CN103906642A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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出盐幸彦
宫崎光史
井上雄二
江藤真吾
道越洋裕
佐藤彰洋
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Abstract

提供一种能够兼顾驾驶性能和再生效率的车辆的驱动装置。车辆的驱动装置(1)具有：发动机(10)；与车轮连结的电动发电机(24)；在将发动机(10)和电动发电机(24)断开的释放状态以及将发动机(10)和电动发电机(24)至少稍微连接的卡合状态之间切换传递状态的离合器(22)；能够从发动机(10)向电动发电机(24)仅传递正转方向的动力的单向离合器(23)。在将发动机(10)的动力向电动发电机(24)传递时，根据车辆的状态，对第一传递方法和第二传递方法进行切换，在所述第一传递方法中，在保持使离合器(22)处于释放状态的状态下经由单向离合器(23)传递动力，在所述第二传递方法中，使离合器(22)处于卡合状态并经由离合器(22)传递动力。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置。
背景技术
近年来，作为考虑到了对环境的影响的汽车等车辆，混合动力车辆正受到关注。在混合动力车辆中，作为驱动力源而具有将汽油等作为燃料进行驱动的内燃机(以下称为发动机)、以及利用来自蓄电池的电力进行驱动的电动机。
如图10所示，在这种混合动力车辆中，例如开发出了搭载有将发动机310、驱动单元320、以及变速器330串联连接而成的驱动装置300的混合动力车辆(例如参照专利文献1)。驱动单元320具有：电动机321、离合器322、以及单向离合器323。
电动机321设置成与变速器330的变速器输入轴331一体旋转。离合器322被设置在发动机310的曲轴311与变速器输入轴331之间，并且，将发动机310及电动机321之间的传递状态切换到释放状态或卡合状态。单向离合器323被设置在曲轴311与变速器输入轴331之间，并且，从发动机310向电动机321仅传递正转方向的动力。
在该驱动装置300中，在起动发动机310时，使离合器322处于卡合状态，对电动机321进行驱动，电动机321经由离合器322使曲轴旋转来起动发动机310。在发动机310起动后使离合器322处于释放状态。由此，发动机310的输出仅经由单向离合器323被传递到变速器330。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-42207号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，在以往的驱动装置300中，在发动机310起动后，发动机310的输出仅通过单向离合器323传递到变速器330。因此，在驾驶员释放了加速踏板时，曲轴311的转速相比变速器输入轴331的转速而降低。因此，当再次踩下加速踏板而进行再加速时，在曲轴311的转速变为与变速器输入轴331的转速相同后发动机310的动力被传递到变速器330，存在驾驶性能恶化的问题。
与此相对，如果在以往的驱动装置300中重视驾驶性能而使离合器322始终处于卡合状态，则导致在释放加速踏板时曲轴311跟着变速器输入轴331转动，存在不能充分确保再生能源的问题。基于上述情况，希望能够兼顾驾驶性能和再生效率。
本发明是为了解决上述问题而作出的，其目的在于提供一种能够兼顾驾驶性能和再生效率的车辆的控制装置。
用于解决课题的方案
为了实现上述目的，在本发明的车辆的控制装置中，具有：内燃机；电动机，所述电动机与车轮连结；离合器，所述离合器在释放状态与卡合状态之间切换传递状态，在所述释放状态中将所述内燃机与所述电动机断开，在所述卡合状态中将所述内燃机与所述电动机连接；以及单向离合器，所述单向离合器能够从所述内燃机向所述电动机仅传递正转方向的动力，所述车辆的控制装置的特征在于，在将所述内燃机的动力传递到所述电动机时，根据所述车辆的状态对第一传递方法和第二传递方法进行切换，在所述第一传递方法中，在保持使所述离合器处于所述释放状态的状态下经由所述单向离合器传递所述动力，在所述第二传递方法中，使所述离合器处于所述卡合状态并经由所述离合器传递所述动力。
根据该结构，控制构件根据车辆的状态来切换重视再生效率而利用单向离合器的第一传递方法以及重视驾驶性能而利用离合器的第二传递方法。因此，可以根据车辆的状态对使车辆处于重视驾驶性能和再生效率中的哪一方的行驶进行切换。因此，可以实现兼顾驾驶性能和再生效率。
在此，车辆的状态可以采用与车辆相关的各种信息，例如内燃机的转速、车速、是否处于重视车辆的动力性能的行驶时等。另外，离合器的卡合状态除完全卡合状态之外，还包括半卡合状态等即便是借助离合器少量传递动力但仍借助离合器传递动力的状态。
另外，本发明的车辆的控制装置的特征在于，所述车辆的状态指的是所述内燃机的转速，若所述内燃机的转速比预先确定的规定值大，则从所述第一传递方法切换到所述第二传递方法，将所述内燃机的动力经由所述电动机传递到所述车轮。
在此，若内燃机的转速大，则在行驶中电动机的转速也增大。因此，若释放离合器进行行驶，则加速踏板被释放而使得内燃机的转速降低，导致电动机的转速与内燃机的转速之差增大。因此，在再次踩下加速踏板时驾驶性能变差。
根据本发明的结构，在存在内燃机的转速增大的趋势的状况下，离合器成为卡合状态并被切换到由内燃机进行的行驶，因此，可以消除内燃机的转速与电动机的转速之差，可以提高驾驶性能。另外，在不存在内燃机的转速增大的趋势的状况下，离合器可以成为释放状态，因此，再生效率提高。因此，可以实现兼顾驾驶性能和再生效率。
另外，本发明的车辆的控制装置的特征在于，所述车辆的状态指的是车速，若所述车速比预先确定的规定值大，则从所述第一传递方法切换到所述第二传递方法，将所述内燃机的动力经由所述电动机传递到所述车轮。
在此，在变速器的变速挡相同的情况下，内燃机的转速越大，则车速越增大。因此，根据本发明的结构，在存在车速即内燃机的转速增大的趋势的状况下，离合器成为卡合状态并被切换到由内燃机进行的行驶，因此，驾驶性能提高。另外，在车速不比预先确定的规定值大的情况下，可以使离合器处于释放状态，因此，再生效率提高。因此，可以实现兼顾驾驶性能和再生效率。
另外，本发明的车辆的控制装置的特征在于，所述车辆的状态指的是是否处于重视由驾驶员操作的动力性能的行驶时，在重视由所述驾驶员操作的动力性能的行驶时，从所述第一传递方法切换到所述第二传递方法，将所述内燃机的动力经由所述电动机传递到所述车轮。
在此，是否处于重视动力性能的行驶时意味着例如由加速踏板的踩下进行加速的响应性。另外，重视动力性能的行驶时意味着例如由加速踏板的踩下进行加速的响应性高的行驶时。
根据该结构，在重视动力性能的行驶时，离合器成为卡合状态而切换到由内燃机进行的行驶，因此，驾驶性能提高。另外，在不重视动力性能的行驶时，离合器可以成为释放状态，因此，再生效率提高。因此，可以实现兼顾驾驶性能和再生效率。
另外，本发明的车辆的控制装置的特征在于，重视所述动力性能的行驶时指的是下述情况中的一种情况：由所述驾驶员操作的行驶挡位是S挡位、M挡位、2挡位、L挡位及B挡位中的任一个挡位；由所述驾驶员操作的行驶模式是运动模式及手动模式中的任一种模式；或者由所述驾驶员操作的加速踏板的踩下速度比比预先确定的规定值快。
在此，行驶挡位适用于具有自动变速器的情况。S挡位意思是运动挡位，始终维持高的发动机转速，例如进行抑制转弯中的不需要的变速的转弯控制等。M挡位意思是驾驶员选择变速挡的手动挡位。2挡位意思是变速的上限为2挡的2挡位。L挡位意思是被固定在1挡的低挡位。B挡位意思是发动机制动器被使用的制动挡位。
根据该结构，在处于S挡位、M挡位、2挡位、L挡位、B挡位中的任一个挡位的情况下，可以提高由加速踏板的踩下进行加速的响应性。由加速踏板的踩下进行加速的响应性大多在处于这些S挡位、M挡位、2挡位、L挡位、B挡位中的任一个挡位的情况下被要求，因此，可以谋求提高驾驶性能。另外，在自动变速器处于D挡位的情况，离合器可以成为释放状态，因此，再生效率提高。因此，可以实现兼顾驾驶性能和再生效率。
另外，由驾驶员操作的行驶模式适用于具有自动变速器的情况，并且作为区别于自动变速器的挡位另行设定的变速程序。运动模式始终维持高的发动机转速，例如进行抑制转弯中的不需要的变速的转弯控制等。在运动模式中，即便自动变速器的变速挡位保持在D挡位不变，也可以实现轻快的行驶。在手动模式中，驾驶员可以选择变速挡。
根据该结构，在行驶模式为运动模式及手动模式中的任一种模式的情况下，可以提高由加速踏板的踩下进行加速的响应性。由加速踏板的踩下进行加速的响应性大多尤其是在处于运动模式及手动模式中的任一种模式的情况被要求，因此，可以谋求提高驾驶性能。另外，在行驶模式不是运动模式及手动模式中的任一种的情况下，离合器可以成为释放状态，因此，再生效率提高。因此，可以实现兼顾驾驶性能和再生效率。
并且，在由驾驶员操作的加速踏板的踩下速度比预先确定的规定值快的情况下，例如在加速踏板被紧急踩下的情况下，可以提高由加速踏板的踩下进行加速的响应性。尤其是，在加速踏板的踩下速度比预先确定的规定值快的情况下，由加速踏板的踩下进行加速的响应性大多被要求，因此，可以谋求提高驾驶性能。另外，在加速踏板的踩下速度为预先确定的规定值以下的情况下，离合器可以成为释放状态，因此，再生效率提高。因此，可以实现兼顾驾驶性能和再生效率。
另外，本发明的车辆的驱动装置的特征在于，若在所述车辆以所述第一传递方法行驶时发出了所述内燃机的停止指令，则进行所述内燃机的燃料切断，并且，若在所述车辆以所述第二传递方法行驶时发出了所述内燃机的停止指令，则将所述离合器切换到所述释放状态，进行所述内燃机的燃料切断。
根据该结构，在发出了内燃机的停止指令时，使离合器处于释放状态，进行燃料切断，因此，可以抑制发动机转矩从正变为负时产生振动。而且，与不具有单向离合器而仅通过卡合状态的离合器进行传递的情况相比，可以缩短直至释放离合器为止的时间，因此，可以提前进行燃料切断。由于燃料切断的提前化，故可以谋求降低燃料消耗。
发明的效果
根据本发明，可以提供一种能够兼顾驾驶性能和再生效率的车辆的控制装置。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的概略结构图。
图2是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的驱动单元的概略图。
图3是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的驱动单元主要部分的概略图。
图4是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的控制构件的概略图。
图5是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置选择第一传递方法和第二传递方法中的任一种传递方法的动作的流程图。
图6是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置在发动机停止指令后进行燃料切断的动作的流程图。
图7是表示实施例1的车辆的控制装置的动作的时序图。
图8是表示实施例2的车辆的控制装置的动作的时序图。
图9是表示比较例的车辆的控制装置的动作的时序图。
图10是表示以往的车辆的控制装置的概略结构图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的优选实施方式。本实施方式是将本发明应用于混合动力车辆用的驱动装置的实施方式。
首先，对结构进行说明。
如图1所示，驱动装置1具有：发动机10、燃料供给装置100、驱动单元20、自动变速器30、以及控制单元40。在本实施方式中，将驱动装置1的发动机10的方向作为发动机侧E、将驱动装置1的自动变速器30的方向作为自动变速器侧T。
发动机10由通过使汽油或轻油等烃类燃料和空气的混合气在未图示的燃烧室内进行燃烧而输出动力的公知的动力装置构成。发动机10具有：发动机本体13、进气装置14、以及未图示的排气装置。发动机10构成本发明中的内燃机。
发动机本体13具有多个气缸131、以及对应各气缸131设置的进气口132。进气口132将气缸131的内外连通。
进气装置14具有：进气管16、节气门部17、以及进气歧管18。进气歧管18将进气管16与各进气口132连接。
节气门部17具有：节气门171、以及节气门电机172。节气门171设置在进气管16的下游部，并且，对向各气缸131供给的吸入空气的吸入流量进行调节。节气门电机172是电子控制式，由控制单元40控制，从而能够对节气门171进行开闭。在节气门171上设置有节气门开度传感器173。节气门开度传感器173对节气门171的开度进行检测并将检测结果输入到控制单元40。
发动机10通过在各气缸131的燃烧室内反复进行混合气的吸入、燃烧和排气，使各气缸131的未图示的活塞往复运动，从而使能够传递动力地与活塞连结的曲轴11旋转。发动机10从曲轴11向驱动单元20传递转矩。在曲轴11上设置有发动机转速传感器19。发动机转速传感器19对曲轴11的转速进行检测并将检测结果输入到控制单元40。发动机转速传感器19构成内燃机转速检测构件。
燃料供给装置100具有：燃料箱部110、以及配管部120。燃料供给装置100作为燃料供给构件起作用。
燃料箱部110具有：燃料箱111、燃料泵112、排出单向阀113、燃料过滤器114、燃料泵控制计算机115、压力调节器116、以及电磁阀117。在燃料箱111中储存有燃料。
燃料泵112抽起燃料箱111的燃料并排出，经由排出单向阀113及燃料过滤器114输送到配管部11。该燃料泵112是低压的排出压可变的泵，具有未图示的泵转子及电机。根据电机驱动的转速使泵转子的旋转速度变化，从而使燃料泵112的排出流量及供给压力变化。
燃料泵控制计算机115被夹设在控制单元40与燃料泵112之间。燃料泵控制计算机115基于来自控制单元40的泵控制信号，使燃料泵112开启或关闭，并控制旋转速度。
压力调节器116与燃料过滤器114的下游侧的配管部120连接。电磁阀117由三通阀构成，并且，与燃料泵112的排出侧管、可变的压力调节器116的剩余燃料排出管、以及在燃料箱111内的燃料中开口的管连接。
在此，使燃料泵112为供给压力可变的泵，但并不限于此，也可以采用供给压力恒定的泵。在该情况下，可以构成为，通过电磁阀能够将可变的压力调节器116的背压等切换到至少高压及低压这两级，从而控制供给压力。
配管部11将燃料管121、压送管122、以及燃料喷射阀123依次连接而设置。
燃料管121与燃料箱部110的燃料过滤器114连接。燃料管121与压送管122连接。压送管122与燃料喷射阀123连接。燃料喷射阀123设置成能够向进气口132喷射燃料。燃料喷射阀123由电磁阀构成，并且，根据从控制单元40发出的控制信号向进气口132喷射燃料。
驱动单元20具有：输入部21、离合器22、单向离合器23、电动发电机24、鼓状部25、毂部26、输出部27、以及壳体部28。电动发电机24构成本发明的电动机。驱动单元20被夹设在发动机10与自动变速器30之间，并且，将来自发动机10的曲轴11的动力传递到自动变速器30的后述的变速器输入轴31。
输入部21具有：飞轮210、减振器211、离合器输入轴212、套筒213、以及轴承214。飞轮210与曲轴11一体旋转地连结。
减振器211在周缘部与飞轮210一体旋转地连结。减振器211在中心部与离合器输入轴212一体旋转地连结。减振器211在飞轮210与离合器输入轴212之间吸收旋转方向上的力。
离合器输入轴212与曲轴11同轴地设置。离合器输入轴212能够一体旋转地与离合器22及单向离合器23连结，并且，向离合器22及单向离合器23传递动力。
套筒213以一体旋转的方式被安装在离合器输入轴212的外周侧部。轴承214由滚珠轴承构成并被固定在套筒213的外周侧部。
输出部27具有：离合器输出轴270、套筒271、轴承272、以及推力轴承273。
离合器输出轴270与离合器输入轴212同轴地设置。离合器输出轴270能够一体旋转地与离合器22及单向离合器23连结，并且，将离合器22及单向离合器23的动力传递到外部。离合器输出轴270能够一体旋转地与自动变速器30的变速器输入轴31连结，并且，将驱动单元20的输出传递到自动变速器30。
套筒271以一体旋转的方式被安装在离合器输出轴270的外周部。轴承272由滚珠轴承构成，在套筒271的自动变速器侧T，与离合器输出轴270能够一体旋转地设置。推力轴承273被设置在离合器输入轴212和离合器输出轴270的相互相对的端面彼此之间，并且，在轴向上支承离合器输入轴212和离合器输出轴270使其能够相对旋转。
电动发电机24具有：定子240、转子241、以及转子壳体242。电动发电机24夹设在曲轴11与变速器输入轴31之间的动力传递路径上。
定子240具有：定子芯240a、以及卷绕在定子芯240a上的三相绕组240b。定子芯240a例如层叠电磁钢板的薄板而形成，并且被固定在壳体部28上。定子240借助向三相绕组240b的通电而形成旋转磁场。
转子241被配置在定子240的内部，并且，埋设有多个永久磁铁而形成。转子壳体242收容转子241。转子壳体242呈大致圆筒形状，被设置成位于输出部27的套筒271的外周侧。转子壳体242在内周侧部具有沿着轴向的花键242a。
在转子壳体242上设置有电机转速传感器243。电机转速传感器243通过对转子241的转速进行检测，从而检测电动发电机24的转速并将检测结果输入到控制单元40。
电动发电机24借助由埋设在转子241中的永久磁铁产生的磁场和由三相绕组240b形成的磁场的相互作用，作为对转子241进行旋转驱动的电动机进行动作。另外，电动发电机24借助由埋设在转子241中的永久磁铁产生的磁场和转子241的旋转的相互作用，也作为在三相绕组240b的两端产生电动势的发电机进行动作。
电动发电机24与变换器46连接。变换器46与蓄电池47连接。因此，电动发电机24经由变换器46在其与蓄电池47之间进行电力的交接。蓄电池47根据混合动力车辆的运转状况，利用由电动发电机24发出的电力进行充电或进行放电。
在从变换器46向电动发电机24输送的电力线上安装有MG电流传感器461。MG电流传感器461对相电流进行检测并将检测结果输入到控制单元40。在蓄电池47的输出端子间安装有蓄电池电压传感器471。蓄电池电压传感器471对蓄电池47的输出电压进行检测并将检测结果输入到控制单元40。在蓄电池47的输出端子上安装有蓄电池电流传感器472。蓄电池电流传感器472对蓄电池47的充放电电流进行检测并将检测结果输入到控制单元40。在蓄电池47上安装有蓄电池温度传感器473。蓄电池温度传感器473对蓄电池温度进行检测并将检测结果输入到控制单元40。
鼓状部25将转子壳体242及套筒271连结，从而使转子壳体242及套筒271构成一体。在鼓状部25的半径方向的中央部形成有使外周侧向发动机侧E偏移了的台阶部25a。转子241的旋转经由鼓状部25及套筒271被传递到离合器输出轴270。
毂部26具有：毂本体260、以及支承板261。
毂本体260呈圆筒形状，在毂本体260的外周侧部具有沿着轴向的花键260a。毂本体260进入转子壳体242及套筒271之间。支承板261将毂本体260的发动机侧E的端部与离合器输入轴212的自动变速器侧T的端部连结，从而使毂本体260与离合器输入轴212构成一体。
毂本体260经由支承板261、离合器输入轴212、减振器211、以及飞轮210与曲轴11一体旋转地连结。相反，曲轴11的旋转经由飞轮210→减振器211→离合器输入轴212→支承板261这样的路径被传递到毂本体260。
离合器22具有：多板部70、以及活塞部80。离合器22被设置在输入部21与输出部27之间。离合器22被设置在曲轴11与变速器输入轴31之间，并且，将曲轴11与变速器输入轴31之间连接或切断。即，离合器22在将发动机10与电动发电机24断开的释放状态以及将发动机10与电动发电机24连接的卡合状态之间切换传递状态。
离合器22为常开式。离合器22通常被释放而将发动机10与电动发电机24的连接切断，并且，通过从油泵34被供给高压的工作油而工作，从而将发动机10与电动发电机24连接。离合器22设置在电动发电机24的内周部。
多板部70被设置在转子壳体242与毂本体260之间。多板部70具有：多个分隔板71及多个摩擦板72、缓冲板73、以及弹性卡环74。
分隔板71呈环状并具有：形成在外周部的花键外齿71a以及形成在内周部的通孔71b。花键外齿71a与转子壳体242的花键242a啮合并被设置成在轴向上能够滑动。因此，分隔板71与转子壳体242一体旋转。毂本体260不与通孔71b接触地***通到通孔71b中。
摩擦板72呈环状并具有形成在内周部的花键内齿72a。花键内齿72a与毂本体260的花键260a啮合并被设置成能够在轴向上滑动。因此，摩擦板72与毂本体260一体旋转。
分隔板71和摩擦板72交替地邻接设置。摩擦板72和分隔板71在轴向上被推压而相互在旋转方向上产生摩擦，由此，转子壳体242和毂部26被紧固。摩擦板72和分隔板71在轴向上的推压被释放而使得相互间不再产生摩擦，由此，转子壳体242和毂部26的紧固被释放。
缓冲板73呈环状并具有：形成在外周部的花键外齿73a以及形成在内周部的通孔73b。花键外齿73a与转子壳体242的花键242a啮合并被设置成能够在轴向上滑动。因此，缓冲板73与转子壳体242一体旋转。缓冲板73设置成位于比所有的分隔板71及摩擦板72更靠自动变速器侧T的位置。
弹性卡环74呈环状，在比所有的分隔板71及摩擦板72更靠发动机侧E的位置被固定在转子壳体242的花键242a上。因此，弹性卡环74具有止动功能，以防止分隔板71、摩擦板72及缓冲板73从转子壳体242的花键242a脱落。
活塞部80被设置在鼓状部25与多板部70之间。活塞部80具有：活塞81、液压供给部82、复位弹簧83、支承板84、以及挡圈85。
活塞81在套筒271与台阶部25a之间能够在轴向上滑动地设置。活塞81具有：内侧O型环810、外侧O型环811、以及推压部812。
内侧O型环810被设置在活塞81的内周侧部并且与套筒271的外周侧部接触。外侧O型环811被设置在活塞81的外周侧部并且与鼓状部25的台阶部25a的内周侧部接触。推压部812与缓冲板73相对，并且，伴随着活塞81向发动机侧E的滑动而推压缓冲板73。
液压供给部82具有：液压供给孔820、以及液压供给路821。液压供给孔820形成于套筒271，并且，将由活塞81及鼓状部25包围的空间86与套筒271的内周侧的空间连通。液压供给路821将液压供给孔820与自动变速器30的后述的机械式油泵34连通。
高压的工作油经由液压供给路821及液压供给孔820被供给到由活塞81及鼓状部25包围的空间86时，活塞81向发动机侧E滑动。由于活塞81向发动机侧E移动，因此，推压部812经由缓冲板73将摩擦板72和分隔板71向发动机侧E推压并使其紧固。借助摩擦板72和分隔板71的紧固，转子241及毂部26一体旋转。
复位弹簧83由沿周向配置的很多压缩螺旋弹簧构成，并且，该复位弹簧83被设置成将活塞81从发动机侧E向自动变速器侧T推压。支承板84呈环状并支承复位弹簧83的发动机侧E。支承板84由挡圈85限制向发动机侧E的移动。挡圈85被固定在套筒271上。
当液压供给路821的液压降低而变得比复位弹簧83的作用力小时，活塞81借助复位弹簧83的作用向自动变速器侧T滑动。由于活塞81向自动变速器侧T移动，因此，摩擦板72和分隔板71的紧固被释放，转子241及毂部26单独旋转。
单向离合器23被设置在转子壳体242与毂本体260之间。单向离合器23被设置在曲轴11与变速器输入轴31之间，并且，以自曲轴11经由变速器输入轴31向电动发电机24仅能够传递正转方向的动力的方式被连接。在此，正转方向意思是曲轴11的旋转方向。另外，单向离合器23被设置在电动发电机24的内周部。单向离合器23在电动发电机24的内周部相对于多板部70在轴向上邻接地配置。
单向离合器23具有：外圈部230、内圈部231、以及旋转限制部232。
外圈部230在外周侧部具有沿着轴向的花键230a。外圈部230的花键230a与转子壳体242的花键242a啮合。因此，单向离合器23的外圈部230与转子壳体242一体旋转。另外，外圈部230经由转子壳体242与离合器输出轴270一体旋转地连接。
内圈部231兼用作毂本体260。因此，单向离合器23的内圈部231与毂部26一体旋转。另外，内圈部231经由毂部26及输入部21与曲轴11一体旋转地连接。
旋转限制部232设置在外圈部230及内圈部231之间。旋转限制部232使内圈部231相对于外圈部230仅能够沿正转方向旋转。
在曲轴11的转速比离合器输出轴270的转速大的情况下，单向离合器23将曲轴11的旋转传递到离合器输出轴270。另外，在曲轴11的转速比离合器输出轴270的转速小的情况下，单向离合器23不使曲轴11的旋转传递到离合器输出轴270，离合器输出轴270自由旋转。
壳体部28具有：壳体本体280、发动机侧肋281、以及自动变速器侧肋282。壳体本体280收容有输入部21、离合器22、单向离合器23、电动发电机24、鼓状部25、毂部26、以及输出部27。
发动机侧肋281呈以离合器输入轴212为中心的环状地设置在电动发电机24的发动机侧E并且固定在壳体本体280上。在发动机侧肋281的内周部，经由输入部21的轴承214能够旋转地安装有套筒213。因此，套筒213、离合器输入轴212、以及毂部26能够旋转地支承于发动机侧肋281。
在发动机侧肋281与套筒213之间安装有输入轴旋转传感器29。输入轴旋转传感器29对离合器输入轴212及毂部26的旋转速度进行检测并将检测结果输入到控制单元40。输入轴旋转传感器29是分解器，具有传感器定子29a和传感器转子29b。传感器定子29a被安装在发动机侧肋281上。传感器转子29b被安装在套筒213上。另外，作为输入轴旋转传感器29，也可以使用分解器以外的各种传感器。
自动变速器侧肋282呈以离合器输出轴270为中心的环状地设置在电动发电机24的自动变速器侧T并且固定在壳体本体280上。在自动变速器侧肋282的内周部，经由轴承272能够旋转地安装有套筒271。因此，套筒271及离合器输出轴270能够旋转地支承于自动变速器侧肋282。
如图1所示，自动变速器30具有：变速器输入轴31、变矩器32、变速机构输入轴33、油泵34、变速机构35、液压控制装置36、输出轴37、以及壳体38。
变矩器32是利用循环的工作油的作用的流体式，将从驱动单元20的离合器输出轴270传递的驱动力经由变速机构输入轴33传递到变速机构35。变矩器32具有：涡轮叶轮90、泵轮91、前罩92、定子93、单向离合器94、以及中空轴95。
涡轮叶轮90及泵轮91以涡轮叶轮90位于发动机侧E的方式相互相对地配置。涡轮叶轮90与变速机构输入轴33一体旋转地连结。泵轮91经由前罩92与变速器输入轴31一体旋转地连结。
在涡轮叶轮90及泵轮91之间的内周侧设置有定子93。在定子93上经由单向离合器94连接有中空轴95。中空轴95被固定在壳体38上，并且，在内部收容有变速机构输入轴33使其能够旋转。向壳体38的内部供给工作油。
油泵34具有：转子340、轮毂341、以及主体342。轮毂341是圆筒形状，将转子340和泵轮91一体旋转地连结。主体342被固定在壳体38上。因此，来自驱动单元20的动力从前罩92经由泵轮91传递到转子340，从而驱动油泵34。
自油泵34排出的工作油被供给到变速机构35，并且，也被供给到驱动单元20的离合器22(图1中单点划线所示)。油泵34借助液压的供给来进行变速机构35的变速挡或变速比的切换、离合器22的紧固。
在油泵34与离合器22之间设置有液压调节阀39。液压调节阀39伴随着来自控制单元40的信号，对自油泵34向离合器22供给的工作油的供给量进行调节。
变速机构35具有未图示的多个离合器和制动器。在变速机构35中，与混合动力车辆的行驶状况相应地，利用从液压控制装置36供给的液压来切换多个离合器和制动器的卡合及释放，从而形成所希望的变速挡。作为变速机构35的变速挡，例如有N(空挡)挡位、D(驱动)挡位、R(后退)挡位、M(手动)挡位(时序挡位)、2(二)挡位、L(低速)挡位、B(制动)挡位、S(运动)挡位等。
用于供驾驶员切换变速挡的变速杆51与变速机构35连接。在变速杆51上设置有变速挡位传感器52。变速挡位传感器52将变速杆51的挡位位置作为变速挡位信号进行检测并将检测结果输入到控制单元40。变速挡位传感器52构成挡位检测构件。
另外，在变速机构35中，能够切换到多个行驶模式。行驶模式是与变速机构35的挡位不同地另行设定的变速程序，由控制单元40设定。
作为行驶模式，除通常模式之外，例如有运动模式或手动模式、经济模式。在运动模式中，始终维持高的发动机转速，例如进行抑制转弯中的不需要的变速的转弯控制等。由此，在运动模式或手动模式中，成为重视加速踏板53的响应性这样的动力性能的模式。在经济模式中，优先降低燃料消耗，不再重视动力性能。
在变速杆51上设置有用于供驾驶员切换行驶模式的未图示的行驶模式切换开关。变速挡位传感器52将行驶模式切换开关所选择的行驶模式作为行驶模式信号进行检测并将检测结果输入到控制单元40。在该情况下，变速挡位传感器52构成行驶模式检测构件。
自变速机构输入轴33传递来的驱动力，经由变速机构35被传递到输出轴37，自输出轴37经由未图示的差动器被传递到车轮。即，电动发电机24与车轮连结。另外，本实施方式的变速机构35由有级式变速机构构成，但并不限于有级式，例如也可以由无级式变速机构构成。
如图4所示，控制单元40具有：混合动力用电子控制单元(ElectronicControl Unit；以下称为ECU)41、发动机用电子控制单元(以下称为发动机ECU)42、电机用电子控制单元(以下称为电机ECU)43、蓄电池用电子控制单元(以下称为蓄电池ECU)44、以及变速器用电子控制单元(以下称为变速器ECU)45。控制单元40构成控制构件。
ECU41具有：CPU(Central processing unit：中央处理器)410、存储处理程序等的ROM(Read only memory：只读存储器)411、临时存储数据的RAM(Random access memory：随机存储器)412、备用存储器413、输入接口414、输出接口415、以及通信接口416。ECU41统括混合动力车辆的控制。
在ECU41的输入接口414上连接有：发动机转速传感器19、输入轴转速传感器29、电机转速传感器243、车速传感器50、加速传感器54、变速挡位传感器52、MG电流传感器461、蓄电池电压传感器471及蓄电池电流传感器472、蓄电池温度传感器473、以及节气门开度传感器173。发动机转速传感器19、车速传感器50、加速传感器54、以及变速挡位传感器52构成车辆状态检测构件。由这些发动机转速传感器19、车速传感器50、加速传感器54、以及变速挡位传感器52检测到的数据表示车辆的状态。
车速传感器50对车速信号进行检测并将检测结果输入到控制单元40。加速传感器54对加速踏板53被踩下的踩下量进行检测，并将与检测到的踩下量相应的检测信号输入到ECU41。另外，ECU41根据从加速传感器54输出的检测信号所表示的加速踏板53的踩下量，计算油门开度Acc。
ECU41经由通信接口416与发动机ECU42、电机ECU43、蓄电池ECU44、以及变速器ECU45连接。ECU41与发动机ECU42、电机ECU43、蓄电池ECU44、以及变速器ECU45进行各种控制信号和数据的交接。
发动机ECU42与发动机10及ECU41连接。发动机ECU42从检测发动机10的运转状态的各种传感器输入信号，并且，根据输入的信号，进行燃料喷射控制或点火控制、吸入空气量调节控制等运转控制。发动机ECU42可以通过控制燃料喷射阀123来进行燃料控制，通过控制燃料泵控制计算机115来进行燃压调节或燃料切断的控制，通过控制节气门电机172来控制吸入空气量。
发动机ECU42与ECU41进行通信。发动机ECU42利用自ECU41被输入的控制信号对发动机10进行运转控制，并且，根据需要将与发动机10的运转状态相关的数据输出到ECU41。
电机ECU43与变换器46及ECU41连接。电机ECU43对电动发电机24进行驱动控制。电机ECU43输入对电动发电机24进行驱动控制所需的信号。作为对电动发电机24进行驱动控制所需的信号，例如有从电动发电机24的电机转速传感器243被输入的信号、由MG电流传感器461检测到的施加于电动发电机24的相电流的信号等。电机ECU43向变换器46输出开关控制信号。
电机ECU43与ECU41进行通信。电机ECU43根据自ECU41被输入的控制信号对变换器46进行驱动控制，从而对电动发电机24进行驱动控制。电机ECU43根据需要将与电动发电机24的运转状态相关的数据输出到ECU41。
蓄电池ECU44与蓄电池47及ECU41连接。蓄电池ECU44对蓄电池47进行管理。蓄电池ECU44输入对蓄电池47进行管理所需的信号。作为对蓄电池47进行管理所需的信号，例如有来自蓄电池电压传感器471的端子间电压的信号、来自蓄电池电流传感器472的充放电电流的信号、来自蓄电池温度传感器473的电池温度的信号等。
蓄电池ECU44与ECU41进行通信。蓄电池ECU44根据需要将与蓄电池47的状态相关的数据输出到ECU41。蓄电池ECU44为了管理蓄电池47，基于由蓄电池电流传感器472检测到的充放电电流的累计值计算剩余容量(SOC：State of charge，荷电状态)。
变速器ECU45与自动变速器30及ECU41连接。变速器ECU45对变矩器32的未图示的锁止离合器进行驱动控制，或变更变速机构35的变速挡。
变速器ECU45与ECU41进行通信。变速器ECU45基于来自ECU41的信号执行对变速机构35的变速挡进行变更的变速控制。变速器ECU45根据需要将与变速机构35、变矩器32的运转状态相关的数据输出到ECU41。
上述的发动机10、电动发电机24、离合器22、单向离合器23、以及控制单元40构成本发明的车辆的控制装置。另外，在将发动机10的动力传递到电动发电机24时，本发明的车辆的控制装置根据车辆的状态，对第一传递方法和第二传递方法进行切换。第一传递方法在保持使离合器22处于释放状态的状态下经由单向离合器23传递动力，是重视再生效率的传递方法。第二传递方法使离合器22处于卡合状态并经由离合器22传递动力，是重视驾驶性能的传递方法。
另外，在将发动机10的动力传递到电动发电机24时，控制单元40根据由车辆状态检测构件检测到的车辆的状态，对第一传递方法和第二传递方法进行切换。在此的车辆状态检测构件是发动机转速传感器19、车速传感器50、加速传感器54、变速挡位传感器52中的至少任一个。
在车辆的状态是发动机10的转速的情况下，车辆状态检测构件为发动机转速传感器19。在该情况下，若由发动机转速传感器19检测到的发动机10的转速比预先确定的规定值大，则控制单元40将自发动机10向电动发电机24传递动力的动力传递方法从第一传递方法切换到第二传递方法。由此，发动机10的动力经由电动发电机24被传递到车轮。
在车辆的状态是车速的情况下，车辆状态检测构件是车速传感器50。在该情况下，若由车速传感器50检测到的车速比预先确定的规定值大，则控制单元40将自发动机10向电动发电机24传递动力的动力传递方法从第一传递方法切换到第二传递方法。由此，发动机10的动力经由电动发电机24被传递到车轮。
在车辆的状态是否处于重视动力性能的行驶时的情况下，车辆状态检测构件是检测动力性能的状态的动力性能状态检测构件。在该情况下，若由动力性能状态检测构件检测到的状态是重视动力性能的行驶时，则控制单元40将自发动机10向电动发电机24传递动力的动力传递方法从第一传递方法切换到第二传递方法。由此，发动机10的动力经由电动发电机24被传递到车轮。
在是否处于重视动力性能的行驶时这种状况与自动变速器30的挡位对应的情况下，动力性能状态检测构件是变速挡位传感器52。在该情况下，在由变速挡位传感器52检测到的行驶挡位处于S挡位、M挡位、2挡位、L挡位、B挡位中的任一个挡位的情况下，控制单元40将自发动机10向电动发电机24传递动力的动力传递方法从第一传递方法切换到第二传递方法。
在是否处于重视动力性能的行驶时这种状况与自动变速器31的行驶模式对应的情况下，动力性能状态检测构件是变速挡位传感器52。在该情况下，在由变速挡位传感器52检测到的行驶模式是运动模式、手动模式中的任一个的情况下，控制单元40将自发动机10向电动发电机24传递动力的动力传递方法从第一传递方法切换到第二传递方法。
在是否处于重视动力性能的行驶时这种状况与自动变速器31的加速踏板53的操作速度对应的情况下，动力性能状态检测构件是加速传感器54。在该情况下，在由加速传感器54检测到的加速踏板53的踩下速度比预先确定的规定值快的情况下，控制单元40将自发动机10向电动发电机24传递动力的动力传递方法从第一传递方法切换到第二传递方法。
另外，若在车辆以第一传递方法行驶时发出了发动机10的停止指令，则本发明的车辆的控制装置进行发动机10的燃料切断。并且，若在车辆以第二传递方法行驶时发出了发动机10的停止指令，则本发明的车辆的控制装置将离合器22切换到释放状态，进行发动机10的燃料切断。
在该情况下，车辆的控制装置具有：燃料供给装置100、内燃机停止指令检测构件、以及传递方法检测构件。
内燃机停止指令检测构件对发出发动机10的停止指令的情况进行检测，该内燃机停止指令检测构件由控制单元40构成。例如在由加速传感器54检测到加速踏板53已被释放的情况下，内燃机停止指令检测构件检测为已发出发动机10的停止指令。
传递方法检测构件检测车辆的传递方法是第一传递方法还是第二传递方法，该传递方法检测构件由控制单元40构成。
因此，在车辆以第一传递方法行驶时，若检测到向发动机10发出的停止指令，则控制单元40控制燃料供给装置100并进行燃料切断，以便停止向发动机10供给燃料。另外，在车辆以第二传递方法行驶时，若检测到向发动机10发出的停止指令，则控制单元40将离合器22切换到释放状态，并控制燃料供给装置100来进行燃料切断，以便停止向发动机10供给燃料。
接着，对作用进行说明。
如图5所示，ECU41判断发动机10是否处于驱动中(步骤S1)。在ECU41判断为发动机10并非处于驱动中的情况下(步骤S1；否)，ECU41使处理返回到主程序。
在ECU41判断为发动机10处于驱动中的情况下(步骤S1；是)，ECU41判断车速是否超过规定的阈值(步骤S2)。车速是否超过阈值的判断基于来自车速传感器50的信息由ECU41进行判断。规定的阈值例如可以为100km/h等。
在ECU41判断为车速未超过规定的阈值的情况下(步骤S2；否)，曲轴11的转速被认定为不大，由ECU41判断为离合器22最好为释放状态。
ECU41判断车辆的行驶状态是否处于重视动力性能的行驶时(步骤S3)。在此，ECU41根据自动变速器30的行驶挡位是否为规定的挡位、行驶模式是否为规定的模式、加速踏板53的操作速度是否超过预先确定的规定值，来判断车辆的行驶状态。
规定的挡位例如是S挡位、M挡位、2挡位、L挡位、B挡位中的任一个挡位，在此采用M挡位。自动变速器30的变速挡是否处于M挡位的判断基于变速挡位传感器48的信息由ECU41进行判断。
规定的行驶模式例如采用运动模式和手动模式中的任一种模式。行驶模式是否是运动模式和手动模式中的任一种模式的判断基于变速挡位传感器48的信息由ECU41进行判断。
加速踏板53的操作速度是否超过预先确定的规定值的判断，基于加速传感器54的信息，由ECU41通过计测操作时间和计算操作速度来进行判断。
在ECU41判断为车辆的行驶状态并非处于重视动力性能的行驶时的情况下(步骤S3；否)，被认定为驾驶员未要求踩下加速踏板53进行加速的响应性，由ECU41判断为离合器22最好为释放状态。
由此，由ECU41选择第一传递方法，离合器22成为释放状态(步骤S4)。因此，可以通过利用单向离合器23的行驶来提高再生效率。
另一方面，当在步骤S2中ECU41判断为车速超过阈值时(步骤S2；是)，被认定为曲轴11的转速大。因此，为了抑制再加速时的响应延迟，由ECU41选择第二传递方法，离合器22成为卡合状态(步骤S5)。由此，可以通过利用离合器22的行驶来提高驾驶性能。
在此，离合器22的卡合状态可以形成为如下状态：曲轴11的转速越大，则越增大离合器22的由活塞81产生的推压力，从而使离合器22的卡合力越大。例如，可以将离合器22的卡合分为完全卡合和半卡合这两个阶段而阶段性地使其工作。即，若曲轴11的转速处于稍微大的程度，则可以使其半卡合，并且，若曲轴11的转速足够大，则可以使其完全卡合。
在ECU41在步骤S3中判断为车辆的行驶状态处于重视动力性能的行驶时的情况下(步骤S3；是)，被认定为驾驶员要求加速踏板53的响应性，因此，由ECU41选择第二传递方法，离合器22成为卡合状态(步骤S5)。由此，可以通过利用离合器22的行驶来提高驾驶性能。
接着，按照图6所述的流程图对在由发动机10进行的行驶中释放了加速踏板53时的动作进行说明。
如图6所示，ECU41判断是否发出了发动机10的停止指令(步骤S11)。在ECU41判断为未发出发动机10的停止指令的情况下(步骤S11；否)，ECU41使处理返回到主程序。
在ECU41判断为已发出发动机10的停止指令的情况下(步骤S11；是)，ECU41判断车辆的传递方法是否是第一传递方法(步骤S12)。
在ECU41判断为车辆的传递方法是第一传递方法的情况下(步骤S12；是)，ECU41开始切断燃料(步骤S13)。具体来说，ECU41经由发动机ECU42将燃料喷射阀123关闭，并且，ECU41经由发动机ECU42及燃料泵控制计算机115使燃料泵112停止。
在ECU41判断为车辆的传递方法不是第一传递方法的情况下(步骤S12；否)，ECU41使离合器22处于释放状态(步骤S14)。此后，ECU41开始切断燃料(步骤S13)。
按照图7及图8所示的时序图，对上述在由发动机10进行的行驶中释放了加速踏板53时的动作进行说明。
如图7所示，在离合器22处于卡合状态并利用发动机10进行行驶时，在T0处，由ECU41选择第一传递方法，离合器22变成了释放状态。在该情况下，单向离合器23传递发动机10的动力。
此后，在T1处，驾驶员释放加速踏板53。由此，发动机驱动指令截止，因此，ECU41使发动机10停止。另外，ECU41设定燃料切断标记，进行燃料切断。
发动机10因燃料被切断而停止。由此，发动机转速逐渐降低，并且，发动机转矩也降低。另外，由单向离合器23传递的转矩为0。
如图8所示，在离合器22处于卡合状态并利用发动机10进行行驶时，在T0处，驾驶员释放了加速踏板53。由此，发动机驱动指令截止，因此，ECU41使发动机10停止。另外，ECU41设定燃料切断标记，进行燃料切断。
另外，离合器22向释放状态变化。由此，单向离合器23传递发动机10的动力，但例如在T1处，曲轴11的转速降低而变得比变速器输入轴31的转速小，因此，由单向离合器23进行的传递被切断。
在混合动力车辆因泊车等而停止并且发动机10停止的情况下，油泵34停止，因此，不从油泵34向离合器22的活塞部80供给工作油。因此，借助复位弹簧83的作用力，活塞81从多板部70离开，离合器22成为释放状态。此时，变速机构35的变速挡位处于空挡。另外，液压调节阀39预先打开。
为了在混合动力车辆因泊车等而停止并且发动机10停止的情况下起动发动机10，向电动发电机24供电。通过向电动发电机24供电，电动发电机24的转子241旋转。转子241的驱动力经由转子壳体242→鼓状部25→套筒271→离合器输出轴270→变矩器32这样的路径被传递到油泵34。
在此，即便转子壳体242旋转，由于离合器22及单向离合器23被释放，因此，电动发电机24的动力也不传递到发动机10。另外，借助变矩器32的旋转，变速机构35的变速机构输入轴33旋转，但由于变速机构35的变速挡位处于空挡，因此，变速机构35的输出轴37不旋转。
自油泵34排出的工作油被供给到离合器22。活塞81向多板部70侧滑动，多板部70在轴向上被推压，离合器22被紧固。因此，转子241的驱动力经由转子壳体242→多板部70→毂部26→输入部21这样的路径被传递到曲轴11。由此，发动机10被起动。
在发动机10起动后的车辆起步时，发动机10的驱动力经由曲轴11→输入部21→毂部26→离合器22→转子壳体242→鼓状部25→套筒271→离合器输出轴270这样的路径被传递到自动变速器30。因动力被传递到自动变速器30，油泵34被驱动，因此，工作油持续被供给到离合器22，离合器22的紧固被维持。而且，使变速机构35的变速挡位处于前进或后退。因此，曲轴11的动力从自动变速器30被传递到车轮，混合动力车辆进行起步。
另外，在混合动力车辆因泊车等而停止并且发动机10停止的情况下，如上所述并不从油泵34将工作油导入到离合器22的活塞部80，因此，离合器22被释放。
在此，在仅通过电动发电机24的驱动力起步的情况下，向电动发电机24供电。通过向电动发电机24供电，电动发电机24的转子241旋转。转子241的驱动力经由转子壳体242→鼓状部25→离合器输出轴270→变矩器32这样的路径被传递到油泵34。
即便转子壳体242旋转，由于离合器22及单向离合器23被释放，因此，电动发电机24的动力也不传递到发动机10。另外，液压调节阀39预先关闭。由此，来自油泵34的工作油不被供给到离合器22。
伴随着变矩器32的旋转，变速机构35的变速机构输入轴33旋转。而且，使变速机构35的变速挡位前进或后退。因此，曲轴11的动力从自动变速器30被传递到车轮，混合动力车辆进行起步。
当在使发动机10停止了的状态下仅通过电动发电机24的驱动力进行行驶时起动发动机10的情况下，打开液压调节阀39以便将来自油泵34的工作油供给到离合器22。通过向离合器22供给工作油，离合器22被紧固。由此，电动发电机24的驱动力被传递到毂部26，自毂部26经由输入部21向曲轴11传递。因此，发动机10被起动。
当在发动机10的驱动中且停车时蓄电池47的电力产生了不足时，使用发动机10的驱动力对蓄电池47充电。自动变速器30的变速挡位处于空挡。发动机10的驱动力从毂部26经由单向离合器23供给到转子241。由此，转子241旋转，电动发电机24作为发电机进行工作。因此，蓄电池47被充电。
在车辆行驶时且在减速中利用车轮的驱动力驱动电动发电机24进行充电的情况下、即在仅由不使用发动机10的电动发电机24进行再生动作的情况下，车轮的驱动力在变速机构35中传送，被传递到油泵34。液压调节阀39预先关闭。由此，由油泵34产生的工作油不被供给到离合器22，因此，离合器22被维持释放的状态不变。与变速机构输入轴33连结的鼓状部25旋转，转子241旋转，因此，电动发电机24作为发电机进行工作，蓄电池47被充电。
在车辆行驶时且处于减速中的情况下利用车轮的驱动力驱动电动发电机24进行充电的同时使发动机制动器工作，在上述情况下，车轮的驱动力在自动变速器30中传送，被传递到油泵34。液压调节阀39预先打开。由此，由油泵34产生的工作油被供给到离合器22，离合器22维持紧固的状态不变。
由于与变速机构输入轴33连结的鼓状部25旋转且转子241旋转，因此，电动发电机24作为发电机进行工作，蓄电池47被充电。另外，鼓状部25的旋转经由离合器22传递到曲轴11。因此，发动机制动器进行工作。
如上所述，根据本实施方式的车辆的控制装置，ECU41根据车辆的状态，对重视再生效率而利用单向离合器23的第一传递方法和重视驾驶性能而利用离合器22的第二传递方法进行切换。因此，可以根据车辆的状态，对使车辆处于重视驾驶性能和再生效率中的哪一方的行驶进行切换。因此，可以实现兼顾驾驶性能和再生效率。
另外，根据本实施方式的车辆的控制装置，在车速比阈值大的情况下，ECU41使离合器22处于卡合状态。因此，在存在曲轴11的转速增大的趋势的状况下，ECU41使离合器22处于卡合状态并切换到由发动机10进行的行驶，所以驾驶性能提高。
另外，根据本实施方式的车辆的控制装置，在变速挡位处于M挡位的情况下，ECU41使离合器22处于卡合状态。因此，在M挡位处，通常要求加速踏板53的响应性，所以可以谋求提高驾驶性能。
另外，根据本实施方式的车辆的控制装置，在行驶模式为运动模式或手动模式的情况下，ECU41使离合器22处于卡合状态。因此，在动力性能重视模式中，通常要求加速踏板53的响应性，所以可以谋求提高驾驶性能。
另外，根据本实施方式的车辆的控制装置，在加速踏板53的操作速度比预先确定的规定值快的情况下，ECU41使离合器22处于卡合状态。因此，在加速踏板53的操作速度比预先确定的规定值大的情况下，通常要求加速踏板53的响应性，所以可以谋求提高驾驶性能。
另外，根据本实施方式的车辆的控制装置，如图6～图8所示，在发出了发动机10的停止指令时，使离合器22处于释放状态来进行燃料切断，因此，可以抑制发动机转矩从正变为负时产生振动。而且，如图9所示，与不具有单向离合器23而仅通过卡合状态的离合器进行传递的情况相比，可以缩短直至释放离合器为止的时间，因此，可以提前进行燃料切断。由于燃料切断的提前化，故可以谋求降低燃料消耗。
在上述本实施方式的车辆的控制装置中，在变速挡位处于M挡位的情况下使离合器22处于卡合状态。但是，在本发明的车辆的控制装置中，并不限于此，例如也可以是S挡位、2挡位、L挡位、B挡位中的任一个挡位。
另外，在本实施方式的车辆的控制装置中，车辆的状态基于车速和是否是重视动力性能的行驶时，由ECU41判断。但是，在本发明的车辆的控制装置中，并不限于此，例如也可以基于曲轴11的转速进行。在该情况下，若由发动机转速传感器19检测到的曲轴11的转速比预先确定的规定值大，则选择使离合器22处于卡合状态的第二传递方法。
另外，在本实施方式的驱动装置1中，离合器22和单向离合器23采用在转子241的内周部并排设置的结构。但是，在本发明的驱动装置中，并不限于此，离合器22和单向离合器23也可以是在转子241的内周部沿轴向重叠的结构。
(实施例1)
将上述实施方式的搭载了发动机10车辆的行驶中释放了加速踏板53时的动作作为实施例1，在图7的时序图中表示。
在离合器22处于卡合状态并利用发动机10进行行驶时，在T0处，由ECU41选择第一传递方法，离合器22变成了释放状态。在该情况下，单向离合器23传递发动机10的动力。
此后，在T1处，驾驶员释放了加速踏板53。由此，发动机驱动指令截止，因此，ECU41使发动机10停止了。另外，ECU41设定燃料切断标记，进行了燃料切断。
发动机10因燃料被切断而完全停止了。由此，发动机转速逐渐降低，并且，发动机转矩也降低了。另外，由单向离合器23传递的转矩变为0。
因此，根据本实施例，可以在加速踏板53刚释放之后实现燃料切断。
(实施例2)
将上述实施方式的搭载了发动机10的车辆的行驶中释放了加速踏板53时的动作作为实施例2，在图8的时序图中表示。
在离合器22处于卡合状态并利用发动机10进行行驶时，在T0处，驾驶员释放了加速踏板53。由此，发动机驱动指令截止，因此，ECU41使发动机10停止了。另外，ECU41设定燃料切断标记，进行了燃料切断。
另外，离合器22变成了释放状态。由此，单向离合器23传递发动机10的动力，但例如在T1处，曲轴11的转速降低而变得比变速器输入轴31的转速小，因此，由单向离合器23进行的传递被切断了。
因此，根据本实施例，也可以在加速踏板53刚释放之后实现燃料切断。
(比较例)
将搭载了不具有单向离合器的驱动单元的车辆的行驶中释放了加速踏板时的动作作为比较例，在图9的时序图中表示。该驱动单元除不具有单向离合器的结构之外的结构采用与上述实施方式的驱动单元20相同的结构。
在离合器处于卡合状态并利于发动机进行行驶时，在T0处，驾驶员释放了加速踏板。由此，发动机驱动指令截止，因此，ECU使发动机停止了。
另外，为了谋求防止发动机增速(日文：吹き上がり(即便不踩油门发动机转速也不降低的现象))以及被拉低(日文：引き込み)，离合器维持卡合状态不变。而且，在发动机转矩成为0(Nm)而使得动作稳定了的T1处，使离合器处于释放状态，并且，设定燃料切断标记并进行了燃料切断。
因此，在比较例的结构中，在加速踏板释放后直至燃料切断被执行为止，需要Ta的时滞。
根据实施例1及实施例2，与比较例相比，可以缩短从加速踏板的释放起直至燃料切断为止的时滞，因此，确认可以降低燃料消耗。
如上所述，本发明的车辆的控制装置具有能够兼顾驾驶性能和再生效率的效果，对混合动力车辆的控制装置是有用的。
附图标记说明
1   驱动装置
10  发动机
11  曲轴
19  发动机转速传感器
20  驱动单元
22  离合器
23  单向离合器
24  电动发电机
30  自动变速器
31  变速器输入轴
34  油泵
40  控制单元
41  ECU
50  车速传感器
52  变速挡位传感器
53  加速踏板
54  加速传感器

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，具有：
内燃机；
电动机，所述电动机与车轮连结；
离合器，所述离合器在释放状态与卡合状态之间切换传递状态，在所述释放状态中将所述内燃机与所述电动机断开，在所述卡合状态中将所述内燃机与所述电动机连接；以及
单向离合器，所述单向离合器能够从所述内燃机向所述电动机仅传递正转方向的动力，
所述车辆的控制装置的特征在于，
在将所述内燃机的动力传递到所述电动机时，根据所述车辆的状态对第一传递方法和第二传递方法进行切换，在所述第一传递方法中，在保持使所述离合器处于所述释放状态的状态下经由所述单向离合器传递所述动力，在所述第二传递方法中，使所述离合器处于所述卡合状态并经由所述离合器传递所述动力。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的状态指的是所述内燃机的转速，
若所述内燃机的转速比预先确定的规定值大，则从所述第一传递方法切换到所述第二传递方法，将所述内燃机的动力经由所述电动机传递到所述车轮。
3.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的状态指的是车速，
若所述车速比预先确定的规定值大，则从所述第一传递方法切换到所述第二传递方法，将所述内燃机的动力经由所述电动机传递到所述车轮。
4.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的状态指的是是否处于重视由驾驶员操作的动力性能的行驶时，
在重视由所述驾驶员操作的动力性能的行驶时，从所述第一传递方法切换到所述第二传递方法，将所述内燃机的动力经由所述电动机传递到所述车轮。
5.如权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，
重视所述动力性能的行驶时指的是下述情况中的一种情况：
由所述驾驶员操作的行驶挡位是S挡位、M挡位、2挡位、L挡位及B挡位中的任一个挡位；
由所述驾驶员操作的行驶模式是运动模式及手动模式中的任一种模式；或者
由所述驾驶员操作的加速踏板的踩下速度比预先确定的规定值快。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
若在所述车辆以所述第一传递方法行驶时发出了所述内燃机的停止指令，则进行所述内燃机的燃料切断，并且，
若在所述车辆以所述第二传递方法行驶时发出了所述内燃机的停止指令，则将所述离合器切换到所述释放状态，进行所述内燃机的燃料切断。
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