CN103702875B - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

当进行了制动踏板操作从而制动器ECU快速起动时（S15），制动器ECU执行踏力液压模式（S17）。制动器ECU在由控制压传感器检测到的控制压（Pcon）小于切换判定阈值（P0）时，判定为是制动踏板的返回操作途中，将制动模式从踏力液压模式向通常控制模式切换。因此，即使行程模拟器的动作被开始，也不会给驾驶员带来不协调感。另外，即使没有进行制动踏板的返回操作，在车辆开始行驶的情况下（Vx>0），也从踏力液压模式向模拟器不工作控制液压模式切换。由此，能够迅速地产生所期望的制动力。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及具备对工作液被动力液压源加压而产生的液压进行调压并向轮缸传递的控制液压回路的制动控制装置。

背景技术

在以往，已知有一种制动控制装置，其并列地具备将工作液被制动踏板的踏力加压而产生的液压向轮缸传递的踏力液压回路和利用线性控制阀对工作液被动力液压源加压而产生的液压进行调压并向轮缸传递的控制液压回路，在通常时选择使用控制液压回路的通常控制模式，在检测出某种异常时，切换成利用踏力液压回路的踏力液压模式。

在通常控制模式下，基于在制动控制装置中产生的要求制动力来运算目标液压，控制线性控制阀的开度使得目标液压被传递至轮缸。不使用这样的制动踏板的踏力的制动控制方式一般被称为线控制动方式。

在通常控制模式中，在连通主缸和轮缸的主流路中设置的主截止阀被切断，而在连通主缸和行程模拟器的模拟器流路中设置的模拟器截止阀开阀。由此，通过制动踏板的操作，能够从主缸向行程模拟器流出工作液，制动踏板的行程操作成为可能，并且制动踏板的踩踏量越大，则得到越增大的操作反作用力。

在专利文献1中，记载了如下技术，即、在驾驶员的制动操作中，在变更了制动模式的情况下，当变更前的制动模式是模拟器截止阀闭阀的模式时，在变更后的制动模式下模拟器截止阀也持续闭阀。由于模拟器截止阀在踏力液压模式下被设定为闭阀状态，因此在从踏力液压模式向通常控制模式切换的情况下，模拟器截止阀的闭阀状态被维持。由此，在模式切换时，防止了制动踏板踏入驾驶员预想以上的程度的情况。

专利文献1:日本特开2008－265515号公报

在制动控制装置中，若点火开关打开，则控制***（电子控制装置）起动，如果装置内没有异常，则选择基于通常控制模式的制动控制。对于制动控制装置而言，也已知有采用即使点火开关处于关闭状态，当进行了制动踏板的操作时也起动控制***的快速起动方式的装置。在进行了快速起动的情况下，由于驾驶员已经踩踏制动踏板，因此在踩踏制动踏板的状态下从踏力液压模式（起动前的状态）变更为通常控制模式。在采用这样的快速起动方式的制动控制装置中，当应用上述专利文献1所提出的技术时，即使从踏力液压模式变更为通常控制模式，模拟器截止阀的闭阀状态也会被维持。因此，对于驾驶员而言制动操作感觉生硬，无法得到良好的制动操作感觉。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提高快速起动时的制动操作感觉。

解决上述课题的本发明的特征在于，是一种制动控制装置，具备：针对多个车轮分别设置且接受工作液的液压来向车轮提供制动力的多个轮缸（42）；踏力液压回路（LR，LF），其将工作液由于被输入至制动踏板（10）的踏力加压而产生的液压向所述多个轮缸传递；动力液压源（30），其与所述制动踏板的操作无关地对工作液进行加压；控制液压回路（LC），其对工作液被所述动力液压源加压而产生的液压进行调压并向所述多个轮缸传递；行程模拟器（70），其针对所述制动踏板操作在产生与该操作量对应的反作用力的同时允许制动踏板操作；电子控制装置（100），其选择性地执行通常控制模式和踏力液压模式，在所述通常控制模式下一边使所述行程模拟器工作一边使用所述控制液压回路来产生与制动踏板操作量对应的制动力，在所述踏力液压模式下使所述行程模拟器的功能停止并使用所述踏力液压回路来产生制动力；和快速起动单元（S15），其以制动踏板操作为契机来起动所述电子控制装置，所述制动控制装置具备快速起动时模式切换控制单元（S17、S18、S16），在利用所述快速起动单元起动了所述电子控制装置的情况下，该快速起动时模式切换控制单元在所述制动踏板的返回操作途中使制动模式从所述踏力液压模式切换至所述通常控制模式。

此时，可以构成为，在利用所述快速起动单元起动了所述电子控制装置的情况下，所述快速起动时模式切换单元在所述制动踏板的操作量小于预先设定的切换判定阈值时，使制动模式从所述踏力液压模式切换至所述通常控制模式。

本发明的制动控制装置具备踏力液压回路和控制液压回路，通过电子控制装置选择性地执行使用控制液压回路来产生与制动踏板操作量对应的制动力的通常控制模式、和使用踏力液压回路产生制动力的踏力液压模式。踏力液压回路将工作液被输入至制动踏板的踏力加压而得的液压向多个轮缸传递。此时，例如可以构成为，利用相互独立的前轮用踏力液压回路和后轮用踏力液压回路构成踏力液压回路，从前轮用踏力液压回路向设置于前轮的轮缸传递工作液的液压，从后轮用踏力液压回路向设置于后轮的轮缸传递工作液的液压。

另一方面，控制液压回路对工作液被动力液压源加压而产生的液压进行调压并向多个轮缸传递，所述动力液压源与制动踏板的操作无关地对工作液进行加压。向轮缸传递的液压例如可以基于制动踏板操作量而由线性控制阀控制。

在使用控制液压回路来向车轮产生制动力的通常控制模式下，由于需要切断踏力液压回路，因此若保持原来的状态，则无法进行制动踏板操作，因此设置有行程模拟器。行程模拟器对制动踏板操作产生与该操作量对应的反作用力，同时允许制动踏板操作。因此，在通常控制模式下，行程模拟器处于工作状态。另一方面，在踏力液压模式下，由于使用被制动踏板操作加压的工作液来向车轮产生制动力，所以无需使行程模拟器工作，行程模拟器的功能被停止。

电子控制装置在未检测出制动控制装置内的故障的通常时，执行通常控制模式，在制动控制装置内产生了某些故障时执行踏力液压模式。另外，在电子控制装置未起动时，形成踏力液压回路。另外，电子控制装置中执行的制动器的制动模式不限于这2种模式，也可以包含其他的制动模式。

在电动车辆或混合动力车辆中，不仅进行基于液压的制动器制动，还进行利用车轮的旋转力使电机发电，并使该发电电力在电池再生的再生制动。在进行这样的再生制动时，通过将从必要总制动力除去再生制动量而得的制动力设定为基于液压的制动器制动力，能够向车轮产生合适的制动力。因此，通常控制模式对于进行与再生制动相结合的所谓的制动器再生协调控制的情况是优选的。

制动控制装置中的控制***一般在点火开关接通时起动，但在本发明中，即使在点火开关不是接通的状态下，快速起动单元也以制动踏板操作为契机而使电子控制装置起动。

在电子控制装置起动前，由于形成有踏力液压回路，因此在通过快速起动单元使电子控制装置起动（以下称为“快速起动”）时，在踩踏了制动踏板的状态下，制动模式从踏力液压模式切换为通常模式。在该模式切换时，由于行程模拟器的工作被开始，因此在快速起动时，该模式切换时刻对制动踏板操作感觉影响较大。

于是，本发明具备快速起动时模式切换控制单元。快速起动时模式切换控制单元在电子控制装置快速起动的情况下，在制动踏板的返回操作途中从踏力液压模式切换为通常控制模式。也就是说，在电子控制装置快速起动的情况下，在进行制动踏板的返回操作之前持续进行踏力液压模式，在该返回操作途中切换为通常控制模式。

由此，在行程模拟器的工作被开始时，驾驶员踩踏制动踏板的踏力减小，因此难以使驾驶员感到不协调感。因此，根据本发明，能够改善快速起动时的制动操作感觉。

另外，快速起动时模式切换控制单元也可以在制动踏板的操作量低于预先设定的切换判定阈值时，从踏力液压模式切换至通常控制模式。制动踏板操作量例如能够基于踏板行程或工作液被踏力加压而产生的液压（称为“踏力液压”）等来检测。因此，例如，在踏板行程小于预先设定的返回判定阈值时，或者踏力液压小于预先设定的返回判定阈值时，能够判定为是制动踏板的返回操作途中，从而从踏力液压模式切换至通常控制模式。由此，根据本发明，能够更加适当地设定模式切换时刻，能够进一步改善快速起动时的制动操作感觉。

本发明的其他特征在于，具备模拟器不工作控制液压模式执行单元（S19，S20），在利用所述快速起动单元起动了所述电子控制装置后，在即使没有进行所述制动踏板的返回操作时预先设定的控制液压必要条件也成立的情况下，所述模拟器不工作控制液压模式执行单元执行在使所述行程模拟器的功能停止的状态下使用所述控制液压回路来产生制动力的模拟器不工作控制液压模式。

此时，对于所述控制液压必要条件而言，可以将车速超过预先设定的设定速度作为条件。

在本发明中，在没有进行制动踏板的规定的返回操作的情况下，例如在即使制动踏板的操作量没有低于预先设定的切换判定阈值时预先设定的控制液压必要条件也成立的情况下，模拟器不工作控制液压模式执行单元执行在使行程模拟器的功能停止的状态下使用控制液压回路来产生制动力的模拟器不工作控制液压模式。

即使在因快速起动而踩踏了制动踏板的状态下，例如受到坡路坡度的影响而车辆开始行驶的情况下，有时需要进行制动器再生协调控制等使用控制液压回路的车轮制动。此时，检测出车速超过预先设定的设定速度这一情况来执行模拟器不工作控制液压模式即可。因此，根据本发明，在需要进行使用控制液压回路的车轮制动的情况下，能够迅速地产生所期望的制动力。

本发明的其他特征在于，具备切换时目标制动力运算单元（S41～S54），该切换时目标制动力运算单元基于在从所述踏力液压模式向所述通常控制模式切换时由所述踏力液压回路产生的实际制动力，运算切换至所述通常控制模式后的用于修正制动踏板操作量和目标制动力之间的关系的修正量，并基于所述修正量来运算目标制动力。

在踏力液压模式下，制动踏板操作量和制动力的关系根据机械构成而被唯一地确定，而在通常控制模式下，由于对工作液被动力液压源加压而得到的液压进行调压并向轮缸传递，因此能够自由地设定与制动踏板操作量对应的目标制动力。电子控制装置存储用于执行通常控制模式的制动踏板操作量与目标制动力之间的关系，在通常控制模式下，基于该关系并根据制动器操作量来运算目标制动力，对液压进行调整使得产生该目标制动力。因此，在通常控制模式下，与踏力液压模式相比，能够以短行程产生大制动力。在踏力液压模式和通常控制模式下，若制动踏板操作量和制动力之间的关系有差异，则模式切换时制动力会发生变动。

于是，本发明具备切换时目标制动力运算单元。切换时目标制动力运算单元基于在从踏力液压模式向通常控制模式切换时由踏力液压回路产生的实际制动力，运算用于修正制动踏板操作量和目标制动力之间的关系的修正量，基于该修正量来运算目标制动力。例如，如果知晓由踏力液压回路产生的实际制动力，则能够分别在踏力液压模式和通常控制模式下求出用于产生该实际制动力所需要的制动踏板操作量。如果基于各模式下的制动踏板操作量的差值来设定修正量，则能够变更制动踏板操作量和目标制动力之间的关系。切换时目标制动力运算单元基于该修正量来运算通常控制模式下的目标制动力。例如，通过修正制动踏板操作量，在通常控制模式下也能够在与踏力液压模式同样的特性（制动踏板操作量－制动力）下产生制动力。

因此，根据本发明，能够抑制模式切换时制动力发生变动的情况。

本发明的其他特征在于，所述切换时目标制动力运算单元是使用所述修正量来修正所述制动踏板操作量的单元，并且所述制动控制装置具备修正量更新单元（S53，S55），该修正量更新单元按照所述修正后的制动踏板操作量不小于预先设定的下限值的方式对修正量进行更新。

在通常控制模式下与踏力液压模式相比，在将制动踏板操作量和目标制动力之间的关系设定为以短行程产生大制动力的情况下，若修正制动踏板操作量，则修正后的制动踏板操作量与实际的制动踏板操作量相比变小。因此，若制动踏板被进行了返回操作，则在其途中，修正后的制动踏板操作量有时成为小于制动踏板的操作量范围（例如行程范围）的值。在这种情况下，在之后制动踏板被踩踏时，在修正后的制动踏板操作量进入操作量范围后产生制动力，因此制动力的上升发生延迟。

于是，在本发明中，修正量更新单元按照修正后的制动踏板操作量不小于预先设定的下限值的方式对修正量进行更新。由此，能够使制动力的产生相对于制动踏板操作不发生延迟。

本发明的其他特征在于，所述行程模拟器连接于从比使所述踏力液压回路开闭的踏力切断阀（65）更靠踏力液压产生源（22）侧的所述踏力液压回路分支出的模拟器用流路（71），并在设置于所述模拟器用流路的模拟器用开闭阀（72）处于开阀的状态下导入与制动器操作量对应的量的工作液来产生所述反作用力，所述制动控制装置具备阀工作时刻设定单元（S32，S33），在从所述踏力液压模式向所述通常控制模式切换时，该阀工作时刻设定单元在使所述踏力液压回路中的设置于比所述模拟器用流路的分支位置更靠所述轮缸侧的阀（65）处于闭阀的状态下，使所述模拟器用开闭阀开阀。

在本发明中，在踏力液压模式下，设于踏力液压回路的踏力切断阀被设定为开阀状态，设于模拟器用流路的模拟器用开闭阀被设定为闭阀状态。由此，行程模拟器的功能被停止。另一方面，在通常控制模式下，踏力切断阀被设定为闭阀状态，模拟器用开闭阀被设定为开阀状态。由此，行程模拟器导入与制动器操作量对应的量的工作液来产生反作用力。在从踏力液压模式向通常控制模式切换时，若在踏力切断阀闭阀前使模拟器用开闭阀开阀，则被导入轮缸、踏力液压回路的工作液流入行程模拟器，有可能因工作液的流入而产生异响。

于是，在本发明中，在从踏力液压模式向通常控制模式切换时，阀工作时刻设定单元在使踏力液压回路中的设置于比模拟器用流路的分支位置更靠轮缸侧的阀闭阀的状态下使模拟器用开闭阀开阀。例如，在使踏力切断阀闭阀后，使模拟器用开闭阀开阀。由此，在模拟器用开闭阀开阀时不会向行程模拟器流入大量的工作液，能够降低因工作液的流入导致的异响的产生。

另外，在上述说明中，为了帮助理解发明，对于与实施方式对应的发明的构成，用括弧添加了实施方式中使用的附图标记，但是发明的各构成要件不限于以所述附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本实施方式中的制动控制装置的概略***构成图。

图2是表示通常控制模式下的控制液压回路以及模拟器液压回路的液压回路图。

图3是表示踏力液压模式下的踏力液压回路的液压回路图。

图4是表示制动模式设定程序的流程图。

图5是表示模拟器不工作控制液压模式下的控制液压回路的液压回路图。

图6是表示通常控制模式切换程序的流程图。

图7是表示制动踏板操作量和目标制动力之间的关系的图表。

图8是表示行程修正初始值运算程序的流程图。

图9是表示目标制动力运算程序的流程图。

图10是表示踏板行程和制动力的变化的图表。

图11是表示检测行程和修正后行程之间的关系的图表。

图12是作为变形例的制动控制装置中的踏板踏力输入部的概略构成图。

图13是变形例的行程模拟器的通常控制模式下的动作说明图。

图14是变形例的行程模拟器的踏力液压模式下的动作说明图。

具体实施方式

以下利用附图对本发明的一个实施方式涉及的制动控制装置进行说明。图1是本实施方式涉及的制动控制装置的概略***构成图。

本实施方式的制动控制装置具备制动踏板10、主缸单元20、动力液压产生装置30、液压控制阀装置50、分别设置于各车轮的盘式制动器单元40FR、40FL、40RR、40RL和掌管制动控制的制动器ECU100。盘式制动器单元40FR、40FL、40RR、40RL具备制动盘41FR、41FL、41RR、41RL和内置于制动钳的轮缸42FR、42FL、42RR、42RL。另外，对于设置于每个车轮的构成而言，在其附图标记的末尾，对于右前轮标记FR，对于左前轮标记FL，对于右后轮标记RR，对于左后轮标记RL，但是以下在未特定车轮位置的情况下，省略末尾的附图标记。

轮缸42FR、42FL、42RR、42RL与液压控制阀装置50连接，传递从液压控制阀装置50供给的工作液（制动液）的液压，利用该液压对与车轮共同旋转的制动盘41FR、41FL、41RR、41RL按压制动块从而对车轮赋予制动力。

主缸单元20具备液压增压器21、主缸22、调节器23和贮存器24。液压增压器21与制动踏板10连结，将附加于制动踏板10的踏板踏力放大并向主缸22传递。从动力液压产生装置30经由调节器23供给工作液，由此液压增压器21将踏板踏力放大并向主缸22传递。主缸22产生相对于踏板踏力具有规定的倍力比的主缸压。

在主缸22和调节器23的上部，设置有贮留工作液的贮存器24。主缸22在制动踏板10的踩踏被解除时与贮存器24连通。调节器23与贮存器24和动力液压产生装置30的储能器32这二者连通，将贮存器24作为低压源并且将储能器32作为高压源，产生与主缸压大致相等的液压。以下将调节器23的液压称为调节器压。另外，无需使主缸压和调节器压严格地相同，例如也可以将调节器压设定为比主缸压略高。

动力液压产生装置30是动力液压源，具备泵31和储能器32。对于泵31而言，其进入口与贮存器24连接，排出口与储能器32连接，通过驱动电机33对工作液加压。储能器32将工作液被泵31加压而产生的压力能量转换成氮等密封气体的压力能量并进行蓄积。另外，储能器32与设置于主缸单元20的安全阀25连接。安全阀25在工作液的压力异常高时，开阀使工作液返回至贮存器24。

这样，作为向轮缸42赋予工作液液压的液压源，制动控制装置具备利用驾驶员的制动器踏力（踩踏制动踏板10的力）的主缸22、调节器23、和与驾驶员的制动器踏力无关地赋予液压的动力液压产生装置30。主缸22、调节器23和动力液压产生装置30经由主配管11、调节器配管12、储能器配管13分别与液压控制阀装置50连接。另外，贮存器24经由贮存器配管14与液压控制阀装置50连接。

液压控制阀装置50具备：与各轮缸42FR、42FL、42RR、42RL连接的4个独立流路51FR、51FL、51RR、51RL；连通独立流路51FR、51FL、51RR、51RL的主流路52；连接主流路52和主配管11的主流路53；连接主流路52和调节器配管12的调节器流路54；连接主流路52和储能器配管13的储能器流路55。主流路53、调节器流路54和储能器流路55相对于主流路52并列连接。

在各独立流路51FR、51FL、51RR、51RL的途中分别设置ABS保持阀61FR、61FL、61RR、61RL。ABS保持阀61是在螺线管未被通电时利用弹簧的作用力维持开阀状态，仅在螺线管被通电过程中成为闭阀状态的常开式电磁开闭阀。ABS保持阀61在开阀状态下能够使工作液向双向流动，不具有方向性。

另外，在各独立流路51FR、51FL、51RR、51RL上与ABS保持阀61FR、61FL、61RR、61RL并列地设置有回油单向阀62FR、62FL、62RR和62RL。回油单向阀62是切断工作液从主流路52向轮缸42的流动，并允许工作液从轮缸42向主流路52的流动的阀。也就是说，构成为在轮缸42的液压（称为“轮缸压”）成为比主流路52的液压高的压力时阀体机械地开阀，使轮缸42的工作液向主流路52侧流动，若轮缸压与主流路52的液压相等则阀体闭阀。因此，在ABS保持阀61闭阀，轮缸压被保持时，在主流路52中的控制液压下降从而小于轮缸压的情况下，能够在将ABS保持阀61维持为闭阀状态的情况下将轮缸压减压至主流路52的控制液压。

另外，在各独立流路51FR、51FL、51RR、51RL上分别连接有减压用独立流路56FR、56FL、56RR和56RL。各减压用独立流路56与贮存器流路57连接。贮存器流路57经由贮存器配管14与贮存器24连接。在各减压用独立流路56FR、56FL、56RR和56RL的途中分别设置有ABS减压阀63FR、63FL、63RR和63RL。各ABS减压阀63是在螺线管未被通电时利用弹簧的作用力维持闭阀状态，仅在螺线管被通电过程中成为开阀状态的常闭式电磁开闭阀。各ABS减压阀63在开阀状态下使工作液从轮缸42经由减压用独立流路56流向贮存器流路57，从而使轮缸压下降。

ABS保持阀61以及ABS减压阀63在车轮抱死从而滑移的情况下，在使轮缸压下降来防止车轮抱死的防抱死制动控制工作时等被开闭控制。

在主流路52的途中设置有连通阀64。连通阀64是在螺线管未被通电时利用弹簧的作用力维持闭阀状态，仅在螺线管被通电过程中成为开阀状态的常闭式电磁开闭阀。主流路52以连通阀64为分界，一侧被划分成与主流路53连接的第1主流路521，另一侧被划分成与调节器流路54以及储能器流路55连接的第2主流路522。在连通阀64处于闭阀状态时，第1主流路521和第2主流路522之间的工作液流通被切断，在连通阀64处于开阀状态时，允许第1主流路521和第2主流路522之间的工作液双向流通。

在主流路53的途中设置有主截止阀65。主截止阀65是在螺线管未被通电时利用弹簧的作用力维持开阀状态，仅在螺线管被通电过程中成为闭阀状态的常开式电磁开闭阀。在主截止阀65处于闭阀状态时，主缸22和第1主流路521之间的工作液流通被切断，在主截止阀65处于开阀状态时，允许主缸22和第1主流路521之间的工作液双向流通。

在主流路53上，在比主截止阀65设置的位置更靠主缸22侧，模拟器流路71被分支设置。模拟器流路71经由模拟器截止阀72连接有行程模拟器70。模拟器截止阀72是在螺线管未被通电时利用弹簧的作用力维持闭阀状态，仅在螺线管被通电过程中成为开阀状态的常闭式电磁开闭阀。在模拟器截止阀72处于闭阀状态时，主流路53和行程模拟器70之间的工作液流通被切断，在模拟器截止阀72处于开阀状态时，允许主流路53和行程模拟器70之间的工作液双向流通。

行程模拟器70具备多个活塞、弹簧，在模拟器截止阀72处于开阀状态时，将与制动器操作量对应的量的工作液导入内部从而能够实现制动踏板10的行程操作，并且产生与踏板操作量对应的反作用力，使驾驶员的制动操作感觉良好。

在调节器流路54的途中设置有调节器截止阀66。调节器截止阀66是在螺线管未被通电时利用弹簧的作用力维持开阀状态，仅在螺线管被通电过程中成为闭阀状态的常开式电磁开闭阀。在调节器截止阀66处于闭阀状态时，调节器23和第2主流路522之间的工作液流通被切断，在调节器截止阀66处于开阀状态时，允许调节器23和第2主流路522之间的工作液双向流通。

在储能器流路55的途中设置有增压线性控制阀67。另外，连接有储能器流路55的第2主流路522经由减压线性控制阀68与贮存器流路57连接。增压线性控制阀67以及减压线性控制阀68是在螺线管未被通电时利用弹簧的作用力维持闭阀状态，并且开度随着向螺线管的通电量（电流值）的增加而增加的常闭式电磁线性控制阀。增压线性控制阀67以及减压线性控制阀68利用弹簧在闭阀方向对阀体作用的力和通过一次侧（入口侧）和二次侧（出口侧）的差压对阀体在开阀方向作用的力之间的差值亦即闭阀力维持闭阀状态，在通过向螺线管的通电而产生的使阀体开阀的力超过了该闭阀力的情况下，以与使阀体工作的力的平衡对应的开度开阀。因此，通过控制向螺线管的通电量（电流值），就能够调整开度。

动力液压产生装置30以及液压控制阀装置50被制动器ECU100驱动控制。制动器ECU100构成为包含具备CPU、RAM、ROM和输入输出接口等的微型计算机100a、具备泵驱动电路、电磁阀驱动电路、传感器驱动电路等的驱动电路100b、和从车载电池（省略图示）向微型计算机100a、驱动电路100b供电的电源电路100c。设置于液压控制阀装置50的电磁开闭阀、电磁线性控制阀都与制动器ECU100连接，利用从驱动电路100b输出的螺线管驱动信号来控制开闭状态以及开度（是电磁线性控制阀时）。另外，设置于动力液压产生装置30的电机33也与制动器ECU100连接，通过从驱动电路100b输出的电机驱动信号而被驱动控制。

在液压控制阀装置50上设置有储能器压传感器101、调节器压传感器102和控制压传感器103。储能器压传感器101检测比增压线性控制阀67更靠动力液压产生装置30侧（上游侧）的储能器流路55中的工作液的压力亦即储能器压Pacc。储能器压传感器101将表示检测到的储能器压Pacc的信号输出至制动器ECU100的微型计算机100a。调节器压传感器102检测比调节器截止阀66更靠调节器23侧（上游侧）的调节器流路54中的工作液的压力亦即调节器压Preg。调节器压传感器102将表示检测到的调节器压Preg的信号输出至制动器ECU100的微型计算机100a。控制压传感器103将表示第1主流路521中的工作液的压力亦即控制压Pcon的信号输出至制动器ECU100的微型计算机100a。

另外，制动器ECU100连接有踏板行程传感器104、踏板开关105、门控踏板开关106、车速传感器107和点火开关108。踏板行程传感器104检测制动踏板10的踩踏量（操作量）亦即踏板行程，将表示检测到的踏板行程Sp的信号输出至制动器ECU100的微型计算机100a。踏板开关105是用于在制动踏板10被踩踏至设定位置时打开从而使未图示的制动灯亮灯的开关，将表示开关状态Sw1的信号（称为“踏板开关信号Sw1”）输出至制动器ECU100的微型计算机100a。该踏板开关信号Sw1也被利用为后述的快速起动的触发。门控踏板开关106是输出与车辆的车门的开闭状态对应的信号的开关，将表示开关状态Sw2的信号（称为“车门开关信号Sw2”）输出至制动器ECU100的微型计算机100a。车速传感器107将表示车速Vx的信号输出至制动器ECU100的微型计算机100a。点火开关108将用于使车辆起动的点火信号IG输出至车辆内的各种ECU。该点火信号也被输入至制动器ECU100的微型计算机100a。

接着，对制动器ECU100所执行的制动控制进行说明。在本实施方式中，基本上设定有通常控制模式和踏力液压模式至少这2种制动模式，制动器ECU100对该制动模式进行切换。另外，在后述内容中，在快速起动时，在执行踏力液压模式的过程中控制液压必要条件成立的情况下，执行模拟器不工作控制液压模式。

设置有本实施方式的制动控制装置的车辆是具备被电池电源驱动的电机和被汽油燃料驱动的内燃机的混合动力车辆。在混合动力车辆中，利用车轮的旋转力使电机发电，通过使电池再生该发电电力来进行得到制动力的再生制动。在进行这样的再生制动时，通过在制动控制装置中产生从使车辆制动所需的总制动力除去再生得到的制动力的量后的制动力，能够进行并用再生制动和液压制动的制动器再生协调控制。

制动器再生协调控制在通常控制模式下被执行。在通常控制模式下，驾驶员踩踏制动踏板10的踏力仅用于制动器操作量的检测，不向轮缸42传递，取而代之，动力液压产生装置30输出的液压被线性控制阀67、68调压并向轮缸42传递。另一方面，踏力液压模式是在制动控制装置内当产生某些异常时被执行的制动模式，被制动踏板踏力加压的液压被传递至轮缸42。制动器ECU100通过利用液压控制阀装置50切换工作液流动的流路，来切换通常控制模式和踏力液压模式。另外，通常控制模式是未检测出异常的通常时进行的制动模式，不一定必须执行制动器再生协调控制。

在通常控制模式下，主截止阀65以及调节器截止阀66通过向螺线管的通电被维持为闭阀状态，连通阀64以及模拟器截止阀72通过向螺线管的通电被维持为开阀状态。另外，增压线性控制阀67以及减压线性控制阀68在螺线管处于通电控制状态时，被控制成与通电量对应的开度。另外，对于ABS保持阀61以及ABS减压阀63而言，根据防抱死制动控制等的需要而被开闭，通常情况下，ABS保持阀61维持为开阀状态，ABS减压阀63维持为闭阀状态。

在通常控制模式下，由于主截止阀65以及调节器截止阀66被闭阀，因此从主缸单元20输出的液压不向轮缸42传递。另外，连通阀64被维持开阀状态，增压线性控制阀67以及减压线性控制阀68处于通电控制状态。因此，在通常控制模式下，如图2所示，形成连通动力液压产生装置30和4轮的轮缸42的控制液压回路LC。因此，动力液压产生装置30输出的液压（储能器压）被增压线性控制阀67和减压线性控制阀68调压并传递至4个车轮的轮缸42。此时，各轮缸42由于被主流路52连通，因此轮缸压在4个车轮全部为相同的值。该轮缸压能够由控制压传感器103检测。

另外，在通常控制模式下，制动器ECU100将模拟器截止阀72维持为开阀状态。由此，如图2所示，形成连通主缸22和行程模拟器70的模拟器液压回路LS。因此，伴随着驾驶员踩踏制动踏板10的踩踏操作，从主缸22送出的工作液通过模拟器流路71被供给至行程模拟器70。由此，能够使与驾驶员的踏板踏力对应的反作用力作用于制动踏板10，能够对驾驶员提供良好的踏板操作感觉。

制动器ECU100接受制动要求而开始制动器再生协调控制。制动要求例如在驾驶员进行了踩踏制动踏板10的操作的情况下等应该向车辆赋予制动力时产生。制动器ECU100若接受了制动要求，则基于由踏板行程传感器104检测的踏板行程Sp运算目标制动力。踏板行程Sp越大，则目标制动力被设定为越大的值。另外，目标制动力也可以取代踏板行程Sp而基于由调节器压传感器102检测到的调节器压Preg进行设定，也可以基于踏板行程Sp和调节器压Preg这二者进行设定。

制动器ECU100将表示运算出的目标制动力的信息发送至混合动力ECU（省略图示）。混合动力ECU运算目标制动力中由电力再生产生的制动力，并将表示该运算结果亦即再生制动力的信息发送至制动器ECU100。由此，制动器ECU100通过从目标制动力减去再生制动力来运算应该在制动控制装置中产生的制动力亦即目标液压制动力。通过在混合动力ECU进行的电力再生而产生的再生制动力不仅根据电机的转速而变化，也根据电池的充电状态（SOC）的不同等通过再生电流控制而变化。因此，通过从目标制动力减去再生制动力，就能够运算合适的目标液压制动力。

制动器ECU100基于运算出的目标液压制动力，运算各轮缸42的目标液压，并通过反馈控制对增压线性控制阀67和减压线性控制阀68的驱动电流进行控制，使得轮缸压与目标液压相等。也就是说，对流过增压线性控制阀67和减压线性控制阀68的各螺线管的电流进行控制，使得由控制压传感器103检测到的控制压Pcon（＝轮缸压）追随于目标液压。

由此，工作液从动力液压产生装置30经由增压线性控制阀67供给至各轮缸42，对车轮产生制动力。另外，根据需要从轮缸42经由减压线性控制阀68排出工作液，从而调整对车轮产生的制动力。

另外，制动器ECU100以规定的周期读取由储能器压传感器101检测到的储能器压Pacc，在储能器压Pacc低于预先设定的最低设定压时对电机33进行驱动从而通过泵31对工作液加压，并控制为总是将储能器压Pacc维持在设定压范围内。另外，对于电机33的控制而言，不仅在通常控制模式下被实施，在踏力液压模式下也被实施。

另外，制动器ECU100在没有接受到制动要求的情况下，从通常控制模式切换成非制动模式。在非制动模式下，主截止阀65、调节器截止阀66、连通阀64分别被维持为开阀状态，模拟器截止阀72、增压线性控制阀67、减压线性控制阀68被维持为闭阀状态。

接着，对踏力液压模式进行说明。在踏力液压模式下，向液压控制阀装置50中的电磁开闭阀以及电磁线性控制阀的通电被停止。因此，作为常开式电磁阀的主截止阀65、调节器截止阀66维持为开阀状态。另外，作为常闭式电磁阀的连通阀64、模拟器截止阀72以及作为常闭式电磁线性阀的增压线性控制阀67、减压线性控制阀68维持为闭阀状态。另外，ABS保持阀61维持为开阀状态，ABS减压阀63维持为闭阀状态。

因此，在踏力液压模式下，动力液压产生装置30和各轮缸42的连通被切断，取而代之，如图3所示，形成连通主缸22和前轮的轮缸42FR、42FL的前轮踏力液压回路LF以及连通调节器23和后轮的轮缸42RR、42RL的后轮踏力液压回路LR。前轮踏力液压回路LF和后轮踏力液压回路LR由于连通阀64被维持为闭阀状态而相互独立设置。因此，主缸压被传递至前轮的轮缸42FR、42FL，调节器压被传递至后轮的轮缸42RR、42RL。

踏力液压模式是在制动控制装置内检测到某些异常时被执行的制动模式。因此，在通常的（未检测到异常时的）制动时，选择通常控制模式。另外，在制动控制装置处于***停止的状态、即制动器ECU100未起动的状态下，由于未向液压控制阀装置50供给工作用电力，因此与踏力液压模式同样地形成前轮踏力液压回路LF和后轮踏力液压回路LR。

接着，对制动控制装置的***起动以及起动时的制动模式的设定处理进行说明。图4是表示制动器ECU100（微型计算机100a）执行的制动模式设定程序的流程图。该制动模式设定程序从控制***未起动的状态起被开始执行。

制动器ECU100待机至点火开关108、门控踏板开关106、踏板开关105中的任意一个接通（S11～S13）。也就是说，待机至点火开关108被进行接通操作、或者车辆的车门被打开或者制动踏板10被踩踏。在该待机过程中，控制***还未起动。

制动器ECU100在控制***未起动的状态下，电源电路100c成为停止向微型计算机100a以及驱动电路100b供给电力的状态。因此，在控制***未起动的状况下，液压控制阀装置50的各电磁开闭阀以及电磁线性控制阀由于处于未被通电状态而与踏力液压模式同样地维持开闭状态。

若点火开关108、门控踏板开关106、踏板开关105中的任意一个接通，则制动器ECU100的电源电路100c工作，从电源电路100c向微型计算机100a供给电力。由此微型计算机100a起动。微型计算机100a在进行了规定的初始诊断后，开始从电源电路100c向驱动电路100b供给电力。这样，在制动器ECU100中，控制***起动（S14，S15）。

微型计算机100a判断使控制***起动的契机是基于点火开关108的打开（S11），还是基于门控踏板开关106的打开（S12），还是基于踏板开关105的打开（S13），在通过点火开关108或者门控踏板开关106的打开而使控制***起动的情况下（S11或S12：“是”），和通过踏板开关105的打开而使控制***起动的情况下（S13：“是”）设定不同的制动模式。

将通过踏板开关105的打开使控制***起动的情况称为“快速起动”。对于通过点火开关108或门控踏板开关106的打开而使控制***起动的情况而言，为了与快速起动相区分，这里称为“通常起动”。

制动器ECU100在通常起动时，在步骤S16中，将制动模式设定为通常控制模式并结束制动模式设定程序。此时，由于制动踏板10未踩踏，因此之后在制动踏板10被踩踏时，进行基于通常控制模式的制动控制。

另一方面，在快速起动时，制动器ECU100在步骤S17将制动模式设定为踏力液压模式。此时，液压控制阀装置50的各电磁开闭阀以及线性控制阀的开闭状态与起动前的状态相同。因此，主缸压被传递至前轮的轮缸42FR、42FL，调节器压被传递至后轮的轮缸42RR、42RL。此时，驾驶员能够没有任何不协调感地持续进行制动踏板10的踩踏操作。

接着，制动器ECU100在步骤S18中，读入由控制压传感器103检测到的控制压Pcon，判断该控制压Pcon是否小于预先设定的切换判定阈值P0。制动器ECU100在控制压Pcon在切换判定阈值P0以上的情况下，在步骤S19中，读取由车速传感器107检测到的车速Vx，判断车速Vx是否大于零。制动器ECU100在车速Vx是零的情况下，即车辆已停止的情况下（S19：No），使该处理返回步骤S18。

这样，制动器ECU100反复进行步骤S18和步骤S19的判断。切换判定阈值P0被设定为制动踏板10被轻轻踩踏时检测到的值，被设定为比制动踏板10未踩踏时的控制压Pcon大的值。因此，在制动踏板10的返回操作途中，控制压Pcon小于切换判定阈值P0。

快速起动后，若驾驶员踩踏制动踏板10的力放缓，制动踏板10开始返回，则与此相对应，控制压Pcon下降。制动器ECU100在步骤S18中，在判定为控制压Pcon小于切换判定阈值P0时，使该处理进入步骤S16，将制动模式从踏力液压模式切换为通常控制模式。因此，在制动踏板10的返回操作途中，制动模式从踏力液压模式切换为通常控制模式。

由此，前轮踏力液压回路LF和后轮踏力液压回路LR被切断，形成控制液压回路LC和模拟器液压回路LS。这样，动力液压产生装置30输出的液压（储能器压）被增压线性控制阀67和减压线性控制阀68调压并被传递至4轮的轮缸42。另外，从主缸22送出的工作液被供给至行程模拟器70。因此，制动器ECU100能够从该时刻起迅速执行制动器再生协调控制等的制动控制。

在该模式切换时，工作液从主缸22流向行程模拟器70，但在驾驶员使制动踏板10返回的途中，踏力变小。因此，驾驶员难以感觉到因行程模拟器70的工作导致的反作用力的变动，能够无不协调感地进行制动踏板10的返回操作。由此，能够使控制模式的切换时的踏板操作感觉良好。

另一方面，当在控制压Pcon小于切换判定阈值P0之前车速Vx大于零时，即车辆开始动作时，制动器ECU100在步骤S19中判定为“是”，并使该处理进入步骤S20。制动器ECU100在步骤S20中，将制动模式设定为模拟器不工作控制液压模式。

模拟器不工作控制液压模式与通常控制模式相比，仅在模拟器截止阀72被维持为闭阀状态这一点不同。因此，如图5所示，形成控制液压回路LC，动力液压产生装置30输出的液压被增压线性控制阀67和减压线性控制阀68调压并被传递至4个车轮的轮缸42，而由于模拟器液压回路LS被切断，因此行程模拟器70是不工作状态。

即使在因快速起动而导致制动踏板10被踩踏的状态下，例如在坡路坡度的影响下车辆开始行驶的情况下，有时需要进行制动器再生协调控制、上坡启动辅助***控制等。于是，在本实施方式中，在车速Vx超过零（Km／h）的情况下，从该时刻起，能够将被线性控制阀67、68调压后的控制液压传递至各轮缸42。因此，能够迅速开始制动器再生协调控制、上坡启动辅助***控制等的制动控制。

此时，由于是驾驶员踩踏制动踏板10的踏力较大的状态（Pcon≥P0），因此如通常控制模式那样，若模拟器截止阀72开阀，则制动踏板10被踩踏至更深的位置。于是，在模拟器不工作控制液压模式下，通过将模拟器截止阀72维持为闭阀状态，防止了这样的不良情况。

制动器ECU100在步骤S20中，若将制动模式从踏力液压模式切换至模拟器不工作控制液压模式，则结束制动模式设定程序。此时，制动器ECU100在制动器制动被解除后，将制动模式从模拟器不工作控制液压模式切换至通常控制模式。

接着，对从踏力液压模式向通常控制模式切换时的电磁开闭阀、线性控制阀的开闭时刻进行说明。图6表示制动器ECU100执行的通常控制模式切换程序。通常控制模式切换程序在从踏力液压模式向通常控制模式切换时，即在制动模式设定程序的步骤S18中被判定为“时”，从而向通常控制模式切换时被执行。

制动器ECU100在步骤S31中使调节器截止阀66闭阀。由此后轮踏力液压回路LR被切断。接着，制动器ECU100在步骤S32中使主截止阀65闭阀。由此前轮踏力液压回路LF被切断。

接着，制动器ECU100在步骤S33中，使连通阀64开阀并且使模拟器截止阀72开阀。由此第1主流路521和第2主流路522被连通。另外，形成模拟器液压回路LS。接着，制动器ECU100在步骤S34中开始增压线性控制阀67和减压线性控制阀68的通电控制。这样，动力液压产生装置30输出的液压被线性控制阀67、68调压并被传递至轮缸42。制动器ECU100若开始了线性控制阀67、68的通电控制则结束通常控制模式切换程序。

在从踏力液压模式向通常控制模式切换时，模拟器截止阀72开阀，但若使模拟器截止阀72在主截止阀65的闭阀动作之前开阀，则被导入前轮的轮缸42FR、42FL以及前轮踏力液压回路LF的工作液通过压力差流入行程模拟器70。另外，在此时连通阀64处于开阀状态的情况下，被导入后轮的轮缸42RR、42RL以及后轮踏力液压回路LR的工作液也通过压力差流入行程模拟器70。由于该工作液的流入冲击而产生异响。于是，在通常控制模式切换程序中，通过在模拟器截止阀72开阀前使主截止阀65闭阀，防止了这样的异响的产生。

另外，当在模拟器截止阀72开阀前发生了无法使主截止阀65闭阀的状况时，也可以在模拟器截止阀72开阀后使连通阀64开阀。也就是说，可以在连通阀64闭阀的状态下使模拟器截止阀72开阀。此时，能够防止被导入后轮的轮缸42RR、42RL以及后轮踏力液压回路LR的工作液流入行程模拟器70。

另外，在执行通常控制模式切换程序的过程中也检测车速Vx，在执行通常控制模式切换程序的途中（例如在执行步骤S33之前），在车速Vx超过零时（车辆开始行驶时），可以使模拟器截止阀72不开阀，从而切换至模拟器不工作控制液压模式。

接着，对防止模式切换时制动力的变动的构成进行说明。在通常控制模式下，由于对在动力液压产生装置30中被加压的工作液的液压进行调压并传递至轮缸42，因此能够自由设定与制动踏板操作量对应的目标制动力。制动器ECU100的微型计算机100a存储如图7的实线所示那样的、用于执行通常控制模式的表示制动踏板操作量（踏板行程Sp）和目标制动力G＊之间的关系的映射，在通常控制模式下，基于该关系根据制动踏板操作量Sp运算目标控制量G＊，并对液压进行调整使得产生目标制动力G＊。相应地，在踏力液压模式下，如图7的虚线所示，制动踏板操作量和制动力之间的关系通过机械构成而被唯一确定。

在通常控制模式下，能够自由设定与制动踏板操作量对应的目标制动力，因此在一般情况下，与踏力液压模式相比调整为以短行程产生大制动力。因此，在从踏力液压模式向通常控制模式切换时，制动力发生变动。

于是，制动器ECU100在从踏力液压模式向通常控制模式切换时以下述方式运算目标制动力。通过执行由行程修正初始值运算程序（图8）和目标制动力运算程序（图9）构成的2个运算程序来进行该运算处理。

图8表示行程修正初始值运算程序。行程修正初始值运算程序在将要从踏力液压模式向通常控制模式切换之前被执行。制动器ECU100首先在步骤S41中，读入由控制压传感器103检测到的控制压Pcon，将该控制压Pcon设定为切换时压P1。该切换时压P1是将要从踏力液压模式向通常控制模式切换之前的轮缸42中工作的液压，与制动力相对应。

接着，制动器ECU100在步骤S42参照图7的实线所示的映射，计算与切换时压P1对应的通常控制模式用的踏板行程Sp1。接着，制动器ECU100计算实际的踏板行程Sp0和通常控制模式用的踏板行程Sp1之差亦即行程差ΔSp（＝Sp0－Sp1）。在通常控制模式下，由于与踏力液压模式相比调整为以短行程产生大制动力，因此行程差ΔSp为正值。

此时，能够将在步骤S41中检测控制压Pcon时的、由踏板行程传感器104检测到的踏板行程Sp设定为实际的踏板行程Sp0。或者，也可以将如图7的虚线所示那样的、表示踏力液压模式下的踏板行程和制动力（液压）之间的关系的映射存储在制动器ECU100的微型计算机100a中，根据该映射求出针对切换时压P1的踏板行程，并将求出的踏板行程设定为实际的踏板行程Sp0。在前者的情况下，制动器ECU100在步骤S41中读入控制压Pcon，并且读入由踏板行程传感器104检测到的踏板行程Sp即可。

制动器ECU100在步骤S43中，将行程差ΔSp存储为修正值ΔSp，并结束行程修正初始值运算程序。

制动器ECU100若结束了行程修正初始值运算程序，则接着开始图9所示的目标制动力运算程序。该目标制动力运算程序在刚从踏力液压模式切换成通常控制模式后开始，以规定的较短周期被反复实施。

制动器ECU100首先在步骤S51中，读入由踏板行程传感器104检测到的踏板行程Sp（以下称为“检测行程Sp”）。接着，在步骤S52中，计算从检测行程Sp减去修正值ΔSp而得的值亦即修正后行程Spx（＝Sp－ΔSp）。

接着，制动器ECU100在步骤S53中，判断修正后行程Spx是否小于下限行程Splim，在修正后行程Spx为下限行程Splim以上的情况下（S53：“否”），使该处理进入步骤S54。制动器ECU100在步骤S54中，参照图7所示的映射（实线），计算针对修正后行程Spx的目标制动力G＊。

制动器ECU100在步骤S54中若运算出目标制动力G＊，则结束目标制动力运算程序。目标制动力运算程序以规定的较短周期被反复执行。因此，使用从检测行程Sp减去修正值ΔSp而得的值亦即修正后行程Spx来反复计算目标制动力G＊。

图10表示模式切换时的踏板行程（上段）和制动力（下段）的变化。在图中，时刻t1表示从踏力液压模式向通常控制模式切换的时刻。在上段的图表，实线表示修正后行程Spx，虚线表示实际的踏板行程亦即检测行程Sp。在下段的图表中，时刻t1以后的实线表示根据修正后行程Spx计算出的目标制动力G＊，时刻t1以前的实线表示通过踏力液压模式实际产生的制动力G，虚线表示根据检测行程Sp计算时的目标制动力G＊’。

如图10所示那样，在时刻t1以前，产生与检测行程Sp对应的制动力G。并且，若通过制动踏板10的返回操作而从踏力液压模式向通常控制模式切换（时刻t1），则在此之后，设定与被设定为比检测行程Sp小修正值ΔSp的值的修正后行程Spx对应的目标制动力G＊。因此，即使从踏力液压模式向通常控制模式切换，踏板行程和制动力的特性也被维持。其结果，不产生模式切换时的制动力的变动。

制动器ECU100反复执行这样的处理，若在步骤S53中检测出修正后行程Spx小于下限行程Splim，则在步骤S55中更新修正值ΔSp。此时，制动器ECU100将从检测行程Sp减去下限行程Splim而得的值设定为新的修正值ΔSp（ΔSp＝Sp－Splim）。

接着，制动器ECU100在步骤S56中，使用新设定的修正值ΔSp，计算从检测行程Sp减去修正值ΔSp而得的值作为修正后行程Spx（＝Sp－ΔSp）。由此，修正后行程Spx不会小于下限行程Splim。制动器ECU100若在步骤S56中计算出修正后行程Spx，则进行上述的步骤S54的处理。

这里，对进行步骤S53～S56的处理的理由进行说明。修正后行程Spx被设定与检测行程Sp相比小修正值ΔSp的值。因此，有时修正后行程Spx成为比制动踏板10的行程范围小的值。因此，以使得修正后行程Spx在制动踏板10的行程范围内的方式设定下限行程Splim。在本实施方式中，下限行程Splim被设定成制动判定成立的行程值、即检测到制动踏板操作的最小行程。

但是，在固定修正值ΔSp不变而仅是修正后行程Spx小于下限行程Splim的情况下，若将修正后行程Spx设定成下限行程Splim，则在此之后，在制动踏板10被踩踏时（踏板行程增加时），制动力的上升延迟。例如，如图11所示，在通过制动踏板10的返回操作，在时刻t2修正后行程Spx小于下限行程Splim的情况下，自时刻t2起修正后行程Spx被维持为下限行程Splim。但是，在此之后，在时刻t3，即使制动踏板10被踩踏，在计算出的修正后行程Spx不超过下限行程Splim的期间，修正后行程Spx也被维持为下限行程Splim。因此，直至修正后行程Spx超过下限行程Splim的时刻t4，制动力都不增加。

于是，在本实施方式中，在修正后行程Spx小于下限行程Splim的情况下，在步骤S55中，依次更新修正值ΔSp。此时，制动器ECU100将修正值ΔSp更新为从检测行程Sp减去下限行程Splim而得的值。由此，即使在修正后行程Spx被下限限制的状态下，当制动踏板操作量增加时，也如图11的箭头所示那样，能够自该时刻起使修正后行程Spx增加。其结果，能够与踏板操作同步地使目标制动力G＊迅速增加。

另外，在本实施方式的行程修正初始值运算程序、目标制动力运算程序中，虽然作为制动踏板操作量使用了踏板行程Sp，但是也可以取代踏板行程Sp而使用工作液的液压。此时，作为制动踏板操作量，使用由调节器压传感器102检测的调节器压Preg即可。另外，修正值使用液压差ΔP即可。例如，基于将要从踏力液压模式向通常控制模式切换之前的液压亦即切换时压P1和与根据该时刻的踏板行程Sp求出的目标制动力G＊（参照图7的实线映射）对应的液压之差来计算修正值的初始值即可。

根据以上说明的本实施方式的制动控制装置，在快速起动时执行踏力液压模式，在制动踏板10的返回操作途中从踏力液压模式向通常控制模式切换，因此即使行程模拟器70的工作被开始，也能够使驾驶员难以感觉到不协调感。另外，在控制压Pcon小于切换判定阈值P0时，判定为是制动踏板10的返回操作途中，并从踏力液压模式向通常控制模式切换，因此能够适当地设定模式切换时刻。其结果，能够改善快速起动时的制动操作感觉。

另外，在执行踏力液压模式的过程中，即使不进行制动踏板10的返回操作，在车辆开始行驶时（Vx＞0），也执行模拟器不工作控制液压模式，因此能够迅速地产生所期望的制动力。

另外，在从踏力液压模式切换至通常控制模式时，基于将要切换模式之前的压力P1，运算用于修正踏板操作量亦即踏板行程Sp和目标制动力G＊之间的关系的修正值ΔSp，并基于利用该修正值ΔSp修正了踏板行程Sp而得的修正后行程Spx来运算目标制动力G＊。因此，能够抑制从踏力液压模式切换至通常控制模式时的制动力的变动。

另外，由于以使得修正后行程Spx不小于预先设定的下限行程Splim的方式更新修正值ΔSp，因此能够使制动力的产生相对于制动踏板操作不发生延迟。

另外，在从踏力液压模式向通常控制模式切换时，在模拟器截止阀72开阀前使主截止阀65闭阀，因此不会向行程模拟器70流入大量的工作液，能够降低因工作液的流入导致的异响的产生。

接着，利用图12～图14来说明行程模拟器的变形例。上述的实施方式的行程模拟器70将与制动器操作量对应的量的工作液导入内部从而能够实现制动踏板10的行程操作，并且产生与踏板操作量对应的反作用力，但是在该变形例中，采用不具备液压式的行程模拟器70、模拟器流路71和模拟器截止阀72，不导入工作液的构成。

该变形例中的制动控制装置如图12所示那样，具备负压增压器201，输入制动踏板10的踏板踏力通过负压增压器201增强并传递至主缸22。在可摇动地支持制动踏板10的踏板臂10a上设置有分离U型环230，经由该分离U型环230，踏板踏力被传递至负压增压器201的推杆202。

分离U型环230如图13、图14所示那样，具备形成有长孔231a的踏力传递部材231和固定于踏板臂10a且顶端被***长孔231a内的销部件232。销部件232在长孔231a的长径方向自由移动，通过踏板臂10a的摇动而在长孔231a内移动。在销部件232未与长孔231a的端部231aedg抵接的状态下，踏板踏力不向踏力传递部材231传递。若在制动踏板10被踩踏，销部件232与长孔231a的端部231aedg抵接的状态下，踏板臂10a进一步地摇动，则销部件232和踏力传递部材231一体移动，推杆202通过踏板踏力被按入。

在踏板臂10a的基端侧，设置有机械弹簧式的行程模拟器250。行程模拟器250具有以可摇动的方式安装于固定于安装框280的固定轴211的板簧260和设置于板簧260的两端的橡胶部件240a、240b。

板簧260是形成为V字状的带状体，由弯曲成圆筒状的安装板部261和从安装板部261的两侧延伸的橡胶安装板部262a、262b构成。安装板部261以其内周面覆盖固定轴211的外周面的方式，可摇动地安装于固定轴211。在橡胶安装板部262a、262b的每个上，橡胶部件240a、240b以相互相向的方式安装。

在板簧260的下方，推进式螺线管270固定设置于安装框280。推进式螺线管270与制动器ECU100连接，在被从制动器ECU100供给螺线管驱动信号时将推杆271维持于从主体部272前进的位置，在没有被供给螺线管驱动信号时将推杆271维持于向主体部272方向后退的位置。

行程模拟器250在推进式螺线管270的推杆271成为前进的状态时，如图13所示那样，被推杆271支撑。在该状态下，行程模拟器250被夹持于推杆271的顶端和踏板臂10a的基端部之间。因此，在行程模拟器250中，若驾驶员踩踏制动踏板10，则通过该踏力作用于橡胶安装板部262a、262b相互接近的方向（板簧260的V字状的角度变窄的方向）。由此，板簧260发生变形从而将2个橡胶部件240a、240b压缩。因此，作为对踏板操作的反作用力，产生板簧260和橡胶部件240a、240b的复原力。

此时，由于制动踏板10因行程模拟器250的反作用力返回，因此在分离U型环230上，销部件232未移动至长孔的端部231aedg。因此，踏力传递部材231不推压负压增压器201的推杆202，所以踏板踏力不向主缸22侧传递。

另外，对于行程模拟器250而言，在成为推进式螺线管270的推杆271后退的状态时，如图14所示那样，不再被推杆271支撑，通过自重绕固定轴211沿附图顺时针方向转动，被维持在稳定的位置。在该状态下，行程模拟器250成为从推杆271以及踏板臂10a自由的状态。因此，即使驾驶员踩踏制动踏板10，行程模拟器250也不工作，踏板臂10a保持原来的状态沿附图顺时针方向摇动。由此，在分离U型环230上，销部件232移动至长孔231a的端部231aedg，在销部件232到达端部231aedg后，销部件232和踏力传递部材231成为一体并将负压增压器201的推杆202向附图左方向推压。由此，踏板踏力传递至主缸22。

因此，分离U型环230作为在行程模拟器250工作时不向主缸22传递踏板踏力而在行程模拟器250不工作时向主缸22传递踏板踏力的踏力传递切换机构工作。另外，推进式螺线管270作为切换行程模拟器250工作的状态（产生反作用力的状态）和不工作的状态（不产生反作用力的状态）的行程模拟器工作切换机构工作。

在踏板臂10a上设置有检测制动踏板10的踩踏角度的踏板角度传感器290。踏板角度传感器290将表示制动踏板10的踩踏角度（称为“踏板角度θp”）的检测信号向制动器ECU100输出。

制动器ECU100在通常控制模式下，驱动推进式螺线管270来使行程模拟器250工作。在制动器ECU100未起动时，不向推进式螺线管270通电。因此，在快速起动时，通过制动踏板10的踩踏操作，负压增压器201的推杆202被推压，液压经由踏力液压回路LR、LR向轮缸42工作。制动器ECU100在快速起动后由踏板角度传感器290检测到的踏板角度θp小于预先设定的切换判定阈值θp时，判断为进行了制动踏板10的返回操作，并从踏力液压模式切换为通常控制模式。由此，取代踏力液压回路LR、LR而形成控制液压回路LC，动力液压产生装置30输出的液压被增压线性控制阀67和减压线性控制阀68调压并被传递至4轮的轮缸42。此时，制动器ECU100向推进式螺线管270供给螺线管驱动信号来使推杆271前进。由此，行程模拟器250切换为可工作的状态。

另外，对于快速起动后的行程模拟器250的工作时刻、即推进式螺线管270的驱动时刻而言，与实施方式中的模拟器截止阀72的时刻同样地进行即可。

在该变形例中，也与实施方式同样，能够改善快速起动时的踏板操作感觉。另外，在该变形例中，将由踏板角度传感器290检测到的踏板角度θp作为制动踏板操作量使用，但是也可以如实施方式那样使用踏板行程Sp、工作液的液压。

以上对本实施方式以及变形例的制动控制装置进行了说明，但是本发明不限于上述实施方式以及变形例，只要不脱离本发明的目的就能够进行各种变形。

例如，本实施方式的制动控制装置应用于混合动力车辆，但也可以应用于电动车（EV）。此时也能够执行制动器再生协调控制。

另外，在本实施方式中，基于控制压Pcon判断为是制动踏板操作的返回途中这一情况，但也可以在由踏板行程传感器104检测到的踏板行程Sp小于切换判定阈值Sp0时，判定为是制动踏板操作的返回途中。

另外，在本实施方式中，在快速起动后车速Vx大于零时（S19），切换为模拟器不工作控制液压模式，但也可以设定大于零的车速Vx0，在车速Vx大于设定车速Vx0时切换为模拟器不工作控制液压模式。另外，切换为模拟器不工作控制液压模式的时刻不一定必须基于车速Vx，设定为需要进行制动器再生协调控制、上坡启动辅助控制、ABS控制等制动控制的时刻即可。

另外，在本实施方式中，在行程修正初始值运算程序中，将实际的踏板行程Sp0和通常控制用的踏板行程Sp1之间的行程差ΔSp设定为修正初始值，但不一定必须设定为该值，也可以将与行程差ΔSp对应的值、例如对行程差ΔS乘以调整系数而得的值作为修正初始值使用。

另外，在本实施方式中，应用于利用由增压线性控制阀67和减压线性控制阀68构成的线性控制阀来共通地控制4个车轮的轮缸压的制动控制装置，但是也可以应用于在控制液压回路针对4个车轮分别设置独立的线性控制阀，将在动力液压源加压后的工作液的液压针对各轮利用线性控制阀进行调压并向轮缸传递的制动控制装置。

Claims (7)

1.一种制动控制装置，具备：

针对多个车轮分别设置且接受工作液的液压来向车轮提供制动力的多个轮缸；

踏力液压回路，其将工作液由于被输入至制动踏板的踏力加压而产生的液压向所述多个轮缸传递；

动力液压源，其与所述制动踏板的操作无关地对工作液进行加压；

控制液压回路，其对工作液被所述动力液压源加压而产生的液压进行调压并向所述多个轮缸传递；

行程模拟器，其针对所述制动踏板操作在产生与该操作量对应的反作用力的同时允许制动踏板操作；

电子控制装置，其选择性地执行通常控制模式和踏力液压模式，在所述通常控制模式下一边使所述行程模拟器工作一边使用所述控制液压回路来产生与制动踏板操作量对应的制动力，在所述踏力液压模式下使所述行程模拟器的功能停止并使用所述踏力液压回路来产生制动力；和

快速起动单元，其以制动踏板操作为契机来起动所述电子控制装置，

所述制动控制装置的特征在于，

具备快速起动时模式切换控制单元，在利用所述快速起动单元起动了所述电子控制装置的情况下，该快速起动时模式判断所述踏力液压回路的工作液的液压是否低于被设定为高于未踩踏所述制动踏板时的液压的值的切换判定阈值，在所述工作液的液压低于所述切换判定阈值时，判断为处于所述制动踏板的返回操作途中，切换控制单元使制动模式从所述踏力液压模式切换至所述通常控制模式。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

在利用所述快速起动单元起动了所述电子控制装置的情况下，所述快速起动时模式切换单元在所述制动踏板的操作量小于预先设定的切换判定阈值时，使制动模式从所述踏力液压模式切换至所述通常控制模式。

3.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

具备模拟器不工作控制液压模式执行单元，在利用所述快速起动单元起动了所述电子控制装置后，在即使没有进行所述制动踏板的返回操作时预先设定的控制液压必要条件也成立的情况下，所述模拟器不工作控制液压模式执行单元执行在使所述行程模拟器的功能停止的状态下使用所述控制液压回路来产生制动力的模拟器不工作控制液压模式。

4.根据权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制液压必要条件将车速超过了预先设定的设定速度这一情况作为条件。

5.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

具备切换时目标制动力运算单元，该切换时目标制动力运算单元基于在从所述踏力液压模式向所述通常控制模式切换时由所述踏力液压回路产生的实际制动力，运算切换至所述通常控制模式后的用于修正制动踏板操作量和目标制动力之间的关系的修正量，并基于所述修正量来运算目标制动力。

6.根据权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，

所述切换时目标制动力运算单元是使用所述修正量来修正所述制动踏板操作量的单元，并且所述制动控制装置具备修正量更新单元，该修正量更新单元按照所述修正后的制动踏板操作量不小于预先设定的下限值的方式对修正量进行更新。

7.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述行程模拟器连接于从比使所述踏力液压回路开闭的踏力切断阀更靠踏力液压产生源侧的所述踏力液压回路分支出的模拟器用流路，并在设置于所述模拟器用流路的模拟器用开闭阀处于开阀的状态下导入与制动器操作量对应的量的工作液来产生所述反作用力，

所述制动控制装置具备阀工作时刻设定单元，在从所述踏力液压模式向所述通常控制模式切换时，该阀工作时刻设定单元在使所述踏力液压回路中的设置于比所述模拟器用流路的分支位置更靠所述轮缸侧的阀处于闭阀的状态下，使所述模拟器用开闭阀开阀。