CN103832215A - 充气轮胎及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于，提供一种不损坏均匀性且抑制由角度效应引起的轮胎侧滑的充气轮胎。解决手段为，胎面橡胶（10）由从卷绕起始端（S1）至卷绕终止端（E1）无中断地围绕轮胎旋转轴卷绕的橡胶带（20）形成，卷绕起始端（S1）和卷绕终止端（E1）在轮胎宽度方向（WD）的位置互不相同，在多层带束层片中，以位于轮胎径向最外侧的带束层片（6a）的帘线（C）相对于轮胎圆周方向（CD）倾斜的一侧作为带束倾斜侧时，橡胶带（20）的至少一部分，以相对于轮胎圆周方向（CD）向带束倾斜侧的相反侧倾斜的姿势被卷绕。

Description

充气轮胎及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种具有胎面橡胶的充气轮胎及其制造方法。

背景技术

一直以来，提出了一种在大致圆筒状的旋转支撑体的外周面，将未硫化的橡胶带在其侧边缘重叠的同时围绕轮胎旋转轴卷绕成螺旋状而形成胎面橡胶的、即所谓的卷带法。

作为利用卷带法形成胎面橡胶的充气轮胎的一例，例如专利文献1中公开了如下的充气轮胎：橡胶带在轮胎子午线剖面从位于胎面中央部的起始点向轮胎宽度方向的一侧卷绕，接着在一侧的胎面端向轮胎宽度方向的另一侧折回，并越过所述起始点向另一侧的胎面端卷绕，橡胶带的卷绕起始端和卷绕终止端配置于胎面橡胶的中央部（轮胎赤道附近）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2006-130880号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，上述专利文献1中的充气轮胎中，橡胶带的卷绕起始端和卷绕终止端均配置于胎面中央，并且从轮胎径向观察时橡胶带的卷绕起始端和卷绕终止端处于重叠的位置关系，因此从均匀性的观点来看不能认为是优选的。

此外，在设置有由多层带束层片（belt ply）构成的带束层的通常的轮胎上，该带束层片具有相对于轮胎圆周方向倾斜的帘线，产生了由位于径向最外侧的带束层片的帘线的伸缩而引起的被称为角度效应（plysteer）的力。角度效应是伴随滚动而引起轮胎侧滑的原因，因此优选尽可能地小。

本发明是鉴于上述情况而作出的，其目的在于，提供一种不损坏均匀性且抑制由角度效应引起的轮胎侧滑的充气轮胎及其制造方法。

解决课题的方法

本发明为了达到上述目的，采用了如下方法。

即，本发明的充气轮胎具备：带束层，其由多层带束层片（belt ply）构成，该多层带束层片设置于胎冠部，且具有相对于轮胎圆周方向倾斜的帘线；胎面橡胶，其在所述胎冠部中配置于所述带束层的轮胎径向外侧，

所述胎面橡胶由橡胶带形成，该橡胶带从卷绕起始端至卷绕终止端无中断地围绕轮胎旋转轴卷绕，

所述卷绕起始端和所述卷绕终止端在轮胎宽度方向的位置互不相同，

在所述多层带束层片中，将位于轮胎径向最外侧的带束层片的帘线相对于轮胎圆周方向倾斜的一侧作为带束倾斜侧时，所述橡胶带的至少一部分，以相对于轮胎圆周方向向所述带束倾斜侧的相反侧倾斜的姿势被卷绕。

这样地，橡胶带的至少一部分以相对于轮胎圆周方向与所述带束倾斜侧的相反侧倾斜的姿势被卷绕，因此通过橡胶带的卷绕姿势，在消除角度效应的方向产生了力，从而可以抑制由角度效应引起的轮胎侧滑。进一步地，由于卷绕起始端和卷绕终止端在轮胎宽度方向的位置互不相同，因此从均匀性的观点来看是优选的。

优选地，为了进一步地降低角度效应，所述位于轮胎径向最外侧的带束层片的帘线，随着从轮胎旋转方向的后退侧朝向前进侧而从轮胎宽度方向的一侧向轮胎宽度方向的另一侧延伸的情况下，所述橡胶带以所述轮胎宽度方向的一侧的卷绕密度比所述轮胎宽度方向的另一侧的卷绕密度还要大的方式卷绕。

优选地，为了容易地制备具有上述卷绕密度差的轮胎，所述橡胶带从位于轮胎宽度方向的另一侧的胎面端部的起始点向轮胎宽度方向的一侧卷绕，接着在轮胎宽度方向的一侧的胎面端向轮胎宽度方向的另一侧折回，并向轮胎宽度方向的另一侧的胎面端卷绕，接着在另一侧的胎面端向轮胎宽度方向的一侧折回，并卷绕至位于胎面中央部的终止点，据此，胎面橡胶的轮胎宽度方向的一侧形成两层结构，胎面橡胶的轮胎宽度方向的另一侧形成三层结构。

胎面中央部是指：从轮胎赤道向轮胎宽度方向的外侧，形成为轮胎径向最外侧的带束层片的最大宽度的10%的范围。此外，胎面端部是指：从胎面端向中央侧，胎面橡胶的最大宽度的20%的范围。

优选地，为了进一步地抑制由角度效应引起的轮胎的侧滑，所述橡胶带以相对于轮胎圆周方向向所述带束倾斜侧的相反侧倾斜的姿势，围绕轮胎圆周方向整个区域被卷绕成螺旋状。

上述充气轮胎通过下述的制造方法而制备。即，本发明的充气轮胎的制造方法，该空气轮胎具备：带束层，其由多层带束层片构成，该多层带束层片设置于胎冠部，且具有相对于轮胎圆周方向倾斜的帘线；胎面橡胶，其在所述胎冠部配置于所述带束层的轮胎径向外侧，

该制造方法具有：通过从卷绕起始端至卷绕终止端无中断地围绕轮胎旋转轴卷绕橡胶带来形成所述胎面橡胶的胎面橡胶成形工序，

在所述胎面橡胶成形工序中，所述卷绕起始端和所述卷绕终止端在轮胎宽度方向的位置互不相同，

并且在所述多层带束层片中，将位于轮胎径向最外侧的带束层片的帘线相对于轮胎圆周方向倾斜的一侧作为带束倾斜侧时，所述橡胶带的至少一部分，以相对于轮胎圆周方向向所述带束倾斜侧的相反侧倾斜的姿势卷绕。

通过实施该制造方法也可以起到与上述相同的作用效果。

此外，对本发明的充气轮胎而言，在上述充气轮胎中，所述卷绕起始端位于胎面中央部且所述卷绕终止端位于胎面端部，据此所述卷绕起始端和所述卷绕终止端在轮胎宽度方向的位置互不相同。

根据该结构，卷绕终止端位于胎面端部，因此与位于胎面中央部的情况相比，提高了RRO（径向跳动，radial run-out）或RFV（径向力偏差，radial force variation）等的均匀性，并且可以提高高速耐久性能。

优选地，为了容易地制备具有上述卷绕密度差的轮胎，所述橡胶带从位于胎面中央部的起始点向轮胎宽度方向的另一侧卷绕，接着在轮胎宽度方向的另一侧的胎面端向轮胎宽度方向的一侧折回，并向轮胎宽度方向的一侧的胎面端卷绕，以轮胎宽度方向的一侧或轮胎宽度方向的另一侧的任意一个胎面端部作为终止端，据此胎面橡胶的轮胎宽度方向的一侧形成N层结构（N为1以上的自然数），胎面橡胶的轮胎宽度方向的另一侧形成（N+1）层结构。

附图说明

图1是表示本发明第一实施方案中的充气轮胎的轮胎子午线剖面图。

图2是表示在胎面橡胶的成形工序中使用的制造设备的图。

图3是橡胶带的模式截面图。

图4A是示意性地表示第一实施方案中的胎面橡胶的成形工序的剖面图。

图4B是示意性地表示第一实施方案中的胎面橡胶的成形工序的剖面图。

图4C是示意性地表示第一实施方案中的胎面橡胶的成形工序的剖面图。

图4D是示意性地表示第一实施方案中的胎面橡胶的成形工序的剖面图。

图5是表示形成为轮胎径向最外侧的第二带束层片的帘线的倾斜姿势、和轮胎旋转方向的关系的模式图。

图6是表示橡胶带的卷绕过程的俯视图。

图7是表示第一实施方案中的胶条（ribbon）卷绕位置的移动路径的概念图。

图8是表示第一实施方案的变形例中的胶条卷绕位置的移动路径的概念图。

图9是表示除上述第一实施方案之外的变形例中的橡胶带的卷绕过程的俯视图。

图10A是示意性地表示第二实施方案中的胎面橡胶的成形工序的剖面图。

图10B是示意性地表示第二实施方案中的胎面橡胶的成形工序的剖面图。

图10C是示意性地表示第二实施方案中的胎面橡胶的成形工序的剖面图。

图10D是示意性地表示第二实施方案中的胎面橡胶的成形工序的剖面图。

图11是表示第二实施方案中的胶条卷绕位置的移动路径的概念图。

图12是表示第二实施方案中的变形例的胶条卷绕位置的移动路径的概念图。

图13是表示除上述第二实施方案之外的变形例中的橡胶带的卷绕过程的俯视图。

附图标记说明

10…胎面橡胶

20…橡胶带

3…胎冠部

6…带束层

6a…位于轮胎径向最外侧的带束层片

S1…卷绕起始端

E1…卷绕终止端

WD…轮胎宽度方向

WD1…轮胎宽度方向的一侧

WD2…轮胎宽度方向的另一侧

RO…轮胎旋转方向

RO1…轮胎旋转方向的前进侧

RO2…轮胎旋转方向的后退侧

T1、T2…胎面端部

CD…轮胎圆周方向

C…帘线

Ce…胎面中央部

具体实施方式

（第一实施方案）

以下，参照附图对本发明的第一实施方案的充气轮胎进行说明。首先，对本发明的充气轮胎的结构进行说明，其次对本发明的充气轮胎的制造方法进行说明。

（充气轮胎的结构）

图1所示的充气轮胎T具备：一对胎圈部1；胎侧部2，其从各个该胎圈部1向轮胎径向外侧延伸；胎冠部3，其连接于各个该胎侧部2的轮胎径向外侧端。在胎圈部1配置有将钢丝等集束体覆胶而构成的环状（toroid）胎圈芯1a、由硬质橡胶构成的胎边芯1b。

环状帘布层7设置在一对胎圈部1之间，其端部经由胎圈芯1a以被卷起的状态卡止。帘布层7至少由一层（本实施方案中为两层）帘布层片构成，该帘布层片用顶覆橡胶包覆帘线而形成，该帘线以相对于轮胎圆周方向成大致90°的角度延伸。在帘布层7的内周设置有用于保持气压的内衬橡胶5。

在胎圈部1中，在帘布层7的外侧设置有安装轮辋时与轮辋（未图示）接触的垫带橡胶4。此外，在胎侧部2中，帘布层7的外侧设置有胎侧橡胶9。在本实施方案中，垫带橡胶4和胎侧橡胶9分别由导电橡胶形成。

在胎冠部3中，在帘布层7的外侧配置有由多层（本实施方案中为两层）带束层片（belt ply）构成的带束层6。各带束层片通过用顶覆橡胶包覆相对于轮胎圆周方向倾斜延伸的帘线而形成，该帘线在层片（ply）之间以相反的方向相互交叉的方式层积。本实施方案中，在多层带束层片中，将径向内侧的带束层片称为第一带束层片，将轮胎径向最外侧的带束层片称为第二带束层片6a。

在胎冠部3中，在带束层6的外周设置有胎面橡胶10。胎面橡胶10具有：构成接地面的胎冠部12；设置于胎冠部12的轮胎径向内侧的基底部11。基底部11和胎冠部12由不同种类的橡胶构成。

作为上述橡胶层的生胶，可以列举：天然橡胶、丁苯橡胶（SBR）、聚丁二烯橡胶（BR）、聚异戊二烯橡胶（IR）、丁基橡胶（IIR）等，这些材料可以单独使用一种或者两种以上混合而使用。此外，所述这些橡胶使用炭黑或二氧化硅等填充剂来补强，同时也可以适当地混合硫化剂、硫化促进剂、增塑剂、防老剂等。

胎面橡胶10特别是胎冠部12通过所谓的卷带法成形。卷带法是指，将图3所示的未硫化的橡胶带20围绕轮胎旋转轴以小宽度卷绕成螺旋状（参照图2和图6），从而成形具有期望的截面形状的橡胶构件的方法。如图7所示，利用卷带法成形的胎面橡胶10具有橡胶带20的卷绕起始端S1和卷绕终止端E1。这些卷绕起始端S1和卷绕终止端E1、卷绕位置的移动路径，能够在轮胎子午线剖面上确认。后面有详细描述。

此外，在胎面橡胶10的表面形成有在轮胎圆周方向延伸的主沟槽15，该主沟槽15通过实施硫化处理形成。在用于硫化处理的轮胎模型中设置有突起，通过将该突起向胎面橡胶10按压而形成主沟槽15。虽然未图示，但可以在胎面橡胶10适当设置横向沟槽等，该横向沟槽沿着与主沟槽15交叉的方向延伸。

（充气轮胎的制造方法）

接下来，说明充气轮胎T的制造方法。充气轮胎T除了与胎面橡胶10相关的部分之外，能够用与现有的轮胎制造工序相同地制造出来，因此以胎面橡胶10的成形工序作为重点进行说明。

图1所示的胎面橡胶10通过上述卷带法成形。如图2所示，胎面橡胶10的成形工序包括：使旋转支撑体31旋转的同时将从橡胶带成形装置30供给的橡胶带20卷绕于旋转支撑体31的步骤。如图3所示，橡胶带20由非导电橡胶形成。进行卷绕时，图3的下侧形成为与旋转支撑体31对置的内周侧。对橡胶带（又叫胶条，rubber strip）的宽度、厚度没有特别限制，优选宽度为15-40mm、厚度为0.5-3.0mm。

如图2所示，橡胶带成形装置30以可以挤出橡胶而成形橡胶带20的方式构成。旋转支撑体31以如下方式构成：可以向以轴31a为中心的R方向旋转，并可以向轴向移动。控制装置32用于进行橡胶带成形装置30和旋转支撑体31的动作控制。在本实施方案中，橡胶带20的截面为三角形状，但不限于此，也可以为椭圆形或四角形等的其他形状。此外，旋转支撑体31以可以向轴向移动的方式构成，但也可以使橡胶带成形装置30相对于旋转支撑体31移动。即，只要旋转支撑体31相对于橡胶带成形装置30可以进行沿轴向的相对移动即可。

在胎面橡胶10的成形工序中，首先，如图4A所示，在旋转支撑体31的外周面形成基底部11。虽然省略了图示，但事先在旋转支撑体31的外周面设置带束层6（参照图1），并在这些上面形成基底部11。基底部11可以通过所谓的挤压成型法和卷带法的任意一个来形成。挤压成型法是指，挤压成型具有期望的截面形状的未硫化带状橡胶构件，并结合其端部之间而以环状成形的方法。

此处为了便于说明，在轮胎子午线剖面上，以轮胎宽度方向WD的一侧（图中的左方）作为WD1，以另一侧作为WD2（图中的右方）。

接下来，如图4B、图4C以及图4D依次所示，在基底部11的外周面形成胎冠部12，并成形图1所示的胎面橡胶10。图5中示出了，在多层带束层片中位于轮胎径向最外侧的带束层片6a（本实施方案中的第二带束层片）和其帘线C的状态。此种情况下，随着轮胎的旋转，产生了从轮胎宽度方向的一侧WD1朝向轮胎宽度方向的另一侧WD2的被称为角度效应的力。如相同附图所示，以第二带束层片6a的帘线C相对于轮胎圆周方向CD而倾斜的一侧作为带束倾斜侧时，如图6所示，橡胶带20以相对于轮胎圆周方向CD向带束倾斜侧的相反侧而倾斜的姿势被卷绕。通过橡胶带20的这样的倾斜姿势，在消除角度效应的方向产生了力。

如图6所示，橡胶带20的卷绕间距P20设定得比橡胶带20的胶带（ribbon）带宽W20还要小。据此，相邻的橡胶带20、20之间以互相接触的状态被卷绕成螺旋状。箭头D表示橡胶带卷绕位置的移动方向，相邻的橡胶带20的边缘部沿着该方向互相重叠。

在本实施方案中，如图6所示，橡胶带20，以相对于轮胎圆周方向向带束倾斜侧的相反侧而倾斜的姿势围绕轮胎圆周方向CD整个区域被卷绕成螺旋状，但不限于此。例如，可以列举所谓的间距进给卷绕。如图9所示，间距进给卷绕是指，将橡胶带20沿着轮胎圆周方向CD每卷绕一周，以相对于轮胎圆周方向CD向带束倾斜侧的相反侧而倾斜的姿势，移动橡胶带20的卷绕位置的卷绕方法。对螺旋卷绕而言，如图6所示，几乎所有的橡胶带20以相对于轮胎圆周方向CD倾斜的姿势被卷绕。另一方面，对间距进给卷绕而言，仅仅将橡胶带20的一部分以相对于轮胎圆周方向CD倾斜的姿势卷绕。

如图5所示，在本实施方案中，列举了带束层片6a的帘线C为正斜杠的例子，当其为反斜杠时，橡胶带的倾斜姿势与此相反。

橡胶带20的卷绕间距P20在轮胎宽度方向WD的整个区域可以是一定的，但为了进一步降低角度效应，在轮胎宽度方向的一侧WD1和轮胎宽度方向的另一侧WD2优选不同。具体地，如图5所示，在确定了旋转方向RO的轮胎T（在轮胎的侧面等外表面表示有旋转方向或对车辆的安装方向的轮胎）中，位于轮胎径向最外侧的带束层片6a的帘线C，随着从轮胎旋转方向RO的后退侧RO2朝向前进侧RO1而从轮胎宽度方向的一侧WD1向轮胎宽度方向的另一侧WD2延伸的情况下，橡胶带20以轮胎宽度方向的一侧WD1的卷绕密度比轮胎宽度方向的另一侧WD2的卷绕密度还要大的方式被卷绕。在橡胶带20的厚度一定的情况下，橡胶带20的卷绕间距P20设定得越小卷绕密度越大，卷绕间距P20设定得越大卷绕密度越小。根据该结构，在消除角度效应的方向产生了：从密度小的轮胎宽度方向的另一侧WD2朝向密度大的轮胎宽度方向的一侧WD1的被称为假外倾的力。

图7示意性地表示在图4A-D中所示的胎面橡胶的成形工序中，橡胶带20的卷绕位置的移动路径。在轮胎子午线剖面中，橡胶带从位于轮胎宽度方向的另一侧WD2的胎面端部T2的起始点S1向轮胎宽度方向的一侧WD1卷绕。接着，橡胶带在轮胎宽度方向的一侧WD1的胎面端P1向轮胎宽度方向的另一侧WD2折回，并向轮胎宽度方向的另一侧WD2的胎面端P2卷绕。接着，橡胶带在轮胎宽度方向的另一侧WD2的胎面端P2向轮胎宽度方向的一侧WD1折回，并向位于胎面中央部Ce的终止点E1卷绕。根据这种卷绕方法，胎面橡胶10的轮胎宽度方向的一侧WD1形成两层结构，胎面橡胶10的轮胎宽度方向的另一侧WD2形成三层结构，因此如果以使胎面橡胶10的厚度形成一定的方式调整间距，则自然而然地，形成轮胎宽度方向一侧WD1和另一侧WD2具有卷绕密度差的结构，从而容易制备。

如图7所示，胎面中央部Ce是指，从轮胎赤道CL向轮胎宽度方向WD的外侧，形成轮胎径向最外侧的带束层片6a的最大宽度WB的10%的范围。此外，胎面端部T1、T2是指，从胎面端P1、P2向中央侧，胎面橡胶最大宽度W的20%的范围。橡胶带的卷绕起始端S1和卷绕终止端E1是以在轮胎宽度方向WD的位置互不相同的方式配置的。

此外，优选地，卷绕起始端S1和卷绕终止端E1在轮胎圆周方向呈180°，从轮胎旋转轴方向看时，配置成以轮胎旋转轴作为中心的对称的位置关系。

进一步地，卷绕终止端E1优选配置于在轮胎圆周方向CD延伸的主沟槽15的形成位置。具体地，可以列举：在轮胎子午线剖面中，卷绕终止端E1配置于主沟槽15的轮胎径向内侧。

如上所述，本实施方案的充气轮胎具备：带束层6，其由多层带束层片构成，该多层带束层片设置于胎冠部3，且具有相对于轮胎圆周方向CD倾斜的帘线；胎面橡胶10，其在胎冠部3中配置于带束层6的轮胎径向外侧，胎面橡胶10由橡胶带20形成，该橡胶带20从卷绕起始端S1至卷绕终止端E1无中断地围绕轮胎旋转轴卷绕，卷绕起始端S1和卷绕终止端E1在轮胎宽度方向的位置互不相同，在多层带束层片中，将位于轮胎径向最外侧的带束层片6a的帘线C相对于轮胎圆周方向CD倾斜的一侧作为带束倾斜侧时，橡胶带20的至少一部分，以相对于轮胎圆周方向CD向带束倾斜侧的相反侧而倾斜的姿势被卷绕。

此外，本实施方案的充气轮胎通过如下的制造方法而生产。即，本实施方案的充气轮胎的制造方法中，该充气轮胎具备：带束层6，其由多层带束层片构成，该多层带束层片设置于胎冠部3，且具有相对于轮胎圆周方向CD而倾斜的帘线；胎面橡胶10，其在胎冠部3中配置于带束层6的轮胎径向外侧，该制造方法具有：通过从卷绕起始端S1至卷绕终止端E1无中断地围绕轮胎旋转轴卷绕橡胶带20来形成胎面橡胶10的胎面橡胶成形工序，在胎面橡胶成形工序中，卷绕起始端S1和卷绕终止端E1在轮胎宽度方向WD的位置互不相同，并且在多层带束层片中，将位于轮胎径向最外侧的带束层片6a的帘线C相对于轮胎圆周方向CD而倾斜的一侧作为带束倾斜侧时，橡胶带20的至少一部分，以相对于轮胎圆周方向CD向带束倾斜侧的相反侧而倾斜的姿势卷绕。

这样，橡胶带的至少一部分以相对于轮胎圆周方向向所述带束倾斜侧的相反侧而倾斜的姿势被卷绕，通过橡胶带的卷绕姿势，在消除角度效应的方向产生了力，从而可以抑制由轮胎非均匀性引起的轮胎侧滑。进一步地，由于卷绕起始端S1和卷绕终止端E1在轮胎宽度方向WD的位置互不相同，因此从均匀性的观点来看是优选的。

特别是，在本实施方案中，位于轮胎径向最外侧的带束层片6a的帘线C，随着从轮胎旋转方向RO的后退侧RO2向前进侧RO1而从轮胎宽度方向的一侧WD1向轮胎宽度方向的另一侧WD2延伸的情况下，橡胶带20以轮胎宽度方向的一侧WD1的卷绕密度比轮胎宽度方向的另一侧WD2的卷绕密度还要大的方式被卷绕。

根据该结构，随着轮胎的旋转，产生了从轮胎宽度方向的一侧WD1朝向轮胎宽度方向的另一侧WD2的被称为角度效应的力。但是，由于橡胶带20的卷绕密度在轮胎宽度方向的一侧WD1高于在轮胎宽度方向的另一侧WD2，因此在消除角度效应的方向产生了被称为假外倾的力，从而可以进一步地降低角度效应。

进一步地，在本实施方案中，橡胶带20，从位于轮胎宽度方向的另一侧WD2的胎面端部T2的起始点S1向轮胎宽度方向的一侧WD1卷绕，接着在轮胎宽度方向的一侧WD1的胎面端P1向轮胎宽度方向的另一侧WD2折回，并向轮胎宽度方向的另一侧WD2的胎面端P2卷绕，接着在轮胎宽度方向的另一侧WD2的胎面端P2向轮胎宽度方向的一侧WD1折回，并卷绕至位于胎面中央部Ce的终止点E1，据此，胎面橡胶10的轮胎宽度方向的一侧WD1形成两层结构，胎面橡胶10的轮胎宽度方向的另一侧WD2形成三层结构。

根据该结构，可以使橡胶带20的卷绕起始端S1和卷绕终止端E1的位置在轮胎宽度方向WD互不相同，同时可以适当地卷绕橡胶带。进一步地，如果以使胎面橡胶10的厚度形成一定的方式调整间距，则自然而然地，形成轮胎宽度方向的一侧WD1和另一侧WD2具有卷绕密度差的结构，从而容易地制备具有上述卷绕密度差的轮胎。

进一步地，在本实施方案中，橡胶带20以相对于轮胎圆周方向CD向带束倾斜侧的相反侧而倾斜的姿势，围绕轮胎圆周方向CD的整个区域卷绕成螺旋状。

根据该结构，与间距进给卷绕相比，由于其消除角度效应的力变得更强，所以可以进一步地抑制由角度效应引起的轮胎侧滑。

进一步地，在本实施方案中，卷绕起始端S1和卷绕终止端E1在轮胎圆周方向呈180°，从轮胎旋转轴方向看时，配置成以轮胎旋转轴作为中心的对称的位置关系。根据该结构，可以提高RFV（径向力偏差）等的均匀性，并且由于在圆周上的接地压分布变得均匀，所以能够提高高速耐久性能。

进一步地，在本实施方案中，卷绕终止端E1配置于在轮胎圆周方向CD延伸的主沟槽15的形成位置。对主沟槽15的形成位置而言，由于橡胶的厚度变薄，高速旋转时的发热也随之被抑制，所以能够抑制由发热引起的故障，可以进一步地提高高速耐久性能。

（第一实施方案的变形例）

（1）如图8所示，橡胶带20的卷绕位置的移动路径不仅局限于图7所示的方式，还可以采用将左右反转过来的方式。

（2）在本实施方案中，橡胶带20使用了非导电橡胶，但是既可以使用导电橡胶，也可以使用重叠非导电橡胶和导电橡胶的橡胶带。此外，图2中示出了使用了一个橡胶带成形装置30的例子，但也可以使用多个橡胶带成形装置30，即所谓的二次注塑方式（two-shot method）。

（第二实施方案）

以下参照附图对本发明的第二实施方案中的充气轮胎进行说明。与第一实施方案相同的构件采用了相同的附图标记，并省略其说明。

图10A-D是与图4A-D相对应的剖面图，其示意性地表示了第二实施方案的胎面橡胶的成形工序。

图11概念性地示出了：在图10A-D所示的胎面橡胶的成形工序中，橡胶带20的卷绕位置的移动路径。在轮胎子午线剖面中，橡胶带从位于胎面中央部Ce的起始点向轮胎宽度方向的另一侧WD2卷绕。接着，在轮胎宽度方向的另一侧WD2的胎面端P2向轮胎宽度方向的一侧WD1折回，并向轮胎宽度方向的一侧WD1的胎面端P1卷绕。接着，在轮胎宽度方向的一侧WD1的胎面端P1向轮胎宽度方向的另一侧WD2折回，将位于轮胎宽度方向的另一侧WD2的胎面端部T2的终止点E1作为终止端。根据这种卷绕方法，胎面橡胶10的轮胎宽度方向的一侧WD1形成N层结构（在本实施方案中，N=2），胎面橡胶10的轮胎宽度方向的另一侧WD2形成（N+1）层结构。如果以使胎面橡胶10的厚度形成一定的方式调整卷绕间距，则自然而然地，形成轮胎宽度方向的一侧WD1和另一侧WD2具有卷绕密度差的结构，容易制备。

卷绕终止端E1配置于胎面端部T1、T2，但是与接地端相比更优选配置于轮胎宽度方向外侧。接地端是接地面的轮胎宽度方向WD的最外侧位置。接地面是指，在将轮辋组装于正规轮辋，且填充标准内压的状态下，将轮胎垂直放置于平坦的路面，并且施加额定负荷时与路面接触的面。原则上，正规轮辋为JISD4202等规定的标准轮辋；额定负荷为JISD4202（汽车轮胎的规格）等规定的最大负荷（轿车用轮胎的情况下，为设计常用负荷）的0.8倍的负荷；标准内压为符合上述最大负荷时的气压。

如上所述本实施方案中的充气轮胎具备：带束层6，其由多层带束层片构成，该多层带束层片设置于胎冠部3，且具有相对于轮胎圆周方向CD倾斜的帘线；胎面橡胶10，其在胎冠部3中配置于带束层6的轮胎径向外侧，胎面橡胶10由橡胶带20形成，该橡胶带20从卷绕起始端S1至卷绕终止端E1无中断地围绕轮胎旋转轴卷绕，所述卷绕起始端位于胎面中央部且所述卷绕终止端位于胎面端部，据此卷绕起始端S1和卷绕终止端E1在轮胎宽度方向的位置互不相同，在多层带束层片中，将位于轮胎径向最外侧的带束层片6a的帘线C相对于轮胎圆周方向CD而倾斜的一侧作为带束倾斜侧时，橡胶带20的至少一部分，以相对于轮胎圆周方向CD向带束倾斜侧的相反侧倾斜的姿势被卷绕。

此外，本实施方案的充气轮胎通过如下的制造方法而生产。即，本实施方案中的充气轮胎的制造方法中，该充气轮胎具备：带束层6，其由多层带束层片构成，该多层带束层片设置于胎冠部3，且具有相对于轮胎圆周方向CD倾斜的帘线；胎面橡胶10，其在胎冠部3配置于带束层6的轮胎径向外侧，该制造方法具有：通过从卷绕起始端S1至卷绕终止端E1无中断地围绕轮胎旋转轴卷绕橡胶带20来形成胎面橡胶10的胎面橡胶成形工序，在胎面橡胶成形工序中，所述卷绕起始端位于胎面中央部且所述卷绕终止端位于胎面端部，据此卷绕起始端S1和卷绕终止端E1在轮胎宽度方向WD的位置互不相同，并且在多层带束层片中，将位于轮胎径向最外侧的带束层片6a的帘线C相对于轮胎圆周方向CD而倾斜的一侧作为带束倾斜侧时，橡胶带20的至少一部分，以相对于轮胎圆周方向CD向带束倾斜侧的相反侧而倾斜的姿势被卷绕。

这样，橡胶带的至少一部分以相对于轮胎圆周方向向所述带束倾斜侧的相反侧而倾斜的姿势被卷绕，通过橡胶带的卷绕姿势，在消除角度效应的方向产生了力，从而可以抑制由角度效应引起的轮胎侧滑。进一步地，由于卷绕起始端S1和卷绕终止端E1在轮胎宽度方向WD的位置互不相同，从均匀性的观点来看是优选的。进一步地，由于卷绕终止端位于胎面端部，因此与位于胎面中央部的情况相比，提高了RRO（径向跳动）或RFV（径向力偏差）等的均匀性，并且可以提高高速耐久性能。

特别是，在本实施方案中，位于轮胎径向最外侧的带束层片6a的帘线C，随着从轮胎旋转方向RO的后退侧RO2朝向前进侧RO1而从轮胎宽度方向的一侧WD1向轮胎宽度方向的另一侧WD2延伸的情况下，橡胶带20以轮胎宽度方向的一侧WD1的卷绕密度比轮胎宽度方向的另一侧WD2的卷绕密度还要大的方式被卷绕。

根据该结构，随着轮胎的旋转，产生从轮胎宽度方向的一侧WD1朝向轮胎宽度方向的另一侧WD2的被称为角度效应的力。但是，由于橡胶带20在轮胎宽度方向的一侧WD1的卷绕密度高于在轮胎宽度方向的另一侧WD2的卷绕密度，因此在消除角度效应的方向产生了被称为假外倾的力，从而可以进一步地降低角度效应。

进一步地，在本实施方案中，橡胶带20，从位于胎面中央部Ce的起始点S1向轮胎宽度方向的另一侧WD2卷绕，接着，在轮胎宽度方向的另一侧WD2的胎面端P2向轮胎宽度方向的一侧WD1折回，并向轮胎宽度方向的一侧WD1的胎面端P1卷绕，以轮胎宽度方向的另一侧WD2的胎面端部T2作为终止端，据此胎面橡胶10的轮胎宽度方向的一侧形成N层结构（N为1以上的自然数），胎面橡胶的轮胎宽度方向的另一侧形成（N+1）层结构。

根据该结构，使橡胶带20的卷绕起始端S1和卷绕终止端E1的位置在轮胎宽度方向WD互不相同，同时可以适当地卷绕橡胶带。进一步地，如果以使胎面橡胶10的厚度形成一定的方式调整卷绕间距，则自然而然地，形成轮胎宽度方向的一侧WD1和另一侧WD2具有卷绕密度差的结构，从而容易地制备具有上述卷绕密度差的轮胎。

进一步地，在本实施方案中，橡胶带20以相对于轮胎圆周方向CD向带束倾斜侧的相反侧而倾斜的姿势，围绕轮胎圆周方向CD的整个区域卷绕成螺旋状。

根据该结构，与间距进给卷绕相比，由于其消除角度效应的力变得更强，所以可以进一步地抑制由角度效应引起的轮胎侧滑。

进一步地，在本实施方案中，卷绕起始端S1和卷绕终止端E1在轮胎圆周方向呈180°，从轮胎旋转轴方向看时，配置成以轮胎旋转轴作为中心的对称的位置关系。根据该结构，可以提高RFV（径向力偏差）等的均匀性，并且由于在圆周上的接地压分布变得均匀，所以能够提高高速耐久性能。

进一步地，在本实施方案中，卷绕终止端E1配置于在轮胎圆周方向CD延伸的主沟槽15的形成位置。对主沟槽15的形成位置而言，由于橡胶的厚度变薄，高速旋转时的发热也随之被抑制，所以能够抑制由发热引起的故障，可以进一步地提高高速耐久性能。

（第二实施方案的变形例）

（1）如图12所示，橡胶带20的卷绕位置的移动路径不仅局限于图11所示的方式，还可以将左右反转过来的方式。

（2）在本实施方案中，橡胶带20使用了非导电橡胶，但是既可以使用导电橡胶，也可以使用重叠非导电橡胶和导电橡胶的橡胶带。此外，图2中示出了使用了一个橡胶带成形装置30的例子，但也可以使用多个橡胶带成形装置30，即所谓的二次注塑方式。

（3）只要能够使胎面橡胶10的轮胎宽度方向的一侧WD1形成N层结构，并且能够使轮胎宽度方向的另一侧WD2形成（N+1）层结构，就可以采用任意的移动路径。例如，如图13所示，也可以使胎面橡胶10的轮胎宽度方向的一侧WD1形成两层结构，并且可以使胎面橡胶10的轮胎宽度方向的另一侧WD2形成三层结构。

上述各实施方案中所采用的结构可以用于其他任意的实施方案。各个部分的具体结构不限于上述实施方案，在不脱离本发明主旨的范围可以进行各种变形。

Claims (10)

1.一种充气轮胎，其特征在于：具备：

带束层，其设置于胎冠部并由多层带束层片构成，该多层带束层片具有相对于轮胎圆周方向倾斜的帘线；胎面橡胶，其在所述胎冠部中配置于所述带束层的轮胎径向外侧，

所述胎面橡胶由橡胶带形成，该橡胶带从卷绕起始端至卷绕终止端无中断地围绕轮胎旋转轴卷绕，

所述卷绕起始端和所述卷绕终止端在轮胎宽度方向的位置互不相同，

在所述多层带束层片中，将位于轮胎径向最外侧的带束层片的帘线相对于轮胎圆周方向倾斜的一侧作为带束倾斜侧时，所述橡胶带的至少一部分，以相对于轮胎圆周方向向所述带束倾斜侧的相反侧倾斜的姿势被卷绕。

2.权利要求1所述的充气轮胎，

所述位于轮胎径向最外侧的带束层片的帘线，随着从轮胎旋转方向的后退侧朝向前进侧而从轮胎宽度方向的一侧向轮胎宽度方向的另一侧延伸的情况下，所述橡胶带以所述轮胎宽度方向的一侧的卷绕密度比所述轮胎宽度方向的另一侧的卷绕密度还要大的方式被卷绕。

3.权利要求1所述的充气轮胎，

所述橡胶带从位于轮胎宽度方向的另一侧的胎面端部的起始点向轮胎宽度方向的一侧卷绕，接着在轮胎宽度方向的一侧的胎面端向轮胎宽度方向的另一侧折回，并向轮胎宽度方向的另一侧的胎面端卷绕，接着在另一侧的胎面端向轮胎宽度方向的一侧折回，并卷绕至位于胎面中央部的终止点，据此，胎面橡胶的轮胎宽度方向的一侧形成两层结构，胎面橡胶的轮胎宽度方向的另一侧形成三层结构。

4.权利要求1所述的充气轮胎，

所述橡胶带以相对于轮胎圆周方向向所述带束倾斜侧的相反侧倾斜的姿势，围绕轮胎圆周方向的整个区域被卷绕成螺旋状。

5.一种充气轮胎，其特征在于：具备：

带束层，其设置于胎冠部并由多层带束层片构成，该多层带束层片具有相对于轮胎圆周方向倾斜的帘线；胎面橡胶，其在所述胎冠部中配置于所述带束层的轮胎径向外侧，

所述胎面橡胶由橡胶带形成，该橡胶带从卷绕起始端至卷绕终止端无中断地围绕轮胎旋转轴卷绕，

所述卷绕起始端位于胎面中央部且所述卷绕终止端位于胎面端部，据此所述卷绕起始端和卷绕终止端在轮胎宽度方向的位置互不相同，

在所述多层带束层片中，将位于轮胎径向最外侧的带束层片的帘线相对于轮胎圆周方向倾斜的一侧作为带束倾斜侧时，所述橡胶带的至少一部分，以相对于轮胎圆周方向向所述带束倾斜侧的相反侧倾斜的姿势被卷绕。

6.权利要求5所述的充气轮胎，

所述位于轮胎径向最外侧带束层片的帘线，随着从轮胎旋转方向的后退侧朝向前进侧而从轮胎宽度方向的一侧向轮胎宽度方向的另一侧延伸的情况下，所述橡胶带以所述轮胎宽度方向的一侧的卷绕密度比所述轮胎宽度方向的另一侧的卷绕密度还要大的方式被卷绕。

7.权利要求5所述的充气轮胎，

所述橡胶带从位于胎面中央部的起始点向轮胎宽度方向的另一侧卷绕，接着在轮胎宽度方向的另一侧的胎面端向轮胎宽度方向的一侧折回，向轮胎宽度方向的一侧的胎面端卷绕，并以轮胎宽度方向的一侧或轮胎宽度方向的另一侧的任意一个胎面端部作为为终止端，据此，胎面橡胶的轮胎宽度方向的一侧形成N层结构（N为1以上的自然数），胎面橡胶的轮胎宽度方向的另一侧形成（N+1）层结构。

8.权利要求5所述的充气轮胎，

所述橡胶带以相对于轮胎圆周方向向所述带束倾斜侧的相反侧倾斜的姿势，围绕轮胎圆周方向整个区域被卷绕成螺旋状。

9.一种充气轮胎的制造方法，其特征在于：

该充气轮胎具备：带束层，其设置于胎冠部并由多层带束层片构成，该多层带束层片具有相对于轮胎圆周方向倾斜的帘线；胎面橡胶，其在所述胎冠部中配置于所述带束层的轮胎径向外侧，

该方法具有：通过从卷绕起始端至卷绕终止端无中断地围绕轮胎旋转轴卷绕橡胶带来形成所述胎面橡胶的胎面橡胶成形工序，

在所述胎面橡胶成形工序中，所述卷绕起始端和所述卷绕终止端在轮胎宽度方向的位置互不相同，

并且在所述多层带束层片中，将位于轮胎径向最外侧的带束层片的帘线相对于轮胎圆周方向而倾斜的一侧作为带束倾斜侧时，所述橡胶带的至少一部分，以相对于轮胎圆周方向向所述带束倾斜侧的相反侧倾斜的姿势被卷绕。

10.权利要求9所述的充气轮胎的制造方法，

在胎面橡胶成形工序中，将所述卷绕起始端配置于胎面中央部且将所述卷绕终止端配置于胎面端部。

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