压装置的图。
图4是示出在图2所示的液压制动***中采用的反力赋予机构的图。
图5是示出从制动操作开始到结束为止的操作量与主缸压力之间的关系的图。
图6是示出在操作后退时控制中，针对朝制动装置供给的工作液的压力相对于操作量基准压力的偏差，为了变更工作液的流通量的限制的程度而使开闭阀开阀的次数的图。
图7是示出操作后退时控制中的制动器操作部件的操作量和输入活塞与加压活塞的离开距离之间的关系的图。
图8是在第一实施例的液压制动***中执行的液压制动控制程序的流程图。
图9是在第一实施例的液压制动***中执行的操作后退时控制子程序的流程图。
图10是示出与第一实施例的制动液压***的控制相关的结构的框图。
图11是示出在第二实施例的液压制动***中执行的操作后退时控制中使用的映射的图。
图12是在第二实施例的液压制动***中执行的操作后退时控制子程序的流程图。
图13是在第三实施例的液压制动***中执行的操作后退时控制子程序的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对可请求保护的发明的实施例进行详细说明。另外，可请求保护的发明并不限定于下述的实施例以及变形例，能够以基于本领域技术人员的知识实施各种变更、改进后的各种方式实施。
实施例1
<<车辆的结构>>
图1中示意性地示出实施例1的搭载有主缸装置的混合动力车辆的驱动***以及制动***。在车辆上作为动力源搭载有发动机10和电动马达12，并且还搭载有借助发动机10的输出进行发电的发电机14。上述发动机10、电动马达12、发电机14借助动力分配机构16相互连接。通过对该动力分配机构16进行控制，能够将发动机10的输出分配成用于使发电机14工作的输出和用于使四个车轮18中的作为驱动轮的车轮旋转的输出、或者是将电动马达12的输出传递至驱动轮。即，动力分配机构16作为与经由减速器20以及驱动轴22传递至驱动轮的驱动力相关的变速器发挥功能。另外，对于“车轮18”等几个构成要素，在表示与四个车轮中的某一个对应的车轮的情况下，与左前轮、右前轮、左后轮、右后轮分别对应地附加标注“FL”、“FR”、“RL”、“RR”进行使用。根据该表示方法，本车辆中的驱动轮是车轮18RL以及车轮18RR。
电动马达12是交流同步电动机，由交流电驱动。在车辆具备逆变器24，逆变器24能够将电力从直流转换为交流、或者从交流转换为直流。因而，通过控制逆变器24，能够将由发电机14输出的交流电转换成用于蓄积于电池26的直流电，或者将蓄积于电池26的直流电转换成用于驱动电动马达12的交流电。发电机14与电动马达12同样具有作为交流同步电动机的结构。即，在本实施例的车辆中，可以认为搭载有两个交流同步电动机，一方作为电动马达12主要用于输出驱动力，另一方作为发电机14主要用于借助发动机10的输出进行发电。
并且，电动马达12也可以利用伴随着车辆的行驶的车轮18RL、18RR的旋转进行发电(再生发电)。此时，在连结于车轮18RL、18RR的电动马达12产生电力，同时，产生用于制止电动马达12的旋转的阻力。因而，能够将该阻力作为对车辆进行制动的制动力加以利用。即，电动马达12作为用于产生电力并且对车辆进行制动的再生制动器的单元加以利用。因而，本车辆通过对再生制动器与发动机制动器、后述的液压制动器一并进行控制而被制动。另一方面，虽然发电机14主要借助发动机10的输出进行发电，但也通过经由逆变器24从电池26供给电力而作为电动马达发挥功能。
在本车辆中，上述的制动器的控制、其他的与车辆相关的各种控制由多个电子控制单元(ECU)进行。多个ECU中的主ECU30具有统一管理上述控制的功能。例如，混合动力车辆形成为能够借助发动机10的驱动以及电动马达12的驱动行驶，但上述发动机10的驱动和电动马达12的驱动由主ECU30综合控制。具体而言，利用主ECU30决定发动机10的输出和由电动马达12产生的输出的分配，并基于该分配朝控制发动机10的发动机ECU32、控制电动马达12以及发电机14的马达ECU34输出针对各控制的指令。
在主ECU30还连接有控制电池26的电池ECU36。电池ECU36监视电池26的充电状态，当充电量不足的情况下，对主ECU30输出充电要求指令。接收到充电要求指令后的主ECU30朝马达ECU34输出利用发电机14进行发电的指令，以便使电池26充电。
另外，在主ECU30还连接有控制制动器的制动器ECU38。在该车辆设置有由驾驶员操作的制动操作部件(以下有时仅称为“操作部件”)，制动器ECU38基于该操作部件的制动操作量(以下有时仅称为“操作量”)、从操作部件未***作的情况下的位置即初始位置起的移动量决定目标制动力，并对主ECU30输出该目标制动力。主ECU30朝马达ECU34输出该目标制动力，马达ECU34基于该目标制动力控制再生制动器，并且将其执行值、即所产生的再生制动力朝主ECU30输出。在主ECU30，从目标制动力减去再生制动力，并根据减去后的值决定在搭载于车辆的液压制动***40中所应当产生的目标液压制动力。主ECU30将目标液压制动力朝制动器ECU38输出，制动器ECU38以使得液压制动***40所产生的液压制动力成为目标液压制动力的方式进行控制。
<<液压制动***的结构>>
参照图2对以上述方式构成的搭载于本混合动力车辆的液压制动***40详细地进行说明。另外，在以下的说明中，“前方”表示图2中的左方，“后方”表示图2中的右方。并且，“前侧”、“前端”、“前进”或“后侧”、“后端”、“后退”等也以同样的方式表示。在以下的说明中，[]中的文字是在附图中表示传感器等的情况下使用的标号。
图2中示意性地示出本车辆所具备的液压制动***40。液压制动***40具有用于对工作液进行加压的主缸装置50。车辆的驾驶员能够通过对连结于主缸装置50的操作装置52进行操作而使主缸装置50工作，主缸装置50通过自身的工作对工作液进行加压。该被加压后的工作液经由连接于主缸装置50的防抱死装置54被朝设置于各车轮的制动装置56供给。制动装置56依赖于该被加压后的工作液的压力(以下有时称为“主缸压力”)产生用于制止车轮18的旋转的力、即液压制动力。
液压制动***40具有作为高压源而使工作液的压力成为高压的高压源装置58。高压源装置58构成为包括用于使工作液成为高压的高压产生装置59、和被供给该成为高压后的工作液的增减压装置60。增减压装置60是将借助高压产生装置59成为高压后的工作液的压力(以下有时称为“高压源压力”)调压至该压力以下的压力的装置，使朝主缸装置50供给的工作液的压力(以下有时称为“输入压力”)增加以及减少。即，输入压力是高压源压力被控制后的压力，也能够称为控制高压源压力。主缸装置50构成为能够根据该输入压力的增减而工作。并且，液压制动***40作为低压源具有在大气压下贮存工作液的贮液器62。贮液器62与主缸装置50、高压源装置58的各个连接。
操作装置52构成为包括作为制动操作部件的制动踏板70、和连结于制动踏板70的操作杆72。制动踏板70在上端部由车身保持为能够转动。操作杆72在后端部连结于制动踏板70，且在前端部连结于主缸装置50。并且，操作装置52具有用于检测制动踏板70的操作量的操作量传感器[SP]74、和用于检测施加于操作部件的驾驶员的力即制动操作力(以下有时仅称为“操作力”)的操作力传感器[FP]76。操作量传感器74以及操作力传感器76与制动器ECU38连接，制动器ECU38基于这些传感器的检测值决定目标制动力。
制动装置56经由液体通路80、82与主缸装置50连接。这些液体通路80、82是用于将由主缸装置50加压至主缸压力的工作液朝制动装置56供给的液体通路。在液体通路80设置有主缸压力传感器[Po]84。虽然省略详细说明，但各制动装置56构成为包括制动钳、安装于该制动钳的轮缸(制动轮缸)以及制动块、与各车轮一起旋转的制动盘。液体通路80、82与各制动装置56的制动轮缸连接，并且，在上述液体通路80、82的中途设置有防抱死装置54。顺便说一句，液体通路80与后轮侧的制动装置56RL、56RR相连，并且，液体通路82与前轮侧的制动装置56FL、56FR相连。在各制动装置56中，依赖于主缸压力，制动轮缸将制动块朝制动盘推压，借助通过该推压产生的摩擦而产生制止车轮的旋转的液压制动力，因此车辆被制动。
防抱死装置54是一般的装置，若简单说明，具有与各车轮对应的四对开闭阀。各对开闭阀中的一个是增压用开闭阀，在车轮未被锁止的状态下成为开阀状态，并且，另一个是减压用开闭阀，在车轮未被锁止的状态下成为闭阀状态。构成为：当车轮锁止的情况下，增压用开闭阀切断从主缸装置50朝制动装置56的工作液的流动，并且，减压用开闭阀允许从制动装置56朝贮液器的工作液的流动，从而解除车轮的锁止。
高压产生装置59构成为包括从贮液器62吸入工作液并使该工作液的液压增加的液压泵90、和贮存被增压后的工作液的储能器92。顺便说一句，液压泵90由电动马达94驱动。并且，高压产生装置59具有用于检测成为高压后的工作液的压力的高压源压力传感器[Ph]96。制动器ECU38监视高压源压力传感器96的检测值，基于该检测值，液压泵90被控制驱动。通过该控制驱动，高压产生装置59始终朝增减压装置60供给所设定的范围的压力的工作液。
增减压装置60具有：根据被导入自身的工作液的压力对从高压产生装置59供给的工作液进行调压的调压阀装置100、与高压产生装置59相连的增压用线性阀102、以及与贮液器62相连的减压用线性阀104。调压阀装置100与增压用线性阀102以及减压用线性阀104相连。通过增压用线性阀102以及减压用线性阀104的工作，来自高压产生装置59的工作液的压力被调整并被朝调压阀装置100供给。调压阀装置能够将该工作液的压力作为控制压力加以利用而工作，对来自高压产生装置59的工作液进行调压，并将该工作液朝主缸装置50供给。
如图3所示，调压阀装置100具有：两端被堵塞的大致圆筒形状的壳体110、配设在该壳体110内的圆柱状的第1柱塞112、配设在第1柱塞112的下方的圆柱状的第2柱塞114、以及配设在第1柱塞112的上方的圆筒状的调压筒116。上述第1柱塞112、第2柱塞114、调压筒116分别以能够滑动的方式与壳体110嵌合。在壳体110的内周，内径形成为几个不同的大小，因此形成有阶梯差，大致形成为越趋向上方则内径越大。并且，在第1柱塞112、第2柱塞114、调压筒116的各个的外周也形成有阶梯差，外径形成为几个不同的大小。在调压筒116设置有沿轴线方向以及径向贯通调压筒116自身的贯通孔118，在上端面、下端面、侧面的各个设置有贯通孔118的开口。第一柱塞112的上端部能够落座于设置在调压筒116的下端面的开口。另一方面，由壳体110的上端面支承的销120嵌入于设置在调压筒116的上端面的开口，调压筒116形成为相对于销120能够移动。并且，在调压筒116的上方设置有防止调压筒116与壳体110抵接的环状的缓冲橡胶122。在第1柱塞112与调压筒116之间设置有压缩弹簧即弹簧124，借助该弹簧124，第1柱塞112和调压筒116以相互离开的方式被施力。在调压筒116与壳体110之间也设置有压缩弹簧即弹簧126，借助该弹簧126，调压筒116被朝下方施力。
在壳体110的内部，利用壳体110的内周面以及端面、和第1柱塞112、第2柱塞114、调压筒116的各个的外周面以及端面，形成有多个液室。具体而言，在第2柱塞114的下端面与壳体110的内底面之间划分形成有第1液室130，并且，在第2柱塞114的上端面与第1柱塞112的下端面之间划分形成有第2液室132。调压筒116的上部的外径与壳体110的内径相比相当小，在调压筒116与壳体110之间划分形成有第3液室134。并且，调压筒116的下部的外径比壳体110的内径稍小，在调压筒116与壳体110之间划分形成有第4液室136。此外，利用第1柱塞112上部的外周面、调压筒116的下端面、壳体110的内周面划分形成有第5液室138。
上述液室分别经由设置于壳体110的连通孔与外部连通。具体而言，第1液室130与从液体通路80分支的液体通路连接，朝第1液室130供给由主缸装置50形成为主缸压力的工作液。第2液室132与增压线性阀102以及减压用线性阀104相连，第2液室132的工作液的压力是由增压线性阀102以及减压用线性阀104调整后的压力。第4液室136与高压产生装置59相连，第4液室136的工作液的压力成为高压源压力。第5液室138与贮液器62相连，第5液室138的工作液的压力成为大气压。并且，后面即将叙述，第3液室134的工作液的压力通过调压阀装置100的工作而被调整。并且，第3液室134与主缸装置50相连，朝主缸装置50输入被调整后的压力的工作液。即，第3液室134的工作液的压力成为主缸装置50的输入压力。
第3液室134的工作液的压力通常根据朝第2液室132供给的工作液的压力(以下有时称为“控制用液压”)被调整。通过控制朝增压用线性阀102以及减压用线性阀104供给的电力而使控制用液压增减。增压用线性阀102构成为在未被供给电力的情况下闭阀、即为了使其开阀所需要的压力最高，并且构成为根据所供给的电力的增加而开阀的压力变低。另一方面，减压用线性阀104构成为在未被供给电力的情况下开阀、即为了使其闭阀所需要的压力最低，并且构成为根据所供给的电力的增加而闭阀的压力变高。以这种方式构成的增压用线性阀102以及减压用线性阀104的各个被控制成：使得减压线性阀104的开阀压力比增压用线性阀102的开阀压力稍高。因此，在调压阀装置100中，控制压力比增压用线性阀102的开阀压力低时，增压用线性阀102开阀而使控制压力增加，当控制压力比减压用线性阀104的开阀压力增加时，减压用线性阀104开阀而使控制压力降低。即，控制压力被维持在增压线性阀102的开阀压力与减压线性阀104的开阀压力之间。利用该情况，控制用液压被控制在任意的高度。
当如上述那样控制用液压增加时，第1柱塞112克服螺旋弹簧124的弹力朝上方移动，落座于调压筒116的贯通孔118的下端的开口(以下有时称为“第5液室侧开口”)。此外，当第1柱塞112朝上方移动时，调压筒116也朝上方移动，位于调压筒116的外周部的阶梯差面140从形成于壳体110的内周部的阶梯差面142离开。因此，允许从第4液室136朝第3液室134的工作液的流动，第3液室的工作液的压力增加。并且，当控制用液压减少时，在第1柱塞112落座于第5液室侧开口的状态下，调压筒116的阶梯差面140落座于壳体110的阶梯差面142。当控制用液压进一步减少时，第1柱塞112从第5液室侧开口离开，第3液室134经由第5液室138与贮液器62连通。即，增减压装置60形成为通过控制增压线性阀102以及减压线性阀104而将从高压产生装置59供给的工作液的压力减压至基于上述控制的压力，并将该被减压后的压力的工作液朝主缸装置50供给的调压装置。
并且，调压阀装置100，在增压用线性阀102以及减压用线性阀104未被供给电力的情况下，能够依赖于第1液室130的工作液的压力、即通过主缸装置50的工作产生的主缸压力，使第3液室134的工作液的压力增减。即，当第1液室130的工作液的压力增加时，第2柱塞114朝上方移动，因此，使第1柱塞112也朝上方移动。并且，若第1液室130的工作液的压力减少，则第2柱塞114朝下方移动，第1柱塞112也朝下方移动。因此，伴随着第1液室130的工作液的压力的增减，如前面所述，第3液室134的工作液的压力增减。即，调压阀装置100能够利用上述的主缸压力作为控制压力而工作，具有用于将高压源压力的工作液减压至与控制压力相应的压力的控制压力依赖减压机构。
<<主缸装置的结构>>
主缸装置50构成为包括：框体即壳体150、对朝制动装置56供给的工作液进行加压的第1加压活塞152以及第2加压活塞154、以及输入活塞156，驾驶员的操作通过操作装置52输入至输入活塞156。另外，图2示出主缸装置50不工作的状态、即未进行制动操作的状态。
壳体150主要由4个部件、具体而言由第1壳体部件158、第2壳体部件160、第3壳体部件162、第4壳体部件164构成。第1壳体部件158形成为前端部堵塞的大致圆筒形状，且被划分成外径相互不同的2个部分，具体而言为位于前方侧且外径小的前方小径部166和位于后方侧且外径比前方小径部166大的后方大径部168。第2壳体部件160形成为大致圆筒形状，且被划分成内径相互不同的3个部分，具体而言为位于前方侧且内径大的前方大径部170、位于后方侧且内径小的后方小径部172、以及位于二者之间且内径形成为前方大径部170和后方小径部172的中间的大小的中间部174。通过第1壳体部件158的后方大径部168的后端部嵌入前方大径部170的内部，第2壳体部件160第1壳体部件158形成为一体。另外，在第2壳体部件160的外周形成有凸缘176，且在该凸缘176处，主缸装置50被固定于车身。
在第1壳体部件158的后端面、和形成在第2壳体部件160的后方大径部172以及中间部174之间的阶梯差面之间，嵌入有圆筒形状的第3壳体部件162。第3壳体部件162形成为在后端部形成有内凸缘176的圆筒形状。并且，利用该内凸缘176，在第3壳体部件162的后端形成有贯通孔178。并且，在第3壳体部件162的后端面与第2壳体部件160的后端部之间，嵌合有圆筒形状的第4壳体部件164。以上述方式构成的壳体150的内部由第2壳体部件160的内凸缘176划分成位于前方侧的前方室R1和位于后方侧的后方室R2。即，内凸缘176构成划分壳体150的内部的划分部，贯通孔178形成为该划分部处的开口。
第2加压活塞154形成为后端部堵塞的有底圆筒形状，且在前方室R1中与第1壳体部件158以能够滑动的方式密封嵌合。第1加压活塞152具有：位于前方室R1且后端部堵塞的有底圆筒形状的主体部180，和从主体部180的后端部通过贯通孔178延伸至后方室R2内的延伸突出部182。并且，在主体部180的后端部的外周设置有凸缘184。第1加压活塞152在主体部180的前方侧与第1壳体部件158、凸缘184与第3壳体部件162的内周面、延伸突出部182与第3壳体部件162的贯通孔178分别能够滑动的状态下，与壳体150密封嵌合。输入活塞156配设于后方室R2，且在第1加压活塞152的延伸突出部182的后方与第4壳体部件164密封嵌合。
在第1加压活塞152的前方、且在与第2加压活塞154之间，划分形成有用于对朝设置有2个后轮的制动装置56RL、RR供给的工作液进行加压的第1加压室R3，并且，在第2加压活塞154的前方划分形成有用于对朝设置于2个前轮的制动装置56FL、FR供给的工作液进行加压的第2加压室R4。另外，在第1加压活塞152，在前方开口的有底孔的底部螺合并立起设置有有头销186，并且，在第2加压活塞154，在后端面固定设置有销保持筒188。借助上述有头销186以及销保持筒188，第1加压活塞152与第2加压活塞154之间的离开距离被限制在设定范围内。并且，在第1加压室R3内、第2加压室R4内分别配设有压缩螺旋弹簧(以下有时称为“复位弹簧”)190、192，借助上述弹簧，第1加压活塞152、第2加压活塞154被朝它们相互离开的方向施力，且被朝后方施力。顺便说一句，对于第1加压活塞152，通过主体部180的后端与第3壳体部件162的内凸缘176的前端面抵接，其后退被限制。
输入活塞156形成为大体圆筒形状，且在设置于内部的分隔壁194处连结有操作杆72，以便将制动踏板70的操作力传递至输入活塞156、并且根据制动踏板70的操作量使输入活塞156进退。并且，在前端部的外周设置有凸缘，通过该凸缘卡止于第4壳体部件164，输入活塞156朝后方的移动被限制。并且，在操作杆72附加设置有圆板状的弹簧座196，在该弹簧座196与第2壳体部件160之间配设有压缩螺旋弹簧(以下有时称为“复位弹簧”)198，借助该复位弹簧198，操作杆72被朝后方施力。另外，在弹簧座196与壳体150之间架设有防尘罩200，以实现主缸装置50的后部的防尘。
在以这种方式构成的主缸装置50中，在第1加压活塞152的主体部180的凸缘184与第2壳体部件512的内凸缘176之间划分形成有供来自高压源装置58的工作液输入的液室(以下有时称为“输入室”)R5。并且，在凸缘184前方的第3壳体部件162的内周面与第1加压活塞152的外周面之间划分形成有隔着凸缘184与输入室R5对置的环状的液室(以下有时称为“对置室”)R6。并且，在利用贯通孔178延伸至后方室R2的第1加压活塞152的延伸突出部182的后端面与输入活塞156的前端面之间，在未进行制动操作的状态下设置有间隙。即，第1加压活塞152和输入活塞156隔着该间隙相对，在包含该间隙在内的延伸突出部182的周围划分形成有活塞间室R7。另外，在第1加压活塞152，活塞间室R7的工作液的压力以产生使第1加压活塞152朝前方移动的作用力的方式发挥作用的受压面积、即延伸突出部182的后端面的面积，与对置室R6的工作液的压力以产生使第1加压活塞152朝后方移动的作用力的方式发挥作用的受压面积、即凸缘184的前端面的面积相等。
在如上述那样划分形成有各室的本主缸装置50中，第1加压活塞152经由嵌入于凸缘184的外周面的密封件202与第2壳体部件160的内周面接触，经由嵌入于第2壳体部件160的贯通孔178的内周面的密封件204与其内周面接触，由此划分形成输入室R5。并且，输入活塞156与第4壳体部件164的内周面滑动接触，在第4壳体部件162的后端部的内周面嵌入有密封件206、208。
第1加压室R3形成为能够经由设置于第1壳体部件158的连通孔210和与防抱死装置54相连的液体通路80连通，且能够经由设置于第1加压活塞152的连通孔212以及设置于第1壳体部件158的连通孔214与贮液器62连通。另一方面，第2加压室R4形成为能够经由设置于第1壳体部件158的连通孔216和与防抱死装置54相连的液体通路82连通，且能够经由设置于第2加压活塞154的连通孔218以及设置于第1壳体部件158的连通孔220与贮液器62连通。
在第1壳体部件158设置有一端在对置室R6开口的连通孔222。在第3壳体部件162设置有一端与连通孔222的另一端相对地开口的连通孔224，此外，在第2壳体部件160设置有一端与连通孔224的另一端相对地开口、且另一端在外部开口的连通孔226，即，对置室R6经由连通孔222、224、226与外部连通。并且，在第3壳体部件162设置有一端在输入室R5开口的连通孔228，在第2壳体部件160设置有一端与该连通孔228的另一端相对地开口、且另一端在外部开口的连通孔230。即，输入室R5经由连通孔228、230与外部连通。
由于第4壳体部件164的后端部的一部分的内径形成为比输入活塞156的周壁的外径稍大，因此在该后端部与输入活塞156的周壁之间形成有液体通路232。并且，在第4壳体部件164的外周面与第2壳体部件160的内周面之间，第4壳体部件164的外径与第2壳体部件160的内径不同，由此形成有液体通路234。在输入活塞156的周壁设置有一端在活塞间室R7开口、且另一端在液体通路232开口的连通孔236。在第4壳体部件164，在密封件206与密封208之间设置有一端在液体通路232开口、且另一端在液体通路234开口的连通孔238。此外，在第2壳体部件160设置有一端在液体通路234开口、且另一端在外部开口的连通孔240。即，活塞间室R7经由连通孔236、液体通路232、连通孔238、液体通路234、连通孔240与外部连通。
并且，在第4壳体部件164的前端部设置有一端在活塞间室R7开口的连通孔242，在第2壳体部件160设置有自身的一端与连通孔242的另一端相对地开口、且另一端在外部开口的连通孔244。
在以这种方式形成有连通孔的主缸装置50中，在连通孔230，在一端连接有增减压装置60、详细地说是与调压阀装置100的第3液室134相连的输入压力路250的另一端。因此，输入室R5被供给由调压阀装置100调整后的压力的工作液。另外，在输入压力路250的中途设置有用于检测输入室R5的工作液的压力的输入压力传感器[Pi]252。
并且，在连通孔226连接有外部连通路254的一端，在连通孔244连接有该外部连通路254的另一端。因此，在本主缸装置50中，利用外部连通路254构成使对置室R6与活塞间室R7连通的室间连通路。并且，在外部连通路254的中途设置有在未被供给电力的情况下闭阀的形成为常闭阀的电磁式的开闭阀256。并且，在外部连通路254，从连接于连通孔226的端部与开闭阀256之间分支有经由连通孔240与贮液器62连通的低压路258，在该低压路258的中途设置有在未被供给电力的情况下开阀的形成为常开阀的电磁式的开闭阀260。因而，对置室R6以及活塞间室R7能够与贮液器62连通。并且，在低压路258与开闭阀260并列地设置有止回阀262，以使得对置室R6以及活塞间室R7的工作液相对于贮液器62的工作液不会成为负压状态。
在低压路258中，在从外部连通路254分支的位置和开闭阀260之间设置有供来自主缸装置50的工作液流入流出的反力产生器270。图4是反力产生器270的剖视图。反力产生器270构成为包括：框体即壳体272、和配置在该壳体272内部的活塞274以及压缩螺旋弹簧276。壳体272形成为两端被堵塞的圆筒形状。活塞274形成为圆板状，且以能够滑动的方式配是在壳体272的内周面。弹簧276的一端由壳体272的内底面支承，另一端由活塞274的一个端面支承。因而，活塞274由弹簧276弹性支承于壳体272。并且，在壳体272的内部，利用活塞274的另一端面和壳体272划分形成有贮液室R8。并且，在壳体272设置有一端在贮液室R8开口的连通孔278。在该连通孔278的另一端连接有从低压路258分支的液体通路。因而，贮液室R8能够与对置室R6以及活塞间室R8连通。因而，在开闭阀260闭阀的情况下，当对置室R6以及活塞间室R7的合计容积减少时，与该减少相应地，反力产生器270的贮液室R8的容积增加，弹簧276产生与该增加的量相应的大小的弹性反力。即，包括弹簧276在内的机构形成为使与贮液室R8的增加的量相应的大小的弹性反力作用于贮液室R8内的工作液的对贮液室弹性反力作用机构，包括反力产生器270在内的机构形成为主缸装置50中的反力赋予机构。
<<通常的制动操作中的液压制动***的工作>>
以下对液压制动***40的工作进行说明。如前面所述，液压制动***40具有制动器ECU38。在该制动器ECU38连接有高压源装置58、前述的各传感器以及各开闭阀，制动器ECU38监视各传感器的检测值，并对高压源装置58、各开闭阀进行控制。并且，制动器ECU38如前面所述以使得液压制动***40所产生的液压制动力成为从主ECU30输出的目标液压制动力的方式对液压制动***40进行控制。当制动操作开始时，制动器ECU38根据目标液压制动力对增减压装置60进行控制，朝输入室R5供给被调压后的工作液。因而，依赖于输入压力，第1加压活塞152前进，对第1加压室R3内的工作液进行加压。并且，借助第1加压室R3内的工作液的压力，第2加压活塞154也前进，对第2加压室R4内的工作液进行加压。也就是说，在液压制动***40中，以使得主缸压力成为基于制动踏板70的操作确定的压力的方式执行从高压源装置58控制输入压力的输入压力控制。
图5的(a)示意性地示出从制动操作的开始起到结束为止的期间中的、操作量Sp与主缸压力Pb之间的关系。另外，在该图中，为了使得液压制动***的工作的理解变得容易，以不产生再生制动力、即在制动踏板70的操作开始的同时开始产生液压制动力的方式进行描绘。并且，缸体装置50构成为：与通过制动操作产生的输入活塞156的前进量相比较，第1加压活塞152的前进量大。即，伴随着制动踏板70的行进，第1加压活塞152以从输入活塞156离开的方式、即活塞间室R7的容积变大的方式前进。因此，在液压制动***40中，即便是比较小的制动操作量，也能够产生比较大的液压制动力。因而，在图5的(a)中以在操作量Sp增加的过程中相对于操作量Sp的增加而主缸压力Pb带有加速度地增加的方式进行描绘。伴随着主缸压力Pb的增加，朝各制动装置56经由防抱死装置54供给被加压后的工作液，在各制动装置56产生液压制动力。另外，制动器ECU38监视输入压力传感器252的检测值，增减压装置60以使得输入压力成为与目标液压制动力相应的压力的方式被控制。
并且，在从制动操作的开始起操作量Sp增加的过程中，开闭阀256被励磁而开阀，开闭阀260被励磁而闭阀。因而，在对置室R6和活塞间室R7连通的状态下，它们的液室的经由低压路258与贮液器62的连通被切断。并且，如前面所述，在制动踏板70未***作的状态下，活塞间室R7经由液体通路232、234、连通孔236、238、240与贮液器62连通，但是一旦制动踏板70***作而稍稍行进，则连通孔236与连通孔238之间的连通被密封件206切断。即，借助上述的液体通路以及连通孔实现的活塞间室R7与贮液器122的连通被切断，对置室R6和活塞间室R7成为被密闭的状态。因而，这些对置室R6和活塞间室R7相互连通，构成单一的反力室。
在第1加压活塞152，由于对置室R6的工作液的压力作用于凸缘184的前端面，因此产生朝后方的作用力。并且，活塞间室R7的工作液的压力作用于第1加压活塞152的延伸突出部182的后端面，因此在第1加压活塞152产生朝前方的作用力。如前面所述，在第1加压活塞152中，对置室R6的工作液的压力所作用的受压面积、和活塞间室R7的工作液的压力所作用的受压面积相等，因此上述的朝前方的作用力和朝后方的作用力成为相同的大小。因此，作为受压活塞的第1加压活塞152不会借助上述对置室R6的工作液的压力和活塞间室R7的工作液的压力而移动，而是借助输入室R5的工作液的压力移动。
并且，在第1加压活塞152，如上所述，2个受压面积相等，因此伴随着第1加压活塞152的移动的对置室R6和活塞间室R7中的一方的工作液的减少量和另一方的工作液的增加量相等。因此，当第1加压活塞152移动之际，工作液在对置室R6和活塞间室R7之间往来移动，各液室进行容积变化。即，即便第1加压活塞152移动，对置室R6和活塞间室R7的合计容积不变，对置室R6、活塞间室R7、贮液室R8的工作液的压力也不变。因而，即便依赖于输入室R5的工作液的压力而第1加压活塞152移动，也不会因该移动而使输入活塞156移动。即，本主缸装置50构成为：在输入压力控制时，第1加压活塞152和输入活塞156能够分别独立地移动。因而，在主缸装置50中，在从制动操作的开始起操作量Sp增加的过程中，实现输入压力依赖加压状态、即能够专门依赖于从高压源装置58供给的工作液的压力而对朝制动装置56供给的工作液进行加压的状态。也就是说，本主缸装置50在输入活塞156相对于第1加压活塞152能够自由(自如)移动的状态下实现输入压力依赖加压状态。
并且，在输入压力依赖加压状态下，当根据操作量的增加而输入活塞156前进时，活塞间室R7的工作液流出，对置室R6和活塞间室R7的合计容积减少。所流出的工作液朝反力产生器270的贮液室R8流入，对置室R6、活塞间室R7、贮液室R8的工作液的压力增加。因此，弹簧276的弹性反力增加，对置室R6、活塞间室R7、贮液室R8的工作液的压力增加。因而，反力产生器270形成为对输入活塞156施加相对于输入活塞156的前进的与该前进的量相应的大小的反力的反力赋予机构。
并且，上述的活塞间室R7的工作液的压力也作用于输入活塞156的前端面，因此相对于输入活塞156产生朝后方的作用力。该朝后方的作用力经由输入活塞156传递至制动踏板70，因此，驾驶员能够将该作用力作为相对于自身的制动操作的操作反力感受到。并且，如前面所述，伴随着制动操作、即输入活塞156的前进，活塞间室R7的工作液的压力增加，因此，驾驶员能够与加压室R3、R4的压力即实际的液压制动力无关地根据自身的制动操作量的增加而感受到操作反力增加。即，能够认为包括反力产生器270在内构成允许驾驶员的制动操作、并且产生与该操作相应的反力的行程模拟器。
<<需要大液压制动力的情况下的液压制动***的工作>>
在实现输入压力依赖加压状态的情况下，例如当在紧急制动等中需要比通常大的液压制动力时(以下有时称为“需要大制动力时”)、即制动踏板150的操作量比较大时，在本液压制动***40中，开闭阀256非励磁而闭阀，并且，开闭阀260也非励磁而开阀。即，形成为对置室R6经由外部连通路254以及低压路258与贮液器62连通，活塞间室R7被密闭的状态。即，利用包含开闭阀256以及开闭阀260的机构构成密闭活塞间室R7并且使对置室R6相对于贮液器62敞开的活塞间室密闭/对置室敞开机构。另外，此时，反力产生器270的贮液室R8也与贮液器62连通。因而，第1加压活塞152能够使对置室R6的工作液朝贮液器62流出而前进。并且，在该前进中，活塞间室R7被密闭，因此活塞间室R7的容积是恒定的，输入活塞156与第1加压活塞152之间的离开距离是恒定的。因此，通过以后的制动操作产生的输入活塞156的移动量、和第1加压活塞152的移动量成为相同的大小。并且，通过活塞间室R6的密闭，驾驶员的制动操作力经由活塞间室R7的工作液从输入活塞156传递至第1加压活塞152。即，在主缸装置50中，当需要大制动力时，实现操作力/输入压力依赖加压状态。另外，在操作力/输入压力依赖加压状态下，加压室R3、R4的工作液的压力传递至输入活塞156，因此，驾驶员能够将通过该压力产生的朝后方的作用力作为操作反力感受到。
另外，本液压制动***40根据前面叙述的目标液压制动力、和输入压力依赖加压状态下的最大液压制动力即输入压力与高压源压力大致相等的情况下的液压制动力之间的比较进行是否处于上述的需要大制动力时的判定。即，当目标液压制动力超过最大液压制动力的情况下，进行从输入压力依赖加压状态朝操作力/输入压力依赖加压状态的切换。因而，在本液压制动***40中，制动器ECU38基于高压源压力传感器96的检测量和输入压力传感器252的检测量判定是否需要大的液压制动力。并且，考虑到用于顺畅地进行切换的容限，制动器ECU38构成为：当输入压力超过比高压源压力稍低的压力的情况下，输出用于使开闭阀256开阀、使开闭阀260闭阀的指令。因此，该状况下的主缸压力能够认为是前进时设定压力。因而，在液压制动***40中，当成为主缸压力超过该前进时设定压力的状况的情况下，活塞间室密闭/对置室敞开机构被控制，执行活塞间室R7密闭而对置室R6朝贮液器62敞开的超设定压力时控制。
<<使制动踏板后退的情况下的液压制动***的工作>>
如上所述，当从实现操作力/输入压力依赖加压状态的状态起使制动踏板70后退，主缸压力低于前述的前进时设定压力时，在本液压制动***40中，原本闭阀的开闭阀256根据其后的操作量的减少而开阀，经由开阀的开闭阀260，工作液在活塞间室R7与贮液器62之间流通。即，在本液压制动***40中，利用包括开闭阀256以及开闭阀260在内的机构构成允许工作液在活塞间室R7与贮液器62之间流通的活塞间室/低压源流通机构，该允许在低于与前进时设定压力相同高度的后退时设定压力之际进行。即，制动器ECU38在主缸压力低于后退时设定压力之际控制活塞间室/低压源流通机构，执行允许活塞间室R7与贮液器62之间的工作液的流通的操作后退时控制。当开闭阀256开阀时，在第1加压活塞152，借助第1加压室R3的工作液的压力作用有后退的方向的力，在输入活塞156作用有操作力，因此，活塞间室R7的工作液经由低压路258朝贮液器62流出。当活塞间室R7的工作液朝贮液器62流出时，第1加压活塞152根据该工作液的容量的减少量而后退。换言之，活塞间室R7的容积变小，并且，输入活塞156与第1加压活塞152之间的离开距离变小。并且，通过该后退，主缸压力Pb降低，在制动装置56产生的液压制动力降低。
在制动器ECU38收纳有表示利用操作量传感器74检测的操作量Sp、和在该操作量Sp时用于产生目标液压制动力的主缸压力即操作量基准压力PbTAR之间的关系的映射。图5的(b)示意性地示出该映射。该映射设定成：与操作量Sp成比例地，操作量基准压力PbTAR从0开始上升至后退时设定压力。因而，制动器ECU38，当制动踏板70前进之际，将前进时设定压力作为后退时设定压力进行收纳，当制动踏板70后退之际，根据该后退时设定压力、和主缸压力降低至后退时设定压力之际的制动操作量Sp设定该映射并进行收纳。
在操作后退时控制中，相对于操作量Sp，计算主缸压力Pb与操作量基准压力PbTAR之差即液压偏差ΔPb作为偏差，开闭阀256以使得该液压偏差ΔPb成为0的方式被控制。即，当液压偏差ΔPb为0的情况下，在制动装置56产生目标液压制动力。因而，制动器ECU38基于该液压偏差ΔPb变更活塞间室R7与贮液器62之间的工作液的流通量的限制的程度。即，在液压制动***40中，主缸压力Pb被设定成基于制动踏板70的操作量Sp变化的指标值。
变更工作液的流通量的限制的程度通过变更开闭阀256的开闭时间ΔT来进行。即，制动器ECU38基于液压偏差ΔPb控制开闭阀256的开阀时间ΔT，变更从活塞间室R7朝贮液器62流出的工作液的流通量的限制的程度。对开阀时间ΔT具体地进行说明，开阀时间ΔT由开闭阀256的开阀次数N决定。开闭阀256构成为当从制动器ECU38指令了开阀1次的情况下开阀时间T0(例如2msec)。因而，制动器ECU38对开闭阀256指令开阀N次的情况下，基于该指令的开闭阀256的开阀时间ΔT成为NT0。另外，在本液压制动***40中，开阀次数N最大为5次。这样，在本液压制动***40中，电磁式开闭阀的1次开阀时间比较短，因此，在开阀的期间，第1加压活塞152的位置、输入活塞156的位置不会一气地变化，制动操作中的操作感比较好。
因而，在开阀次数N多的情况下，活塞间室与贮液器62连通的时间变长，能够从活塞间室R7朝贮液器62流出的工作液的量变多。换言之，开阀次数N越多，工作液的流通量的限制的程度越小，工作液越容易流动。结果，能够使活塞间室的容积的减少量变大，由此，能够使主缸压力Pb的降低量变大。因此，在前面叙述的操作量基准压力PbTAR与主缸压力Pb之差比较大的情况下，以开阀次数N变多的方式决定，以使得该差迅速缩小。另一方面，在开阀次数N少的情况下，活塞间室与贮液器62连通的时间变短，能够从活塞间室R7朝贮液器62流出的工作液的量变少。换言之，开阀次数N越少，工作液的流通量的限制的程度越大，工作液越难流动。结果，能够使活塞间室的容积的减少量变小，由此，能够使主缸压力Pb的降低量变小。因此，在前面叙述的操作量基准压力PbTAR与主缸压力Pb之差比较小的情况下，以开阀次数N变少的方式决定，以使得该差逐渐缩小。因此，在制动器ECU38收纳有如图6所示的映射、即表示液压偏差ΔPb与开阀次数N之间的关系的映射，基于该映射决定开阀次数N。这样，在本液压制动***40中，使用比较廉价的电磁式开闭阀，进行活塞间室R7与贮液器62之间的工作液的流通量的限制的程度的变更。因此，液压制动***40的成本得到抑制。
并且，通过操作后退时控制，第1加压活塞152与输入活塞156之间的离开距离也变更。因而，以使得主缸压力Pb成为操作量基准压力PbTAR的方式决定工作液的流通量的限制的程度并限制工作液的流通量的做法，换言之，能够认为是以使得第1加压活塞152与输入活塞156之间的离开距离成为根据制动操作部件的操作量设定的目标离开距离的方式决定工作液的流通量的限制的程度并限制工作液的流通量。
并且，在本液压制动***40中，根据图5的(b)所示的映射，以使得主缸压力Pb成为目标值即操作量基准压力PbTAR的方式，工作液的流通量的程度变更。因而，当操作量Sp成为0时、即制动踏板70的操作位置返回到制动操作开始时的位置即初始位置时，活塞间室R7的容积成为初始容积、即制动踏板70的操作开始时的容积，第1加压活塞152与输入活塞156之间的离开距离成为初始离开距离、即制动踏板70的操作开始时的离开距离。因而，在本液压制动***40中，利用使用了主缸压力Pb的比较普通的方法决定流通量的限制的程度。
顺便说一句，当在活塞间室R7密闭的状态下使制动踏板70后退时，如图5的(a)以点划线示出的那样，即便制动踏板70后退直到操作量Sp成为0，主缸压力Pb也不变为0。即，由于保持离开距离比初始离开距离大的状态不变而制动踏板70后退，因此第1加压活塞152无法返回到制动操作开始时的位置。该情况在制动操作中会使驾驶员感觉到不协调感。在本液压制动***40中，在使制动踏板70后退之际，在第1加压活塞152与输入活塞156之间的离开距离逐渐接近初始离开距离的同时，制动踏板70的位置返回前述的初始位置。因此，不会产生主缸压力Pb极端地变化的情况，驾驶员在制动操作中难以感觉到不协调感。
<<使制动踏板再次前进的情况下的液压制动***的工作>>
并且，在本液压制动***40中，在如上所述执行操作后退时控制的情况下，当驾驶员再次使制动踏板70前进之际，开闭阀256闭阀，执行切断活塞间室R7与贮液器62之间的工作液的流通的操作再前进时控制。图7示出在操作后退时控制的中途执行操作再前进时控制的情况下的操作量Sp与离开距离之间的关系。当在操作后退时控制的中途驾驶员使制动踏板70再次前进时，操作量Sp朝图7中以白箭头所示的方向变化。即，由于活塞间室R7被密闭，因此，在离开距离不变的状态下，仅操作量Sp增加。并且，当再次使制动踏板70后退的情况下，如图7中以黑箭头所示，在活塞间室R7密闭的状态下使其后退。并且，操作再前进时控制时的相对于操作量Sp的变化的主缸压力Pb的变化如图5的(a)的白箭头以及黑箭头所示那样变化。即，当操作再前进时，与操作后退时控制中从活塞间室R7流出的工作液的量相应地，相对于相同的操作量Sp，第1加压活塞152前进的量稍小，主缸压力Pb稍稍变低。然而，由于在活塞间室R7密闭的状态下工作液被加压，因此，不会因活塞间室R7与贮液器62流通而产生操作力未传递至第1加压活塞152的状态，操作力被有效地利用，主缸压力增加。
当使操作量Sp后退开始前述的操作再前进时控制之际的操作量Sp时，以此作为条件，再次执行操作后退时控制。因此，制动器ECU38将开始操作再前进时控制之际的操作量Sp作为操作再前进时操作量SpTH进行收纳。因而，在本液压制动***40中，即便在制动操作被解除为止的期间使制动踏板70再次前进，基于与并未使制动踏板70再次前进的情况下的操作量Sp和主缸压力Pb之间的关系相同的关系，工作液的流通量的限制的程度变更。因此，驾驶员难以感受到制动操作中的不协调感。
<<液压制动***的控制程序>>
在本液压制动***40中，以比较短的周期(例如几十msec)反复执行图8中示出了流程图的液压制动器控制程序，主缸装置50的加压状态的切换基于遵从该程序的处理进行。在遵从该程序的处理中，在步骤1(以下省略为“S1”。在其他步骤中也相同)中，判定在后面说明的步骤中在主缸压力Pb超过前进时设定压力的情况下设定为1的标记F是否为1。当标记F并非为1的情况下，在S2中，开闭阀256开阀，开闭阀260闭阀，实现输入压力依赖加压状态。并且，在标记F为1的情况下，S2被跳过。在S3中，判定目标液压制动力是否比0大、即是否需要液压制动力。在需要的情况下，在S4中，执行输入压力控制。虽然省略具体的说明，但输入压力控制通过输入压力控制子程序执行。并且，当在S3中判定为不需要的情况下，在S5中标记F被设定为0。在S6中，再次判定标记F是否为1。当标记F为1的情况下，在S7中，判定主缸压力Pb是否低于前进时设定压力，当低于前进时设定压力的情况下，判定为主缸压力Pb在一端超过前进时设定压力后低于该前进时设定压力、即低于与前进时设定压力为相同高度的后退时设定压力，在S8中，执行操作后退时控制。当在S6中判定为标记F并不为1的情况下，在S9中判定是否为主缸压力Pb超过前进时设定压力的状况，当是超过的状况的情况下，在S10中标记F被置1，接着，在S11中，开闭阀256闭阀，开闭阀260开阀，实现操作力/输入压力依赖加压状态。
前述的S8中的操作后退时控制根据图9中示出了流程图的操作后退时控制子程序执行。在遵从该子程序的处理中，在S21中，检测操作量Sp，在S22中，判定该操作量Sp与操作再前进时操作量SpTH之差是否比0大。当大的情况下，处于再前进时控制的执行过程中，因此操作后退时控制子程序结束。当差在0以下的情况下，使制动踏板70再次后退，判定为操作量Sp减少至小于再前进时操作量SpTH，在S23中，操作再前进时操作量SpTH的值复位至0。接下来，在S24中，使用映射决定该操作量Sp下的操作量基准压力PbTAR。接着，在S25中，检测主缸压力Pb，在S26中，计算主缸压力Pb与操作量基准压力PbTAR之间的液压偏差ΔPb。在S27中，判定液压偏差ΔPb是否比0大，当比0大的情况下，在S28中，使用图6所示的映射，根据液压偏差ΔPb的大小，在5次以内决定使开闭阀256开阀的开阀次数N。在S29中，根据所决定的开阀次数N，开闭阀256进行开阀动作。并且，当在S27中判定为液压偏差ΔPb并不比0大的情况下，在S30中，操作量Sp作为操作再前进时操作量SpTH被收纳，在S31中，使开闭阀256成为闭阀状态。即，执行操作再前进时控制。
<<控制程序和制动器ECU的功能部>>
在液压制动器控制程序的执行中，如图10所示，可以认为制动器ECU38具有液压制动器控制程序执行部300。并且，可以认为该液压制动器控制程序执行部300具有几个功能部。具体而言，可以认为在液压制动器控制程序执行部300具有执行输入压力控制的输入压力控制部302、执行超设定压力时控制的超设定压力时控制部304、执行操作后退时控制的操作后退时控制部306。并且，可以认为操作后退时控制部306具有决定工作液的流通量的限制的程度的限制程度决定部308。
若以上述各功能部与根据上述各程序执行的控制处理之间的关系进行说明，可以认为液压制动器控制程序中的S4的处理相当于输入压力控制部302，S10、S11的处理相当于超设定压力时控制部304，S8的处理相当于操作后退时控制部306。并且，可以认为操作后退时控制子程序中的S28的处理相当于操作后退时控制部306所具有的限制程度决定部308，S31的处理相当于液压制动器控制程序执行部300所具有的操作再前进时控制部310。
实施例2
本实施例的液压制动***除了液压制动***的操作后退时控制子程序之外都形成为与第1实施例的液压制动***40相同的结构。因此，在以下的第2实施例的液压制动***的说明中，考虑到说明的简化，主要对在第2实施例的液压制动***中执行的操作后退时控制子程序进行说明。
在本实施例的液压制动***的操作后退时控制子程序中，代替在第1实施例的液压制动***40中使用的操作量基准压力PbTAR，使用操作量基准容积QrTAR。操作量基准容积QrTAR也就是产生操作量Sp时的目标液压制动力之际的活塞间室R7的容积。因而，在本液压制动***中，开闭阀256以使得活塞间室R7的容积Qr成为操作量基准容积QrTAR的方式被控制。因此，在本液压制动***中，首先，设定操作量基准离开距离SrTAR，即在操作量Sp产生目标液压制动力之际的第1加压活塞152与输入活塞156之间的离开距离。在制动器ECU38收纳有图11的(a)所示的映射，即表示操作量Sp和相对于该操作量Sp的操作量基准离开距离SrTAR之间的关系的映射。如该图所示，该映射设定成：与操作量Sp成比例地，操作量基准离开距离SrTAR从初始离开距离增加至后退时设定压力即在前进时设定压力下开闭阀256闭阀时的第1加压活塞152与输入活塞156之间的离开距离Sr。
离开距离Sr根据主缸压力Pb和操作量Sp推定。具体地进行说明，主缸压力Pb与第1加压活塞152的前进量成比例地增加。因而，在制动器ECU38收纳有图11的(b)所示的映射，即表示主缸压力Pb和相对于该主缸压力Pb的第1加压活塞152的位置映射。能够根据该映射推定第1加压活塞152的位置。并且，由于制动踏板70与输入活塞156连结，因此能够根据操作量Sp推定输入活塞156的位置。能够根据这样推定出的第1加压活塞152的位置和输入活塞156的位置推定离开距离Sr。并且，活塞间室R7的容积Qr能够通过对离开距离Sr乘以活塞间室R7的截面积计算。因而，能够根据主缸压力Pb和操作量Sp推定活塞间室R7的容积Qr。并且，同样，能够通过乘以活塞间室R7的截面积而根据操作量基准离开距离SrTAR计算操作量基准容积QrTAR。
因而，在本液压制动***的操作后退时控制中，相对于操作量Sp，计算容积Qr和操作量基准容积QrTAR之差即容积偏差ΔQr来作为偏差，开闭阀256以使得该容积偏差ΔQr成为0的方式被控制。即，在容积偏差ΔQr为0的情况下，在制动装置56产生目标液压制动力。因而，制动器ECU38基于该容积偏差ΔQr变更活塞间室R7和贮液器62之间的工作液的流通量的限制的程度。即，在本液压制动***中，容积Qr被设定成基于制动踏板70的操作量Sp变化的指标值。并且，如前面所述，活塞间室R7的容积Qr使用离开距离Sr计算，因此，可以认为流通量的限制的程度基于离开距离偏差ΔSr变更。在该意义上，在本液压制动***中，可以认为离开距离Sr是基于制动踏板70的操作量Sp变化的指标值。
变更工作液的流通量的限制的程度与第1实施例的液压制动***40同样通过变更开闭阀256的开闭时间ΔT进行。并且，在本液压制动***中，计算在开闭时间ΔT的期间从活塞间室R7流出的工作液的容量即流出容量QrΔT。因此，制动器ECU38将在开闭阀256的1次开阀中从活塞间室R7流出的工作液的容量作为基准流出量收纳，假设工作液流出与开闭阀256的开阀次数N相应的量而计算流出容量QrΔT。并且，流出的工作液的流出容量QrΔT根据活塞间室R7的压力即输入压力的高度变化。因此，制动器ECU38收纳图11的(c)所示的映射，即表示用于相对于输入压力修正基准流出量的系数的映射。通过从开闭阀256的开阀前的活塞间室R7的容积Qr减去计算出的流出容量QrΔT，计算开阀后的活塞间室R7的容积Qr。
因而，在本液压制动***中，以使得活塞间室的容积Qr成为操作量基准容积QrTAR的方式决定工作液的流通量的限制的程度从而限制工作液的流通量。该情况换言之可以认为是以使得离开距离Sr成为根据制动操作部件的操作量设定的目标离开距离的方式决定工作液的流通量的限制的程度从而限制工作液的流通量。因此，在本液压制动***中，在使制动踏板70后退之际，第1加压活塞152和输入活塞156之间的离开距离逐渐接近初始离开距离，并且制动踏板70的位置返回至初始位置。因此，不会产生主缸压力Pb极端地变化的情况，驾驶员在制动操作中难以感到不协调感。
<<液压制动***的控制程序>>
在本液压制动***中，操作后退时控制根据在图12中示出了流程图的操作后退时控制子程序执行。在遵从该子程序的处理中，在S41中检测操作量Sp以及主缸压力Pb，在S42中判定该操作量Sp与操作再前进时操作量SpTH之差是否比0大。当大的情况下，处于再前进时控制的执行过程中，因此操作后退时控制子程序结束。当差在0以下的情况下，使制动踏板70再次后退，判定为操作量Sp小于再前进时操作量SpTH，在S43中，使操作再前进时操作量SpTH的值复位至0。接下来，在S44中，使用映射决定该操作量Sp下的操作量基准离开距离SrTAR，并且，推定实际的离开距离Sr。接着，在S45中，根据操作量基准离开距离SrTAR计算操作量基准容积QrTAR，根据离开距离Sr计算容积Qr。另外，容积Qr仅在最初执行控制子程序的情况下根据离开距离Sr计算，在以下的容积Qr的计算中，使用在后面的步骤中计算的流出容量QrΔT。即，当设操作后退时控制子程序的执行次数为n，将第n次执行时的容积表示为Qr(n)，容积Qr(1)根据离开距离Sr计算。在S46中，计算容积偏差ΔQr，在S47中，判定容积偏差ΔQr是否比0大。当大的情况下，在S48中，使用与图6所示的映射相同的映射，根据容积偏差ΔQr的大小，在5次以内决定使开闭阀256开阀的开阀次数N。在S49中，根据所决定的开阀次数N使开闭阀256开阀。在S50中，参照图11的(c)的映射计算通过N次开阀从活塞间室R7流出的工作液的流出容量QrΔT。在S51中，计算开闭阀256开阀后的活塞间室R7的容积Qr(n+1)。另外，该容积Qr(n+1)在下一次执行操作后退时控制子程序之际在S46中的容积偏差ΔQr的计算中使用。当在S47中判定为容积偏差ΔQr并不比0大的情况下，在S52、S53中，执行操作再前进时控制。
另外，若以图10所示的功能部和遵从上述子程序执行的控制处理之间的关系进行说明，可以认为操作后退时控制子程序中的S48的处理相当于操作后退时控制部306所具有的限制程度决定部308，S53的处理相当于液压制动器控制程序执行部300所具有的操作再前进时控制部310。
实施例3
本实施例的液压制动***除了液压制动***的操作后退时控制子程序以外都形成为与第2实施例的液压制动***相同的结构。因而，在以下的第3实施例的液压制动***的说明中，考虑到说明的简化，主要对在第3实施例的液压制动***中执行的操作后退时控制子程序进行说明。
在本实施例的液压制动***的操作后退时控制子程序中，以与第2实施例的液压制动***的操作后退时控制同样的方式设定操作量基准离开距离SrTAR。因而，在制动器ECU38收纳有如图11的(a)所示的映射、即表示操作量Sp与相对于该操作量Sp的操作量基准离开距离SrTAR之间的关系的映射。并且，离开距离Sr利用如图11的(b)所示的映射、即表示主缸压力Pb与相对于该主缸压力Pb的第1加压活塞152的位置的映射推定。
因而，在本液压制动***的操作后退时控制中，相对于操作量Sp，计算离开距离Sr与操作量基准离开距离SrTAR之差即离开距离偏差ΔSr作为偏差，开闭阀256以使得该离开距离偏差ΔSr为0的方式被控制。即，在离开距离偏差ΔSr为0的情况下，在制动装置56产生目标液压制动力。因而，制动器ECU38基于该离开距离偏差ΔSr变更活塞间室R7与贮液器62之间的工作液的流通量的限制的程度。即，在本液压制动***中，离开距离Sr被设定成基于制动踏板70的操作量Sp变化的指标值。
工作液的流通量的限制的程度的变更与第1实施例的液压制动***40同样通过变更开闭阀256的开闭时间ΔT来进行。并且，在本液压制动***中，计算在开闭时间ΔT的期间变化的离开变化量SrΔT。因此，制动器ECU38将在开闭阀256的1次开阀中变化的离开距离作为基准离开变化量收纳，假设离开距离Sr变化与开闭阀256的开阀次数N相应的量而计算离开变化量SrΔT。并且，变化后的离开变化量SrΔT根据活塞间室R7的压力即输入压力的高度变化。因此，制动器ECU38收纳与图11的(c)所示的同样的映射、即表示用于相对于输入压力修正基准离开变化量的系数的映射。通过从开闭阀256的开阀前的离开距离Sr减去这样计算出的离开变化量SrΔT计算开阀后的离开距离Sr。
因而，在本液压制动***中，以使得离开距离Sr成为操作量基准离开距离SrTAR的方式决定工作液的流通量的限制的程度从而限制工作液的流通量。因此，在本液压制动***中，在使制动踏板70后退之际，离开距离Sr逐渐接近初始离开距离，并且制动踏板70的位置返回至初始位置。因此，不会产生主缸压力Pb极端地变化的情况，驾驶员在制动操作中难以感觉到不协调感。
<<液压制动***的控制程序>>
在本液压制动***中，操作后退时控制遵从在图13中示出了流程图的操作后退时控制子程序执行。在遵从该子程序的处理中，在S61中检测操作量Sp以及主缸压力Pb，在S62中判定该操作量Sp与操作再前进时操作量SpTH之差是否比0大。当大的情况下处于再前进时控制的执行过程中，因此操作后退时控制子程序结束。当差为0以下的情况下，使制动踏板70再次后退，判断为操作量Sp小于再前进时操作量SpTH，在S63中，操作再前进时操作量SpTH的值复位至0。接下来，在S64中，使用映射决定该操作量Sp下的操作量基准离开距离SrTAR，并且推定实际的离开距离Sr。另外，离开距离Sr仅在最初执行控制子程序的情况下根据操作量Sp推定，在以后的离开距离Sr的推定中使用在后面的步骤中计算的离开变化量SrΔT。即，当设操作后退时控制子程序的执行次数为n，设第n次的执行中的离开距离为Sr(n)时，离开距离Sr(1)根据操作量Sp推定。在S65中，计算离开距离差ΔSr，在S66中判定离开距离偏差ΔSr是否比0大。在大的情况下，在S67中使用与图6所示的映射同样的映射，根据离开距离偏差ΔSr的大小在5次以内决定使开闭阀256开阀的开阀次数N。在S68中，根据所决定的开阀次数N使开闭阀256开阀。在S69中，参照与图11的(c)同样的映射计算通过N次开阀变化的离开距离SrΔT。在S70中，计算开闭阀256开阀后的离开距离Sr(n+1)。另外，该离开距离Sr(n+1)在下次执行操作后退时控制子程序之际在S65中的离开距离偏差ΔSr的计算中使用。当在S66中判定为离开距离偏差ΔSr并不比0大的情况下，在S71、S72中执行操作再前进时控制。
另外，若以图10所示的功能部与遵从上述子程序执行的控制处理之间的关系进行说明，可以认为操作后退时控制子程序中的S67的处理相当于操作后退时控制部306所具有的限制程度决定部308，S72的处理相当于液压制动器控制程序执行部300所具有的操作再前进时控制部310。
附图标记说明：
38：制动器ECU(控制装置)；40：液压制动***；50：主缸装置；56：制动装置；58：高压源装置；62：贮液器(低压源)；70：制动踏板(制动操作部件)；150：壳体；152：第1加压活塞(加压活塞)；156：输入活塞；176：内凸缘(划分部)；178：贯通孔(开口)；180：主体部；256：电磁式开闭阀(活塞间室密闭/对置室敞开机构、活塞间室/低压源流通机构)；260：电磁式开闭阀(活塞间室密闭/对置室敞开机构、活塞间室/低压源流通机构)；270：反力产生器(反力赋予机构)；302：输入压力控制部；304：超设定压力时控制部；306：操作后退时控制部；308：限制程度决定部；310：操作再前进时控制部；R1：前方室；R2：后方室；R3：第1加压室(加压室)；R5：输入室；R6：对置室；R7：活塞间室。

Claims (7)

1.一种液压制动***，该液压制动***用于对车辆进行制动，其中，
所述液压制动***具备：
制动装置，该制动装置设置于车轮；
主缸装置，该主缸装置将被加压后的工作液朝所述制动装置供给；
制动操作部件，该制动操作部件配置在所述主缸装置的后方，驾驶员对该制动操作部件进行制动操作；
高压源装置，该高压源装置对高压的工作液进行调压并朝所述主缸装置供给；以及
控制装置，该控制装置进行所述液压制动***的控制，
所述主缸装置具有：(a)壳体，该壳体的前方侧的端部被堵塞，且该壳体具有划分部，该划分部将所述壳体的内部划分成前方室和后方室，并且该划分部形成有贯通自身的开口；(b)加压活塞，该加压活塞具有主体部，该主体部在后端形成有凸缘，且配设在所述前方室内；以及(c)输入活塞，该输入活塞与所述制动操作部件连结，且配设于所述后方室，
(A)在所述加压活塞的所述主体部的前方形成有加压室，朝所述制动装置供给的工作液通过所述加压活塞的前进被加压，(B)在所述加压活塞与所述输入活塞之间形成有活塞间室，利用形成于所述壳体的所述划分部的所述开口，所述加压活塞与所述输入活塞相对，(C)在形成于所述加压活塞的所述主体部的所述凸缘与所述划分部之间形成有输入室，来自所述高压源装置的工作液被供给至所述输入室，(D)在所述凸缘的前方形成有隔着该凸缘与所述输入室对置的对置室，(E)所述活塞间室的工作液的压力作用于所述加压活塞的受压面积、和所述对置室的工作液的压力作用于所述加压活塞的受压面积相等，并且，所述活塞间室与所述对置室相互连通而构成单一的反力室，
此外，所述主缸装置具有：(I)反力赋予机构，通过对所述反力室的工作液弹性地加压，对所述输入活塞赋予相对于所述输入活塞的前进的与该前进的量相应的大小的反力；(II)活塞间室密闭/对置室敞开机构，该活塞间室密闭/对置室敞开机构密闭所述活塞间室，并且使所述对置室朝低压源敞开；以及(III)活塞间室/低压源流通机构，该活塞间室/低压源流通机构允许所述活塞间室与低压源之间的工作液的流通，
所述控制装置具有：
输入压力控制部，该输入压力控制部对所述高压源装置进行控制，从而以使得朝所述制动装置供给的工作液的压力成为基于所述制动操作部件的操作而确定的压力的方式对从该高压源装置朝所述输入室供给的工作液的压力进行控制；
超设定压力时控制部，当伴随着所述制动操作部件的前进而成为朝所述制动装置供给的工作液的压力超过前进时设定压力的状况的情况下，该超设定压力时控制部对所述活塞间室密闭/对置室敞开机构进行控制，执行密闭所述活塞间室并且使所述对置室朝低压源敞开的超设定压力时控制；以及
操作后退时控制部，在执行所述超设定压力时控制的情况下，当伴随着所述制动操作部件的后退而朝所述制动装置供给的工作液的压力低于后退时设定压力时，该操作后退时控制部对所述活塞间室/低压源流通机构进行控制，执行允许所述活塞间室与低压源之间的工作液的流通的操作后退时控制。
2.根据权利要求1所述的液压制动***，其中，
所述活塞间室/低压源流通机构构成为：针对所述活塞间室与低压源之间的工作液的流通，在限制该工作液的流通量的同时允许该工作液的流通。
3.根据权利要求1或2所述的液压制动***，其中，
所述活塞间室/低压源流通机构构成为能够变更所述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度。
4.根据权利要求3所述的液压制动***，其中，
所述操作后退时控制部具有限制程度决定部，该限制程度决定部基于所述制动操作部件的操作量决定所述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度，
所述操作后退时控制部构成为：在所述操作后退时控制中，根据由所述限制程度决定部决定的所述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度，限制所述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量。
5.根据权利要求4所述的液压制动***，其中，
所述限制程度决定部构成为：以使得所述加压活塞与所述输入活塞之间的离开距离成为根据所述制动操作部件的操作量设定的离开距离的方式，决定所述活塞间室与低压源之间的工作液的流通量的限制的程度。
6.根据权利要求1或2所述的液压制动***，其中，
所述控制装置具有操作再前进时控制部，当在所述操作后退时控制的执行过程中使所述制动操作部件再次前进的情况下，该操作再前进时控制部控制所述活塞间室/低压源流通机构，执行切断所述活塞间室与低压源之间的工作液的流通的操作再前进时控制。
7.根据权利要求6所述的液压制动***，其中，
所述控制装置构成为：当在所述操作再前进时控制的执行过程中使所述制动操作部件再次后退的情况下，无论朝所述制动装置供给的工作液的压力是否低于所述后退时设定压力，所述操作后退时控制部都再次执行所述操作后退时控制。
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