CN103871238A - 一种公共汽车交通组织方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种公共汽车交通组织方法，控制公交线路冗余程度，连续两站路不被超过2或3条的公交线路同时途径，控制公交线路运行里程，正常情况下全程运行时间一般不超过90分钟或者45分钟，推行换乘接力，以两次以内换乘能够到达的乘客量最大及换乘便捷为主要目标进行公交线网及场站规划。在上述方法基础上，可采取优惠票价措施、优化线路不绕行、完善换乘提示等进行优化，还可通过调整发车频率、部分临时调整公交线路、按需求规模选择公交车型等进一步完善服务、提高效率。本发明提供的公共汽车交通组织方法，可以提高公共汽车行驶速度、减少交通拥堵和提高公共汽车运输效率和乘客满意度，从而有效的提高公共汽车交通组织运行效率。

Description

一种公共汽车交通组织方法

技术领域

本发明属于交通领域，尤其涉及公共汽车交通组织方法。

背景技术

现有公交线网规划多以直达乘客量最大（即换乘次数最少、运送量最大）为主要目标，依据这个目标布设的传统公交线网存在如下缺陷：一是公交线路多数里程长且绕行多，加上其它因素的叠加影响，公共汽车运行与调度均容易偏离计划，导致到达站点时间不可预期、全程运行时间显著拉长，影响公众出行；二是公交线网布设不合理，部分路段超过5条以上的公交线路重叠冗余，相互影响且易引起局部交通拥堵特别是在公交车站及附近区域；三是线路多、车辆多，换乘复杂且不方便，闲忙不均导致运力浪费及造成出行不便。

地铁、轻轨、BRT 等大中运量快速公交***基本解决了通行速度等问题，但因其结构复杂、造价昂贵不可能大规模建造，所以均采用“一路一线”模式。20 世纪后期，美国一些路网密度较大的城市开始尝试公交线路随直线布设的方法，后逐步演化为一条道路上布设一条公交线路。在此基础上东南大学张杰林等提出了常规公交线网“一路一线”布局模式，可减少线路重复和绕行等，并可结合交通控制***进行来提高通行速度。这种模式的缺陷是换乘率高，且很少考虑客流分布规律而导致运力分配不合理，另外传统公交线网中存在的路径长加之通行易受其它影响导致时间均难以预计、公交场站规模不能满足需要且设计和布局不合理影响上下客和换乘效率、换乘不方便等问题依然存在。

计算机网络最小可以是两台计算机组成的点对点网络，最大可以是覆盖全球的互联网，小的网络任意两台计算机可以直接通信，大的网络中通信数据则通过路由协议计算的路径在各个网络节点间接力传送一步步接近直至到达目的端。计算机网络规划中所采用的划分子网区域、通过网络路由实现在主要节点间快速接力运输、关键链路一般采取冗余设计、一个节点或链路失效可以通过通过路由协议重新规划等方法完全可以用到公交线网规划及其它任何交通的组织中。在现有长途交通运输组织中，以城市为节点的交通组织与计算机网络非常类似，但其粒度太大，而公共汽车交通作为一种重要的公共服务产品必须考虑得更细，比如在覆盖率方面有较高的要求，还要充分考虑对接与换乘等以满足公众不同的出行需求，这些则与计算机网络是有明显的区别的，因此需要根据公共汽车交通的特点和要求进行必要的调整和修正，在其它交通组织中也是如此。

发明内容

本发明要解决公共汽车交通组织中影响公众出行、运营绩效不高等问题。为解决上述问题，本发明的目的在于提供一种公共汽车交通组织方法，通过控制公交线路冗余程度、控制公交线路运行里程及推行换乘接力等措施进行改造和优化，为公众提供更好的公共汽车服务的同时提升运营绩效。

本发明的一种公共汽车交通组织方法，相对于现行的公共汽车交通组织提高了公共汽车的周转使用效率和联动接驳效率，提高运行速度，充分的缩短等待时间和换乘时间，从而为公众提供更加方便、快捷的公共汽车服务，同时，还可提高公共汽车本身的运输效率提升运营绩效。 本发明借鉴了计算机网络规划方法和“一路一线”模式等中的一些思路，以推行换乘接力为目标对现有公共汽车交通组织进行根本性的变革，具体方案是：

一是控制公交线路冗余程度，一般情况下连续两站路不被超过3条的公交线路同时途径，在外部因素可控的情况下可以加大线路冗余控制力度，中心城区路段连续两站路不被超过2条的公交线路同时途径或区间路段连续两站路不被超过2条的公交线路同时途径或此两者结合。公交线路冗余，即公交线路之间有重合，这是当前公交线网规划中常见的现象，有时由于线路过多导致各路公共汽车扎堆而相互影响，甚至在公交车站及附近区域引起局部交通拥堵。由于有重合，必然会导致不同程度的相互争夺客流，从而降低运输效率。由于上述弊端所以有人提出“一路一线”布局模式，但完全消除冗余又会导致换乘率增加且换乘不方便，另外一旦因为交通拥堵或其它事件导致途径的公交线路运行暂时中断，那么此线路上的乘客则会由于没有其它的选择而严重影响其乘坐公交出行。因此，公交线路冗余程度不能太高，也不能没有，所以这里提供一种控制冗余度的方法，即一般只允许连续两站路或更长的距离仅有不被超过3条的公交线路同时途径，换一种方式讲，就是任一一条公交线路，连续三个公交车站（中间的路程为两站路），不会在这三个站的站牌上同时出现同样的3条路线的公交车。如果交通拥堵等外部影响因素可控，如通过加强交通秩序管理、进一步缩短运行长度以便于随时可以进行频率调整等，可以大大减少因为交通拥堵或其它事件导致途径的公交线路运行暂时中断的几率，那么对于线路冗余控制力度可以进一步加大，由于中心城区和非中心城区交通管理情况及道路交通状况均有很大的不同，因此可以分别进行控制，如控制中心城区路段连续两站路不被超过2条的公交线路同时途径或区间路段连续两站路不被超过2条的公交线路同时途径或此两者结合。

二是控制公交线路运行里程，90%以上的公交线路正常情况下全程运行时间不超过90分钟或者45分钟。正常情况下在通常的不拥堵也没有遇到交通管制或影响公共汽车的意外事件、事故、故障等情况下，一般来说，公共汽车运行管理机构在开设一条公交线路时对于全程运行时间甚至每站之间的运行时间都有一个大致的估算，这种估算就是基于这种“正常情况下”。公交线路太长，容易受到外界因素的严重影响，中间某处出现问题则全线都出现问题，有时就大大增加等待时间，特别是在上下班急需乘车的时候，有时则连续几辆同线路的公共汽车接连到达，导致运输效率降低。缩短线路长度首先可以减少受影响的范围，线路短了，相关影响传播的范围也就小了。其次缩短线路长度有利于减少等待时间，线路段受外部因素影响的程度降低，同时也有利于公共汽车的灵活调度，如在高峰期提高发车频率增加班次，这些都可减少等待时间；而线路若太长，即使增加发车频率，中间的途径站往后感受到这种调整仍然需要等待较长的时间，因为传播需要时间。所以，这里从控制影响范围和实现灵活调度等方面出发，将正常情况下任一公交线路全程运行时间控制在90分钟或者45分钟以内。但有些情况允许不受这个限制，比如连接乡村的线路、贯穿整个城区的干线线路，不过这样的线路不能太多，因控制在总量的10%以内。

三是推行换乘接力，以两次以内（含两次）接力换乘能够到达的乘客量最大为主要目标进行公交线网规划。前面是单独从冗余或里程等某一方面来考虑的，此条则是综合考虑以满足更好服务的需要。在现有以直达乘客量最大即换乘次数最少、运送量最大为主要目标公交线网规划中，也存在大量的换乘需求，因为众口难调，任何一条线路不可能满足太多人的不同需求，因此推行换乘接力更符合公共汽车交通的本身规律，这就需要统筹考虑不同公交线路之间的接驳，从而达到可以通过若干次换乘在不同改进线路上接力来到达目的地或目的地附近。从下车、到等待、再到换乘另一辆公交车这个完整的换乘周期需要消耗一定的时间，这个时间过长也同样影响乘坐公共汽车的积极性。要减少换乘的消耗时间，首先要控制换乘次数，因此这里是要求按照控制在两次以内（含两次）即最多乘坐3路公共汽车能够满足大多数人的出行要求（一般同时要求是在合理的总里程或区域范围内）进行线网规划，即统筹考虑不同公交线路之间的接驳来实现这一目标，如：可以按照城市功能的自然或人为分区把公共汽车线路分为区内线路和区间线路，把道路按沿线乘坐公共汽车的需求规模及道路状况划分干线线路、非干线线路和延伸线线路；干线线路一般属于区间线路，且可跨多区，用作集中快速运输线路同时接驳临近及交叉的的区间线路，为提高运行速度可以采取公交专用道等措施；非干线线路一般属于区内线路，用作提高公共汽车的覆盖率同时接驳区间线路以方便出行，但也可用作区间线路，一般用于接驳两个区域的区内线路；延伸线路一般用于连接离散的居民点如偏远的乡村、工矿区等，另一端一般与干线线路实现接驳。其次尽可能减少单次换乘的所需要的时间，措施之一就是以同站换乘为主、非同站换乘为辅，非同站换乘的情况下两站距离不超过300米（以通常的步行速度可在4分钟内到达），最好是不超过150米（以通常的步行速度可在2分钟内到达），因此中规划公交场站规划时要特别考虑；措施之二是在非同站换乘的情况下相应的换乘通道或类似设施，可以连接两站的专门的换乘通道，也可以基于原有的通道完善相应的指示、标线等引导标记，以提高通行速度，这也规划公交***建设时要考虑的因素。

上述公共汽车交通组织方法，可以补充以下任意一种或多种措施，以提高公共汽车交通的吸引力和改善公共汽车交通：

一是换乘能够享受较大优惠的票价，以鼓励民众乘坐公共汽车。鼓励民众乘坐公共汽车不仅仅是减少民众相关开销的需要，更多的则是为了减少交通拥堵实现交通畅通和减少尾气排放促进环境保护等的需要。因此，要激发民众乘坐公共汽车的积极性，优惠票价措施一般是必不可少的，一般来说相比分别独立乘坐的票价合计优惠力度应不低于30%，甚至免费换乘，这样才有吸引力。

二是公交线路除环线外一般不绕行，除非必要或必需且即使在这种情况下因绕行而增加的路程不超过最优线路的20%。不绕行的形式包括直线和不折回的折线，可以根据实际情况采取两种形式之一或共同采用。环线包括1条公交线路独立构成的环线，以及2条及以上公交线路共同构成的环线，这种情况的环线是指相互首尾衔接，其中通过一处或多处接驳构成环的多段公交线路不算环线。把一个完整的环线从对角线一分为二，也应都符合上述要求。必要是指为了方便换乘、实现接驳而特意人为导致的停靠某站、绕行到某路段等情况，必需是指因交通管制、路未通等非人为导致的绕行等情况。线路绕行是运行速度过慢时间过长、部分民众不愿意乘坐公共汽车的一个重要原因，应尽可能减少绕行，即使允许上述少数情况下的适当绕行，也需要对绕行程度进行控制，这里的控制要求是因绕行而增加的路程不超过最优线路的20%，这样就不会因绕行而增加耗费过多的时间。

三是完善换乘提示，对于同站及临近站换乘有明显的提示，或对于不同站换乘情况有改善相互间通行的专门设计，或此两者同时满足。当前换乘之所以不方便，和相关的提示不完善很有关系，特别是不同站换乘（指换乘必须要到临近的其它公交车站乘坐公共汽车的情况）的，目前还没有进行提示的，完全需要乘客自己去研究分析来发现，因此可以提示附近有哪些换乘站、可以换乘哪些线路、怎么去这些换乘站等内容，甚至还可包括如何达到一些大型的换乘站等内容；对于同站换乘的，现有的提示还有改进的空间，如提示每一线路的大体方向（有的站名知名度不高），可以通过提示更大范围或更加知名的地名来提示大体方向，也可提示前方可以接驳的其它线路。

上述公共汽车交通组织方法，可以采取了以下任意一种或多种措施进一步改进：

一是对于长期在特定区域或路段、特定时段规律性出现的公共汽车乘坐需求高峰，根据此规律在该时段提高全部或部分途径公交线路的发车频率，对于这样的低峰则降低全部或部分途径公交线路的发车频率。乘坐公共汽车的需求和道路交通一样，也有高峰和低峰，但各自的规律虽然有一定的相关性，但不一定是完全吻合的。上下班时段是最常见的高峰期，根据需求情况调整发车频率，这是方便乘坐及提高公共汽车运输绩效的一种重要手段，既可更好的满足民众需求，又可节约成本提高效益。但有的高峰是具有方向性的，如上班高峰是从城外到城里、居民区到商务区，而下班高峰则相反，所以要根据这些规律进行针对性的调整。还有就是客流比较集中的火车站、长途客运站，这类地方的时段规律与其本身的运行时刻有关，要做好两者的衔接，才能做到及时疏散相应的客流。

二是对于长期在特定地点、特定时段规律性出现的公共汽车乘坐需求高峰，根据此规律在该时段调整全部或部分500米范围内的公交线路的全部或部分公共汽车的行驶线路使其途经该地点。这种情况如中小学，其上学和放学都会围绕学校产生一个高峰点，而目前许多城市都是父母开车接送，导致局部严重拥堵，可以通过这项措施吸引相关客流从而减少这种拥堵。对于客流比较集中的火车站、长途客运站在夜间等班次比较稀少的时候，疏散客流也可以采用本办法。

三是对于长期在特定路段、特定时段规律性出现的交通拥堵高峰，根据此规律在该时段调整全部或部分途径的公交线路的全部或部分公共汽车的行驶线路使其不途经该路段，或者根据此规律在该时段的该路段开辟公交专用道。上下班高峰导致部分路段包括交通主干道都有可能出现严重拥堵，相应的公共汽车也受到严重影响，导致客流无法快速疏散，在这时可以考虑避开相应的路段，提高公共汽车的运行效率，及时疏散客流，从而提高公共汽车的吸引力。

四是对于临时出现的严重影响通行的情况，根据该情况临时调整全部或部分受影响范围内的公交线路的全部或部分公共汽车的行驶线路使其在恢复正常前不途经受影响范围。交通事故及其它局部突发性事件可能会造成局部临时的严重拥堵，导致途径线路的公共汽车几乎中断，在出现这种情况时应给予公共汽车一定的灵活性，临时调整线路，以更好的满足出行的需求。

五是根据公共汽车乘坐需求规模的统计规律并按正比关系选择公共汽车的车型。不同规格的公共汽车购买成本、运营成本不同，越大成本越高，而在客流量远低于载客量的情况下，相应的资源更是被浪费，因此有必要根据客流量的规律来选择配置公共汽车车型。为了适应同一线路不同时段客流量不同的情况，可以不统一车型而根据实际情况进行灵活调度。当然，为了便于识别，线路的标记要非常显著，还可采取近似方向线路的公共汽车可以采取近似的外观等措施。

具体实施方式

实施例1

宁波市公共汽车交通的组织

宁波市区包含6个区，海曙、江东、江北称为老三区，基本上通过三条江互相分隔，鄞州区中心城区与江东区紧密相连，但总体上由一条铁路分隔，北仑、镇海两区的中心城区则隔上述四区较远。因此总体上可以将老三区及其它三区中心城区划为6个不同区域。

在老三区，有横跨两区甚至横跨三区的纵横主干线，如横跨江东海曙的中山路、百丈路-柳汀街-联丰路等，鄞州中心城区连接江东有江东路-宁南路、彩虹路-天童路、中兴路-钱湖路、福明路-创新路、沧海路-宁横路等，鄞州区还有区内横跨城乡的主干线鄞县大道和明州大道，北仑中心城区与主城区（江东）连接主要有江南公路和通途路、镇海中心城区与主城区（江东）连接主要有宁镇公路，此两者中间均有较长距离的非中心城区道路。其它道路不再一一列明。

基于上述情况，宁波市公共汽车交通的基本框架可以这样组织：

干线线路覆盖上述提到的纵横主干线，每条主干线上完整覆盖的公交线路一般为1条，除连接北仑镇海的线路外，其它的线路正常情况下的运行时间一般控制在45分钟内。其末端通过延伸与不同主干线上的其它线路或者直接与连接更偏远乡村的线路实现接驳，一般采用同站接驳实现同站换乘，属于线路端点且接驳的数量超过3条的同时建设可提供停泊、维护、保养的场站。然后布设连接更偏远乡村的线路，对于途径的较大规模的乡镇，可以再增设以此镇中心为核心的公交线路。

在各个区域内，以次干线为基础设置1-3条环线（一条环线可由1条及以上线路构成），正常情况下的运行时间一般控制在45分钟内（下同），完成框架覆盖，比如海曙区可以铁路为边界分为两个子区域，每个区域一个环线，在与主干线线路交叉处实现接驳，一般采用不同站换乘方式；在覆盖率明显不高的情况下，在没有实现公交覆盖的次干线（包括跨区域的）布设若干一般不绕行的的公交线路，部分路段可以与主干线线路重合实现接驳，这时可采用同站换乘，也可以在交叉处实现与其它任何线路的接驳，对于在跨区的线路，则实现跨区线路接驳。最后则是补充布设一些线路，一般主要是区内线路，以增加公交线路的覆盖面，区间线路则根据实际情况进行布设。

Claims (3)

1.一种公共汽车交通组织方法，其特征在于：

控制公交线路冗余程度，连续两站路不被超过3条的公交线路同时途径，或者中心城区路段连续两站路不被超过2条的公交线路同时途径或非中心城区路段连续两站路不被超过2条的公交线路同时途径或两者同时满足；

控制公交线路运行里程，90%以上的公交线路正常情况下全程运行时间不超过90分钟或者45分钟；

推行换乘接力，以两次以内（含两次）接力换乘能够到达的乘客量最大及换乘便捷为主要目标进行公交线网及场站规划。

2.根据权利要求1所述的一种公共汽车交通组织方法，其特征在于采取了以下任意一种或多种改进措施：

换乘可以享受较大的票价优惠；

公交线路除环线外一般不绕行，除非必要或必需且即使在这种情况下因绕行而增加的路程不超过最优线路的20%；

对于同站及临近站换乘有明显的提示，或对于不同站换乘情况有改善相互间通行的专门设计，或此两者同时满足。

3.根据权利要求1或2所述的一种公共汽车交通组织方法，其特征在于采取了以下任意一种或多种改进措施：

对于长期在特定区域或路段、特定时段规律性出现的公共汽车乘坐需求高峰，根据此规律在该时段提高全部或部分途径公交线路的发车频率，对于这样的低峰则降低全部或部分途径公交线路的发车频率；

对于长期在特定地点、特定时段规律性出现的公共汽车乘坐需求高峰，根据此规律在该时段调整全部或部分500米范围内的公交线路的全部或部分公共汽车的行驶线路使其途经该地点；

对于长期在特定路段、特定时段规律性出现的交通拥堵高峰，根据此规律在该时段调整全部或部分途径的公交线路的全部或部分公共汽车的行驶线路使其不途经该路段，或者根据此规律在该时段的该路段开辟公交专用道；

对于临时出现的严重影响通行的情况，根据该情况临时调整全部或部分受影响范围内的公交线路的全部或部分公共汽车的行驶线路使其在恢复正常前不途经受影响范围；

根据公交线路的公共汽车乘坐需求规模的统计规律并按正比关系选择该线路公共汽车的车型。