CN106573606A

CN106573606A - 制动装置

Info

Publication number: CN106573606A
Application number: CN201580044253.1A
Authority: CN
Inventors: 大泽俊哉; 渡边旭
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-09-03
Filing date: 2015-08-31
Publication date: 2017-04-19
Also published as: US20170282876A1; DE112015004026B4; DE112015004026T5; US9988028B2; KR20170028393A; KR101878110B1; JP2016052809A; JP6281702B2; WO2016035742A1

Abstract

根据驾驶员的制动器踏板的操作状态，使行程模拟器出阀向闭阀方向动作，利用从行程模拟器流出的制动液进行轮缸的加压，并且在轮缸或第一油路的液压成为规定的状态时，使行程模拟器出阀向开阀方向动作，将行程模拟器的制动液限制为规定的流量，并且向低压部流出。

Description

制动装置

技术领域

本发明涉及搭载在车辆上的制动装置。

背景技术

以往，公知的是一种具有用于产生伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力的行程模拟器，并且利用与主缸体另外设置的液压源产生的液压而能够使轮缸加压的制动装置(例如专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2010-83411号

发明内容

发明要解决的技术课题

但是，在以往的制动装置中，在提高轮缸的加压的响应性时，可能会使液压源的致动器大型化或者高价。

本发明的目的在于，在制动装置中，既能够抑制致动器的大型化等又能够提高轮缸的加压响应性。

本发明的目的在于，提供一种既能够抑制致动器的大型化等又能够提高轮缸的加压响应性的制动装置。

用于解决技术课题的技术方案

为了达成上述目的，本发明一方面的制动装置优选利用从伴随驾驶员的制动器操作而动作的行程模拟器流出的制动液而能够使轮缸加压。

附图说明

图1是实施例1的制动装置的示意结构图。

图2是在实施例1的制动装置中，终止辅助加压控制而向通常的助力控制移动时的时间图。

图3是实施例2的制动装置的示意结构图。

图4是表示实施例2的制动装置中的行程模拟器的背压与行程模拟器出阀的开度之间的关系的映射图。

图5是在实施例2的制动装置中，终止辅助加压控制而向通常的助力控制移动时的时间图。

图6是实施例3的制动装置的示意结构图。

图7是在实施例3的制动装置中，终止辅助加压控制而向通常的助力控制移动时的时间图。

图8是在比较例的制动装置中，终止辅助加压控制而向通常的助力控制移动时的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图所示的实施例对实现本发明的制动装置的方式进行说明。

[实施例1]

[结构]

首先，说明结构。图1表示实施例1的制动装置(以下，称为装置1)的示意结构。装置1是适用于作为驱动车轮的原动机，除了发动机(内燃机)以外还具有电动发电机(旋转电机)的混合动力车或者仅具有电动发电机的电动汽车等的电动车辆的制动***的液压式制动装置。需要说明的是，装置1也可以适用于仅将发动机作为驱动力源的车辆。装置1通过向设于车辆的各车轮FL～RR的轮缸8供给制动液而产生制动液压(轮缸液压Pw)，对各车轮FL～RR施加液压制动力。在此，轮缸8除了鼓式制动机构的轮缸以外，也可以是盘式制动机构中的液压式制动钳的缸体。装置1采用具有两个***即P(主)***以及S(副)***的制动配管，例如X配管形式。需要说明的是，也可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在对与P***对应而设置的部件和对与S***对应的部件进行区分的情况下，分别在附图标记的末尾标注P、S。

制动器踏板2是接收驾驶员(操作人员)的制动器操作的输入的制动器操作部件。在制动器踏板2的基侧旋转自如地连接有推杆30的一端。主缸体5利用驾驶员进行的制动器踏板2的操作(制动器操作)而动作，从而产生制动液压(主缸体液压Pm)。需要说明的是，本实施例的装置1不具有利用车辆的发动机产生的进气负压，而对制动器操作力(制动器踏板2的踏力Fp)进行助力或者放大的负压式的助力装置。主缸体5经由推杆30与制动器踏板2连接，并且从储液箱(储液部)4补给制动液。储液箱4为存留制动液的制动液源，并向大气压开放的低压部。主缸体5为串联型，作为根据制动器操作沿轴向移动的主缸体活塞，具有与推杆30连接的主活塞52P、自由活塞型的副活塞52S。在主缸体5的内部设置有检测主活塞52P的轴向位移量的行程传感器90。主活塞52P的轴向位移量相当于制动器踏板2的位移量(踏板行程Sp)。需要说明的是，也可以在推杆30、制动器踏板2设置行程传感器90来检测踏板行程Sp。

装置1具有液压控制单元6、电子控制单元100。液压控制单元6是从储液箱4或主缸体5接收制动液的供给，而能够与驾驶员的制动器操作独立地产生制动液压的制动控制单元。电子控制单元(以下，称为ECU)100是控制液压控制单元6的动作的控制单元。

液压控制单元6设于轮缸8与主缸体5之间，能够分别向各轮缸8供给主缸体液压Pm或控制液压。液压控制单元6作为用于产生控制液压的液压设备(致动器)，具有泵7的马达7a以及多个控制阀(电磁阀21等)。泵7从储液箱4吸入制动液，而向轮缸8排出。作为泵7，在本实施例中，使用噪声和振动性能等优秀的齿轮泵，具体而言，使用外接齿轮式的泵单元，不限于此，例如也可以使用柱塞泵。泵7在两***中通用，利用作为同一驱动源的电动式的马达(旋转电机)7a旋转驱动。作为马达7a，能够使用例如带电刷马达。在马达7a的输出轴设置有检测其旋转位置(旋转角)的分解器。电磁阀21等根据控制信号开闭动作，通过切换油路11等连通状态，来控制制动液的流动。液压控制单元6设置为在断开了主缸体5与轮缸8的连通的状态下，能够利用泵7产生的液压对轮缸8进行加压。液压控制单元6具有行程模拟器22。行程模拟器22根据驾驶员的制动器操作而动作，通过从主缸体5流入制动液而产生踏板行程Sp。另外，液压控制单元6具有泵7的排出压、主缸体液压Pm等检测各个位置的液压的液压传感器91～93。

向ECU100输入从分解器、踏板行程传感器90以及液压传感器91～93输送的检测值，以及从车辆侧输送的关于行驶状态的信息。ECU100基于这些各种信息，根据内置的程序进行信息处理。另外，根据该处理结果向液压控制单元6的各致动器输出控制指令，而对这些部件进行控制。具体而言，控制电磁阀21等开闭动作、马达7a的转速(即泵7的排出量)。由此，通过控制各车轮FL～RR的轮缸液压Pw，而实现各种制动控制。例如，实现产生驾驶员的制动器操作力不足的液压制动力来辅助制动器操作的助力控制，或者用于抑制制动导致的车轮FL～RR的滑移(摇摆倾向)的防抱死控制，或者用于车辆的运动控制(侧滑防止等车辆动作稳定化控制。以下，ESC)的制动控制，或者前车追随控制等自动制动控制，或者谐调再生制动而达成目标减速度(目标制动力)地控制轮缸液压Pw的再生协调制动控制等。

主缸体5是经由后述的第一油路11与轮缸8连接，而能够对轮缸液压Pw进行加压的第一液压源。主缸体5能够利用在主液压室51P产生的主缸体液压Pm，经由P***的油路(第一油路11P)对轮缸8a、8d进行加压，并且能够利用在副液压室51S产生的主缸体液压Pm，经由S***的油路(第一油路11S)对轮缸8b、8c进行加压。主缸体5的活塞52在有底筒状的缸体50内能够沿着其内周面在轴向移动地被***。缸体50在P、S***中都具有排出端口(供给端口)501、补给端口502。排出端口501设置为与液压控制单元6连接而能够与轮缸8连通。补给端口502连接于储液箱4而与其连通。在两活塞52P、52S之间的主液压室51P，以被压缩的状态设置有作为复位弹簧的螺旋弹簧53P。活塞52S与缸体50的轴向端部之间的副液压室51S，以压缩状态设置有螺旋弹簧53S。在各液压室51P、51S，排出端口501一直开口。

在缸体50的内周设置有活塞密封54(图中，相当于541、542)。活塞密封54与各活塞52P、52S滑动接触而将各活塞52P、52S的外周面与缸体50的内周面之间密封。各活塞密封54为在内径侧具有突出部的公知的截面杯状的密封部件(杯形密封)。在突出部与活塞52的外周面接触的状态下，允许向一方向的制动液的流动，抑制向另一方向的制动液的流动。第一活塞密封541允许从补给端口502向液压室51(排出端口501)的制动液的流动，抑制反方向的制动液的流动。第二活塞密封542P抑制从补给端口502P向制动器踏板2侧的制动液的流动。第二活塞密封542S抑制从主液压室51P向补给端口502S的制动液的流动。在液压室51利用驾驶员的制动器踏板2的踩踏操作而使活塞52向与制动器踏板2的轴向相反侧行程时，容积缩小，而产生液压(主缸体液压Pm)。由此，从液压室51经由排出端口501向轮缸8供给制动液。需要说明的是，两液压室51P、51S产生大致相同的液压。

以下，参照图1说明液压控制单元6的制动液压回路。在与各车轮FL～RR对应的部件的附图标记的末尾分别标注a～d来进行适当区分。第一油路11将主缸体5的排出端口501(液压室51)和轮缸8连接起来。截止阀(断开阀)21为设于第一油路11的常开型的(在非通电状态下开阀)电磁阀。第一油路11利用截止阀21分离为主缸体5侧的油路11A与轮缸8侧的油路11B。电磁入阀(加压阀)SOL/VIN25是在第一油路11的比截止阀21更靠近轮缸8侧(油路11B)，与各车轮FL～RR对应(在油路11a～11d上)设置的常开型的电磁阀。需要说明的是，与SOL/VIN25旁通而与第一油路11并列地设置旁通油路110。在旁通油路110，设置有仅允许从轮缸8侧向主缸体5侧的制动液的流动的单向阀(单方向阀或止回阀)250。

吸入油路15为将储液箱4、泵7的吸入部70连接起来的低压部。排出油路16将泵7的排出部71与第一油路11(油路11B)的截止阀21与SOL/VIN25之间连接起来。单向阀160设于排出油路16，仅允许从排出部71的侧(上游侧)向第一油路11的侧(下游侧)的制动液的流动。单向阀160为泵7所具有的排出阀(第一单方向阀)。排出油路16在单向阀160的下游侧分支为P***的排出油路16P和S***的排出油路16S。各油路16P、16S分别与P***的第一油路11P和S***的第一油路11S连接。排出油路16P、16S构成将第一油路11P、11S彼此连接的连通路。连通阀26P是设于排出油路16P的常闭型的(在非通电状态下闭阀)电磁阀。连通阀26S为设于排出油路16S的常闭型的电磁阀。泵7是利用从储液箱4供给的制动液，能够在第一油路11产生液压的第二液压源。泵7经由上述连通路(排出油路16P、16S)以及第一油路11P、11S与轮缸8a～8d连接，通过向上述连通路(排出油路16P、16S)排出制动液而能够对轮缸液压Pw进行加压。

第一减压油路17将排出油路16中的单向阀160和连通阀26之间与吸入油路15连接起来。调压阀27为作为设于第一减压油路17的第一减压阀的常开型的电磁阀。第二减压油路18将第一油路11(油路11B)的比SOL/VIN25更靠近轮缸8侧与吸入油路15连接起来。电磁出阀(减压阀)SOL/VOUT28是作为设于第二减压油路18的第二减压阀的常闭型的电磁阀。需要说明的是，在本实施例中，比调压阀27更靠近吸入油路15侧的第一减压油路17与比SOL/VOUT28更靠近吸入油路15侧的第二减压油路18局部地共通。

行程模拟器22具有活塞220、弹簧221。活塞220为将行程模拟器22的缸体22a内分离成两室(正压室R1、背压室R2)的隔壁，设置为能够在缸体22a内沿轴向移动。需要说明的是，轴向是指弹簧221变形的方向。在缸体22a的与内周面相对的活塞220的外周面，设置有未图示的密封部件。该密封部件通过对活塞220的外周侧进行密封，抑制正压室(主室)R1与背压室(副室)R2之间的制动液的流通，保持两室R1、R2间的液密性。弹簧221为以向背压室R2内压缩的状态设置的螺旋弹簧(弹性部件)，并使活塞220向正压室R1侧(正压室R1的容积缩小，背压室R2的容积放大的方向)一直施力的施力部件。弹簧221设置为能够根据活塞220的位移量(行程量)产生反作用力。

第二油路12是从第一油路11P的主缸体5的排出端口501P(主液压室51P)与截止阀21P之间(油路11A)分支，并与行程模拟器22的正压室R1连接的分支油路。第三油路13是将行程模拟器22的背压室R2与第一油路11连接起来的第一背压油路。具体而言，第三油路13从第一油路11P(油路11B)的截止阀21P与SOL/VIN25之间分支而与背压室R2连接。行程模拟器入阀SS/VIN23为设于第三油路13的常开型的电磁阀(第一模拟截止阀)。第三油路13利用SS/VIN23，分离为背压室R2侧的油路13A和第一油路11侧的油路13B。并与SS/VIN23旁通而与第三油路13并列地设置有旁通油路130。旁通油路130将油路13A和油路13B连接起来。在旁通油路130设置有允许从背压室R2侧(油路13A)向第一油路11侧(油路13B)的制动液的流动，抑制向反方向的制动液的流动的单向阀230。

第四油路14是将行程模拟器22的背压室R2与储液箱4连接起来的第二背压油路。第四油路14设置为允许来自背压室R2的制动液的流动和来自储液箱4的制动液的流动的双方。具体而言，第四油路14将第三油路13的背压室R2与SS/VIN23之间(油路13A)与吸入油路15(或者比调压阀27更靠近吸入油路15侧的第一减压油路17、比SOL/VOUT28更靠近吸入油路15侧的第二减压油路18)连接起来。需要说明的是，也可以使第四油路14与背压室R2、储液箱4直接连接。在本实施例中，由于将第四油路14的背压室R2侧的一部分与第三油路13(13A)共通化，将第四油路14的储液箱4侧的一部分与吸入油路15等共通化，因此能够使油路的结构作为整体而简单化。行程模拟器出阀SS/VOUT24是设于第四油路14的常闭型的电磁阀(第二模拟截止阀)。需要说明的是，在作为与背压室R2直接连接的油路而把握第四油路14的情况下，第三油路13将第四油路14的背压室R2与SS/VOUT24之间和油路11B连接起来。

在第四油路14，在与SS/VOUT24串联而比SS/VOUT24更靠近储液箱4(吸入油路15)侧，设置有作为具有规定的流路阻力的阻力部的的截流部(截流孔)24A。具体而言，截流部24A设于SS/VOUT24，并与SS/VOUT24的单元一体设置。截流部24A在SS/VOUT24，并在比SS/VOUT24的阀体靠近储液箱4(吸入油路15)侧，设置为对开阀状态的SS/VOUT24的流路的截面积进行截流(缩小)。需要说明的是，截流部24A也可以不与SS/VOUT24的单元一体，而设于形成在第二单元62的壳体内的第四油路14上。另外，设置有与截流部24A、SS/VOUT24旁通，并与第四油路14并列的旁通油路140。在旁通油路140设有允许从储液箱4(吸入油路15)侧向第三油路13(油路13A)侧即背压室R2侧的制动液的流动，抑制向反方向的制动液的流动的单向阀240。

截止阀21、SS/VIN23、SOL/VIN25以及调压阀27是根据向电磁供给的电流调整阀的开度的比例控制阀。其他阀，即SS/VOUT24、连通阀26以及SOL/VOUT28是阀的开闭被二进制切换控制的双位阀(开关阀)。需要说明的是，上述其他阀也可以使用比例控制阀。在第一油路11P的截止阀21P与主缸体5之间(油路11A)，设置有检测该位置的液压(主缸体液压Pm以及行程模拟器22的正压室R1内的液压)的液压传感器91。需要说明的是，也可以在第二油路12、S***的油路11A设置液压传感器91。在第一油路11的截止阀21与SOL/VIN25之间，设有检测该位置的液压(轮缸液压Pw)的液压传感器(主***压传感器、副***压传感器)92。在排出油路16的泵7的排出部71(单向阀160)与连通阀26之间，设有检测该位置的液压(泵排出压)的液压传感器93。需要说明的是，也可以在第一减压油路17的排出油路16的连接部位与调压阀27之间设置液压传感器93。

液压控制单元6由第一单元61和第二单元62构成。第一单元61是具有泵7、马达7a的泵单元。第二单元62是收纳各阀21等的阀单元。第一，第二单元61、62根据来自ECU100的控制指令控制各个致动器。第二单元62除了具有行程模拟器22以及各传感器90～93以外，还一体设有主缸体5。另外，在第二单元62一体设有储液箱4。换言之，主缸体5、行程模拟器22设于同一壳体，构成一个主缸体单元。换言之，上述阀单元一体设于上述主缸体单元，它们作为整体构成一个单元。具体而言，主缸体5、行程模拟器22、阀21等设于同一壳体。需要说明的是，液压控制单元6的各致动器、传感器等如何单元化，可以任意设计。例如，也可以设置除了具有行程模拟器22、SS/VIN23以及SS/VOUT24以外，还具有P***的截止阀21P、液压传感器91的行程模拟器单元。在该情况下，也可以将具有其他致动器、传感器，即除了上述以外的阀21S、25～28以及液压传感器92、93、泵7以及马达7a的阀单元兼泵单元与主缸体5分体设置。也可以将这些单元、主缸体5一体设置，或者彼此经由配管连接。

在吸入油路15上设置有规定容积的储液装置15A。储液装置15A为液压控制单元6的内部的储液部。储液装置15A设在第一单元61的内部，并且在连接有构成吸入油路15的制动配管的部位(第一单元61的铅垂方向上侧)的附近。泵7从储液箱4经由储液装置15A吸入制动液。第一，第二减压油路17、18、第四油路14连接于储液装置15A。第一，第二减压油路17、18、第四油路14的制动液经由储液装置15A向储液箱4返回。

在截止阀21被向开阀方向控制的状态下，将主缸体5的液压室51与轮缸8连接起来的制动***(第一油路11)构成第一***。该第一***根据由踏力Fp产生的主缸体液压Pm产生轮缸液压Pw，而实现踏力制动(非助力控制)。另一方面，在截止阀21向闭阀方向控制的状态下，包括泵7，将储液箱4(储液装置15A)与轮缸8连接的制动***(吸入油路15，排出油路16等)构成第二***。该第二***构成利用由泵7产生的液压产生轮缸液压Pw的、所谓制动线控装置，实现作为制动线控控制的助力控制等。

制动线控控制时，行程模拟器22产生伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力。以下，将行程模拟器22的正压室R1的液压称为正压(1次侧压)P1，将背压室R2乃至第三油路13(油路13A)的液压称为背压(2次侧压)P2。在截止阀21向闭阀方向控制，将将主缸体5与轮缸8的连通断开的状态下，在驾驶员进行制动器操作(踩踏或踏回制动器踏板2)时，行程模拟器22通过吸入排出来自主缸体5的制动液而产生踏板行程Sp。具体而言，与踏板行程Sp对应的量的制动液从主缸体5(主液压室51P)向第一油路11P流出。该流出的制动液经由第二油路12向行程模拟器22的正压室R1内部流入。在此，通过使(作为)正压P1(的主缸体液压Pm)作用于活塞220的受压面，将使活塞220向轴向一侧(使正压室R1的容积向放大，使背压室R2的容积缩小的方向)按压的力作为F1。通过使背压P2作用于活塞220的受压面，将使活塞220向轴向另一侧(正压室R1的容积缩小，背压室R2的容积放大的方向)按压的力作为F2。弹簧221使活塞220向上述轴向另一侧施力的力作为F3。在F1比F2与F3的总和(F2+F3)大时，活塞220一边压缩弹簧221一边向上述轴向一侧行程。由此，在正压室R1的容积放大，制动液流入正压室R1的同时，与流入正压室R1的(与踏板行程Sp对应的)量同等制动液量从背压室R2向第三油路13(油路13A)流出。在SS/VOUT24向开阀方向控制而将背压室R2与储液箱4连通起来的状态下，制动液从背压室R2经由第四油路14向储液箱4排出。需要说明的是，第四油路14与能够流入制动液的低压部连接即可，不一定必须与储液箱4连接。在F1比F2与F3的总和小时，活塞220向初始位置恢复。

需要说明的是，在踏板行程速度ΔSp/Δt的变化小(例如非急制动器操作状态)，而使正压室R1的容积放大速度(活塞220的行程速度)的变化小时，F1视为与F2和F3的总和大致平衡。此时背压P2的力F2与从F1减去F3的大小相当。在此，作用于活塞220的弹簧221的施力F3为在活塞220的行程量(弹簧221的压缩量)上乘以弹簧221的弹性模量(弹簧系数)k的值。另外，活塞220的行程量能够同等视为踏板行程Sp。因此，F3能够根据踏板行程Sp算出。另外，F1能够根据主缸体液压Pm算出。因此，背压P2能够根据行程传感器90的检测值Sp和液压传感器91的检测值Pm推定。

另外，通过使主缸体液压Pm作用于主缸体5的活塞52P的受压面而产生制动器踏板2的反作用力(以下，称为踏板反作用力)。即，Pm的力F1相当于踏板反作用力。踏板反作用力相当于踏力Fp。在F1视作与F2和F3的总和大致平衡时，(与F1对应的)踏板反作用力Fp根据(与F2对应的)背压P2的大小、(与F3对应的)弹簧221的压缩量(活塞220的行程量)确定。例如，踏板行程Sp的增大(活塞220的行程量的增大)经由F3的增大而导致F1的增大，折回作为踏板反作用力Fp的增大而反映在驾驶员的踩踏感(踏板感受)。这样一来，产生与制动器踏板2的操作对应的踏板反作用力。以上，行程模拟器22吸入来自主缸体5的制动液，并且产生踏板反作用力，由此模拟轮缸8的液刚性而再现适当的踏板踩踏感。

ECU100具有制动器操作状态检测部101、目标轮缸液压算出部102、踏力制动产生部103、轮缸液压控制部104。制动器操作状态检测部101接收行程传感器90的检测值的输入，而检测作为驾驶员的制动器操作量的踏板行程Sp。具体而言，取得行程传感器90的输出值(主活塞52P的轴向位移量)而计算Sp。另外，基于Sp，检测是否为驾驶员的制动器操作中(制动器踏板2的操作的有无)，并且检测或者推定驾驶员的制动器操作速度。具体而言，通过计算Sp的变化速度(踏板行程速度ΔSp/Δt)，来检测或者推定制动器操作速度。需要说明的是，也可以设置检测踏力Fp的踏力传感器，并基于该检测值检测或推定制动器操作量。另外，也可以基于液压传感器91的检测值检测或推定制动器操作量。即，作为用于控制的制动器操作量，不限于Sp，也可以使用其他适当的变量。

目标轮缸液压算出部102计算目标轮缸液压Pw*。例如，在助力控制时，基于所检测的Sp(制动器操作量)，根据规定的助力比计算实现Sp与驾驶员的要求制动液压(驾驶员要求的车辆减速度)之间的理想的关系特性的Pw*。在本实施例中，例如，在具有通常尺寸的负压式助力装置的制动装置中，将在负压式助力装置的动作时实现的Sp与Pw(制动力)之间的规定的关系特性作为用于计算Pw*的上述理想的关系特性。另外，在防抱死控制时，计算各车轮FL～RR的Pw*，以使得各车轮FL～RR的滑移量(相对于模拟车体速度的该车轮的速度的偏离量)适当。在ESC时，例如基于检测的车辆运动状态量(横向加速度等)，计算各车轮FL～RR的Pw*，以实现所期望的车辆运动状态。在再生协调制动控制时，根据与再生制动力的关系计算Pw*。例如，计算Pw*，以使得从再生制动装置的控制单元输入的再生制动力和与目标轮缸液压相当的液压制动力的和补充驾驶员的要求的车辆减速度。

踏力制动产生部103通过将截止阀21向开阀方向控制，使液压控制单元6的状态成为能够根据主缸体液压Pm(第一***)产生轮缸液压Pw的状态，而实现踏力制动。此时，通过向闭阀方向控制SS/VOUT24，相对于驾驶员的制动器操作使行程模拟器22非动作。需要说明的是，SS/VIN23也可以向闭阀方向控制。

轮缸液压控制部104通过向闭阀方向控制截止阀21，而使液压控制单元6的状态成为利用泵7(第二***)能够产生(加压控制)轮缸液压Pw的状态。在该状态下，控制液压控制单元6的各致动器来执行实现Pw*的液压控制(例如助力控制)。具体而言，将截止阀21向闭阀方向控制，将连通阀26向开阀方向控制，将调压阀27向闭阀方向控制，并且使泵7动作。通过如上所述地控制，将所期望的制动液从储液箱4经由吸入油路15、泵7、排出油路16以及第一油路11向轮缸8输送。此时，通过反馈控制泵7的转速、调压阀27的开阀状态(开度等)，以使得液压传感器92的检测值接近Pw*，能够获得所期望的制动力。即，通过控制调压阀27的开阀状态，而使制动液经由排出油路16或者从第一油路11经由调压阀27向吸入油路15适当泄漏，能够调节Pw。在本实施例中，基本不通过泵7(马达7a)的转速而通过使调压阀27的开阀状态变化来控制Pw。例如，除了将马达7a的转速的指令值Nm*在Pw的加压中设定为规定大小的一定值，在Pw的保持或减压中，保持为用于产生(供给泵排出量)需要最低限的泵排出压的规定的小的一定值。在本实施例中，由于将调压阀27作为比例控制阀，因此能够进行精细控制，能够实现Pw的顺利控制。通过将截止阀21向闭阀方向控制，而将主缸体5侧与轮缸8侧断开，容易与驾驶员的制动器操作独立来控制Pw。

轮缸液压控制部104在使与驾驶员的制动器操作对应的制动力产生在前后车轮FL～RR的通常制动时，基本进行助力控制。在通常的助力控制中，将各车轮FL～RR的SOL/VIN25向开阀方向控制，将SOL/VOUT28向闭阀方向控制。在将截止阀21P、21S向闭阀方向控制的状态下，将调压阀27向闭阀方向控制(反馈控制开度等)，将连通阀26向开阀方向控制，将马达7a的转速指令值Nm*设定为规定的一定值而使泵7动作。使SS/VOUT24向开阀方向动作(向开阀方向控制)，使SS/VIN23向闭阀方向动作(向闭阀方向控制)。

轮缸液压控制部104具有辅助加压控制部105。辅助加压控制是通过伴随驾驶员的制动器操作而使从行程模拟器22的背压室R2流出的制动液向轮缸8供给，辅助产生泵7的轮缸液压Pw，而提高轮缸8的加压响应性的控制。辅助加压控制作为泵7的轮缸加压控制的预备(备用)控制而定位。辅助加压控制部105在轮缸液压控制部104进行的助力控制(通常制动)时，根据驾驶员的制动器踏板2的踩踏操作(踏板行程Sp的增大)使各车轮FL～RR的Pw上升(进行泵7的轮缸加压控制)时，根据驾驶员的制动器操作状态，执行辅助加压控制。具体而言，使SS/VIN23非动作(向开阀方向控制)，使SS/VOUT24非动作(向闭阀方向控制)。在使泵7动作等，其他的致动器的控制内容与通常的助力控制时相同。

辅助加压控制部105判断驾驶员的制动器操作状态是否为规定的急制动器操作，在判断为进行急制动器操作(制动器踏板2的踩踏速度快)的情况下，能够执行辅助加压控制。在判断为未进行急制动器操作(制动器踏板2的踩踏速度不快)的情况下，不执行辅助加压控制。具体而言，在利用制动器操作状态检测部101检测或者推定的制动器操作速度(踏板行程速度ΔSp/Δt)为规定值α(辅助加压控制的开始以及终止的判断阈值)以上的情况下，判断为在进行上述规定的急制动器操作，在ΔSp/Δt比α小的情况下，判断为未进行上述规定的急制动器操作。辅助加压控制部105在判断为在进行急制动器操作的情况下，基于分解器的检测信号检测或推定的马达7a的转速Nm为规定值Nm0(辅助加压控制的终止的判断阈值)以下，并且检测的踏板行程Sp为规定值Sp0(辅助加压控制的终止的判断阈值)以下时，如上所述地执行辅助加压控制。另一方面，即便在判断为在执行急制动器操作的情况下，在Nm比Nm0大，或Sp比Sp0大时，判断为辅助加压控制的终止条件成立，而不执行辅助加压控制。在该情况下，轮缸液压控制部104向闭阀方向控制SS/VIN23，向开阀方向控制SS/VOUT24，执行通常的助力控制(泵7的轮缸加压控制)。由此，终止辅助加压控制。

[作用]

接着，说明作用。在泵7的通常的轮缸加压控制的执行时，向开阀方向控制SS/VOUT24，向闭阀方向控制SS/VIN23。由此，行程模拟器22的背压室R2与吸入油路15(储液箱4)连通，而断开背压室R2与第一油路11(轮缸8)的连通。从背压室R2流出的制动液经由第四油路14向储液箱4排出。另一方面，泵7排出的制动液经由排出油路16向第一油路11(11B)流入。通过使该制动液向各轮缸8流入，对各轮缸8进行加压。即，利用由泵7产生于第一油路11的液压对轮缸8进行加压。另外，利用使行程模拟器22的弹簧221和背压P2(接近储液箱4侧的大气压的液压)按压活塞220的力(F2+F3)，产生踏板反作用力。

在泵7的轮缸8的加压响应性可能不充分的情况下，除了使用泵7的通常的轮缸加压控制以外，执行利用制动器踏板2的踩踏操作的辅助加压控制。在辅助加压控制的执行时，向闭阀方向控制SS/VOUT24，向开阀方向控制SS/VIN23。由此，断开行程模拟器22的背压室R2与吸入油路15(储液箱4)的连通，并且将背压室R2与第一油路11P连通起来。由于向开阀方向控制各连通阀26P，26S，因此背压室R2与各轮缸8连通。从背压室R2流出的制动液经由第三油路13流入第一油路11。通过使该制动液流入各轮缸8，使各轮缸8加压。即，通过从利用驾驶员的踏力Fp动作的行程模拟器22的背压室R2流出的制动液经由第三油路13向第一油路11(11B)供给，对轮缸8进行加压。由此，泵7辅助轮缸8液压的产生。另外，利用弹簧221、背压P2(接近轮缸8侧的液压Pw的液压)按压活塞220的力(F2+F3)，产生踏板反作用力。

在规定的条件成立时，泵7的加压响应性充分，能够利用泵7将轮缸液压Pw加压至比主缸体液压Pm高的值(助力控制)，或者以比Pm高的速度加压。因此，终止辅助加压控制，仅执行使用泵7的通常的轮缸加压控制。在辅助加压控制的终止时，向开阀方向控制SS/VOUT24，向闭阀方向控制SS/VIN23。由此，伴随驾驶员的制动器操作使从背压室R2流出的上述制动液的流路从经由第三油路13朝向第一油路11(11B)的流路，切换为经由第四油路14朝向吸入油路15(储液箱4)的流路。这样，SS/VOUT24、SS/VIN23构成切换上述流路的流路切换部。

泵7进行的轮缸8的加压响应性不充分，在驾驶员的制动器操作状态为急制动器操作的情况下，即制动器操作速度快，伴随该快的制动器操作而使泵7难以对轮缸8进行加压的情况下较为显著。例如，利用作为泵7的致动器的马达7a的控制滞后(控制响应的滞后)，在实值Nm不伴随马达转速的指令值Nm*期间，泵7的转速不充分，因此轮缸液压Pw达不到目标液压Pw*。因此，在如上所述的情况下，通过能够执行辅助加压控制，能够有效提高轮缸8的加压响应性。具体而言，在驾驶员的制动器操作状态为规定的急制动器操作的情况下，能够执行辅助加压控制，在非规定的急制动器操作的情况下，执行使用泵7的通常的轮缸加压控制。在此，为了判断是否为急制动器操作，需要检测或推定制动器操作速度的结构。作为该结构，考虑检测或推定液压控制单元6的规定部位的液压的变化(变化速度)，并基于此检测或推定制动器操作速度。但是，通常，在制动器踏板(制动器操作部件)等设置有游隙，另外，相对于制动器踏板的位移，液压向各处传播花费规定的时间。因此，与液压(的变化)相比制动器踏板的位移一方具有(作为传感器值)尽早体现的特性。该特性特别是在急制动器操作时较为显著。在本实施例中，不基于液压的变化，而基于制动器踏板2的位移(Sp)检测或推定制动器操作速度，因此能够更尽早地(快)判断急制动器操作的有无。因此，能够更有效地提高轮缸8的加压响应性。

另外，泵7进行的轮缸8的加压响应性不充分，在向轮缸8供给制动液的泵7的能力不充分的情况，具体而言是在马达7a的转速Nm低的情况下较为显著。在本实施例中，在如上所述的情况下，通过能够执行辅助加压控制，能够有效提高轮缸8的加压响应性。具体而言，在检测或推定的Nm为规定值Nm0以下时，能够执行辅助加压控制。作为上述规定值Nm0，能够设定为泵7的制动液(压)供给能力能够对轮缸8充分加压的值。例如，利用泵7排出的制动液量，设定为能够产生(与主缸体液压Pm相当的)背压P2以上的液压的转速。尤其是在制动踩踏操作的开始时，即踏板行程Sp从零增大的情况下，马达7a需要从停止状态驱动而上升至转速Nm。但是，即便使马达转速的指令值Nm*增大，实际的马达转速Nm滞后于指令值Nm*的增大而开始上升。根据如上所述的控制的响应滞后(时间间隔)，用于执行轮缸加压控制的泵7的能力不充分的可能性高。这样，在泵7的制动液(压)供给能力还不充分的情况下，通过利用辅助加压控制对轮缸8进行加压，能够有效提高轮缸8的加压响应性。需要说明的是，代替Nm为Nm0以下的上述条件，也可以使用(与制动踩踏操作对应)Nm*增大后的经过时间(计时器)为规定值以下的条件。即，在上述经过时间为规定值以下时，执行辅助加压控制(在上述经过时间比规定值长时，终止辅助加压控制)。该计时器的规定值设定为为了使泵7的供给能力充分(例如Nm增大到利用泵7能够产生与Pm相当的P2以上的液压的转速以上)所需要的时间。该规定值考虑到马达7a的控制滞后的时间等而能够通过实验等预先确定。

另外，通常，在朝向轮缸而供给的制动液量Qw与轮缸液压Pw之间，在规定的低压区域，具有相对于液量Qw的增大量的轮缸液压Pw的增大量ΔPw/ΔQw(液刚性)小，在比上述规定的区域更靠近高压的非低压区域，ΔPw/ΔQw大的关系。在上述低压区域，虽然Pw还较低，为了使Pw增大，需要的力小，但使Pw增大而需要的Qw多。另一方面，在上述非低压区域，产生一定程度的Pw，为使Pw增大，需要的Qw少，但是为使Pw增大所需要的力增大。并且，泵7的轮缸的加压响应性不充分在上述低压区域较显著。在本实施例中，在如上所述的低压区域，通过能够执行辅助加压控制，能够有效提高轮缸8的加压响应性。

具体而言，在所检测的踏板行程Sp为规定值Sp0以下时，能够执行辅助加压控制。即，在辅助加压控制中，相当于主缸体5的活塞52P(行程模拟器22的活塞220)的行程量的量的制动液量朝向轮缸8供给。在Sp为Sp0以下的低压区域，为使轮缸液压Pw增大，所需要的力比较小，能够利用踏力Fp充分地使Pw增大。因此，能够提高轮缸8的加压响应性。需要说明的是，上述低压区域、非低压区域，以及用于区别它们的上述规定值Sp0能够预先通过实验等设定。尤其是在制动踩踏操作开始时，即在Sp从零增大，并且Pw从零增大的情况下，相当于上述低压区域。即，Pw还比较低，为使Pw增大，需要的Qw多。在这样的情况下，通过执行辅助加压控制，能够有效提高轮缸8的加压响应性。换言之，在为使液刚性增大，Pw增大(虽然需要的Qw少)需要的力大的上述非低压区域，利用能够以比踏力Fp大的力产生液压的泵7对轮缸8进行加压。由此，例如，能够将Pw控制为(与Pm相当的)P2以上的值。

需要说明的是，也可以不基于所检测的踏板行程Sp，而基于由液压传感器92检测的轮缸液压Pw来判断是处于上述低压区域还是处于上述非低压区域。这样，通过直接观察Pw，与观察Sp(制动器操作量)的情况相比，能够可靠地判断处于上述低压区域还是处于上述非低压区域(需要说明的是，也可以推定Pw)。具体而言，在检测或推定的Pw为规定值以下时，能够执行辅助加压控制，在检测或推定的Pw比规定值Pw0大时，执行泵7的通常的轮缸加压控制。作为上述规定值Pw0，通过使用划分上述低压区域与上述非低压区域的阈值，能够获得与上述同样的作用。与此相对，在本实施例中，通过基于所检测的Sp来判断是处于上述低压区域还是处于上述非低压区域，与基于检测或推定的Pw来判断的情况相比，能够更尽早(快)地执行判断。如上所述，这是由于与液压Pw(的变化)相比Sp一方作为传感器值能够尽早展现。由此，能够更有效地提高轮缸8的加压响应性。需要说明的是，在判断辅助加压控制的终止的各时刻，即ΔSp/Δt比α小的时刻、Sp比Sp0大的时刻，或者Nm比Nm0大的时刻允许彼此之间有偏差。为使这些时刻的偏差减小，也可以基于实验、模拟来调整这些α等。另外，作为判断辅助加压控制的终止的阈值的α等，也可以省略一个或两个。在省略Nm0、Sp0的情况下，也可以通过分别设置判断作为辅助加压控制的开始的阈值的α、作为判断终止的阈值的α(在α上设置滞后)来抑制控制的偏差。

以下，与以往技术进行对比来说明装置1的作用。以往，公知的是能够断开主缸体与轮缸的连通，除了轮缸以外还具有能够模拟踏板反作用力的机构(行程模拟器)，并且利用除了主缸体以外的液压源能够对轮缸进行加压的制动装置。如上所述的装置在正常时，将主缸体与轮缸的连通断开，利用行程模拟器产生踏板反作用力，并且利用液压源对轮缸进行加压。在此，假设驾驶员的制动器操作快等，需要使轮缸急速加压的情况，以满足液压源的充分的轮缸加压响应性时，由于需要提高液压源的致动器的性能，因此可能使致动器大型化或者高价。

与此相对，本实施例的装置1为了提高轮缸8的加压响应性，与作为液压源的泵7独立地，使用(踏板反作用力模拟用时，与驾驶员的制动器操作连动而动作的)行程模拟器22，能够向轮缸8供给制动液。即，在行程模拟器22中，在驾驶员的制动踩踏操作时，从与流入来自主缸体5的制动液侧相反的一侧的背压室R2排出制动液。通过朝向轮缸8供给该制动液，能够对轮缸8进行加压。因此，即便在泵7进行的轮缸8的加压速度(加压响应性)不充分的情况下，也能够提高轮缸8的加压速度。换言之，由于提高作为泵7的致动器的马达7a的性能，因此不需要使其大型化或者花费高成本。这样，通过作用驾驶员的制动器操作力，利用从行程模拟器22排出的制动液(与泵7独立地供给的制动液)，从而既能够提高轮缸8的加压响应性，又能够抑制马达7a的大型化等。因此，能够提高装置1向车辆的搭载性，提高布局性。需要说明的是，在本实施例中，作为液压源使用泵7，作为液压源的致动器使用马达7a(旋转电机)，液压源只要是能够将机械能(动力)转换产生为制动液压或者对其进行保持的流体机构即可。例如也可以使用活塞缸体、储能器，不限于泵。另外，致动器是将所输入的电气的能量(电力)向物理运动(动力)转换而使液压源动作的机构(电动机)即可，不限于马达(旋转电机)。

在本实施例中，由于从行程模拟器22排出的制动液向轮缸8供给，因此在液压控制单元6(第二单元62)设置有第三油路13。这样，由于仅添加一条第三油路13就能够实现上述功能，因此能够抑制装置1的大型化、复杂化。需要说明的是，在本实施例中，第三油路13直接连接于第一油路11的截止阀21与轮缸8之间(油路11B)，也可以间接连接。例如，也可以将第三油路13连接于排出油路16。

在第三油路13设置有SS/VIN23。SS/VIN23构成上述流路切换部(的一部分)。通过控制SS/VIN23的动作状态，切换第三油路13的连通状态。由此，通过切换从背压室R2向轮缸8的制动液的供给的有无，能够任意切换辅助加压控制的执行的有无。即，通过向闭阀方向控制SS/VIN23，将背压室R2与第一油路11P(11B)的连通断开，从背压室R2流出的制动液不能用于辅助加压控制。由此，能够不执行(终止)辅助加压控制。与此相反，通过向开阀方向控制SS/VIN23，使背压室R2与第一油路11P(11B)连通，从背压室R2流出的制动液能够用于辅助加压控制。由此，能够执行辅助加压控制。需要说明的是，SS/VIN23也可以是常闭型。

在第四油路14设置有SS/VOUT24。通过控制SS/VOUT24的动作状态，切换第四油路14的连通状态。由此，能够任意切换行程模拟器22的动作的有无。即，通过向开阀方向控制SS/VOUT24，使背压室R2与储液箱4侧连通，使制动液从背压室R2向储液箱4侧流出。由此，活塞220能够行程，行程模拟器22能够成为动作状态。另一方面，通过向闭阀方向控制SS/VOUT24，断开背压室R2与吸入油路15(储液箱4)的连通，抑制从背压室R2向储液箱4的制动液的流出。由此，抑制活塞220的行程，能够使行程模拟器22成为非动作状态。因此，在踏力制动时，相对于驾驶员的制动踩踏操作，抑制行程模拟器22的活塞220移动，能够有效地从主缸体5向轮缸8供给制动液。因此，能够抑制驾驶员通过制动器操作力而产生的轮缸液压Pw的降低。另外，在装置1失灵时，使SS/VOUT24闭阀，使行程模拟器22成为非动作状态，能够抑制由踏力制动(踏力Fp)产生的Pw的降低。在本实施例中，SS/VOUT24为常闭型。因此，在电源失灵时，通过使SS/VOUT24闭阀，能够有效获得上述作用效果。需要说明的是，通过使截止阀21成为常开型，使连通阀26成为常闭型，在电源失灵时，使两***的制动液压***彼此独立，在各***中，能够分别进行踏力Fp的轮缸加压。因此，能够提高失效保护性能。

另外，SS/VOUT24构成上述流路切换部(的一部分)。通过控制SS/VOUT24的动作状态，切换第四油路14的连通状态，由此，能够更容易地执行辅助加压控制。即，通过向闭阀方向控制SS/VOUT24，断开背压室R2与储液箱4的连通，能够将更多的从背压室R2流出的制动液用于辅助加压控制。与此相反，通过向开阀方向控制SS/VOUT24，使背压室R2与储液箱4连通，能够将少从背压室R2流出的制动液中的用于辅助加压控制的量。

通过切换SS/VOUT24、SS/VIN23的动作状态，能够容易执行辅助加压控制。即通过适当控制SS/VOUT24与SS/VIN23的动作的组合，能够容易地切换仅为了产生踏板反作用力而使行程模拟器22动作的状态(仅利用泵7进行的轮缸加压控制)、为了提高轮缸加压响应性而使行程模拟器22动作的状态(辅助加压控制)。具体而言，通过在SS/VOUT24的开阀时使SS/VIN23闭阀，抑制制动液从第一油路11侧向背压室R2侧流入，或者在第一油路11侧的比较高的液压作用于背压室R2。由此，能够使行程模拟器22的动作顺利化。在SS/VIN23的开阀时，通过使SS/VOUT24闭阀，抑制从背压室R2排出的制动液向储液箱4侧排出。由此，能够增加从背压室R2经由第一油路11向轮缸8侧供给的制动液量，并提高轮缸8的加压响应性。

与SS/VIN23旁通，并与第三油路13并列地设置有旁通油路130、单向阀230。因此，能够提高辅助加压控制时的轮缸8的加压响应性。即，只要比单向阀230更靠近背压室R2侧(油路13A)的液压P2的一方比第一油路11侧(油路13B)的液压Pw高压，单向阀230就为开阀状态。因此，与SS/VIN23的动作状态无关，制动液从背压室R2侧(油路13A)经由旁通油路130向轮缸8侧(油路13B)供给。例如，假如在辅助加压控制的开始前(例如为了准备助力控制)向闭阀方向控制SS/VIN23的结构的情况下，在辅助加压控制的开始时利用控制滞后使SS/VIN23的开阀滞后时，能够将制动液从背压室R2经由旁通油路130向轮缸8供给。另外，在辅助加压控制中，除了第三油路13以外，能够放大旁通油路130的量的流路面积，因此能够增大向轮缸8供给的制动液量。另外，在辅助加压控制的终止时，假如在泵7的制动液(压)供给能力还不充分的状态下，即便在将SS/VIN23闭阀的情况(即闭阀的时机尚早)下，只要P2的一方比Pw高压，能够将制动液从背压室R2经由旁通油路130向轮缸8供给。需要说明的是，在Pw为P2以上时，单向阀230自动闭阀(封闭旁通油路130)，因此避免制动液从第一油路11侧(油路13B)经由旁通油路130向背压室R2侧(油路13A)逆流。

与SS/VOUT24旁通，并与第四油路14并列地设置有旁通油路140、单向阀240。因此，在(包括助力控制的)制动线控控制中，能够容易地踏回制动器踏板2。即，与SS/VOUT24的动作状态无关，能够使制动液从储液箱4(吸入油路15)侧经由旁通油路140向背压室R2侧(油路13A)返回。通过使制动液向背压室R2流入，使活塞220向背压室R2的容积放大的方向行程，并且使主缸体5的活塞52P向踏板行程Sp减小的方向行程。因此，例如与SS/VOUT24的控制滞后无关，能够快速踏回制动器踏板2。另外，假如在制动器踏板2的踩踏中(行程模拟器22的动作中)发生失灵(电源失灵等)，而使SS/VOUT24固定在闭阀状态的情况下，也可以伴随制动器踏板2的踏回，而使制动液从储液箱4侧经由旁通油路140向背压室R2返回。因此，即便在上述失灵时，也能够使行程模拟器22返回初始的动作位置，并且使制动器踏板2踏回到初始位置。

在第四油路14设有截流部24A。第四油路14的旁通油路140的连接部位不是SS/VOUT24(的阀体)与截流部24A之间，而使隔着截流部24A位于SS/VOUT24(的阀体)的相反侧。具体而言，不在相对于截流部24A的SS/VOUT24(的阀体)侧，而在吸入油路15(储液箱4)侧连接有旁通油路140的一端。因此，经由旁通油路140的制动液的流路未被截流部24A限制流量，因此能够更顺利地将制动液从储液箱4(吸入油路15)侧向背压室R2侧(油路13A)供给。需要说明的是，假如在辅助加压控制的开始前(例如用于准备助力控制)将SS/VOUT24向开阀方向控制的情况下，在辅助加压控制的开始时，由于控制滞后而使SS/VOUT24的闭阀滞后时，制动液从背压室R2经由第四油路14向储液箱4侧的流出被截流部24A限制。因此，能够提高辅助加压控制时的轮缸8的加压响应性。

在伴随制动器操作的轮缸液压控制(制动线控控制)中，在防抱死控制动作时，通过控制SS/VOUT24、SS/VIN23，能够使驾驶员意识到防抱死控制的动作。即，轮缸液压控制部104具有防抱死控制部106。防抱死控制部106在检测到某车轮的抱死倾向时，加入伴随制动器操作的液压控制(助力控制)。保持使泵7动作，而向闭阀方向控制截止阀21的状态，对与滑移量过大的车轮的轮缸8对应的SOL/VIN25、SOL/VOUT28的开闭进行控制。由此，通过进行该轮缸8的液压的加减压控制，使该车轮的滑移量成为适当的规定值。在此，通过根据防抱死控制的动作状态(与各轮缸8的液压控制状态配合)适当地控制SS/VOUT24、SS/VIN23的动作，能够适当地控制踏板行程Sp、踏板反作用力Fp。例如，在伴随防抱死控制的动作而使轮缸液压Pw减压时，向闭阀方向控制SS/VOUT24，向开阀方向控制SS/VIN23。由此，使制动液从泵7侧向行程模拟器22的背压室R2流入，使制动器踏板2的位置向返回方向变化。这样，通过控制各阀24、23，利用由泵7产生的液压，能够对活塞220、52P付与行程(控制活塞52P的位置)。例如，能够使制动器踏板2构成为向前后(返回方向以及前进方向)移动(振动)。因此，以往的制动装置，即与伴随防抱死控制的动作的轮缸的液压变动向主缸体(制动器踏板)传递的形式的以往装置同样的，能够实现制动器踏板2的反馈。因此，能够实现更小不适感的踩踏感。需要说明的是，在本实施例中，由于使SS/VIN23成为比例控制阀，因此能够更准确地控制制动器踏板2的位置等。

接着，对进行辅助加压控制情况的踩踏感进行说明。由于SS/VOUT24不配置在行程模拟器22的正压室R1的一侧(第二油路12)而配置在背压室R2侧(第四油路14)，因此能够提高终止辅助加压控制时的踩踏感。即，假设SS/VOUT24配置在正压室R1的侧(第二油路12)的情况。此时，考虑通过上述向闭阀方向控制SS/VOUT24，向开阀方向控制截止阀21，利用将制动液从主缸体5向轮缸8供给的控制结构，而实现辅助加压控制。在该情况下，利用通过驾驶员的制动踩踏操作(与泵7独立)而供给的制动液，能够提高轮缸8的加压响应性。在该结构中，在终止辅助加压控制而向通常的轮缸加压控制移动时，使截止阀21闭阀，并使SS/VOUT24开阀。但是，在辅助加压控制中，制动液不向行程模拟器22供给，行程模拟器22为非动作。因此，上述移动时的行程模拟器22的动作量(活塞220的行程量即弹簧221的变形量)不根据上述移动时的踏板行程Sp。因此，上述移动时的踏板行程Sp与踏力Fp的关系(F-S特性)在不执行辅助加压控制的情况(通常控制时)下为不同。另外，在上述移动后，在比截止阀21P更靠近上游侧，存在于正压室R1侧(主缸体5的主液压室51P、第一油路11P(油路11A)以及第二油路12、正压室R1之间)的制动液量与在通常控制时相比，少了在上述移动前向轮缸8供给的液量的量。换言之，在上述移动的前后，由于行程模拟器22的正压室R1侧的液量收支不平衡，因此F-S特性有偏差。因此，可能会对驾驶员造成不适感。

与此相对，在本实施例中，在辅助加压控制的终止前后，根据制动踩踏操作，行程模拟器22的活塞220仅继续行程从主缸体5流出的制动液量的量。即，不仅在泵7进行的通常的轮缸加压控制中，还在辅助加压控制中持续向行程模拟器22(正压室R1)供给制动液，使行程模拟器22动作。因此，辅助加压控制的终止时的行程模拟器22的动作量(活塞220的行程量即弹簧221的压缩量)是与上述终止时的踏板行程Sp对应的量。另外，在上述终止的前后，封闭在主缸体5的主液压室51P、第一油路11A以及第二油路12、正压室R1之间(主缸体5的活塞52P、52S、截止阀21P、行程模拟器22的活塞220之间)的制动液的量不变。即，由于正压室R1侧的液量收支未不平衡，因此在上述终止的前后，F-S特性产生偏差的可能性小。因此，能够实现不适感更小的踩踏感。换言之，在本实施例的辅助加压控制中，从行程模拟器22排出的制动液的供给位置仅从储液箱4向轮缸8切换，行程模拟器22的动作(活塞220的行程)本身不受妨碍。行程模拟器22作为向轮缸8供给制动液的制动液供给源发挥作用的同时，能够发挥模拟踏板反作用力Fp的本来的功能。因此，能够抑制踩踏感的降低。

需要说明的是，在辅助加压控制时，在行程模拟器22的背压室R2作用有接近轮缸液压Pw的液压P2。因此，接近储液箱4侧的大气压的液压P2与作用于背压室R2的通常的轮缸加压控制时相比，同样需要相对于踏板行程Sp大的踏力Fp。因此，与通常的轮缸加压控制(通常控制)时相比，F-S特性稍微不同。需要说明的是，由于执行辅助加压控制仅在制动踩踏操作时(Fp、Sp变化的动态情况)，因此允许一定程度的该特性的偏差(使驾驶员产生不适感的可能性比较低)。但是，在辅助加压控制持续过长时，可能使驾驶员产生不适感，使踩踏感恶化。与此相对，在本实施例中，在轮缸8或与其连通的第一油路11或者第三油路13(油路13B)成为规定的状态时，SS/VIN23闭阀。具体而言，在Nm比Nm0大，或Sp比Sp0大时，即轮缸8或与其连通的油路11、13B的液压Pw成为(与Pm相当的)P2以上时，向闭阀方向控制SS/VIN23。由此，在作用于背压室R2的液压P2过高前，能够终止辅助加压控制，因此能够有效抑制踩踏感的恶化。需要说明的是，在上述液压Pw快要达到(与Pm相当的)P2的时点，也可以向闭阀方向控制SS/VIN23。在该情况下，利用SS/VIN23的控制滞后等，能够避免在SS/VIN23闭阀前(SS/VIN23开阀的状态)上述液压Pw比P2高的情况。因此，能够更可靠地抑制踩踏感的恶化。另外，在第三油路13，也可以与SS/VIN23串联地设置截流部。在该情况下，利用SS/VIN23的控制滞后等，在SS/VIN23闭阀前(在SS/VIN23开阀的状态下)使上述液压Pw比P2高时，利用上述截流部，能够抑制制动液从第一油路11侧(油路13B)经由背压室R2侧(油路13A)返回。因此，能够更可靠地抑制踩踏感的恶化。

图2是表示在驾驶员进行急制动器操作而执行辅助加压控制后，终止辅助加压控制而向通常的助力控制移动时的、各参数(变数)的变化状态的时间图。作为前提，由于在助力控制中，因此向闭阀方向控制截止阀21，使泵7动作。利用制动踩踏操作使踏力Fp增大，与此对应地使主缸体液压Pm上升。根据Pm(主液压室51P的液压)的上升，使行程模拟器22的正压室R1的液压P1上升。由此，通过压缩弹簧221而使活塞220行程，使制动液从主缸体5(主液压室51P)向正压室R1流入。因此，主缸体5的活塞52P行程，踏板行程Sp增大。流入正压室R1的液量为与Sp(换言之活塞52P、220的行程)对应的量，与之等量的制动液从背压室R2向第三油路13(油路13A)流出。Sp的增大，即活塞220的行程量的增大(背压室R2的容积的缩小)作用在使背压P2上升的方向。背压P2的上升速度(单位时间的上升比例)在踏板行程速度ΔSp/Δt越大，即活塞220的行程的单位时间增大量(背压室R2的容积的单位时间的缩小量Q1)越大时则越大。从第三油路13(油路13A)经由SS/VOUT24、SS/VIN23的制动液的流出作用在使背压P2降低的方向。背压P2的降低速度(单位时间的降低比例)在从第三油路13(油路13A)经由SS/VOUT24、SS/VIN23的制动液的单位时间的流出量Q2越多时则越大。背压P2的变化作为背压P2成为反作用力而产生的主缸体液压Pm(主液压室51P的液压)的变化，换言之作为踏板反作用力(踏力)Fp的变化，反映在驾驶员的踩踏感。

在时刻t1以前，驾驶员进行急制动器操作，使踏力Fp增大。踏力Fp开始以大的速度增大，逐渐降低增大速度。伴随于此，踏板行程Sp一开始以大的速度ΔSp/Δt增大，逐渐ΔSp/Δt减小。在时刻t1以前，ΔSp/Δt为α以上(并且Nm为Nm0以下，并且Sp为Sp0以下)，因此执行辅助加压控制。向闭阀方向控制SS/VOUT24，向开阀方向控制SS/VIN23。制动液从第三油路13(油路13A)经由SS/VIN23向轮缸8流出。在制动器操作开始后，在规定的时间滞后后，虽然马达7a的转速的实值Nm开始从零上升，但由于相对于指令值Nm*的实值Nm的不足量大，因此泵7排出的制动液产生的轮缸液压Pw的上升量小。在该时点，由于SS/VIN23的第一油路11P(轮缸8)侧的液压Pw与油路13B(背压室R2)侧的液压P2之间的差压ΔPin比较大，因此经由SS/VIN23的流出量Q2(向轮缸8的制动液供给量)在一定程度上多。另一方面，由于ΔSp/Δt大，因此背压室R2的容积缩小量Q1比Q2多。因此，P2上升，其上升速度大。随着接近时刻t1，向轮缸8供给的制动液量的累计增大，另外泵7排出的制动液量增多，因此Pw能够以一定程度上升。因此，由于差压ΔPin比较小，因此流出量Q2减少。另一方面，随着接近时刻t1，ΔSp/Δt减小，因此背压室R2的容积缩小量Q1减小。但是，Q1还是比Q2多。因此，P2继续上升，但其上升速度逐渐减小。

在时刻t1，驾驶员终止急制动器操作，然后，踏力Fp保持为一定。在时刻t1，由于ΔSp/Δt不足α(或Nm比Nm0大，或Sp比Sp0大)，因此终止辅助加压控制，执行通常的轮缸加压控制。向开阀方向控制SS/VOUT24，向闭阀方向控制SS/VIN23。经由第三油路13的SS/VIN23的制动液的流通被限制，并且制动液开始从油路13A经由SS/VOUT24向储液箱4流出。在时刻t1以后，通过使制动液从油路13A经由SS/VOUT24流出，P2向储液箱4侧的液压(大气压)降低。P2向储液箱4侧的液压(大气压)降低，与此相对，踏力(踏板反作用力)Fp向通常的助力控制时的大小减小。即，根据P2(F2)的降低，主缸体液压Pm(F1)降低，踏板反作用力Fp减小。另外，由于活塞220、52P仅行程制动液从油路13A流出的量，因此踏板行程Sp稍微增大。活塞220的行程量(弹簧221的压缩量)的增大导致的F3的增大使P2(F2)的降低导致的Pm(F1)的低下(踏板反作用力Fp的减少)稍微缓和。

如上所述，以辅助加压控制的终止时刻t1为边界，背压P2从(缓和的)上升向降低转变。P2的急剧变化导致踏板反作用力Fp、踏板行程Sp、踏板行程速度ΔSp/Δt的变动，由此，踩踏感可能恶化。图8是比较例的制动装置的与图2同样的时间图。比较例的制动装置除了未在第四油路14(SS/VOUT24)设置截流部24A以外，与本实施例的装置1具有同样的结构。在比较例的制动装置中，由于未设置截流部24A，因此时刻t1后的经由SS/VOUT24的制动液的流出量Q2未被限制。因此，背压P2的降低速度大，P2在短时间内急剧降低。伴随于此，踏力(踏板反作用力)Fp的减少速度大，Fp在短时间内急剧减少。另外，由于来自油路13A(背压室R2)的制动液的流出量Q2未被限制，因此活塞220、52P的行程速度大，Sp在短时间急剧增大。伴随于此，ΔSp/Δt大幅变动。需要说明的是，此时，不产生超过Q2的Q1。在时刻t1以后，即便ΔSp/Δt再次称为α以上，由于Nm已经比Nm0大，或Sp比Sp0大，因此不执行辅助加压控制(保持终止)。

在如上所述的比较例中，在辅助加压控制的终止时，在来自背压室R2的流路向吸入油路15(储液箱4)切换时，不能产生与制动器踏板2的操作对应的适当的踩踏感，可能会使驾驶员产生不适感(脱落感等)。与此相对，本实施例的装置1在第四油路14(SS/VOUT24)设置有截流部24A。因此，如图2所示，抑制踏板反作用力Fp等变化(变化率)，由此，能够抑制踩踏感的恶化。即，利用截流部24A，至少时刻t1后的经由SS/VOUT24的流出量Q2被限制为规定的量。因此，P2的降低速度减小，P2的急剧降低被缓和(衰减效果)。伴随于此，踏力(踏板反作用力)Fp的减少速度减小，Fp的急剧减少被抑制。另外，由于流出量Q2被限制，因此活塞220、52P的行程速度减小，抑制踏板行程Sp的急剧增大。伴随于此，抑制踏板行程速度ΔSp/Δt的大的变动。这样，截流部24A在辅助加压控制的终止时，从背压室R2经由第四油路14向吸入油路15(储液箱4)流出的制动液被限制为规定的流量。利用该流量限制，在向吸入油路15(储液箱4)的流路切换时，能够适当地产生制动器踏板2的操作时的踩踏感。这样，截流部24A构成踩踏感产生装置。换言之，截流部24A构成调整在第四油路14流动的制动液的流动特性(流出量Q2)的特性调整部。截流部24A利用上述流动特性的调整，来调整制动器踏板2的操作时的操作力(Fp)、操作速度(ΔSp/Δt)。通过调整Fp，或调整ΔSp/Δt，能够容易地调整踩踏感，能够获得良好的制动感受。

在本实施例中，通过在第四油路14设置截流部24A而达成上述踩踏感产生、流动特性调整的功能，能够简单地构成上述踩踏感产生装置、特性调整部。另外，由于将截流部24A设置为SS/VOUT24，因此通过调整原本存在于SS/VOUT24的流路的截流量(流路截面积的缩小量)，能够实现截流部24A。因此，能够更简单地构成上述踩踏感产生装置、特性调整部。需要说明的是，截流部24A在第四油路14，也可以相对于SS/VOUT24而设于第三油路13侧。

轮缸液压控制部104(辅助加压控制部105)在辅助加压控制的终止时(即轮缸8或第一油路11或油路13B的状态成为规定的状态时)，使SS/VOUT24向开阀方向动作。由此，将背压室R2的制动液限制为规定的流量，并且经由第四油路14向吸入油路15(储液箱4)流出。因此，在向吸入油路15(储液箱4)的流路切换时，能够适当地产生制动器踏板2的操作时的踩踏感。这样，轮缸液压控制部104(辅助加压控制部105)构成踩踏感产生部。在本实施例中，通过在第四油路14设置截流部24A，结构性地实现上述流量限制，因此能够使上述踩踏感产生部的控制结构简单。

需要说明的是，在本实施例中，SS/VIN23作为比例控制阀。因此，在辅助加压控制的终止时，使SS/VIN23的控制状态从开阀方向向闭阀方向切换时，通过控制SS/VIN23的开度，能够抑制经由SS/VIN23的制动液的流通量急变。因此，由于能够进一步抑制背压P2的急变，因此能够更可靠地抑制踩踏感的恶化。

[实施例2]

图3表示实施例2的装置1的示意结构，是与图1同样的图。本实施例的装置1在通过控制SS/VOUT24的开度(开阀量)来抑制背压P2的急剧变化方面与实施例1的装置1不同。在第三油路13，未设置有如实施例1那样的旁通油路130、单向阀230。在第四油路14(SS/VOUT24)未设置有实施例1那样的截流部24A。另外，SS/VOUT24为比例控制阀。

轮缸液压控制部104(辅助加压控制部105)在辅助加压控制的终止时，向开阀方向控制SS/VOUT24时，根据背压P2的大小控制SS/VOUT24的开度Vo。具体而言，轮缸液压控制部104(辅助加压控制部105)具有如图4所示的映射图。在该映射图中，预先设定P2与Vo的关系。在P2为规定值P21以下时，Vo为最大值Vomax。P21为例如大气压。在P2为比P21大的规定值P22以上时，Vo为最小值Vomin。在P2处于从P21到P22的范围内时，随着P2增大(与P2成比例地)Vo减小。轮缸液压控制部104(辅助加压控制部105)根据踏板行程Sp(行程传感器90的检测值)、主缸体液压Pm(液压传感器91的检测值)推定背压P2。并且参照上述映射图，将与所推定的P2对应的Vo设定为SS/VOUT24的控制目标值。其他结构与实施例1同样，因此在与实施例1对应的结构上标注与实施例1相同的附图标记并省略说明。

伴随使SS/VOUT24的控制状态从闭阀方向向开阀方向切换的背压P2的上述急剧变化(参照图8)通过按照比例地控制SS/VOUT24的开度Vo而被抑制。图5是本实施例的装置1中的，与图2同样的时间图。在时刻t1以前，与图2同样。在时刻t1以后的各时点，控制SS/VOUT24，以成为与P2对应的Vo。在时刻t1后，P2高，因此Vo设定为较小。Vo越小，经由SS/VOUT24的流出量Q2越减少。因此，在时刻t1后的Q2的抑制程度大。在时刻t1以后，根据P2降低，Vo设定为较大。Vo越大，经由SS/VOUT24的流出量Q2越多。由此，Q2的抑制程度减少。因此，至少时刻t1后，P2比实施例1(参照图2)更缓和地降低，P2的急剧降低被进一步缓和。因此，进一步抑制踏板反作用力Fp等急剧变化(变化率)。在时刻t1的前后，Fp、Sp连续(不产生台阶地顺利)变化。ΔSp/Δt在通过时刻t1的前后，连续地持续降低后，收束为规定值。这样，通过根据P2的大小来比例地控制Vo，SS/VOUT24例如作为可变截流(使实施例1中的截流部24A的截流量可变)发挥作用，因此能够更适当地控制Q2。因此，能够进一步缓和P2的变化，从而能够更有效地抑制踩踏感的恶化。需要说明的是，图4的映射图所示的关系特性为一例，也可以将P2与Vo的关系设定为除此以外的特性。另外，不限于映射图，也可以利用其它手段或方法来控制SS/VOUT24的开阀量。另外，作为开阀量，也可以与Vo一起调整开阀时间。

这样，SS/VOUT24在辅助加压控制的终止时，通过控制为规定的开阀量，将从背压室R2经由第四油路14向吸入油路15(储液箱4)流出的制动液限制为规定的流量。通过该流量限制，在向吸入油路15(储液箱4)进行流路切换时，能够适当地产生制动器踏板2的操作时的踩踏感。这样，SS/VOUT24构成踩踏感产生装置。换言之，SS/VOUT24构成对在第四油路14流动的制动液的流动特性(流出量Q2)进行调整的特性调整部。SS/VOUT24通过上述流动特性的调整，调整制动器踏板2的操作时的操作力(Fp)、操作速度(ΔSp/Δt)，由此，能够容易地调整踩踏感。

轮缸液压控制部104(辅助加压控制部105)在辅助加压控制的终止时(即轮缸8或第一油路11或第三油路13的状态成为规定的状态时)，控制SS/VOUT24的开阀状态。由此，使背压室R2的制动液被限制为规定的流量，并且经由第四油路14向吸入油路15(储液箱4)流出。因此，在向吸入油路15(储液箱4)进行流路切换时，能够产生制动器踏板2的操作时的踩踏感。这样，轮缸液压控制部104(辅助加压控制部105)构成踩踏感产生部。在本实施例中，利用设于第四油路14的SS/VOUT24达成上述踩踏感产生、流动特性调整的功能，由此能够简单地构成上述踩踏感产生装置、特性调整部。另外，通过控制设于第四油路14的SS/VOUT24的开阀状态，而控制性地实现上述流量限制，因此不需要在第四油路14(SS/VOUT24)设置截流部24A，能够使其结构简单。另外，通过将SS/VOUT24作为比例控制阀而控制为规定的开阀量，能够更容易获得顺利的踩踏感。此外，利用与实施例1同样的结构能够获得与实施例1同样的作用效果。

[实施例3]

图6表示实施例3的装置1的示意结构，与图1同样的图。本实施例的装置1通过反复控制SS/VOUT24的开闭，来抑制背压P2的急剧变化方面，与实施例1的装置1不同。在第四油路14(SS/VOUT24)未设置有如实施例1那样的截流部24A。

轮缸液压控制部104(辅助加压控制部105)在辅助加压控制的终止时，在向开阀方向控制SS/VOUT24时，反复控制SS/VOUT24的开闭。具体而言，在判断辅助加压控制的终止时，首先，以规定的第一开阀时间，向开阀方向控制SS/VOUT24。接着，以规定的闭阀时间向闭阀方向控制SS/VOUT24。然后，以规定的第二开阀时间，再次向开阀方向控制SS/VOUT24。接着，以上述闭阀时间向闭阀方向控制SS/VOUT24。然后，继续向开阀方向控制SS/VOUT24。第二开阀时间设定为比第一开阀时间长。由于其他结构与实施例1同样，因此对实施例1对应的结构标注与实施例1相同的附图标记并省略说明。

伴随使SS/VOUT24的控制状态从闭阀方向向开阀方向切换的背压P2的上述急剧变化(参照图8)通过反复进行SS/VOUT24的开闭而被抑制。图7是本实施例的装置1的、与图2同样的时间图。时刻t1以前与图2同样。在从时刻t1到t2的第一开阀时间期间，向开阀方向控制SS/VOUT24。在从时刻t2到t3的闭阀时间期间，向闭阀方向控制SS/VOUT24。在从时刻t3到t4的第二开阀时间期间，向开阀方向控制SS/VOUT24。在从时刻t4到t5的闭阀时间期间，向闭阀方向控制SS/VOUT24。在时刻t5以后，向开阀方向控制SS/VOUT24。

这样，通过在开阀时间期间***闭阀时间，抑制背压P2在短时间的急剧变化，作为整体，P2缓和地变化。例如，通过在第一开阀时间与第二开阀时间之间***闭阀时间，使从时刻t1到t2的经由SS/VOUT24的流出量Q2的总和即P2的降低量原封不动地成为从时刻t1到t3的上述Q2的总和即P2的降低量。因此，从时刻t1到t3的P2的降低量比未***闭阀时间的情况相比少。换言之，从时刻t1到t3的P2的平均降低速度减小，抑制其急剧变化。同样地，Fp的平均减少速度减小，抑制Fp的急剧减少。Sp的平均增大速度减小，抑制Sp的急剧增大。伴随于此，抑制ΔSp/Δt的大的变动。如上所述，通过在开阀时间期间多次***闭阀时间，将Fp等变化(变化率)作为整体，能够更缓和，由此，能够进一步抑制踩踏感的恶化。越接近时刻t1，Q2的大小即P2、Fp等变化(变化率)越大。在本实施例中，通过设定为越接近时刻t1，开阀时间越短，能够更有效地抑制Fp等变动。

需要说明的是，上述反复次数任意。具体而言，辅助加压控制的终止时的SS/VOUT24的开动作不限于三次，也可以是两次、四次以上。换言之，SS/VOUT24的闭动作不限于两次，也可以是一次或者三次以上。如图7所示，Fp、Sp非连续(一边产生台阶)地变化。但是，在执行辅助加压控制的急制动器操作时，防抱死控制介入的可能性高。因此，在急制动器操作时(后)，如本实施例那样，即便Fp、Sp的变化产生台阶，在上述台阶为伴随防抱死控制的动作而使轮缸8的液压变动向制动器踏板2传递时，驾驶员能够了解。因此，踩踏感恶化的可能性小。

这样，SS/VOUT24在辅助加压控制的终止时，通过反复开闭地进行控制，使从背压室R2经由第四油路14向吸入油路15(储液箱4)流出的制动液限制为规定的流量。通过该流量限制，在向吸入油路15(储液箱4)进行流路切换时，能够适当地产生制动器踏板2的操作时的踩踏感。这样，SS/VOUT24构成踩踏感产生装置。换言之，SS/VOUT24构成对在第四油路14流动的制动液的流动特性(产生流动的时间)进行调整的特性调整部。SS/VOUT24通过上述流动特性的调整，而对制动器踏板2的操作时的操作力(Fp)、操作速度(ΔSp/Δt)进行调整，由此，能够容易地调整踩踏感。在本实施例中，通过使SS/VOUT24作为二位阀反复开闭地进行控制，既能够使SS/VOUT24廉价，又能够达成上述踩踏感产生、流动特性调整的功能。轮缸液压控制部104(辅助加压控制部105)与实施例2同样，构成踩踏感产生部。此外，利用与实施例1、2同样的结构获得与实施例1、2同样的作用效果。

[实施例4]

本实施例的装置1在辅助加压控制的执行时向闭阀方向控制SS/VIN23方面与实施例1的装置1不同。轮缸液压控制部104在包括辅助加压控制的助力控制中(无论是否为急制动器操作，都进行制动器操作时)，向闭阀方向控制SS/VIN23。辅助加压控制部105通过向闭阀方向控制SS/VOUT24开始或执行辅助加压控制，通过向开阀方向控制SS/VOUT24终止辅助加压控制。辅助加压控制的开始以及终止的判断条件与实施例1同样。在SS/VIN23闭阀的状态下，(经由旁通油路130的)第三油路13利用单向阀230，分离为背压室R2侧的油路13A与第一油路11侧的油路13B。开阀状态的单向阀230的截流量设定为比截流部24A的截流量小。换言之，截流部24A的流路阻力设定为比开阀状态下的单向阀230的流路阻力大。其他结构与实施例1同样。

在急制动器操作时，泵7的加压响应性不充分，比单向阀230更靠近背压室R2侧(油路13A)的液压P2比第一油路11(11B)侧(油路13B)的液压Pw高。此时，由于单向阀230开阀，因此从背压室R2流出的制动液经由第三油路13向第一油路11(11B)输送。由此，执行利用制动器踏板2的踩踏操作(行程模拟器22的动作)的轮缸8的加压。需要说明的是，通过向闭阀方向控制SS/VOUT24，断开背压室R2与吸入油路15(储液箱4)的连通。因此，抑制从背压室R2流出的制动液经由第四油路14向吸入油路15(储液箱4)流入。

在泵7的加压响应性充分，比单向阀230更靠近第一油路11侧(轮缸8或与其连通的第一油路11或者油路13B)的液压Pw为背压室R2侧(油路13A)的液压P2以上时，从背压室R2流出的制动液不经由第三油路13向第一油路11(11B)流动。由此，终止利用制动器踏板2的踩踏操作的轮缸8的加压。另外，在轮缸8或与其连通的第一油路11或者油路13B为规定的状态时，具体而言，在上述液压Pw为P2以上时，单向阀230闭阀。由此，抑制制动液从轮缸8侧经由第三油路13向背压室R2逆流。需要说明的是，通过向开阀方向控制SS/VOUT24，将背压室R2与吸入油路15(储液箱4)连通起来。因此，从背压室R2流出的制动液经由第四油路14向吸入油路15(储液箱4)流入。即，不是如实施例1那样的SS/VIN23，而使单向阀230构成上述流路切换部(的一部分)。通过根据液压P2、Pw的差ΔPin而使单向阀230自动开闭动作，从而来切换第三油路13的连通状态，由此，切换从背压室R2向轮缸8的制动液的供给的有无。

与实施例1同样，在截流部24A向开阀方向控制SS/VOUT24而终止辅助加压控制时，将从背压室R2经由第四油路14向吸入油路15(储液箱4)流出的制动液限制为规定的流量。与实施例1同样地，截流部24A构成踩踏感产生装置、特性调整部，轮缸液压控制部104(辅助加压控制部105)构成踩踏感产生部。作为上述流路切换部，不使用SS/VIN23而使用单向阀230，从而能够更简单地构成上述踩踏感产生部。另外，由于在辅助加压控制的开始、终止时，不需要SS/VIN23的开闭操作，因此能够提高装置1的噪声和振动性能。此外，利用与实施例1同样的结构获得与实施例1同样的作用效果。

需要说明的是，在第三油路13中，也可以省略SS/VIN23，而仅设置单向阀230。在该情况下，利用单向阀230构成上述流路切换部(的一部分)，并且能够省略作为电磁阀的SS/VIN23，能够谋求装置1的简单化。另外，也可以代替设置截流部24A，而与实施例2同样，将SS/VOUT24作为比例控制阀，在辅助加压控制的终止时控制其开度。另外，也可以与实施例3同样，在辅助加压控制的终止时反复控制SS/VOUT24的开闭。另外，在辅助加压控制的执行中，也可以向开阀方向控制SS/VOUT24。在该情况下，从背压室R2流出的制动液的一部分经由SS/VOUT24(第四油路14)流向吸入油路15(储液箱4)。但是，开阀状态的单向阀230的截流量设定为比截流部24A的截流量小，因此从背压室R2流出的制动液的大部分经由单向阀230(第三油路13)向第一油路11(11B)输送。由此，能够更有效地执行利用了制动器踏板2的踩踏操作的轮缸8的加压。这样，在向开阀方向继续控制SS/VOUT24的情况下，在单向阀230从开阀状态向闭阀状态切换(终止利用了制动器踏板2的踩踏操作的轮缸8的加压)前后，使背压P2的变化更缓和。因此，获得更良好的踩踏感。需要说明的是，也可以省略SS/VOUT24。此时，利用截流部24A构成上述流路切换部(的一部)，单向阀230以及截流部24A自动地(不根据直接控制地)实现实施例1的控制内容(辅助加压控制的开始，执行，以及终止)。

[其他实施例]

以上，基于实施例说明了用于实现本发明的方式，本发明的具体结构不限于实施例，不脱离发明的主旨的范围的设计变更等都包含在本发明中。例如，适用本发明的制动装置(制动***)具有用于模拟操作反作用力的机构(行程模拟器)，并且能够利用除了主缸体以外的液压源对轮缸进行加压即可，不限于实施例。在实施例中，液压式的轮缸设于各车轮，不限于此，例如也可以是前轮侧为液压式轮缸，后轮侧为能够由电动机产生制动力的钳。另外，用于控制轮缸液压的各致动器的动作方法，例如马达转速(指令值)的设定方法等不限于实施例，能够适当变更。在制动器踏板与主缸体之间，也可以设置放大踏力并向主缸体传递的助力装置。例如，也可以在制动器踏板与主缸体之间能够机械地传递动力，而使助力比可变的链式的可变助力装置。在实施例中，设置了储液装置15A，但也可以省略。若设置储液装置15A，即便在将储液箱4与第一单元61连接起来的制动配管的部分(例如该制动配管的与第一单元61连接部位)使制动液从吸入油路15漏出的方式失灵时，能够将储液装置15A作为制动液的供给源、排出部(储液部)。因此，由于能够继续使用了泵7的助力控制(轮缸液压的加减压)、辅助加压控制，因此能够获得稳定的制动性能，能够提高失效保护性能。

以下，对根据实施例把握的技术思想的一例进行说明。

(a1)一种制动装置，具有：

液压源，其利用从储液部供给的制动液在第一油路产生液压，而能够在轮缸产生液压；

行程模拟器，其通过使活塞动作而生成伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力，所述活塞利用从主缸体供给的制动液，能够在缸体内沿轴向动作，并将所述缸体内至少分离为两室；

第二油路，其设于所述行程模拟器的两室中的一方的室与所述主缸体之间；

第三油路，其设于所述行程模拟器的另一方的室与所述第一油路之间，用于将从所述另一方的室流出的制动液向所述第一油路输送；

行程模拟器入阀，其设于所述第三油路；

第四油路，其将所述第三油路的所述另一方的室与所述行程模拟器入阀之间和低压部连接起来；

行程模拟器出阀，其设于所述第四油路；

踩踏感产生装置，其根据所述驾驶员的制动器踏板的操作状态，使所述行程模拟器出阀向闭阀方向动作，经由所述行程模拟器入阀，利用从所述另一方的室向所述第三油路流出的制动液进行所述轮缸的加压，并且在所述轮缸或所述第一油路的液压成为规定的状态时，使所述行程模拟器入阀向闭阀方向动作，将所述另一方的室的制动液限制为规定的流量，并且经由所述行程模拟器出阀向所述低压部流出，产生所述制动器踏板的踩踏感。

(a2)在(a1)所述的制动装置中，所述踩踏感产生装置具有所述行程模拟器出阀。

(a3)在(a1)或(a2)所述的制动装置中，所述行程模拟器出阀具有截流部。

(a4)在(a2)所述的制动装置中，所述截流部设于所述行程模拟器出阀的所述低压部侧。

(a5)在(a1)或(a2)所述的制动装置中，所述行程模拟器出阀为比例控制阀，所述踩踏感产生装置通过将所述比例控制阀控制为规定的开阀量而构成。

(a6)在(a1)或(a2)所述的制动装置中，所述行程模拟器出阀为二位阀，所述踩踏感产生装置通过反复进行所述二位阀的开闭而构成。

(a7)在(a1)至(a6)中任一项所述的制动装置中，所述踩踏感产生装置调整所述制动器踏板操作时的操作速度。

(a8)在(a1)至(a7)中任一项所述的制动装置中，所述踩踏感产生装置调整所述制动器踏板操作时的操作踏力。

(a9)在(a1)至(a8)中任一项所述的制动装置中，所述踩踏感产生装置具有所述行程模拟器入阀，所述行程模拟器入阀为仅允许制动液从所述另一方的室向所述第一油路流动的单方向阀。

(a10)一种制动装置，具有：

第一油路，其将伴随驾驶员的制动器操作而动作，并产生液压的主缸体与设于车轮的轮缸连接起来；

泵，其利用从储液部供给的制动液而能够在所述第一油路产生液压；

截止阀，其在所述第一油路上，设于所述泵与所述主缸体之间；

行程模拟器，其具有活塞，所述活塞利用所述制动液而能够在缸体内沿轴向动作，并将所述缸体内至少分离成两室，通过使所述活塞动作，而生成伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力；

第二油路，其将所述行程模拟器的两室中的一方的室和所述第一油路的所述截止阀与所述主缸体之间连接起来；

第三油路，其将所述行程模拟器的另一方的室和所述第一油路的所述截止阀与所述轮缸之间连接起来；

第四油路，其将所述第三油路与低压部连接起来；

行程模拟器出阀，其设于所述第四油路；

控制单元，其控制所述泵、所述截止阀以及所述行程模拟器出阀；

所述控制单元具有：

轮缸加压控制部，其根据所述驾驶员的制动器操作的状态，驱动所述泵，并使所述截止阀以及所述行程模拟器出阀向闭阀方向动作，使与制动器操作量对应的量的制动液从所述主缸体向所述一方的室流入而使所述活塞动作，并通过使所述一方的室的容积增加而利用与从所述另一方的室经由所述第三油路流出的所述制动器操作量对应的量的制动液对所述轮缸进行加压，而辅助利用所述泵的所述轮缸的液压产生；

踩踏感产生部，其在所述轮缸或所述第一油路或所述第三油路的状态成为规定的状态时，使所述行程模拟器出阀向开阀方向动作，将所述另一方的室的制动液限制为规定的流量，并且经由所述第四油路向所述低压部流出。

(a11)在(a10)所述的制动装置中，所述踩踏感产生部控制所述行程模拟器出阀的开阀状态。

(a12)在(a10)或(a11)中任一项所述的制动装置中，在所述第四油路具有截流部。

(a13)在(a12)所述的制动装置中，所述截流部相对于所述行程模拟器出阀，设于所述低压部侧。

(a14)在(a10)至(a11)中任一项所述的制动装置中，

所述行程模拟器出阀为比例控制阀，所述踩踏感产生部通过将所述比例控制阀控制为规定的开阀量而构成。

(a15)在(a10)至(a11)中任一项所述的制动装置中，

所述行程模拟器出阀为二位阀，所述踩踏感产生部通过反复进行所述二位阀的开闭而构成。

(a16)一种制动装置，具有：

泵，其利用从储液部供给的制动液，而能够在第一油路产生液压，并在轮缸产生液压，具有允许制动液向所述第一油路流动的第一单方向阀；

行程模拟器，其具有活塞，所述活塞利用从主缸体供给的制动液而能够在缸体内沿轴向动作，并将所述缸体内至少分离成两室，通过使所述活塞动作，而生成伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力；

第三油路，其为设于所述行程模拟器的另一方的室与所述第一油路之间，用于将从所述另一方的室流出的制动液向所述第一油路输送的的油路，具有允许制动液向所述第一油路流动的第二单方向阀；

第四油路，其从所述第三油路的所述第二单方向阀与所述另一方的室之间分支，设于所述另一方的室与所述储液部之间，允许来自所述另一方的室和来自所述储液部双方的制动液的流动；

特性调整部，其设于所述第四油路，调整在所述第四油路流动的制动液的流动特性。

(17)在(a16)所述的制动装置中，利用所述特性调整部调整所述驾驶员的制动器操作时的操作速度。

(a18)在(a16)或(a17)所述的制动装置中，利用所述特性调整部，调整所述驾驶员的制动器操作时的操作力。

(a19)在(a16)至(a18)中任一项所述的制动装置中，

在所述第四油路具有行程模拟器出阀，

所述特性调整部具有所述行程模拟器出阀。

(a20)在(a19)所述的制动装置中，

所述行程模拟器出阀具有截流部。

利用上述实施方式，既能够抑制致动器的大型化等又能够提高轮缸的加压响应性。

以上，仅说明了本发明的集中实施方式，在不实质脱离本发明的新颖的启示、优点的前提下，能够对例示的实施方式进行多种变更或改良，这对于本领域技术人员而言是容易理解的。因此，进行了这样的变更或改良的方式也包含在本发明的技术范围内。

以上，基于几个示例对本发明的实施方式进行了说明，上述发明的实施方式是为了容易理解本发明，并不是将本发明限定与此。本发明在不脱离其要旨的前提下，能够进行变更、改良，并且本发明包含其等同物。另外，在能够解决上述课题的至少一部分的范围，或能够达成效果的至少一部分的范围内，能够对权利要求的范围以及说明书所记载的各结构要素进行任意组合或省略。

本申请主张基于2014年9月3日的日本专利申请2014-178635号的优先权。2014年9月3日的日本专利申请2014-178635号的包括说明书，权利要求的范围，附图以及摘要的全部公开内容，通过参照，作为整体被本申请引用。

特开2010-83411号公报(专利文献1)的包括说明书，权利要求的范围，附图以及摘要的全部公开内容，通过参照，作为整体被本申请引用。

附图标记说明

1 制动装置

2 制动器踏板

4 储液箱(储液部，低压部)

5 主缸体

7 泵(液压源)

8 轮缸

11 第一油路

12 第二油路

13 第三油路

14 第四油路

21 截止阀

22 行程模拟器

220 活塞

23 行程模拟器入阀

230 单向阀(第二单方向阀)

24 行程模拟器出阀(踩踏感产生装置，特性调整部)

24A 截流部(踩踏感产生装置，特性调整部)

100 ECU(控制单元)

104 轮缸液压控制部(踩踏感产生部)

105 辅助加压控制部(轮缸加压控制部，踩踏感产生部)

FL～RR 车轮

R1 正压室

R2 背压室

Claims

1.一种制动装置，其特征在于，具有：

行程模拟器入阀，其设于所述第三油路；

行程模拟器出阀，其设于所述第四油路；

2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述踩踏感产生装置具有所述行程模拟器出阀。

3.如权利要求2所述的制动装置，其特征在于，

所述行程模拟器出阀具有截流部。

4.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，

所述截流部设于所述行程模拟器出阀的所述低压部侧。

5.如权利要求2所述的制动装置，其特征在于，

所述行程模拟器出阀为比例控制阀，所述踩踏感产生装置通过将所述比例控制阀控制为规定的开阀量而构成。

6.如权利要求2所述的制动装置，其特征在于，

所述行程模拟器出阀为二位阀，所述踩踏感产生装置通过反复进行所述二位阀的开闭而构成。

7.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述踩踏感产生装置调整所述制动器踏板操作时的操作速度。

8.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述踩踏感产生装置调整所述制动器踏板操作时的操作踏力。

9.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述踩踏感产生装置具有所述行程模拟器入阀，所述行程模拟器入阀为仅允许制动液从所述另一方的室向所述第一油路流动的单方向阀。

10.一种制动装置，其特征在于，具有：

第四油路，其将所述第三油路与低压部连接起来；

行程模拟器出阀，其设于所述第四油路；

所述控制单元具有：

11.如权利要求10所述的制动装置，其特征在于，

所述踩踏感产生部控制所述行程模拟器出阀的开阀状态。

12.如权利要求10所述的制动装置，其特征在于，

在所述第四油路具有截流部。

13.如权利要求12所述的制动装置，其特征在于，

所述截流部相对于所述行程模拟器出阀，设于所述低压部侧。

14.如权利要求10所述的制动装置，其特征在于，

15.如权利要求10所述的制动装置，其特征在于，

16.一种制动装置，其特征在于，具有：

17.如权利要求16所述的制动装置，其特征在于，

利用所述特性调整部调整所述驾驶员的制动器操作时的操作速度。

18.如权利要求16所述的制动装置，其特征在于，

利用所述特性调整部，调整所述驾驶员的制动器操作时的操作力。

19.如权利要求16所述的制动装置，其特征在于，

在所述第四油路具有行程模拟器出阀，

所述特性调整部具有所述行程模拟器出阀。

20.如权利要求19所述的制动装置，其特征在于，

所述行程模拟器出阀具有截流部。