CN104010901B - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明的一个方式的混合动力车辆(10)具备：内燃机(20)，其具备缸内燃料喷射阀(23)和曲轴箱通风***(29)；电动机(第2发电电动机(MG2))；动力传递机构(30，50)，其将车辆的驱动轴(53)与内燃机(20)连结为能够传递转矩、且将驱动轴(53)与电动机(MG2)连结为能够传递转矩；以及控制装置(70和73等)。控制装置通过对内燃机的输出转矩和电动机的输出转矩进行控制从而使与用户要求转矩相等的转矩作用于驱动轴。进而，控制装置在内燃机运转停止条件成立时停止内燃机的运转、且在内燃机启动条件成立时使内燃机启动，该内燃机运转停止条件包括“内燃机(20)的冷却水温为间歇许可水温以上”这一条件。除此之外，控制装置构成为，推定“混入内燃机的润滑油的燃料的量即燃料混入量”，该燃料混入量越大则使所述间歇许可水温越高。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆，其具有内燃机和电动机作为驱动源(动力源)，且一边对该内燃机和电动机的输出转矩进行控制一边行驶，该内燃机具备缸内燃料喷射阀。
背景技术
混合动力车辆搭载有内燃机和电动机作为产生使车辆行驶的驱动力的驱动源。即，混合动力车辆通过将内燃机和电动机中的至少一方所产生的转矩传递至与车辆的驱动轮连接的驱动轴而行驶。
然而，“具备向燃烧室内(气缸内)直接喷射燃料的燃料喷射阀(以下也称为‘缸内燃料喷射阀’。)的内燃机”有时搭载于混合动力车辆。具备缸内燃料喷射阀的内燃机也称为“缸内燃料喷射式内燃机”。缸内燃料喷射式内燃机能够向燃烧室内直接喷射燃料，因此能够降低缸内温度。因而，难以发生爆燃，因此能够将点火正时设定在提前角侧。其结果，能够提高内燃机的输出转矩和燃料经济性。
另一方面，在缸内燃料喷射式内燃机中，尤其在内燃机的冷态时，喷射出的燃料容易附着于燃烧室壁面。附着于燃烧室壁面的燃料从气缸壁面与活塞之间进入曲轴箱内而混入内燃机的润滑油(发动机油)内。即，润滑油被燃料稀释。混入润滑油的燃料在内燃机的温度变高时一齐蒸发。蒸发后的燃料通过PCV(positive crankcase ventilation曲轴箱强制通风)***而被送回至内燃机的进气***。其结果，出现供给至内燃机的混合气体的空燃比(内燃机的空燃比)无法按目标进行控制的情况。
因此，作为现有技术之一，为了防止混入润滑油的燃料的量(也称为“燃料混入量”或“燃料稀释量”。)过大，根据该燃料混入量来变更内燃机的工作点(内燃机转速和内燃机负荷)(例如，参照专利文献1。)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-297984号公报
发明内容
另一方面，这样的混合动力车辆，在不利用内燃机的输出转矩而利用电动机的输出转矩就能够满足用户所希望的车辆驱动转矩(即，用户要求转矩)等情况下，使内燃机的运转停止。进而，混合动力车辆在不利用内燃机的输出转矩就无法满足用户要求转矩等情况下，启动内燃机。所述运转由于使内燃机间歇性地运转，所以也被称为间歇运转。
然而，由于该间歇运转，在内燃机的燃烧室壁面的温度低的情况下反复启动内燃机时，尤其是在内燃机的启动时燃料喷射量变多，因此燃料混入量增大。因而，在内燃机的温度变高时，混入润滑油的燃料在曲轴箱内一齐蒸发，出现该蒸发后的燃料通过PCV***被送回至内燃机的进气***的情况。其结果，例如，出现误判定为燃料供给***的构成部件发生异常的情况。或者，也存在内燃机的空燃比无法控制为期望值而排放恶化的危险。
本发明为了解决上述问题而提出的。即，本发明的目的之一是，提供一种能够通过限制间歇运转来避免燃料混入量过大的混合动力车辆。
为了实现上述目的，本发明的混合动力车辆具备：内燃机，其具备能够向燃烧室内直接喷射燃料的缸内燃料喷射阀和曲轴箱通风***；电动机；动力传递机构，其将车辆的驱动轴与所述内燃机连结为能够传递转矩，并且将该驱动轴与所述电动机连结为能够传递转矩；以及控制装置，其通过“对所述内燃机的输出转矩和所述电动机的输出转矩进行控制”从而使与“根据用户的加速操作量决定的对所述驱动轴要求的转矩即用户要求转矩”相等的转矩作用于该驱动轴。
进而，所述控制装置构成为，在“包括所述内燃机的冷却水温为间歇许可水温以上这一条件的预定的内燃机运转停止条件”成立时停止所述内燃机的运转，并且，在预定的内燃机启动条件成立时使该内燃机启动。
除此之外，所述控制装置构成为，推定燃料混入量，所述燃料混入量为混入所述内燃机的润滑油的燃料的量，并且该推定的燃料混入量越大，则使所述间歇许可水温越高。
根据该混合动力车辆，燃料混入量越大，则间歇许可水温被设定为越高的值。因而，在燃料混入量变大的情况下，在冷却水温达到“被设定为高的值的间歇许可水温”之前，内燃机运转停止条件不成立，因此不会反复进行“在内燃机的冷却水温低状态下的内燃机的启动”。进而，由于内燃机持续运转直到冷却水温变为比“被设定为高的值的间歇许可水温”高为止(换言之，由于内燃机不会因间歇运转而停止)，所以在该期间混入润滑油的燃料逐渐蒸发，该蒸发后的燃料通过曲轴箱通风***而被送回至内燃机的进气***。其结果，能够避免燃料混入量过大。
进而，所述控制装置可以构成为，
(1)算出燃料的增量值，并根据该增量值增大从所述缸内喷射阀喷射的燃料，其中，所述冷却水温越低则该燃料的增量值越大，并且，
(2)在所述内燃机运转、且所述冷却水温比第一阈值冷却水温低、且所述增量值为预定的阈值增量值以上时，增大所述推定的燃料混入量。
在冷却水温比第一阈值冷却水温低的情况下，当从缸内喷射阀喷射出的燃料根据增量值而增大时，大量的燃料量会附着于燃烧室壁面，因此燃料混入量增大。因而，根据上述结构，能够通过简单的逻辑较高精度地推定燃料混入量。
所述控制装置也可以构成为，在所述冷却水温为第一阈值冷却水温以下时，“所述内燃机被启动的次数”越多，则越增大所述推定的燃料混入量。
在内燃机启动时，与通常运转时(从内燃机的启动起经过了预定时间之后的运转时)相比较，喷射更多燃料。进而，若假设在内燃机的启动时燃料没有增大，则在直到混合气体开始燃烧的期间喷射出的燃料也大量附着于燃烧室壁面。因而，当在冷却水温为第一阈值冷却水温以下时进行内燃机的启动，燃料混入量增大。因而，根据上述结构，也能够通过简单的逻辑较高精度地推定燃料混入量。
若内燃机在内燃机的温度高的状态下(即，冷却水温比“所述第一阈值冷却水温以上的第二阈值冷却水温”高的状态)运转，则混入到润滑油中的燃料蒸发，该蒸发后的燃料通过曲轴箱通风***被送回至内燃机的进气***。因而，燃料混入量减少。
因此，所述控制装置可以构成为，在所述内燃机运转、且所述冷却水温比“所述第一阈值冷却水温以上的第二阈值冷却水温”高时，减少所述推定的燃料混入量。据此，能够通过简单的逻辑较高精度地推定燃料混入量。
进而，所述控制装置可以构成为，
在所述推定的燃料混入量为阈值混入量以上的情况下，使所述间歇许可水温从低侧阈值温度变更为“比该低侧阈值温度高的高侧阈值温度”。
据此，仅在所述推定的燃料混入量变为阈值混入量以上的情况下使间歇许可水温向高侧阈值温度变更。因而，在所述推定的燃料混入量低于阈值混入量的情况下，在冷却水温为低侧阈值温度以上时允许间歇运转。其结果，与不考虑燃料混入量而始终将间歇许可水温设定为高侧阈值温度的情况相比较，能够在使燃料混入量不会变得过大的同时提高混合动力车辆的燃料经济性。
本发明的其他目的、其他特征及附带的优点在参照以下附图的同时，从所记述的关于本发明的各实施方式的说明中可以容易地理解。
附图说明
图1是本发明的实施方式的混合动力车辆的示意图。
图2是图1所示的内燃机的特定气缸的局部剖视图。
图3是表示图1所示的电源管理ECU的CPU所执行的例程的流程图。
图4是表示加速操作量及车速与用户要求转矩的关系的图。
图5是表示内燃机转速及内燃机输出转矩与最佳内燃机工作线的关系的图。
图6是混合动力车辆的行驶期间的行星齿轮装置的列线图。
图7是表示图1所示的发动机ECU的CPU所执行的例程的流程图。
图8是表示图1所示的发动机ECU的CPU所执行的例程的流程图。
图9是表示图1所示的发动机ECU的CPU所执行的例程的流程图。
图10是表示图1所示的发动机ECU的CPU所执行的例程的流程图。
图11是表示本发明的实施方式的第1变形例的混合动力车辆所具备的发动机ECU的CPU所执行的例程的流程图。
图12是表示本发明的实施方式的第2变形例的混合动力车辆所具备的发动机ECU的CPU所执行的例程的流程图。
具体实施方式
以下，一边参照附图一边对本发明的实施方式的混合动力车辆进行说明。
(结构)
如图1所示，本发明的实施方式的混合动力车辆10具备：发电电动机MG1、发电电动机MG2、内燃机20、动力分配机构30、驱动力传递机构50、第1变换器61、第2变换器62、电池63、电源管理ECU70、电池ECU71、马达ECU72以及发动机ECU73。此外，ECU是电控单元的简称，是具有包括CPU、ROM、RAM以及接口等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。
发电电动机(motor generator)MG1是能够作为发电机和电动机的任一方发挥功能的同步发电电动机。为了方便说明，发电电动机MG1也被称为第1发电电动机MG1。第1发电电动机MG1在本例中主要发挥作为发电机的功能。第1发电电动机MG1具备输出轴(以下，也称为“第1轴”。)41。
发电电动机(motor generator)MG2与第1发电电动机MG1同样，是能够作为发电机和电动机的任一方发挥功能的同步发电电动机。为了方便说明，发电电动机MG2也被称为第2发电电动机MG2。第2发电电动机MG2在本例中主要发挥作为电动机的功能。第2发电电动机MG2具备输出轴(以下，也称为“第2轴”。)42。
内燃机20是4冲程火花点火式缸内燃料喷射式多气缸内燃机。内燃机20包括：进气通路部21，其包括进气管和进气歧管；节气阀22；节气阀致动器22a；多个燃料喷射阀23；多个点火装置24，其包括火花塞；曲轴25，其是内燃机20的输出轴；排气歧管26；排气管27；上游侧的三元催化剂28；以及PCV***29。此外，内燃机20也可以具备未图示的可变进气阀控制装置(VVT)。
节气阀22以能够旋转的方式支承于进气通路部21。
节气阀致动器22a对来自发动机ECU73的指示信号进行响应而使节气阀22旋转，从而能够变更进气通路部21的通路截面积。
各燃料喷射阀23以分别与各气缸对应的方式配设在各气缸的进气口，从而能够对来自发动机ECU73的指示信号进行响应而变更燃料喷射量。
多个燃料喷射阀23(在图1中仅示出了1个燃料喷射阀23。)分别根据燃料喷射指示信号向各气缸的燃烧室内直接喷射燃料。即，如图2所示那样，燃料喷射阀23以其喷射孔向燃烧室CC内暴露的方式配置。燃料喷射阀23也被称为“缸内喷射阀或缸内燃料喷射阀”。
包括火花塞的点火装置24分别对来自发动机ECU73的指示信号进行响应而在预定的定时在各气缸的燃烧室内产生点火用火花。
上游侧的三元催化剂28是排气净化用催化剂，配设在排气歧管26的排气集合部。即，催化剂28设置在内燃机20的排气通路。催化剂28对从内燃机20排出的未燃物(HC、CO等)以及NOx进行净化。
PCV(positive crankcase ventilation曲轴箱强制通风)***29将内燃机20的曲轴箱及缸盖与“内燃机20的进气通路部21且节气阀22的下游位置”连通。通过该PCV***29，曲轴箱及缸盖内的气体(泄漏气体)通过进气通路部21循环至各气缸的燃烧室。因而，若混入到内燃机20的润滑油内的燃料在曲轴箱内蒸发而变为气体，则该燃料被送回至燃烧室。
内燃机20通过变更燃料喷射量、以及利用节气阀致动器22a变更节气阀22的开度来变更吸入空气量等，从而能够变更内燃机20产生的转矩及内燃机转速(因而，变更内燃机输出)。进而，内燃机20使点火正时相对于基准点火正时而滞后，从而能够使从内燃机20排出的排气温度上升。由此，内燃机20能够促进催化剂28的预热。
动力分配机构30具备周知的行星齿轮装置31。行星齿轮装置31包括太阳轮32、多个行星齿轮33、齿圈34。
太阳轮32与第1发电电动机MG1的第1轴41连接。因而，第1发电电动机MG1能够向太阳轮32输出转矩。进而，第1发电电动机MG1能够通过从太阳轮32向第1发电电动机MG1(第1轴41)输入的转矩而旋转驱动。第1发电电动机MG1能够通过从太阳轮32向第1发电电动机MG1输入的转矩而旋转驱动从而进行发电。
多个行星齿轮33分别与太阳轮32啮合并且与齿圈34啮合。行星齿轮33的旋转轴(自转轴)设置在行星齿轮架35。行星齿轮架35被保持为能够与太阳轮32同轴地旋转。因而，行星齿轮33能够绕太阳轮32的外周一边自转一边公转。行星齿轮架35与内燃机20的曲轴25连接。因此，行星齿轮33能够通过从曲轴25向行星齿轮架35输入的转矩而旋转驱动。
齿圈34被保持为能够与太阳轮32同轴地旋转。
如上述那样，行星齿轮33与太阳轮32及齿圈34啮合。因而，在从行星齿轮33向太阳轮32输入了转矩时，太阳轮32通过该转矩而旋转驱动。在从行星齿轮33向齿圈34输入了转矩时，齿圈34通过该转矩而旋转驱动。相反地，在从太阳轮32向行星齿轮33输入了转矩时，行星齿轮33通过该转矩而旋转驱动。在从齿圈34向行星齿轮33输入了转矩时，行星齿轮33通过该转矩而旋转驱动。
齿圈34经由齿圈架36与第2发电电动机MG2的第2轴42连接。因而，第2发电电动机MG2能够向齿圈34输出转矩。进而，第2发电电动机MG2能够通过从齿圈34向第2发电电动机MG2(第2轴42)输入的转矩而旋转驱动。第2发电电动机MG2通过从齿圈34向第2发电电动机MG2输入的转矩而旋转驱动，从而能够发电。
进而，齿圈34经由齿圈架36与输出齿轮37连接。因而，输出齿轮37能够通过从齿圈34向输出齿轮37输入的转矩而旋转驱动。齿圈34能够通过从输出齿轮37向齿圈34输入的转矩而旋转驱动。
驱动力传递机构50包括齿轮系51、差动齿轮52及驱动轴(drive shaft)53。
齿轮系51通过齿轮机构将输出齿轮37与差动齿轮52连接为能够传递动力。差动齿轮52安装于驱动轴53。在驱动轴53的两端安装有驱动轮54。因而，来自输出齿轮37的转矩经由齿轮系51、差动齿轮52、以及驱动轴53而传递至驱动轮54。混合动力车辆10能够利用传递至该驱动轮54的转矩而行驶。
第1变换器61与第1发电电动机MG1及电池63电连接。因而，在第1发电电动机MG1发电时，第1发电电动机MG1所产生的电力经由第1变换器61向电池63供给。相反地，第1发电电动机MG1通过从电池63经由第1变换器61供给的电力而旋转驱动。
第2变换器62与第2发电电动机MG2及电池63电连接。因而，第2发电电动机MG2通过从电池63经由第2变换器62供给的电力而旋转驱动。相反地，在第2发电电动机MG2发电时，第2发电电动机MG2所产生的电力经由第2变换器62向电池63供给。
此外，第1发电电动机MG1所产生的电力能够直接向第2发电电动机MG2供给，并且，第2发电电动机MG2所产生的电力能够直接向第1发电电动机MG1供给。
电池63在本例中为锂离子电池。但是，电池63只要是能够进行放电及充电的蓄电装置即可，也可以是镍氢电池及其他的二次电池。
电源管理ECU70(以下，记为“PMECU70”。)与电池ECU71、马达ECU72及发动机ECU73以能够通过通信交换信息的方式连接。
PMECU70与电源开关81、档位传感器82、加速操作量传感器83、制动开关84及车速传感器85等连接，接受这些传感器类所产生的输出信号。
电源开关81为混合动力车辆10的***启动用开关。PMECU70构成为，若在均未图示的车辆钥匙被***钥匙槽且制动踏板被踩下时操作电源开关81，则启动***(成为Ready-On状态)。
档位传感器82产生表示通过未图示的换档杆而选择的档位的信号，该换档杆在混合动力车辆10的驾驶座附近设置为能够由驾驶员操作。档位包括P(泊车档)、R(后退档)、N(空档)及D(前进档)。
加速操作量传感器83产生表示设置为能够由驾驶员操作的未图示的加速踏板的操作量(加速操作量AP)的输出信号。加速操作量AP也能够表现为加速操作量。
制动开关84在设置为能够由驾驶员操作的未图示的制动踏板***作时，产生表示制动踏板处于***作了的状态的输出信号。
车速传感器85产生表示混合动力车辆10的车速SPD的输出信号。
PMECU70接受通过电池ECU71算出的电池63的剩余容量SOC(State Of Charge充电状态)。该剩余容量SOC是与电池63的剩余容量相关的参数，因此也被称为剩余容量参数。剩余容量SOC基于相对于电池63而流出、流入的电流的累计值等而通过周知的方法算出。
PMECU70经由马达ECU72而接受表示第1发电电动机MG1的转速(以下，称为“MG1转速Nm1”。)的信号及表示第2发电电动机MG2的转速(以下，称为“MG2转速Nm2”。)的信号。
此外，MG1转速Nm1由马达ECU72基于“设置于第1发电电动机MG1且输出与第1发电电动机MG1的转子的旋转角度对应的输出值的旋转变压器96的输出值”而算出。同样地，MG2转速Nm2由马达ECU72基于“设置于第2发电电动机MG2且输出与第2发电电动机MG2的转子的旋转角度对应的输出值的旋转变压器97的输出值”而算出。
PMECU70经由发动机ECU73而接受表示发动机状态的各种输出信号。该表示发动机状态的输出信号包括内燃机转速Ne、节气阀开度TA及内燃机的冷却水温THW等。
马达ECU72与第1变换器61及第2变换器62连接。马达ECU72基于来自PMECU70的指令(后述的“MG1指令转矩Tm1*及MG2指令转矩Tm2*”)，将指示信号发送给第1变换器61及第2变换器62。由此，马达ECU72使用第1变换器61对第1发电电动机MG1进行控制，并且，使用第2变换器62对第2发电电动机MG2进行控制。
发动机ECU73与作为发动机致动器的“节气阀致动器22a、燃料喷射阀23及点火装置24等”连接，并向它们发送指示信号。进而，发动机ECU73与空气流量计91、节气阀开度传感器92、冷却水温传感器93、内燃机转速传感器94及空燃比传感器95等连接，取得它们所产生的输出信号。
空气流量计91对每单位时间被吸入到内燃机20的空气量进行计测，输出表示该空气量(吸入空气流量)Ga的信号。
节气阀开度传感器92检测节气阀22的开度(节气阀开度)，输出表示该检测到的节气阀开度TA的信号。
冷却水温传感器93检测内燃机20的冷却水的温度，输出表示该检测到的冷却水温THW的信号。该冷却水温THW是与催化剂28的温度密切相关的参数，也被称为催化剂温度参数。
内燃机20的曲轴25每旋转预定角度，内燃机转速传感器94便产生脉冲信号。发动机ECU73基于该脉冲信号取得内燃机转速Ne。
空燃比传感器95配设在排气歧管26的排气集合部、且比上游侧的三元催化剂28更靠上游位置。空燃比传感器95是所谓的“极限电流型宽域空燃比传感器”。空燃比传感器95检测排气的空燃比，输出该检测到的排气的空燃比(检测空燃比)abyfs。此外，排气的空燃比越大(越薄)，则检测空燃比abyfs越大。
发动机ECU73通过基于从这些传感器等取得的信号及来自PMECU70的指令而将指示信号发送至“节气阀致动器22a、燃料喷射阀23及点火装置24(进而，未图示的可变进气阀控制装置)”，由此对内燃机20进行控制。此外，在内燃机20设置有未图示的凸轮位置传感器。发动机ECU73基于来自内燃机转速传感器94及凸轮位置传感器的信号，取得以特定的气缸的进气上死点为基准的内燃机20的曲轴角度(绝对曲轴角度)。
(工作：驱动控制)
接着，对混合动力车辆10的工作进行说明。此外，以下所述的处理由“PMECU70的CPU及发动机ECU73的CPU”执行。但是，以下为了简化记载，将PMECU70的CPU记为“PM”，将发动机ECU73的CPU记为“EG”。
混合动力车辆通过“一边使内燃机20的效率最佳(即，一边使内燃机20在后述的最佳内燃机工作点运转)，一边对内燃机20的输出转矩和电动机(第2发电电动机MG2)的输出转矩进行控制”，使与“根据用户的加速操作量决定的对车辆的驱动轴要求的转矩即用户要求转矩”相等的转矩作用于驱动轴53。
混合动力车辆实际上一边使内燃机20、第1发电电动机MG1及第2发电电动机MG2相关联一边进行控制。该控制除了如后述那样基于“向润滑油的燃料的混入量”来变更间歇许可水温这一点之外，详细记载于例如日本特开2009-126450号公报(美国公开专利序号US2010/0241297)、及日本特开平9-308012号公报(美国申请日1997年3月10日的美国专利第6，131，680号)等。其内容通过参照编入本申请说明书。
PM在档位处于行驶档的情况下，每经过预定时间便执行在图3中通过流程图示出的“驱动控制例程”。因而，若到预定的定时，则PM从图3的步骤300开始处理，按顺序进行以下所述的步骤305至步骤315的处理，进入步骤320。
步骤305：PM基于加速操作量AP和车速SPD取得齿圈要求转矩Tr*。更具体的说，作用于驱动轴53的转矩(驱动轴转矩)与作用于齿圈34的旋转轴的转矩成比例关系。因而，用户为了混合动力车辆10的行驶所要求的用户要求转矩Tu*与齿圈要求转矩Tr*成比例关系。因此，PM将如下的表作为转矩映射MapTr*(AP，SPD)存储于ROM内，该表具有将图4所示的“加速操作量AP及车速SPD与用户要求转矩Tu*之间的关系”变换为“加速操作量AP及车速SPD与齿圈要求转矩Tr*之间的关系”后的数据。然后，PM通过将当前时刻的“加速操作量AP及车速SPD”应用于该转矩映射MapTr*(AP，SPD)，从而取得齿圈要求转矩Tr*。
进而，PM将齿圈要求转矩Tr*和第2MG转速Nm2之积(Tr*·Nm2)作为用户要求输出Pr*而取得。对驱动轴53要求的输出(功率)等于用户要求转矩(车辆要求驱动力)Tu*和实际的车速SPD之积(Tu*·SPD)。该积(Tu*·SPD)等于齿圈要求转矩Tr*和齿圈34的转速Nr之积(Tr*·Nr)。因而，以下，将积(Tr*·Nr)称为“用户要求输出Pr*”。在本例中，齿圈34不经由减速器而与第2发电电动机MG2的第2轴42连接。因此，齿圈34的转速Nr与第2MG转速Nm2相等。因而，用户要求输出Pr*等于齿圈要求转矩Tr*和第2MG转速Nm2之积(Tr*·Nm2)。
此外，假设齿圈34经由减速齿轮与第2轴42连接，则齿圈34的转速Nr与第2MG转速Nm2除以该减速齿轮的齿数比Gr而得到的值(Nm2/Gr)相等。因此，在该情况下，用户要求输出Pr*作为值(Tr*·Nm2/Gr)而算出。
步骤310：PM基于剩余容量SOC取得电池充电要求输出Pb*。电池充电要求输出Pb*是与为了对电池63充电而应向电池63供给的电力相应的值。电池充电要求输出Pb*在剩余容量SOC为预定值SOCLoth以上时被算出为“0”，在剩余容量SOC比预定值SOCLoth小时，剩余容量SOC越小，则电池充电要求输出Pb*被算出为越大。
步骤315：PM将用户要求输出Pr*与电池充电要求输出Pb*之和加上损失Ploss而得到的值(Pr*+Pb*+Ploss)作为内燃机要求输出Pe*而取得。内燃机要求输出Pe*是对内燃机20要求的输出。
接着，PM进入步骤320，对内燃机要求输出Pe*是否为阈值要求输出Peth以上进行判定。该阈值要求输出Peth被设定为如下那样的值：若内燃机20的输出低于阈值要求输出Peth而运转，则内燃机20的运转效率(即，燃料经济性)为容许限度以下。换言之，阈值要求输出Peth被设定为如下那样的值：内燃机20以最高的效率输出了与该阈值要求输出Peth相等的输出的情况下的“该效率”为容许限度以下。
(情况1)
内燃机要求输出Pe*为阈值要求输出Peth以上的情况。
在该情况下，PM在步骤320中判定为“是”而进入步骤325，对在当前时刻内燃机20是否处于停止期间(运转停止期间)进行判定。若内燃机20处于停止期间，则PM在步骤325中判定为“是”而进入步骤330，将开始内燃机20的运转的指示(启动指示)发送给EG。EG基于该指示使内燃机20启动。之后，PM进入步骤335。与此相对，若内燃机20处于运转期间，则PM在步骤325中判定为“否”而直接进入步骤335。
PM按顺序进行以下所述的步骤335至步骤360的处理。之后，PM进入步骤395而暂时结束本例程。
步骤335：PM使内燃机20运转，以使得从内燃机20输出与内燃机要求输出Pe*相等的输出、且内燃机20的运转效率成为最佳。即，PM基于与内燃机要求输出Pe*相应的最佳内燃机工作点来决定目标内燃机输出转矩Te*及目标内燃机转速Ne*。
更具体地说，对各输出中的每一个输出，将从曲轴25输出某一输出时内燃机20的运转效率(燃料经济性)成为最佳的内燃机工作点作为最佳内燃机工作点而通过实验等预先求出。将这些最佳内燃机工作点绘制在由内燃机输出转矩Te和内燃机转速Ne规定的图上，进而，将通过连结这些绘制点而形成的线作为最佳内燃机工作线而求出。如此求出的最佳内燃机工作线在图5中由实线Lopt表示。在图5中，由虚线表示的多条线C0～C5分别是将能够从曲轴25输出同一输出的内燃机工作点连结而成的线(等输出线)。
PM检索能够得到与内燃机要求输出Pe*相等的输出的最佳内燃机工作点，将与该检索到的最佳工作点相对应的“内燃机输出转矩Te及内燃机转速Ne”分别决定为“目标内燃机输出转矩Te*及目标内燃机转速Ne*”。例如，在内燃机要求输出Pe*等于与图5的线C2相对应的输出的情况下，将与线C2和实线Lopt的交点P1相对应的内燃机输出转矩Te1决定为目标内燃机输出转矩Te*，将与交点P1相对应的内燃机转速Ne1决定为目标内燃机转速Ne*。
步骤340：PM将“与转速Nr相等的第2MG转速Nm2”作为齿圈34的转速Nr而代入下述(1)式，并且将目标内燃机转速Ne*作为内燃机转速Ne而代入下述(1)式，从而算出“与太阳轮32的目标转速Ns*相等的MG1目标转速Nm1*”。
Ns＝Nr-(Nr-Ne)·(1+ρ)/ρ…(1)
在上述(1)式中，“ρ”为由下述的(2)式定义的值。即，“ρ”是太阳轮32的齿数相对于齿圈34的齿数之比。
ρ＝(太阳轮32的齿数/齿圈34的齿数)…(2)
在此，对上述(1)式的依据进行说明。行星齿轮装置31的各齿轮的转速的关系由图6所示的周知的列线图表示。列线图所示的直线被称为动作列线L。从该列线图可以理解，内燃机转速Ne与太阳轮32的转速Ns之差(Ne-Ns)相对于齿圈34的转速Nr与太阳轮32的转速Ns之差(Nr-Ns)之比(＝(Ne-Ns)/(Nr-Ns))与1相对于值(1+ρ)的比(＝1/(1+ρ))相等。基于该比例关系导出上述(1)式。
进而，PM在步骤340中，按照下述(3)式算出应该向第1发电电动机MG1输出的转矩即MG1指令转矩Tm1*。在(3)式中，值PID(Nm1*-Nm1)是与“MG1目标转速Nm1*和第1发电电动机MG1的实际的转速Nm1”之差相应的反馈量。即，值PID(Nm1*-Nm1)是用于使第1发电电动机MG1的实际的转速Nm1与MG1目标转速Nm1*一致的反馈量。
Tm1*＝Te*·(ρ/(1+ρ))+PID(Nm1*-Nm1)…(3)
在此，对上述(3)式的依据进行说明。在使曲轴25产生了与目标内燃机输出转矩Te*相等的转矩的情况(即，内燃机输出转矩为Te*的情况)下，该内燃机输出转矩Te*通过行星齿轮装置31来进行转矩变换。其结果，变为由下述(4)式表示的转矩Tes而作用于太阳轮32的旋转轴，变为由下述(5)式表示的转矩Ter而作用于齿圈34的旋转轴。
Tes＝Te*·(ρ/(1+ρ))…(4)
Ter＝Te*·(1/(1+ρ))…(5)
为了使动作列线稳定，取得动作列线的力的平衡即可。因而，如图6所示那样，使与通过上述(4)式求出的转矩Tes大小相同而方向相反的转矩Tm1作用于太阳轮32的旋转轴、且使与由下述的(6)式表示的转矩Tm2作用于齿圈34的旋转轴即可。即，转矩Tm2等于转矩Ter相对于齿圈要求转矩Tr*的不足量。该转矩Tm2作为MG2指令转矩Tm2*而被采用。
Tm2＝Tr*-Ter…(6)
另一方面，若太阳轮32以目标转速Ns*旋转(即，若第1发电电动机MG1的实际的转速Nm1与MG1目标转速Nm1*一致)，则内燃机转速Ne与目标内燃机转速Ne*一致。根据以上内容，通过上述(3)式求出MG1指令转矩Tm1*。
步骤345：PM按照上述(5)式及上述(6)式，算出应向第2发电电动机MG2输出的转矩即MG2指令转矩Tm2*。此外，PM也可以基于下述的(7)式来决定MG2指令转矩Tm2*。
Tm2*＝Tr*-Tm1*/ρ…(7)
步骤350：PM将指令信号发送给EG，以使得内燃机20在最佳内燃机工作点运转(换言之，使得内燃机输出转矩成为目标内燃机输出转矩Te*)。由此，EG通过节气阀致动器22a变更节气阀22的开度，并且与此相应地变更燃料喷射量，对内燃机20进行控制以使得内燃机输出转矩Te成为目标内燃机输出转矩Te*。
步骤355：PM将MG1指令转矩Tm1*发送给马达ECU72。马达ECU72对第1变换器61进行控制，以使得第1发电电动机MG1的输出转矩与MG1指令转矩Tm1*一致。
步骤360：PM将MG2指令转矩Tm2*发送给马达ECU72。马达ECU72对第2变换器62进行控制，以使得第2发电电动机MG2的输出转矩与MG2指令转矩Tm2*一致。
通过以上的处理，利用内燃机20及第2发电电动机MG2使与齿圈要求转矩Tr*相等的转矩作用于齿圈34。进而，在剩余容量SOC比预定值SOCLoth小的情况下，内燃机20所产生的输出增大相当于电池充电要求输出Pb*的量。因而，由于转矩Ter变大，所以如从上述(6)式中可以理解的那样，MG2指令转矩Tm2*变小。其结果，第1发电电动机MG1发电产生的电力中被第2发电电动机MG2消耗的电力变少，因此利用第1发电电动机MG1发电产生的剩余的电力(未被第2发电电动机MG2消耗的电力)对电池63进行充电。
(情况2)
内燃机要求输出Pe*低于阈值要求输出Peth、且冷却水温THW为间歇许可水温Tkyoka以上的情况。
在该情况下，当PM进入步骤320时，在该步骤320中判定为“否”而进入步骤365，对冷却水温THW是否为间歇许可水温Tkyoka以上进行判定。间歇许可水温Tkyoka如后述那样基于燃料混入量Sk与阈值混入量Skth的大小关系而由EG变更，通过通信向PM发送。
在该情况下，冷却水温THW为间歇许可水温Tkyoka以上，因此PM在步骤365中判定为“是”而进入步骤370，对在当前时刻内燃机20是否处于运转期间进行判定。若内燃机20处于运转期间，则PM在步骤370中判定为“是”而进入步骤375，将使内燃机20的运转停止的指示发送给EG。EG基于该指示使燃料喷射量为“0”(即，停止燃料喷射)，从而使内燃机20停止。之后，PM进入步骤380。与此相对，若内燃机20处于停止期间，则PM在步骤370中判定为“否”而直接进入步骤380。
接着，PM进入步骤380而将MG1指令转矩Tm1*设定为“0”，进入步骤385将MG2指令转矩TM2*设定为齿圈要求转矩Tr*。之后，PM执行前述的步骤355及步骤360的处理。其结果，仅由第2发电电动机MG2所产生的转矩来满足用户要求转矩Tu*。
(情况3)
内燃机要求输出Pe*低于阈值要求输出Peth、且冷却水温THW低于间歇许可水温Tkyoka的情况。
在该情况下，当PM进入步骤320时，在该步骤320中判定为“否”而进入步骤365，进而，在步骤365中也判定为“否”。然后，PM进入步骤390而对“在当前时刻内燃机20是否处于运转期间”进行判定。若内燃机20处于运转期间，则PM在步骤390中判定为“是”，进行前述的步骤335至步骤360的处理。与此相对，若内燃机20处于停止期间，则PM在步骤390中判定为“否”，进行前述的步骤380、步骤385、步骤355及步骤360的处理。
如此，在冷却水温THW低于间歇许可水温Tkyoka的情况下，若内燃机20处于运转期间，则即使内燃机要求输出Pe*低于阈值要求输出Peth，也不停止内燃机20的运转。换言之，虽然在内燃机要求输出Pe*为阈值要求输出Peth以上时内燃机20开始运转，但之后，即使在内燃机要求输出Pe*低于阈值要求输出Peth的情况下，若冷却水温THW低于间歇许可水温Tkyoka，则内燃机20继续运转。因而，内燃机20的启动次数减少。
与此相对，在冷却水温THW为间歇许可水温Tkyoka以上的情况下，在内燃机要求输出Pe*低于阈值要求输出Peth时，若内燃机20处于运转期间则停止内燃机20的运转。进而，在冷却水温THW为间歇许可水温Tkyoka以上的情况下，当内燃机要求输出Pe*为阈值要求输出Peth以上时，若内燃机20处于停止期间则使内燃机20启动。因而，内燃机20的启动次数增大。
(工作：燃料混入量的推定)
接着，对用于推定混入内燃机20的润滑油(发动机油)中的燃料的量即燃料混入量的工作进行说明。该工作由EG执行。
EG每经过预定时间便执行图7中由流程图表示的“燃料混入量推定例程”。因而，若到预定的定时，则EG从图7的步骤700开始处理而进入步骤710，对冷却水温THW是否为第一阈值冷却水温Tkonyu以下进行判定。第一阈值冷却水温Tkonyu被设定为以下值：在冷却水温THW为第一阈值冷却水温Tkonyu以下的温度向燃烧室内(缸内)直接喷射了燃料的情况下，该燃料大量附着于燃烧室壁面，该附着的燃料混入内燃机20的润滑油内的可能性较大。
若冷却水温THW为第一阈值冷却水温Tkonyu以下，则EG在步骤710中判定为“是”而进入步骤720，对启动后增量值Kst是否为阈值增量值Kstth以上进行判定。若启动后增量值Kst为阈值增量值Kstth以上，则EG在步骤720中判定为“是”而进入步骤730，对在当前时刻内燃机20是否处于运转期间进行判定。
若内燃机20处于运转期间，则EG在步骤730中判定为“是”而进入步骤740，在该时刻所保持的燃料混入量Sk(燃料混入量Sk的前次值)上加上正的预定值ΔSa，由此，算出并推定新的燃料混入量Sk。之后，EG进入步骤795而暂时结束本例程。
此外，在启动后增量值Kst低于阈值增量值Kstth的情况下，EG在步骤720中判定为“否”，直接进入步骤795而暂时结束本例程。进而，在内燃机20未处于运转期间的情况(处于停止期间的情况)下，EG在步骤730中判定为“否”，直接进入步骤795而暂时结束本例程。
与此相对，在冷却水温THW比第一阈值冷却水温Tkonyu大时，EG在步骤710中判定为“否”而进入步骤750，对冷却水温THW是否比第二阈值冷却水温(Tkonyu+α)高进行判定。值α为“0”以上的预定值。因而，第二阈值冷却水温(Tkonyu+α)为第一阈值冷却水温Tkonyu以上的温度。第二阈值冷却水温(Tkonyu+α)被设定为：在冷却水温THW为比第二阈值冷却水温(Tkonyu+α)高的温度下向燃烧室内直接喷射燃料的情况下，“该燃料大量附着于燃烧室壁面而混入润滑油内的可能性”极低、且混入到润滑油的燃料在配油盘及曲轴箱内蒸发，该蒸发后的燃料通过PCV***29而供给至内燃机20的燃烧室，由此燃料混入量减少的值。
在冷却水温THW为第二阈值冷却水温(Tkonyu+α)以下时，EG在步骤750中判定为“否”，直接进入步骤795而暂时结束本例程。与此相对，在冷却水温THW比第二阈值冷却水温(Tkonyu+α)高时，EG在步骤750中判定为“是”而进入步骤760，对在当前时刻内燃机20是否处于运转期间进行判定。
并且，若在当前时刻内燃机20处于运转期间，则EG在步骤760中判定为“是”而进入步骤770，从在该时刻保持着的燃料混入量Sk(燃料混入量Sk的前次值)中减去正的预定值ΔSb，由此算出/推定新的燃料混入量Sk。之后，EG进入步骤795而暂时结束本例程。在当前时刻内燃机20未处于运转期间的情况下，EG在步骤760中判定为“否”，直接进入步骤795而暂时结束本例程。
如此，燃料混入量Sk在冷却水温THW为第一阈值冷却水温Tkonyu以下、且启动后增量值Kst为阈值增量值Kstth以上、且内燃机20运转时，每经过预定时间便增加一定量ΔSa。与此相对，燃料混入量Sk在冷却水温THW比第二阈值冷却水温(Tkonyu+α)高、且内燃机20运转时，每经过预定时间便减少一定量ΔSb。
(工作：间歇许可水温的设定)
接着，对用于变更/设定间歇许可水温Tkyoka的工作进行说明。该工作也由EG执行。
EG每经过预定时间便执行图8中由流程图表示的“间歇许可水温设定例程”。因而，若到预定的定时，则EG从图8的步骤800开始处理而进入步骤810，对燃料混入量Sk是否为阈值混入量Skth以上进行判定。
若燃料混入量Sk为阈值混入量Skth以上，则EG在步骤810中判定为“是”而进入步骤820，将间歇许可水温Tkyoka设定为“高侧阈值温度(第1阈值温度)THWHi”。高侧阈值温度THWHi例如是85℃。之后，EG进入步骤895而暂时结束本例程。
与此相对，若燃料混入量Sk低于阈值混入量Skth，则EG在步骤810中判定为“否”而进入步骤830，将间歇许可水温Tkyoka设定为“低侧阈值温度(第2阈值温度)THWLo”。低侧阈值温度THWLo是比高侧阈值温度THWHi低的温度，例如40℃。之后，EG进入步骤895而暂时结束本例程。
如此，间歇许可水温Tkyoka在燃料混入量Sk为阈值混入量Skth以上时被设定为高侧阈值温度THWHi，在燃料混入量Sk低于阈值混入量Skth时被设定为低侧阈值温度THWLo。
(工作：内燃机的燃料喷射量控制)
接着，对内燃机的燃料喷射量控制简单地进行说明。EG每经过预定时间便执行图9中由流程图表示的“启动后增量初始值设定例程”。
因而，若到预定的定时，则EG从图9的步骤900开始处理而进入步骤910，对当前时刻是否为刚刚基于来自PM的指示而启动内燃机20之后进行判定。若当前时刻为刚刚启动内燃机20之后，则EG在步骤910中判定为“是”而进入步骤920，基于冷却水温THW决定启动后增量值Kst(启动后增量值Kst的初始值)。在该情况下，冷却水温THW越低则启动后增量值Kst作为越大的值而被算出。但是，启动后增量值Kst被决定为：在冷却水温THW为内燃机完全预热时的温度THWth(例如，85℃)以上时变为“0”。之后，EG进入步骤995，暂时结束本例程。
与此相对，若当前时刻不是刚刚启动内燃机20之后，则EG在步骤910中判定为“否”，直接进入步骤995而暂时结束本例程。
进而，EG每经过预定时间便执行图10中由流程图表示的“燃料喷射控制例程”。因而，若到预定的定时，则EG从图10的步骤1000开始处理而进入步骤1005，将从启动后增量值Kst中减去正的预定值Δkst而得到的值设定为新的启动后增量值Kst。由此，启动后增量值Kst逐渐减少。
接着，EG进入步骤1010，对启动后增量值Kst是否为“0”以下进行判定。此时，若启动后增量值Kst为“0”以下，则EG在步骤1010中判定为“是”而进入步骤1015并将启动后增量值Kst设定为“0”，进入步骤1020。与此相对，若启动后增量值Kst比“0”大，则EG在步骤1010中判定为“否”而直接进入步骤1020。根据以上内容，启动后增量值Kst被设定为“0”以上的值。
EG在步骤1020中基于“该时刻的冷却水温THW”来决定预热增量值Kthw。在该情况下，冷却水温THW越低，则预热增量值Kthw作为越大的值而被算出。但是，预热增量值Kthw被决定为：在冷却水温THW为内燃机完全预热时的温度THWth(例如，85℃)以上时变为“0”。
接着，EG基于内燃机20的吸入空气量Ga及内燃机转速Ne，使用表MapMc(Ga，Ne)来取得接下来迎来进气冲程的气缸在一个进气冲程中吸入的空气量(即，缸内吸入空气量)Mc。
接着，EG进入步骤1030，对启动后增量值Kst和预热增量值Kthw之和(以下，称为“总增量值”。)是否为“0”进行判定。此时，若总增量值(Kst+Kthw)不为“0”，则EG在步骤1030中判定为“否”而进入步骤1035，按照下述的(8)式设定目标空燃比abyfr。在(8)式中，stoich为理论空燃比(例如，14.6)。其结果，目标空燃比abyfr被设定为比理论空燃比stoich小的浓空燃比。
目标空燃比abyfr＝stoich/(1+Kst+Kthw)…(8)
与此相对，若总增量值(Kst+Kthw)为“0”，则EG在步骤1030中判定为“是”而进入步骤1040，将目标空燃比abyfr设定为理论空燃比stoich。
接着，EG进入步骤1045，将目标空燃比abyfr设定为理论空燃比stoich、且通过周知的方法对空燃比传感器95是否激活进行判定。
在目标空燃比abyfr与理论空燃比stoich不同、或空燃比传感器95未激活的情况下，EG在步骤1045中判定为“否”而进入步骤1050，将空燃比反馈量DFi设定为“0”，进入步骤1060以后。
与此相对，在目标空燃比abyfr被设定为理论空燃比stoich、且空燃比传感器95激活了的情况下，EG在步骤1045中判定为“是”而进入步骤1055，按照周知的方法(例如，PI控制)算出空燃比反馈量DFi。空燃比反馈量DFi是用于使“由空燃比传感器95检测的实际的空燃比(检测空燃比)abyfs”与“目标空燃比abyfr即理论空燃比stoich”一致的反馈量。简单说来，空燃比反馈量DFi在检测空燃比abyfs比理论空燃比stoich小(即，浓)时减少，在检测空燃比abyfs比理论空燃比stoich大(即，稀)时增大。
接着，EG按顺序进行以下所述的步骤1060至步骤1070的处理，进入步骤1095而暂时结束本例程。
步骤1060：EG通过缸内吸入空气量Mc除以目标空燃比abyfr，从而算出基本燃料喷射量Fbase。因而，若目标空燃比abyfr为在步骤1035中求出的浓空燃比，则基本燃料喷射量Fbase比“得到理论空燃比stoich时的基本燃料喷射量Fbase”大。
步骤1065：EG通过在步骤1060中求出的基本燃料喷射量Fbase上加上空燃比反馈量DFi，从而算出最终燃料喷射量Fi。
步骤1070：EG将指示信号发送给设置在燃料喷射气缸的燃料喷射阀23，以使得对迎来进气冲程的气缸(燃料喷射气缸)喷射最终燃料喷射量Fi的燃料。根据以上内容，能在比燃料喷射气缸的进气上死点提前预定曲轴转角的时刻从设置在燃料喷射气缸的燃料喷射阀23喷射最终燃料喷射量Fi的燃料。
如以上所说明的那样，根据本实施方式，推定燃料混入量Sk，该燃料混入量Sk越大，则间歇许可水温Tkyoka被设定为越高的值。实际上构成为：在燃料混入量Sk为阈值混入量Skth以上的情况下间歇许可水温Tkyoka从低侧阈值温度THWLo变更为高侧阈值温度THWHi。即，在燃料混入量Sk低于阈值混入量Skth的情况下，间歇许可水温Tkyoka被设定为低侧阈值温度THWLo，在燃料混入量Sk为阈值混入量Skth以上的情况下，间歇许可水温Tkyoka被设定为高侧阈值温度THWHi。
(第1变形例)
接着，对上述实施方式的混合动力车辆的第1变形例进行说明。该第1变形例仅在EG执行在取代图8的图11中由流程图表示的“间歇许可水温设定例程”这一点与上述实施方式不同。因而，以下以该不同点为中心进行说明。
若到预定的定时，则EG从图11的步骤1100开始处理而进入步骤1110，读取通过图7所示的例程另行算出(推定)的燃料混入量Sk。接下来，EG进入步骤1120，基于燃料混入量Sk和查询表MapTkyoka(Sk)来决定间歇许可水温Tkyoka。即，EG通过将燃料混入量Sk应用于“图11的步骤1120的框内所示的表MapTkyoka(Sk)”来决定间歇许可水温Tkyoka。
根据该表MapTkyoka(Sk)，在燃料混入量Sk比预定值Sk0小的情况下，间歇许可水温Tkyoka被决定为一定值T0。进而，根据表MapTkyoka(Sk)，在燃料混入量Sk为预定值Sk0以上的情况下，间歇许可水温Tkyoka被决定为：燃料混入量Sk越大，则间歇许可水温Tkyoka越高。之后，CPU进入步骤1195而暂时结束本例程。
如此，在第1变形例中，间歇许可水温Tkyoka随着燃料混入量Sk变大而连续地增大。
(第2变形例)
接着，对上述实施方式的混合动力车辆的第2变形例进行说明。该第2变形例仅在EG执行在取代图7的图12中由流程图表示的“燃料混入量推定例程”这一点与上述实施方式不同。因而，以下，以该不同点为中心进行说明。此外，对图12所示的步骤中用于进行与已说明的图7所示的步骤相同的处理的步骤，标注与已说明的步骤相同的附图标记。适当省略针对这些步骤的说明。
若到预定的定时，则EG从图12的步骤1200开始处理而进入步骤710，对冷却水温THW是否为第一阈值冷却水温Tkonyu以下进行判定。若冷却水温THW为阈值冷却水温Tkonyu以下，则EG在步骤710中判定为“是”而进入步骤1210，对当前时刻是否为“内燃机20刚刚从停止状态启动之后的时刻”进行判定。
若当前时刻为“内燃机20刚刚从停止状态启动之后的时刻”，则EG在步骤1210中判定为“是”而进入步骤740，在该时刻保持着的燃料混入量Sk(燃料混入量Sk的前次值)上加入正的预定值ΔSa，由此算出/推定新的燃料混入量Sk。之后，EG进入步骤1295而暂时结束本例程。与此相对，若当前时刻不是“内燃机20刚刚从停止状态启动之后的时刻”，则EG在步骤1210中判定为“否”，直接进入步骤1295而暂时结束本例程。其他方面与图7所示的例程相同。
如此，在第2变形例中，燃料混入量Sk为：在“冷却水温THW为阈值冷却水温Tkonyu以下的状态下，每启动内燃机20则燃料混入量Sk增大预定量ΔSk。
如以上所说明的那样，本实施方式的混合动力车辆10包括：
内燃机20，其具备能够向燃烧室内直接喷射燃料的缸内燃料喷射阀23和曲轴箱通风***29；
电动机(第2发电电动机MG2)；
动力传递机构(动力分配机构30及驱动力传递机构50)，其将车辆的驱动轴53与内燃机20连结为能够传递转矩，并将驱动轴53与电动机MG2连结为能够传递转矩；以及
控制装置，其通过对内燃机20的输出转矩Te和电动机(MG2)的输出转矩Tm2进行控制，使与“根据用户的加速操作量决定的、对驱动轴53要求的转矩即用户要求转矩Tu*”相等的转矩作用于驱动轴53，并且，在“包括内燃机20的冷却水温THW为间歇许可水温Tkyoka以上这一条件的预定的内燃机运转停止条件(例如，冷却水温THW为间歇许可水温Tkyoka、且内燃机要求输出Pe*为阈值要求输出Peth以上这一条件)”成立时，停止内燃机20的运转(参照图3的步骤320、步骤365至步骤375。)、且在预定的内燃机启动条件(例如，内燃机要求输出Pe*为阈值要求输出Peth以上这一条件)成立时，使内燃机启动(参照图3的步骤320至步骤330。)。
进而，所述控制装置构成为，
推定燃料混入量Sk(参照图7或图12的例程。)，该燃料混入量Sk为混入内燃机20的润滑油的燃料的量，该推定的燃料混入量Sk越大，则使间歇许可水温Tkyoka越高(参照图8或图11的例程。)。
因而，在燃料混入量Sk变多了的情况下，能够减少燃料容易附着于燃烧室壁面的状态(燃烧室壁面温度低的状态)下的内燃机20的启动次数。因而，能够避免燃料混入量Sk的增大。进而，在燃料混入量Sk变多了的情况下，在能够减少燃料混入量Sk的状态(燃烧室壁面温度高，燃料不附着于燃烧室壁面且使在曲轴箱内产生的蒸发燃料返回至进气***的状态)下能够增大进行内燃机20的运转的时间。因而，能够使燃料混入量Sk在变得过大之前减少。
本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的范围内能够采用各种变形例。例如，混合动力车辆并不限定于上述实施方式的***，只要是能够通过对内燃机的输出转矩和电动机的输出转矩进行控制而使与用户要求转矩相等的转矩作用于驱动轴53、且能够根据情况在车辆的行驶期间使内燃机的运转停止的车辆即可。
进而，在图7的步骤720中，EG也可以取代对启动后增量值Kst是否为阈值增量值Kstth以上进行判定而对总增量值(Kst+Kthw)是否为阈值增量值Ktotalth以上进行判定。
进而，图7的正的预定值ΔSa与正的预定值ΔSb既可以相同也可以不同。并且，也可以：冷却水温THW越大，则将正的预定值ΔSa设定为越大的值。也可以：启动后增量值Kst或总增量值(Kst+Kthw)越大，则将正的预定值ΔSa设定为越大的值。进而，正的预定值ΔSa还可以通过将实际的Kst及冷却水温THW应用于规定了“启动后增量值Kst(或总增量值(Kst+Kthw))及冷却水温THW”和“值ΔSa”的关系的查询表来决定。也可以：冷却水温THW越高，则将图7的正的预定值ΔSb设定为越大的值。并且，也可以使第1变形例与第2变形例组合。
进而，内燃机运转停止条件也可以是，冷却水温THW为间歇许可水温Tkyoka、且内燃机要求输出Pe*为内燃机停止用阈值(＝在要求输出Peth上加上正的预定值β而得到的值)以上这一条件，进而，也可以加入车速SPD为预定车速SPDth以上这一条件。除此之外，内燃机20也可以除了具备缸内燃料喷射阀23以外还具备向进气口喷射燃烧的燃料喷射阀(进气口喷射阀)。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆，包括：
内燃机，其具备能够向燃烧室内直接喷射燃料的缸内燃料喷射阀和曲轴箱通风***；
电动机；
动力传递机构，其将车辆的驱动轴与所述内燃机连结为能够传递转矩，并且将该驱动轴与所述电动机连结为能够传递转矩；以及
控制装置，其通过对所述内燃机的输出转矩和所述电动机的输出转矩进行控制从而使与用户要求转矩相等的转矩作用于该驱动轴，所述用户要求转矩为根据用户的加速操作量决定的对所述驱动轴要求的转矩，并且在预定的内燃机运转停止条件成立时，停止所述内燃机的运转，并且在预定的内燃机启动条件成立时，使该内燃机启动，所述预定的内燃机运转停止条件包括所述内燃机的冷却水温为间歇许可水温以上这一条件，
所述控制装置构成为，
推定燃料混入量，所述燃料混入量为混入所述内燃机的润滑油的燃料的量，并且该推定的燃料混入量越大，则使所述间歇许可水温越高，
算出燃料的增量值，并根据该增量值增大从所述缸内燃料喷射阀喷射的燃料，其中，所述冷却水温越低则该燃料的增量值越大，在所述内燃机运转、且所述冷却水温比第一阈值冷却水温低、且所述增量值为预定的阈值增量值以上时，增大所述推定的燃料混入量。
2.根据权利要求1所记载的混合动力车辆，
所述控制装置构成为，
在所述内燃机运转、且所述冷却水温比所述第一阈值冷却水温以上的第二阈值冷却水温高时，减少所述推定的燃料混入量。
3.根据权利要求1或2所记载的混合动力车辆，
所述控制装置构成为，
在所述推定的燃料混入量为阈值混入量以上的情况下，使所述间歇许可水温从低侧阈值温度变更为比该低侧阈值温度高的高侧阈值温度。
4.一种混合动力车辆，包括：
内燃机，其具备能够向燃烧室内直接喷射燃料的缸内燃料喷射阀和曲轴箱通风***；
电动机；
动力传递机构，其将车辆的驱动轴与所述内燃机连结为能够传递转矩，并且将该驱动轴与所述电动机连结为能够传递转矩；以及
控制装置，其通过对所述内燃机的输出转矩和所述电动机的输出转矩进行控制从而使与用户要求转矩相等的转矩作用于该驱动轴，所述用户要求转矩为根据用户的加速操作量决定的对所述驱动轴要求的转矩，并且在预定的内燃机运转停止条件成立时，停止所述内燃机的运转，并且在预定的内燃机启动条件成立时，使该内燃机启动，所述预定的内燃机运转停止条件包括所述内燃机的冷却水温为间歇许可水温以上这一条件，
所述控制装置构成为，
推定燃料混入量，所述燃料混入量为混入所述内燃机的润滑油的燃料的量，并且该推定的燃料混入量越大，则使所述间歇许可水温越高，
在所述冷却水温为第一阈值冷却水温以下时所述内燃机被启动的次数越多，则越增大所述推定的燃料混入量。
5.根据权利要求4所记载的混合动力车辆，
所述控制装置构成为，
在所述内燃机运转、且所述冷却水温比所述第一阈值冷却水温以上的第二阈值冷却水温高时，减少所述推定的燃料混入量。
6.根据权利要求4或5所记载的混合动力车辆，
所述控制装置构成为，
在所述推定的燃料混入量为阈值混入量以上的情况下，使所述间歇许可水温从低侧阈值温度变更为比该低侧阈值温度高的高侧阈值温度。
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