CN103688137B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

驾驶辅助装置（10）的电子控制单元（11）从电力信息取得单元（14）取得对当前被充电到电池的电力的来源进行识别的电力来源识别信息以及表示与所述来源对应的电力量的电力量信息，把握表示清洁电力的电池余量（SOCrg）、表示自家发电产生的清洁电力的电池余量（SOCj）以及表示非清洁电力的电池余量（SOCrs）。而且，单元（11）利用信息提示单元（12）向用户（驾驶员）提示将PHV利用电池总余量（SOCr）、电池余量（SOCrg、SOCj、SOCrs）能够到达的各个最大可到达地点组连接起来而形成的各个可行驶范围。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及辅助车辆驾驶的驾驶辅助装置，尤其涉及提示利用车辆能够活动的范围来辅助车辆驾驶的驾驶辅助装置。

背景技术

在以往，例如已知一种下述专利文献1所示那样的信息提示装置。该以往的信息提示装置具备：用户进行操作的接口；取得车辆当前位置的当前位置信息取得机构；检测车辆的充电状态，并检测作为驱动能量源的电力的余量的余量检测机构；接受这些各种信息的接受机构；存储续航距离的算出、路径信息的编辑所需的信息的存储机构；基于车辆的能量余量算出续航距离的续航距离算出机构；根据该算出的续航距离设定可行驶范围，编辑提示给用户的路径信息的编辑机构；以及将该编辑后的路径信息提示给用户的输出机构。由此，在电动汽车向目的地移动时，以即使不在途中供电也能够到达目的地为前提，可绕道范围被重叠显示在地图上提示，因此使得用户能够容易判断是否即使绕道也不用供电就能够到达目的地，能够不对能量状态抱着不安地安心地驾驶。

另外，在以往，例如还已知下述专利文献2所示那样的车辆显示装置。该以往的车辆的显示装置被应用于具有多个行驶模式的混合动力车辆，具备：显示地图信息的显示部；和使显示部在地图信息的道路部分以能够识别的方式显示与车辆的道路对应的行驶模式的控制部。由此，使得驾驶员能够预先知晓与根据要行驶的道路切换混合动力车辆的行驶模式（EV模式或者HV模式）相关的将来的信息。

另外，在以往，还已知一种例如下述专利文献3所示的电动汽车的导航***。该以往的电动汽车的导航***与具有将电动汽车的行驶状态设为通常行驶模式和节能行驶模式中的任意一方的模式来进行行驶控制的功能的行驶控制机构连接。由此，能够将导航***的地图信息读入行驶控制机构作为能够容易理解车辆的可到达范围等车辆状况的地图信息显示给驾驶员，并且能够通过由行驶控制机构在通常行驶模式和节能行驶模式中的任意一方下进行行驶控制，从而在将驾驶员的意思允许在最低限的同时可靠地到达目的地。

另外，在以往，还已知一种例如如下述专利文献4所示那样的电动汽车用显示装置。该以往的电动汽车用显示装置基于本车被检测出的位置，在按照从存储介质读出的地图信息而被描绘于画面的道路地图上显示本车的当前位置，基于电池被检测出的残余量，根据按照从存储介质读出的道路地图上的各道路的地形信息在预定地形的道路上行驶时的电池的电力消耗量来求出车辆的可行驶距离，并基于该求出的车辆的可行驶距离将从本车的当前位置看到的可行驶范围显示在道路地图上。

并且，在以往，还已知一种例如如下述专利文献5所示那样的地图显示装置。该以往的地图显示装置取得混合动力车辆的当前电池SOC值、车辆周边的道路形状、坡度信息、交通信息、学习信息等，基于取得的各信息按照向电池充电的多种充电时间分别算出充电后的车辆可行驶范围，将算出的多个可行驶范围同时显示在液晶显示器上。

专利文献1:日本特开2003－21522号公报

专利文献2:日本特开2008－82944号公报

专利文献3:日本特开2001－112121号公报

专利文献4:日本特开平7－85397号公报

专利文献5:日本特开2009－25128号公报

发明内容

然而近年来，防止地球温室化等保护地球环境的时机日渐成熟。而且，从这种保护地球环境的观点出发，混合动力车辆、电动汽车的研究日渐高涨，为了提高环境负担的进一步降低以及便利性，插电式混合动力车辆（PHV）的研究也日渐高涨。在该PHV中，能够借助充电站从外部对搭载的电池进行充电，PHV的驾驶员（用户）例如能够将利用温室效应气体即CO2的排出量极少的太阳能发电或者风力发电等、CO2的排出量多的火力发电等之类的不同发电方法而得到的电力即发电来源不同的电力充电到电池中。而且，在PHV中，能够使用这种利用了被充电到电池中的电力的电动机驱动力和由内燃机产生的驱动力来进行行驶，因此能够非常有助于地球环境的保护。

该情况下，可以说保护地球环境的意识高的用户（驾驶员）倾向于希望对自身所利用的PHV的电池例如以由温室效应气体的排出量极少的太阳能发电或风力发电等发电产生的电力、所谓的清洁电力进行充电，利用该充电后的清洁电力来进行移动。在此，在上述以往的各装置以及***中，不对是否是清洁电力加以区分，而是仅仅只算出与电池充电量对应的车辆可行驶范围（可续航距离）来提示给驾驶员。即，在上述以往的各装置以及***中，由于无法区分被充电到电池中的电力是否是利用清洁电力来充电后的电力，因此提示给驾驶员的可行驶范围（可续航距离）只不过仅仅是提示与电池的总充电量对应的可行驶范围（可续航距离）。

该情况下，对于利用PHV这样的保护地球环境的意识高的用户（驾驶员）而言，在想要重视利用特定能量（具体而言是清洁电力）的状况下，利用上述现有的各装置以及***来进行提示的信息是不充分的。因此，为了明确是否有助于地球环境的保护，希望将与发电方法不同的电力的来源相关的信息明确提示给用户（驾驶员），满足保护地球环境的意识高的用户（驾驶员）的意图。

本发明是为了对应上述问题而提出的，其目的在于提供一种使在行驶中利用的能量的来源变得明确从而适当地提示车辆的可行驶范围，由此辅助驾驶的驾驶辅助装置。

用于实现上述目的的本发明的驾驶辅助装置对驾驶至少利用从外部对所搭载的电池供给来充电的电力而行驶的车辆的驾驶员，在包含所述车辆的当前地的周边地图上重叠显示可行驶范围来进行辅助。而且，本发明的驾驶辅助装置的特征在于：关于被从所述外部供给并充电到所述电池中的电力，按照利用电力来源信息识别出的各种电力来决定所述车辆的可行驶范围，所述电力来源信息用于根据发电方法的不同来识别所述供给的电力的来源，区分所述决定出的所述识别出的各种电力的所述车辆的可行驶范围，并在所述车辆的周边地图上重叠显示来提示给所述车辆的驾驶员。另外，该情况下还能够构成为，所述车辆是还利用由内燃机产生的驱动力来行驶的车辆，决定利用了所述识别出的电力的所述车辆的可行驶范围，并且决定利用了由所述内燃机产生的驱动力的所述车辆的可行驶范围，区分所述决定出的所述识别出的各种电力的所述车辆的可行驶范围和利用了由所述内燃机产生的驱动力的所述车辆的可行驶范围，在所述车辆的周边地图上重叠显示来提示给所述车辆的驾驶员。

更具体而言，本发明的驾驶辅助装置的特征在于，具备识别信息取得机构、可续航距离算出机构、可行驶范围决定机构以及可行驶范围提示机构。

识别信息取得机构针对被从所述外部供给并充电到所述电池的电力，至少取得电力来源识别信息，所述电力来源识别信息用于根据发电方法的不同来识别所述供给的电力的来源。可续航距离算出机构按被充电到所述电池中的、利用由所述识别信息取得机构取得的所述电力来源识别信息而识别出的各种电力，算出利用了该识别出的电力的所述车辆的可续航距离。可行驶范围决定机构分别利用由所述可续航距离算出机构按照所述识别出的各种电力算出的所述车辆的可续航距离，按照所述识别出的各种电力来决定所述车辆的可行驶范围。可行驶范围提示机构区分由所述可行驶范围决定机构决定出的针对所述识别出的各种电力的所述车辆的可行驶范围，在所述车辆的周边地图上重叠显示来提示给所述车辆的驾驶员。

该情况下还可以构成为，所述车辆是还利用由内燃机产生的驱动力来行驶的车辆，所述可续航距离算出机构算出利用了所述识别出的电力的所述车辆的可续航距离，并且算出利用了由所述内燃机产生的驱动力的所述车辆的可续航距离，所述可行驶范围决定机构按照所述识别出的各种电力来决定所述车辆的可行驶范围，并且利用由所述可续航距离算出机构算出的利用了由所述内燃机产生的驱动力的所述车辆的可续航距离，来决定利用了由所述内燃机产生的驱动力的所述车辆的可行驶范围，所述可行驶范围提示机构区分由所述可行驶范围决定机构决定出的针对所述识别出的各种电力的所述车辆的可行驶范围和利用了由所述内燃机产生的驱动力的所述车辆的可行驶范围，在所述车辆的周边地图上重叠显示来提示给所述车辆的驾驶员。

而且，这些情况下可以构成为，所述电力来源识别信息是识别具有通过利用了对环境负担小的自然能量的发电方法发电的来源的清洁电力和具有除了该清洁电力之外的来源的非清洁电力的信息。

据此，驾驶员（还包含了同乘者的用户）利用至少利用从外部对所搭载的电池供给并充电的电力来行驶的车辆，具体而言利用电动汽车（EV）或插电式混合动力车（PHV）等来进行活动时，由于基于被充电到电池中的电力的可行驶范围被重叠在周边地图上提示，因此用户能够极其容易并且可靠地把握能够以被充电到电池中的电力来进行活动的范围。由此，只要在所提示的可行驶范围内行驶，用户就能够安心地驾驶车辆进行活动（移动）。

另外，用户在利用使用从外部对所搭载的电池供给并充电的电力来行驶并且还利用由内燃机产生的驱动力行驶的车辆，具体而言利用PHV等来进行活动时，由于分别区分基于被充电到电池中的电力的可行驶范围以及利用了由内燃机产生的驱动力的可行驶范围而在周边地图上重叠提示，因此用户能够极其容易并且可靠地把握能够利用车辆（具体的是PHV）来进行活动的范围。

而且，在这些情况下，可行驶范围提示机构能够利用识别信息取得机构、可续航距离算出机构以及可行驶范围决定机构，按照被充电到电池中的电力的各个来源来进行区分，使可行驶范围重叠在周边地图上提示给用户。由此，用户能够一边意识到被充电到电池中的电力的来源一边利用车辆进行活动。在此，作为被充电到电池中并被区分的电力的来源，能够区分是清洁电力还是非清洁电力，因此尤其对于保护地球环境意识高的用户而言，通过遵照由可行驶范围提示机构提示的信息，例如能够极其容易地满足（实现）想要重视清洁电力利用的意图。

另外，本发明所涉及的驾驶辅助装置的其他的特征还在于，所述车辆的可行驶范围决定为从当前地出发后的所述车辆按照再次返回所述当前地的方式往返时的可行驶范围。更具体而言，在具备所述可行驶范围决定机构的情况下，所述可行驶范围决定机构能够基于由所述可续航距离算出机构算出的所述车辆的可续航距离，决定从当前地出发后的所述车辆按照再次返回所述当前地的方式往返时的所述车辆的可行驶范围。由此，用户例如在想要仅利用被充电到电池中的电力进行活动的情况下，能够极其容易地把握在朝向外出目的地的途中或者回家的途中无需对电池进行充电的可行驶范围。

另外，本发明所涉及的驾驶辅助装置的另一个特征在于，当所述车辆伴随着行驶从所述决定出的所述车辆的一个可行驶范围向其它可行驶范围移动时，对所述车辆的驾驶员通知所述可行驶范围的移动。更具体而言也可以构成为，在具备所述可行驶范围提示机构的情况下，在所述车辆伴随着行驶从由所述可行驶范围决定机构决定出的所述车辆的一个可行驶范围向其它可行驶范围移动时，所述可行驶范围提示机构对所述车辆的驾驶员通知所述可行驶范围的移动。

该情况下也可以构成为，所述电力来源识别信息是识别具有通过利用了对环境负担小的自然能量的发电方法发电的来源的清洁电力和具有除了该清洁电力之外的来源的非清洁电力的信息，在所述车辆在所述决定出的所述车辆的可行驶范围中从利用所述清洁电力来进行行驶的可行驶范围向利用所述非清洁电力进行行驶的可行驶范围移动时，对所述车辆的驾驶员通知所述可行驶范围的移动，并且通知是否需要利用所述清洁电力来对所述电池进行充电。更具体而言也可以构成为，在具备所述识别信息取得机构以及所述可行驶范围提示机构的情况下，由所述识别信息取得机构取得的所述电力来源识别信息是识别具有通过利用了对环境负担小的自然能量的发电方法发电的来源的清洁电力和具有除了该清洁电力之外的来源的非清洁电力的信息，在所述车辆在由所述可行驶范围决定机构决定出的所述车辆的可行驶范围中从利用所述清洁电力来进行行驶的可行驶范围向利用所述非清洁电力进行行驶的可行驶范围移动时，所述可行驶范围提示机构对所述车辆的驾驶员通知所述可行驶范围的移动，并且通知是否需要利用所述清洁电力来对所述电池进行充电。

而且，该情况下能够构成为，所述驾驶辅助装置还具备检测所述车辆的当前地并且搜索到预定的地点为止的路径来进行引导的导航机构，在所述车辆在由所述可行驶范围决定机构决定出的所述车辆的可行驶范围中从利用所述清洁电力来进行行驶的可行驶范围向利用所述非清洁电力进行行驶的可行驶范围移动时，使所述导航机构搜索到能够利用所述清洁电力对所述电池进行充电的充电站为止的路径，对所述车辆的驾驶员通知该搜索出的充电站。更具体而言能够构成为，在具备所述可行驶范围决定机构的情况下，所述可行驶范围提示机构使所述导航机构搜索到能够利用所述清洁电力对所述电池进行充电的充电站为止的路径，对所述车辆的驾驶员通知该搜索出的充电站。

据此，在车辆正在行驶的可行驶范围向其它可行驶范围移动（变更）时，例如能够利用基于语音的消息等对用户进行通知，因此用户能够极其容易地把握当前的可行驶范围，换言之，能够容易地把握是否利用哪一种能量来进行行驶（活动）。尤其是，对于保护地球环境意识高的用户而言，能够根据通知的信息（消息）容易地把握是否利用清洁电力，并且根据在向利用非清洁电力的可行驶范围移动时通知是否需要利用清洁电力进行充电，例如在需要充电的情况下能够在引导的充电站用清洁电力进行充电。由此，用户能够扩大利用清洁电力的可行驶范围，能够可靠地满足（实现）想要重视清洁电力利用的意图。

另外，本发明所涉及的驾驶辅助装置的其他的特征在于，按照各个所述车辆的可行驶范围填涂不同颜色地重叠显示在所述车辆的周边地图上，并提示给所述车辆的驾驶员。具体地，在具备所述可行驶范围提示机构以及所述可行驶范围决定机构的情况下，所述可行驶范围提示机构能够例如按照由所述可行驶范围决定机构决定出的各个所述车辆的可行驶范围填涂不同颜色地重叠显示在所述车辆的周边地图上，提示给所述车辆的驾驶员。而且，该情况下，能够针对所述识别出的各种电力的所述车辆的可行驶范围填涂不同颜色地重叠显示在所述车辆的周边地图上，来提示给所述车辆的驾驶员。具体地，在具备所述可行驶范围提示机构以及所述可行驶范围决定机构的情况下，所述可行驶范围提示机构能够针对由所述可行驶范围决定机构决定出的所述识别出的各种电力的所述车辆的可行驶范围填涂不同颜色地重叠显示在所述车辆的周边地图上，来提示给所述车辆的驾驶员。

由此，用户能够极其容易并且瞬时把握可行驶范围。另外，通过针对识别出的各种电力的车辆的可行驶范围填涂不同颜色地重叠显示在车辆的周边地图上，一般地，到可行驶范围扩大的利用了由内燃机产生的驱动力的车辆的可行驶范围为止无需填涂不同颜色重叠显示，因此用户易于把握识别出的各种电力的车辆的可行驶范围，另外易于观察周边地图。

另外，本发明所涉及的驾驶辅助装置的其他的特征还在于，能够设定被充电到所述电池中的、利用所述电力来源识别信息而识别出的电力的利用顺序。更具体而言，能够具备电力利用顺序设定机构，所述电力利用顺序设定机构设定被充电到所述电池中的、利用由所述识别信息取得机构取得的所述电力来源识别信息而识别出的电力的利用顺序。由此，用户能够选择设定被充电到电池的来源不同的电力的利用顺序，由此例如想要积极地利用清洁电力的用户能够更确切地反映自身的意图，能够一边有助于地球环境的保护一边利用车辆进行活动。

另外，本发明所涉及的驾驶辅助装置的另一个特征在于，所述可行驶范围决定机构例如决定所述车辆在能够从当前地开始行驶的多个道路上行驶时的距离，按照各个所述道路确定该决定出的距离小于由所述可续航距离算出机构算出的所述车辆的可续航距离的地点，通过分别连接该确定出的地点组来决定所述车辆的可行驶距离。而且，该情况下能够构成为，所述可行驶范围决定机构例如在所述车辆的周向绕整个圆周按照各个预定的角度范围分别设定区域，在该设定的区域内所含的所述确定出的地点中决定距离所述车辆的当前地的直线距离最大的地点，分别连接按照各个所述区域决定出的地点，由此来决定所述可行驶范围。

据此，由于能够确定车辆利用车辆的可续航距离实际能够行驶的道路上的地点，通过连接该地点组来决定车辆的可行驶范围，因此能够更为准确地、换言之更加符合实际情况地决定车辆的可行驶范围。而且，该情况下，在车辆的周围以预定角度范围设定区域，通过在该区域内决定距离车辆当前地的直线距离最大的地点来决定车辆的可行驶范围，由此能够更加简便并且更加高效地决定车辆的可行驶范围。

并且，本发明所涉及的驾驶辅助装置的另一个特征还在于，是一种对驾驶至少利用从外部对所搭载的电池供给并充电的电力来行驶的车辆的驾驶员，在包含所述车辆的当前地的周边地图上重叠显示可行驶范围来进行辅助的驾驶辅助装置，所述车辆是还利用由除了被充电至所述电池的电力以外的能量源产生的驱动力来进行行驶的车辆，决定利用了被充电至所述电池的电力的所述车辆的可行驶范围和利用了由除了被充电至所述电池的电力以外的能量源产生的驱动力的所述车辆的可行驶范围，区分所述决定出的利用了被充电至所述电池的电力的所述车辆的可行驶范围和利用了由除了被充电至所述电池的电力以外的能量源产生的驱动力的所述车辆的可行驶范围，在所述车辆的周边地图上重叠显示来提示给所述车辆的驾驶员。

由此，能够区分利用了被充电到在车辆中搭载的电池的电力（不限于从外部供给的电力，例如包含由电动机再生的电力或由在车辆中搭载的燃料电池等发电产生的电力）的车辆的可行驶范围和由被充电到在车辆中搭载的电池的电力以外的能量源（即，其它能量）产生的驱动力（例如，利用矿石能量的内燃机产生的驱动力或由从利用了氢气等氢能量的燃料电池直接供给的电力产生的驱动力）的车辆的可行驶范围，重叠在周边地图上来进行提示。由此，用户能够极其容易并且可靠地把握通过利用了被充电到电池的电力的所谓EV行驶模式能够活动的范围和通过利用了除了被充电到电池的电力以外的能量源产生的驱动力的所谓HV行驶模式或者利用了从燃料电池车辆中的燃料电池供给的电力的行驶模式能够活动的范围。由此，只要在所提示的可行驶范围内行驶，用户就能够安心地使车辆行驶活动（移动）。

附图说明

图1是表示本发明所涉及的驾驶辅助装置的构成的概略图。

图2与本发明的第1实施方式相关，是图1的电子控制单元所执行的提示程序的流程图。

图3是用于说明与电力的来源对应的可活动范围的提示方式的图。

图4与本发明的第2实施方式相关，是图1的电子控制单元所执行的提示程序的流程图。

具体实施方式

a.第1实施方式

以下，针对本发明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置10（以下，也仅称为“本装置10”。）一边参照附图一边进行说明。

在本发明的实施方式中，假定用户（驾驶员）利用插电式混合动力车（PHV）进行活动的状况，所述插电式混合动力车（PHV）具备搭载了能够从外部进行充电的电池并利用被充电到该电池的电力来进行驱动的电动机和除该电动机之外的内燃机。其中，对于PHV的详细构成以及动作，与本发明没有直接关系，另外由于是周知的，因此省略其图示以及说明。

PHV的用户（驾驶员）能够适当选择EV行驶模式和HV行驶模式来使PHV行驶，其中，在所述EV行驶模式中仅利用使用了被充电到所搭载的电池的电力的电动机产生的驱动力来进行行驶，在所述HV行驶模式中利用由电动机产生的驱动力和由内燃机产生的驱动力这双方来进行行驶。在此，在使PHV以EV行驶模式行驶的情况下，作为用户能够获得的可活动范围，由被充电到电池的电力量（以下，也将该电力量称为“电池余量”。）决定。该情况下，在PHV中如广为人知的那样，借助在自家或者公共的充电设施中设置的充电站等，不仅能够通过一般地从电力公司供给的商用电源，还能够将通过温室效应气体、有害气体的排出少对环境负担小的自然能量（太阳能、地热、风力、水力，生物质能等可再生能量）发电产生的清洁电力充电到电池中。即，用户（驾驶员）在伴随着自身环境意识的提高而利用EV行驶模式来使PHV行驶时，能够积极地利用清洁电力。

本装置10至少能够被搭载在上述PHV中，对用户（驾驶员）分别区分基于EV行驶模式的可活动范围（与基于可续航距离的可行驶距离相当）和基于HV行驶模式的可活动范围（与基于可续航距离的可行驶距离相当），并且能够区分提示EV行驶模式下的基于清洁电力的可续航距离和基于清洁电力以外的可续航距离，能够辅助用户（驾驶员）驾驶PHV。因此，本装置10如图1概略性所示那样，具备以能够相互通信的方式连接的电子控制单元11（可续航距离算出机构以及可行驶范围决定机构）、信息提示单元12（可行驶范围提示机构）、存储单元13、电力信息取得单元14（识别信息取得机构）以及导航单元15（导航机构）。在此，作为本装置10，也能够利用搭载在PHV侧对用户（驾驶员）提示各种信息的车载信息终端装置或由用户（驾驶员）携带并把持的便携信息终端装置（例如，便携电话、智能电话、触摸终端、笔记本电脑等）。

电子控制单元11是以CPU、ROM、RAM等作为主要构成部件的微型计算机，通过执行后述的包含提示程序的各种程序来集中控制本装置10的动作。在此，电子控制单元11中设有例如用于通过有线或者无线将在车辆侧（即，PHV侧）搭载的各种电子控制单元以及各种传感器电连接起来的公知的接口，使得电子控制单元11能够取得车辆的行驶状态等。其中，在本实施方式中，作为在车辆侧（PHV侧）搭载的各种传感器，如图1所示，至少包括对表示在PHV中搭载的电池的充电状态即被充电至电池的电力量的SOC（StateOfCharge）进行检测的作为电池余量取得机构的充电状态检测传感器B、对被搭载到PHV中的燃料箱的燃料充填状态即被填充到燃料箱的燃料的余量进行检测的作为燃料余量取得机构的燃料余量检测传感器F、对PHV起动开关（点火开关）的操作状态进行检测的I／G操作状态检测传感器S。

信息提示单元12由液晶显示部或语音输出部等构成，按照由电子控制单元11进行的控制，利用文字以及图形等来显示后述的各种可活动范围（各种可行驶范围）、基于导航单元15的地图以及搜索路径等，或者输出语音，来对用户（驾驶员）提示（通知）各种信息。存储单元13包含硬盘、半导体存储器等存储介质以及该存储介质的驱动装置，预先或者能够更新地存储电子控制单元11为了集中控制本装置10的动作而需要的各种程序以及各种数据。

在对在PHV中搭载的电池进行充电时，电力信息取得单元14通过近距离无线通信借助充电站，取得用于对被充电的电力的来源（具体而言，基于发电方法的不同是清洁电力还是不是清洁电力）进行识别的电力来源识别信息以及识别出的电力的供给量（充电量）。在此，简单地说明在自家以及公共场所设置的充电站。充电站简单地图示在图1中，具备电力供给控制单元和通信单元。而且，电力供给控制单元取得能够从当前充电站向PHV供给的电力的电力来源识别信息，通信单元通过近距离无线通信将该电力来源识别信息向电力信息取得单元14发送。

其中，对于电力来源识别信息而言，例如由在充电站附近设置的智能电表确定电力供给源的发电方法，由此被供给电力供给控制单元。具体而言，如果电力供给源例如是太阳能发电***，则当前供给的电力是通过太阳能发电而产生的清洁电力，因此智能电表将表示清洁电力的信息作为电力来源识别信息向电力供给控制单元输出。在此，在供给的电力例如是通过在住宅中设置的太阳能发电***发电产生的清洁电力的情况下，尤其将表示自家发电产生的清洁电力的信息作为电力来源识别信息向电力供给控制单元输出。另一方面，如果电力供给源例如是火力发电所，则当前供给的电力是通过火力发电而产生的电力而不是清洁电力（以下，也将不是清洁电力的电力称为“非清洁电力”。），因此智能电表将表示非清洁电力的信息作为电力来源识别信息向电力供给控制单元输出。

另外，电力信息取得单元14能够通过利用近距离无线通信，一边取得充电量一边适当地对PHV的电池进行充电。如果具体地说明，则电力信息取得单元14在与充电站的电力供给控制单元之间，以预先设定的周期收发与充电相关的各种信息（例如，充电中的请求码、应答码、确定PHV（即，用户）的ID信息、电池的SOC等）。由此，充电站的电力供给控制单元基于从PHV侧取得的电池的SOC，供给所需的电力量并且借助通信单元发送表示所供给的电力量的电力量信息。因此，电力信息取得单元14借助通信天线取得电力量信息，由此能够取得PHV的电池的充电量。在此，电力信息取得单元14接受并取得上述的电力来源识别信息和发送来的电力量信息，由此能够把握当前被充电到PHV的电池的电力的详细内容即清洁电力的电力量和非清洁电力的电力量。

导航单元15具备GPS(GlobalPositioningSystem)信号检测传感器、检测移动速度（与车速相当）的速度传感器等。而且，导航单元15利用在存储单元13中预先存储的各种数据或者借助省略图示的外部通信单元从外部取得的各种数据，搜索到预定地点（例如，由用户（驾驶员）指定的目的地）的路径，利用信息提示单元12来引导该搜索出的路径。

下面，对于上述那样构成的本装置10的第1实施方式所涉及的动作详细地进行说明。本装置10在适当的时刻向用户提示（通知）表示能够通过EV行驶模式使PHV行驶的可行驶范围的信息以及表示能够通过HV行驶模式使PHV行驶的可行驶范围的信息，换言之利用了PHV的用户的可活动范围作为与PHV的行驶相关的信息，来对驾驶进行辅助。因此，电子控制单元11执行在图2中表示的提示程序。以下，具体地说明该提示程序。

当用户（驾驶员）将PHV的点火开关（或者，起动开关）操作成开启状态时，本装置10的电子控制单元11在步骤S10开始执行图2所示的提示程序。而且，电子控制单元11在接着的步骤S11中，算出能够通过EV行驶模式使PHV行驶的可续航距离。

如果具体地说明，则在步骤S11，电子控制单元11借助接口接受来自在PHV侧设置的充电状态检测传感器B的信号，将表示在PHV中搭载的电池的当前的电池总余量SOCr的总充电量信息临时存储在存储单元13的预定存储位置中。另外，电子控制单元11从电力信息取得单元14取得电力来源识别信息以及电力量信息，基于该取得的各信息，来把握电池总余量SOCr中的表示通过清洁电力充电的电力量的电池余量SOCrg、表示通过自家发电产生的清洁电力充电的电力量的电池余量SOCj以及表示通过非清洁电力充电的电力量的电池余量SOCrs。而且，电子控制单元11分别区分表示电池余量SOCrg的清洁电力充电量信息、表示电池余量SOCj的自家发电清洁电力充电量信息以及表示电池余量SOCrs的非清洁电力充电量信息，在存储单元13的预定存储位置中临时存储。

另外，电子控制单元11取得在存储单元13的预定存储位置存储并且按照PHV的各个车型而预先设定的EV行驶模式的电池的电力消耗率D（以下，将该消耗率称为“耗电D”。）。而且，电子控制单元11使由所述临时存储的总充电量信息表示的电池总余量SOCr、由清洁电力充电量信息表示的电池余量SOCg、由自家发电清洁电力充电量信息表示的电池余量SOCj以及由非清洁电力充电量信息表示的电池余量SOCs分别除以耗电D。由此，电子控制单元11通过使电池总余量SOCr除以耗电D来算出能够通过EV行驶模式使PHV行驶的最大可续航距离Lr，并且通过使电池余量SOCg除以耗电D算出能够通过利用了清洁电力的EV行驶模式使PHV行驶的可续航距离Lg、通过使电池余量SOCj除以耗电D算出能够利用自家发电清洁电力的EV行驶模式使PHV行驶的可续航距离Lj以及能够通过利用了非清洁电力的EV行驶模式使PHV行驶的可续航距离Ls。这样，当算出可续航距离Lr、可续航距离Lg、可续航距离Lj以及可续航距离Ls时，电子控制单元11进入步骤S12。

另外，在本实施方式中，如上所述，假定预先按照PHV的各个车型设定耗电D来进行实施。该情况下，对于耗电D而言，存在例如依赖于用户（驾驶员）对PHV的驾驶方式（驾驶类型）而变化的可能性。因此，也能够按照例如算出用户（驾驶员）在过去的PHV行驶中的耗电D，更新该算出的耗电D并存储到数据库中（所谓的对耗电D进行学习）的方式来实施。

在步骤S12中，电子控制单元11与导航单元15相配合地，以PHV的当前地为中心，利用在所述步骤S11中按照各个电力来源算出的可续航距离Lr、可续航距离Lg、可续航距离Lj以及可续航距离Ls分别确定能够利用PHV可行驶的道路（以下，将该道路称为“路径”。）而到达的地点，即可到达地点。以下，对该步骤S12中的确定处理详细地进行说明。

首先，从导航单元15所进行的路径的决定开始进行说明。导航单元15利用省略图示的GPS信号检测信号、由速度传感器等检测到的各种检测值，按照周知的方法来确定PHV的当前地。接着，导航单元15从在存储单元13的预定存储位置中存储的各种数据中取得表示以确定出的PHV的当前地为中心的广域地图的地图信息（更具体而言是道路数据）。而且，导航单元15以PHV的当前地为中心，确定PHV的可行驶道路即路径。这样，导航单元15当以PHV的当前地为中心确定出PHV能够行驶的路径时，将包含该确定出的路径的地图信息供给电子控制单元11。

电子控制单元11针对由导航单元15确定出的路径，比较假设PHV在确定出的路径上从当前地开始行驶的距离Ld（以下，将该距离称为“路径距离Ld”。）和在所述步骤S11中算出的最大可续航距离Lr，按照确定出的各个路径决定路径距离Ld的大小比最大的可续航距离Lr的大小小（即以下）的地点（以下，将该地点称为“最大可到达地点”。）。在此，在PHV在路径上行驶的情况下，例如当假定以PHV为中心以最大的可续航距离Lr为半径的圆时，当PHV行驶移动到由该圆决定的路径上的地点，则通常在到达所述地点之前PHV必须行驶的距离按照各个路径而不同。即，从PHV的当前地延伸的路径一般地，不仅存在直线还存在弯道或者拐角等，因此即使从中心起的直线距离单纯地与最大的可续航距离Lr相同，对于实际的路径距离Ld而言在各个的路径也是不同的。因此，电子控制单元11按照各个路径，来决定设为PHV在路径上行驶时的路径距离Ld比最大的可续航距离Lr小（以下）的最大可到达地点。

另外，到达最大可到达地点之前PHV行驶的状况是利用被充电到电池中的总电池余量SOCr的情况。该情况下，总电池余量SOCr如上所述，是电池余量SOCg、电池余量SOCj以及电池余量SOCs的合计。因此，电子控制单元11基于电池余量的详细信息来对到最大可到达地点为止进行细分化，即分别决定PHV分别利用电池余量SOCg、电池余量SOCj以及电池余量SOCs在路径上行驶的情况下能够到达的地点。在此，作为电池余量SOC的利用顺序，电子控制单元11按从PHV当前地远离的方向，决定按照电池余量SOCj、电池余量SOCg、电池余量SOCs这一顺序利用时分别能够到达的地点。其中，在以下的说明中，将利用电池余量SOCj在路径上行驶的情况下能够到达的地点称为“利用自家发电清洁电力可到达地点”，将利用电池余量SOCg在路径上行驶的情况下能够到达的地点称为“利用清洁电力可到达地点”，将利用电池余量SOCs在路径上行驶的情况下能够到达的地点称为“利用非清洁电力可到达地点”。

即，电子控制单元11与上述最大可到达地点的决定同样地，比较PHV在由导航单元15确定的路径上行驶的路径距离Ld和在所述步骤S11算出的可续航距离Lj，按照各个路径来决定路径距离Ld的大小小于可续航距离Lj的大小（以下）的地点，即利用自家发电清洁电力可到达地点。另外，电子控制单元11将所述决定出的利用自家发电清洁电力可到达地点作为起点，比较PHV在确定出的路径上行驶的路径距离Ld和在所述步骤S11算出的可续航距离Lg，按照各个路径来决定路径距离Ld的大小小于可续航距离Lg的大小（以下）的地点，即利用清洁电力可到达地点。并且，电子控制单元11决定通过利用非清洁电力在路径上行驶能够到达的利用非清洁电力可到达地点、即与按照上述方式决定出的最大可到达地点一致的地点。而且，这样电子控制单元11如果决定出最大可到达地点、利用自家发电清洁电力可到达地点、利用清洁电力可到达地点以及在本实施方式中与最大可到达地点一致的利用非清洁电力可到达地点，则进入步骤S13。

在步骤S13，电子控制单元11分别连接在所述步骤S12按照各个路径决定出的多个最大可到达地点组（在本实施方式中与利用非清洁电力可到达地点组一致）、多个利用自家发电清洁电力可到达地点组以及多个利用清洁电力可到达地点组，决定多边形的多个区域即反映了电力来源的用户可活动范围。其中，针对该各地点组的连接，优选连接成形成的多边形的区域面积最大。另外，该情况下，优选按照周知的方法对将各地点组连接起来的多边形进行平滑处理来最终决定区域。

在此，对于如此地决定的区域，在以下的说明中，将通过连接利用自家发电清洁电力可到达地点组而形成的区域称为“利用自家发电清洁电力可活动范围”，将通过连接利用清洁电力可到达地点组而形成的区域称为“利用清洁电力可活动范围”，将其余的区域称为“利用非清洁电力可活动范围”。而且，如此地决定的各可活动范围以PHV的当前地为中心朝向远方被划分成利用自家发电清洁电力可活动范围、利用清洁电力可活动范围、利用非清洁电力可活动范围的顺序。

并且，电子控制单元11在步骤S13决定能够通过还利用由内燃机产生的驱动力的HV行驶模式来使PHV行驶的区域。其中，对于通过HV行驶模式能够行驶的区域的决定，以下简单地加以说明。

电子控制单元11借助接口接收来自在PHV侧设置的燃料余量检测传感器F的信号，将表示在PHV中搭载的燃料箱的当前燃料余量Fr的燃料余量信息临时地存储在存储单元13的预定存储位置。另外，电子控制单元11取得在存储单元13的预定存储位置存储并且按照PHV的各个车型预先设定的HV行驶模式下的燃料消耗率N（以下，将该消耗率称为“燃油消耗N”。）。而且，电子控制单元11通过使燃料余量Fr除以燃油消耗N来算出能够通过HV行驶模式使PHV行驶的最大的可续航距离Lrhv。

接着，电子控制单元11针对由导航单元15确定出的路径，将如上所述决定出的最大可到达地点作为起点，比较设为PHV在确定出的路径上通过HV行驶模式行驶的路径距离Ld和算出的最大的可续航距离Lrhv。而且，电子控制单元11按照各个路径决定路径距离Ld的大小小于（以下）最大的可续航距离Lrhv的大小的地点。其中，以下将如此地决定出的地点称为“HV可到达地点”。这样，当决定出HV可到达地点时，电子控制单元11分别连接按照各个路径决定的多个HV可到达地点组，决定多边形的区域即基于HV行驶模式的用户可活动范围（以下，将该可活动范围称为“HV可活动范围”。）。其中，关于该地点组的连接，也优选连接成所形成的多边形的区域的面积最大。另外，该情况下，优选按照周知的方法来对将各地点组连接起来的多边形进行平滑处理来最终地决定区域。

这样，当决定出利用自家发电清洁电力可活动范围、利用清洁电力可活动范围以及利用非清洁电力可活动范围并且决定出HV可活动范围，则电子控制单元11进入步骤S14。

在步骤S14中，电子控制单元11利用信息提示单元12将在所述步骤S13决定出的利用自家发电清洁电力可活动范围、利用清洁电力可活动范围、利用非清洁电力可活动范围以及HV可活动范围提示（通知）给用户。若具体地说明，电子控制单元11将为了表示并且描绘在所述步骤S13中决定出的各可活动范围而需要的描绘数据（具体而言，是坐标数据等）供给至信息提示单元12。在信息提示单元12，取得被供给的描绘数据并且从导航单元15取得表示以PHV的当前地为中心的广域的地图信息（具体而言，道路数据）。而且，信息提示单元12虽然省略了详细的图示，但是在液晶显示部（显示面板）上，如图3所示显示从导航单元15取得的PHV的当前地周边的地图（道路），与该地图（道路）显示重叠地区分显示利用自家发电清洁电力可活动范围、利用清洁电力可活动范围、利用非清洁电力可活动范围以及HV可活动范围。

其中，在图3中，由于图示的限制，仅将区分各可活动范围的线图（边界线）重叠显示在地图上，但是更优选地，可以对于各可活动范围通过填涂不同颜色来区分显示。另外，在图3中，为了易于理解，显示了HV可活动范围。但是一般地，HV可活动范围大于基于EV行驶模式的可活动范围，因此当然存在在同一尺度的地图上并未显示的情况，另外，在填涂不同颜色显示的情况下也当然能够省略对HV可活动范围标注颜色以便使用户（驾驶员）易于看清楚地图（道路）。

这样，通过利用信息提示单元12来提示（通知）各可活动范围，用户（驾驶员）能够极其容易地理解能够利用EV行驶模式来使PHV行驶的范围。因此，用户（驾驶员）能够一边有意识地保护地球环境一边利用PHV活动。而且，当利用信息提示单元12对用户（驾驶员）提示（通知）了利用自家发电清洁电力可活动范围、利用清洁电力可活动范围、利用非清洁电力可活动范围以及HV可活动范围，则电子控制单元11进入步骤S15结束提示程序的执行。

根据以上的说明可以理解，在上述的第1实施方式中，能够区分用户（驾驶员）使PHV行驶活动时有益的信息，即能够通过EV行驶模式使PHV行驶的可活动范围和能够通过HV行驶模式使PHV行驶的可活动范围来提示（通知）给用户（驾驶员）。并且，作为能够通过EV行驶模式使PHV行驶的可活动范围，能够区分利用被充电到电池的清洁电力的可活动范围（利用自家发电清洁电力可活动范围以及利用清洁电力可活动范围）和利用被充电至电池的非清洁电力的可活动范围（利用非清洁电力可活动范围）来提示（通知）给用户（驾驶员）。

由此，用户（驾驶员）能够极其容易地把握能够通过EV行驶模式使PHV行驶的范围。其结果，能够准确地把握途中是否要充电，能够有效地消除用户（驾驶员）所感觉到的不安。另外，因为能够适当地提示（通知）利用清洁电力来进行活动的范围，因此尤其能够提示（通知）与用户（驾驶员）的环境意识的高涨相应的适当的信息，例如能够极其容易地满足（实现）想要重视清洁电力的利用的意图。其结果，能够良好地有助于环境保护。

b.第2实施方式

在上述第1实施方式中实施为，电子控制单元11通过执行提示程序，在决定利用自家发电清洁电力可活动范围、利用清洁电力可活动范围、利用非清洁电力可活动范围以及HV可活动范围时，决定由导航单元15确定的路径上的各个可到达地点。该情况下，由于对应于确定的路径的数量而应该决定的可到达地点的数量会增加到所需以上，因此在连接可到达地点来决定上述各可活动范围时，会给电子控制单元11造成较大的负担。因此，还能够按照减轻对电子控制单元11造成的负担来高效地决定各可活动范围的方式来进行实施。以下，说明该第2实施方式，对于与上述第1实施方式相同的部分标注相同的附图标记，省略其说明。

在该第2实施方式中，电子控制单元11执行图4所示的提示程序。在此，该第2实施方式的提示程序与上述第1实施方式的提示程序相比，在添加用于决定各可活动范围的步骤S20以及步骤S21的方面存在若干不同。即，在该第2实施方式中，以PHV的当前地为中心，决定在周向按预定角度范围（例如，5°间隔左右）设定的区域内的唯一的可到达地点，通过最终将按照各区域分别决定出的各可到达地点组连接起来来形成区域即可活动范围。因此，以下具体地说明该添加的步骤S20以及步骤S21。

电子控制单元11与上述地第1实施方式同样地，在提示程序的步骤S12决定最大可到达地点、利用自家发电清洁电力可到达地点、利用清洁电力可到达地点以及利用非清洁电力可到达地点，并且还决定HV可到达地点。而且，电子控制单元11当决定了各可到达地点时，进入步骤S20。

在步骤S20，电子控制单元11针对在所述步骤S12决定出的各可到达地点，以PHV的当前地为中心确定在周向在预定角度范围（例如，5°）即区域内存在的各可到达地点中从PHV的当前地起的直线距离最大的可到达地点。若具体地说明，则电子控制单元11例如在PHV的当前地将正北方向设定为基准，取得从正北向东旋转预定角度（例如，5°左右）而设定的区域内存在的各可到达地点，即最大可到达地点（在本实施方式中也与利用非清洁电力可到达地点一致）、利用自家发电清洁电力可到达地点、利用清洁电力可到达地点以及HV可到达地点。接着，电子控制单元11针对取得的最大可到达地点（利用非清洁电力可到达地点）、利用自家发电清洁电力可到达地点、利用清洁电力可到达地点以及HV可到达地点，分别确定该区域内从PHV的当前地起的直线距离最大的最大可到达地点（利用非清洁电力可到达地点）、利用自家发电清洁电力可到达地点、利用清洁电力可到达地点以及HV可到达地点。

在此，在步骤S20确定的最大可到达地点（利用非清洁电力可到达地点）、利用自家发电清洁电力可到达地点、利用清洁电力可到达地点以及HV可到达地点分别被确定为在所设定的区域内从多个地点距离PHV的当前地的直线距离最大的地点、即每区域内1个地点。该情况下，例如在区域内最大可到达地点（利用非清洁电力可到达地点）、利用自家发电清洁电力可到达地点、利用清洁电力可到达地点以及HV可到达地点均不存在的情况下，或者在连续的2个区域从PHV的当前地起的直线距离最大的各可到达地点不存在的情况下，由于存在在区域间的边界存在可到达地点的可能性，因此在该情况下也可以将预定角度间隔设定得更小来设定划分。由此能够可靠地在各区域内将各可到达地点各确定1个。

接着，电子控制单元11在步骤S21，判定所述步骤S20中的在区域内从PHV的当前地起的直线距离最大的最大可到达地点（利用非清洁电力可到达地点）、利用自家发电清洁电力可到达地点、利用清洁电力可到达地点以及HV可到达地点的确定处理在PHV的整个周向是否全部结束。即，电子控制单元11如果在PHV的整个周向，换言之在整个360°设定了区域并确定了各可到达地点，则判定为“Yes（是）”进入步骤S13。另一方面，如果还未针对PHV的整个周向（360°）设定区域来确定各可到达地点，则电子控制单元11判定为“No（否）”返回步骤S20，执行步骤S20的步骤处理。

而且，如果针对在遍布PHV的整个周向设定的各个区域，确定出从PHV的当前地起的直线距离最大的最大可到达地点（利用非清洁电力可到达地点）、利用自家发电清洁电力可到达地点、利用清洁电力可到达地点以及HV可到达地点，则电子控制单元11与上述第1实施方式同样地，执行步骤S13以后的各步骤处理。

即，电子控制单元11在所述步骤S20按各个区域决定并分别连接在PHV的周向存在的多个最大可到达地点组（在本实施方式也与利用非清洁电力可到达地点组一致），多个利用自家发电清洁电力可到达地点组、多个利用清洁电力可到达地点组以及多个HV可到达地点组。其中，在该第2实施方式中，当连接各可到达地点组时，也优选连接成形成的多边形的区域的面积最大，另外，优选按照周知的方法进行平滑处理来最终决定区域。由此，电子控制单元11在该第2实施方式中，也将各可活动范围以PHV的当前地为中心朝向远方划分成利用自家发电清洁电力可活动范围、利用清洁电力可活动范围、利用非清洁电力可活动范围以及HV可活动范围的顺序。

而且，电子控制单元11在接着的步骤S14中，利用信息提示单元12向用户提示（通知）在所述步骤S13决定出的利用自家发电清洁电力可活动范围、利用清洁电力可活动范围、利用非清洁电力可活动范围以及HV可活动范围。其中，在该情况下，信息提示单元12也如图3所示那样，显示从导航单元15取得的PHV的当前地周边的地图（道路），并与该地图（道路）显示重叠地将利用自家发电清洁电力可活动范围、利用清洁电力可活动范围、利用非清洁电力可活动范围以及HV可活动范围例如通过填涂不同颜色来区分显示。而且，电子控制单元11在步骤S15结束提示程序的执行。

这样，在该第2实施方式中，能够在PHV的周围设定区域，确定该区域内唯一的可到达地点来决定各可活动范围。由此，能够减轻对电子控制单元11的负担，并且高效地决定各可活动范围。

另外，在该第2实施方式中，也能够区分在用户（驾驶员）使PHV行驶活动时有益的信息，即能够通过EV行驶模式使PHV行驶的可活动范围和能够通过HV行驶模式使PHV行驶的可活动范围来向用户（驾驶员）提示（通知）。并且，在该第2实施方式中，作为能够通过EV行驶模式使PHV行驶的可活动范围，也能够区分利用被充电至电池的清洁电力的可活动范围（利用自家发电清洁电力可活动范围以及利用清洁电力可活动范围）和利用被充电至电池的非清洁电力的可活动范围（利用非清洁电力可活动范围）来提示（通知）给用户（驾驶员）。

由此，在该第2实施方式中，用户（驾驶员）能够极其容易地把握能够通过EV行驶模式使PHV行驶的范围。其结果，能够准确地把握途中是否要充电，能够有效地消除用户（驾驶员）感觉到的不安。另外，在该第2实施方式中，因为能够适当地提示（通知）利用清洁电力活动的范围，因此尤其能够提示（通知）与用户（驾驶员）的环境意识的高涨相应的适当信息，例如，能够极其容易地满足（实现）想要重视清洁电力的利用的意图。其结果，能够良好地有助于环境保护。

c.其它变形例

在上述第1以及第2实施方式中，已经说明了用户（驾驶员）利用被充电至PHV的电池的电力，更具体而言利用自家发电清洁电力、清洁电力以及非清洁电力使PHV行驶来进行活动的情况。该情况下，在活动中，尤其能够按照利用公共的充电站买入（充电）清洁电力，扩大利用清洁电力的利用清洁电力可活动范围的方式来进行实施。即，在该情况下，本装置10的电子控制单元11与导航单元15相配合，检索沿着当前PHV正在行驶的路径设置的充电站中在如上述那样决定出的利用清洁电力可活动范围和利用非清洁电力可活动范围之间的边界附近（更详细而言，从该边界起的利用清洁电力可活动范围侧）存在的充电站。而且，电子控制单元11利用信息提示单元12，向用户（驾驶员）提示检索出的充电站并进行引导。

由此，用户（驾驶员）能够通过利用了清洁电力的EV行驶模式移动至提示的充电站。而且，用户（驾驶员）能够利用在移动目的地设置的充电站来选择买入清洁电力，将该买入的清洁电力向PHV的电池充电。这样通过利用清洁电力进行充电，能够增加电池余量SOCg，因此能够扩大利用清洁电力可活动范围。因此，用户（驾驶员）能够一边更加有助于地球环境的保护一边利用PHV来进行活动。

其中，该情况下，正如广为人知的那样，例如通过实施基于CO2排出量交易等的换算，即使是非清洁电力，也存在能够将其一部分（或者全部）视为清洁电力的情况。因此，电子控制单元11也能够例如通过利用周知的网络通信机构（具体而言，因特网通信机构）与省略图示的在外部设置的服务器等进行通信来把握基于上述CO2排出量交易等的视为非清洁电力的清洁电力化比率，表面上按照减少电池余量SOCs来使电池余量SOCg增加的方式进行实施。该情况下，表面上也能够增加电池余量SOCg，因此能够扩大利用清洁电力可活动范围。因此，用户（驾驶员）能够一边有助于地球环境的保护一边利用PHV活动。

另外，在上述第1以及第2实施方式中，在PHV从以EV行驶模式行驶的状态向以HV行驶模式行驶的状态变更时，换言之，在PHV伴随着行驶从利用非清洁电力可活动范围向HV可活动范围移动时，能够按照对用户（驾驶）通知该状态的变更（可活动范围的移动）的方式进行实施。如果具体地说明，则电子控制单元11与导航单元15相配合地取得由该单元15检测到的PHV的当前地。而且，电子控制单元11基于取得的PHV的当前地，在处于PHV从当前PHV存在于利用自家发电清洁电力可活动范围、利用清洁电力可活动范围以及利用非清洁电力可活动范围中的任意区域内的状态、例如从利用非清洁电力可活动范围向HV可活动范围移动的状况时，利用信息提示单元12，对用户（驾驶员）通知PHV的行驶模式从EV行驶模式向HV行驶模式切换这一情况。

更具体而言，例如在PHV存在于利用非清洁电力可活动范围和HV可活动范围之间的边界附近，并且PHV的行进方向是朝向HV可活动范围行驶的状况时，换言之，在PHV的电池的电池余量SOC减少从而需要利用内燃机产生的驱动力的状况时，电子控制单元11对信息提示单元12供给用于输出“即将从EV行驶模式切换到HV行驶模式。”等消息的信息。由此，信息提示单元12例如通过语音输出，对用户（驾驶员）通知（提示）上述消息。由此，用户（驾驶员）能够容易地把握向PHV的行驶模式变更（切换）。

并且，在能够如此地对用户（驾驶员）通知向PHV的行驶模式切换的情况下，同样地，在PHV例如从利用了自家发电清洁电力以及清洁电力的EV行驶模式向利用了非清洁电力的行驶模式切换时，换言之，在本实施方式中PHV伴随着行驶从利用清洁电力可活动范围向利用非清洁电力可活动范围移动时，电子控制单元11能够按照对用户（驾驶员）通知该利用电力的切换的方式来进行实施。即，在该情况下，电子控制单元11也与导航单元15相配合地，取得由该单元15检测到的PHV的当前地。而且，电子控制单元11基于取得的PHV的当前地，在处于PHV从当前PHV存在于利用自家发电清洁电力可活动范围以及利用清洁电力可活动范围的任意区域内的状态向利用非清洁电力可活动范围移动的状况时，利用信息提示单元12对用户（驾驶员）通知利用EV行驶模式行驶的PHV正在利用的电力从清洁电力向非清洁电力切换这一情况。

更具体而言，例如在PHV存在于利用清洁电力可活动范围与利用非清洁电力可活动范围之间的边界附近，并且PHV的行进方向是朝向利用非清洁电力可活动范围行驶的状况时，换言之在PHV的总电池余量SOCr中的构成清洁电力的电池余量SOCg减少而需要利用非清洁电力即电池余量SOCs的状况时，电子控制单元11对信息提示单元12语音输出“即将从清洁电力的利用状态向非清洁电力的利用状态切换。”等消息。由此，能够对重视地球环境的保护的用户（驾驶员）通知适当的信息。

其中，这样在向用户（驾驶员）通知从利用了清洁电力的EV行驶模式向利用了非清洁电力的EV行驶模式的切换时，电子控制单元11如上述那样，也能够按照对用户（驾驶员）确认是否利用公共的充电站来买入清洁电力的方式来进行实施。即，电子控制单元11利用信息提示单元12，对用户（驾驶员）通知上述那样的表示电力的利用状态的切换的消息，并且例如通知“要买入清洁电力吗？”等消息。根据该消息在用户（驾驶员）希望买入清洁电力的情况下，电子控制单元11与导航单元15相配合地，检索例如沿着当前PHV正在行驶的路径而设定的充电站中在利用清洁电力可活动范围和利用非清洁电力可活动范围之间的边界附近（更详细而言，从该边界起的利用清洁电力可活动范围侧）存在的充电站，将该检索出的充电站向用户（驾驶员）提示引导。

由此，用户（驾驶员）能够利用引导的充电站买入清洁电力来进行充电。因此，因为能够增加电池余量SOCg，因此能够扩大利用清洁电力可活动范围，用户（驾驶员）能够一边可靠地有助于保护地球环境一边利用PHV活动。

另外，在上述第1以及第2实施方式中，如上述那样，按照通过使电池总余量SOCr、电池余量SOCg、电池余量SOCj以及电池余量SOCs除以耗电D，来算出假想了仅从当前地（出发地）开始的去路，即从当前地（出发地）移动至最远的地点的可续航距离的方式来进行实施。但是该情况下，通过使按照上述的方式算出的可续航距离Lr、可续航距离Lg、可续航距离Lj以及可续航距离Ls还除以“2”，由此能够决定假定通过利用该各可续航距离使PHV在从当前地（出发地）到某个地点（目的地）之间往返的状况的可行驶范围（即，可活动范围）。

而且，在这样假定PHV从当前地（出发地）到某个地点（目的地）之间往返的状况的情况下，如果用户（驾驶员）超过目的地还使PHV向从出发地远离的方向行驶，则电子控制单元11利用信息提示单元12，能够通知例如“再继续行驶的情况下仅以EV行驶模式则无法返回住宅的可能性高。”、“再继续行驶的情况下以仅利用清洁电力的EV行驶模式无法返回住宅的可能性高。”等消息。由此，能够对重视地球环境的保护的用户（驾驶员）通知适当的信息，能够辅助驾驶。

另外，在上述第1以及第2实施方式中，如上述那样，例示了电子控制单元11沿从PHV的当前地远离的方向，按由自家发电清洁电力充电量信息表示的电池余量SOCj、由清洁电力充电量信息表示的电池余量SOCg、由非清洁电力充电量信息表示的电池余量SOCs这一顺序进行利用作为电池余量SOC的利用顺序的情况。该情况下能够实施为，本装置10具备允许用户（驾驶员）进行各种输入的输入单元（设定机构），用户（驾驶员）利用该输入单元来设定电池余量SOC的利用顺序。尤其是，在上述第1以及第2实施方式中，实施为作为被充电至电池的电力的来源区分成自家发电的清洁电力、除此之外的清洁电力、非清洁电力，但是在被充电到电池的电力的来源被进一步细分化的状况下，例如作为清洁电力的来源，被细分成由风力发电产生的清洁电力、以水力发电产生的清洁电力、以太阳能发电产生的清洁电力、以核能发电产生的清洁电力等的状况下，用户（驾驶员）能够结合自身的想法或偏好来设定电池余量SOC的利用顺序。这样，由于用户（驾驶员）能够选择设定电池余量SOC的利用顺序，想要积极地利用清洁电力的用户（驾驶员）能够更适当地反映自身的意图，能够一边有助于地球环境的保护一边利用PHV活动。

并且，在上述第1以及第2实施方式中，如上述那样，例示了区分提示基于电力来源的利用自家发电清洁电力可活动范围、利用清洁电力可活动范围以及利用非清洁电力可活动范围（即，可活动范围）并且区分提示利用了内燃机的HV可活动范围（即，可活动范围）的情况。该情况下，本装置10还能够按照不区分电力来源而是只区分提示利用被充电至电池的电力的可行驶范围和、例如车辆如果是PHV或燃料电池车辆（FCV）则利用了被充电至电池的电力以外的驱动力（具体地，内燃机利用化石能量产生的驱动力、燃料电池利用氢能量产生的电力的驱动力）的可行驶范围的方式来进行实施。该情况下，用户（驾驶员）也能够极其容易地把握能够利用EV行驶模式活动的范围。其结果，能够准确地把握途中是否要充电，能够有效地消除用户（驾驶员）感觉到的不安。另外，用户（驾驶员）例如通过EV行驶模式或者利用FCV的燃料电池发电产生的电力来积极地行驶，能够一边有助于地球环境的保护一边活动。

在本发明的实施中，不限于上述各实施方式以及变形例，只要不脱离本发明的目的就能够进行各种变更。

例如，在上述各实施方式中，在PHV尤其通过EV行驶模式行驶的情况下，提示与对用户（驾驶员）有益的信息即电池余量SOC对应的可活动范围（基于可续航距离的可行驶范围）。这样，关于与电池余量SOC对应的可活动范围（基于可续航距离的可行驶范围），不限于PHV，当然能够实施为在仅以电动机的驱动力行驶的电动汽车（EV）（例如，还包含电动自行车、电动摩托等二轮车）中应用本装置10，对利用电动汽车（EV）的用户（驾驶员）提示与电池余量SOC对应的可活动范围（基于可续航距离的可行驶范围）。该情况下，本装置10也能够在适当的时机对用户（驾驶员）提示可活动范围，因此能够期待与上述各实施方式以及变形例同样的效果。

另外，在上述各实施方式以及各变形例中，按照本装置10的电力信息取得单元14借助在各个充电站中设置的智能电表来取得表示被充电到电池中的电力的来源的电力来源识别信息的方式来进行了实施。该情况下，也可以取代电力信息取得单元14借助各个智能电表来取得电力来源识别信息的构成，而是构成为例如电力信息取得单元14具备借助外部的网络进行通信的通信单元，按照利用该通信单元取得从在外部设置的服务器供给的电力来源识别信息的方式进行实施。由此，无需在各充电站中具备智能电表，另外电力信息取得单元14能够从外部的服务器容易并且迅速地取得电力来源识别信息。其中，这样，在从外部的服务器取得电力来源识别信息的情况下，电力信息取得单元14例如取得由在PHV侧设置的充电状态检测传感器B检测到的电池余量SOC，将该取得的电池余量SOC和从外部服务器取得的电力来源识别信息建立对应，由此来适当地把握电池总余量SOCr的详细内容。

另外，在上述各实施方式以及各变形例中，实施成通过使电池总余量SOCr、电池余量SOCg、电池余量SOCj以及电池余量SOCs分别除以耗电D，简便地算出可续航距离Lr、可续航距离Lg、可续航距离Lj以及可续航距离Ls。该情况下，当然能够实施成单纯地决定与电池总余量SOCr、电池余量SOCg、电池余量SOCj以及电池余量SOCs分别对应的唯一的可续航距离，或者相反如以往广泛实施那样的利用各种参数（例如，表示道路的坡度的参数或表示交通量的参数等）来算出详细的可续航距离。该情况下，也能够得到与上述各实施方式以及各变形例同样的效果。

并且，在上述各实施方式以及各变形例中，按照基于当前的电池总余量SOCr、电池余量SOCg、电池余量SOCj以及电池余量SOCs，或者燃料余量Fr，向用户（驾驶员）提示（通知）PHV通过全部利用这些能量能够行驶的范围即可活动范围的方式进行了实施。与此相对，也能够实施成例如在用户（驾驶员）利用导航单元15设定目的地时，用户（驾驶员）指定电力来源（清洁电力还是非清洁电力），并且对PHV指定EV行驶模式或者HV行驶模式中的任一种。该情况下，导航单元15与电子控制单元11相配合地，根据由用户（驾驶员）指定的电力来源以及行驶模式来提示（通知）可活动范围，由此用户（驾驶员）能够设定能够利用自身所意图的能量来进行移动的目的地，或者考虑在途中进行充电来设定目的地。而且，导航单元15能够搜索至如此设定的目的地为止的路径，引导该搜索出的路径。

Claims (13)

1.一种驾驶辅助装置，对驾驶至少利用从外部对所搭载的电池供给来充电的电力而行驶的车辆的驾驶员，在包含所述车辆的当前所在地的周边地图上重叠显示可行驶范围来进行辅助，其特征在于，

针对所述被从外部供给来充电到所述电池的电力，设定利用电力来源识别信息识别出的电力的利用顺序，并按该识别出的各种电力来决定所述车辆的可行驶范围，所述电力来源识别信息用于根据发电方法的不同来识别所述供给的电力的来源，

区分所述决定出的针对所述识别出的各种电力的所述车辆的可行驶范围，并在所述车辆的周边地图上进行重叠显示来提示给所述车辆的驾驶员。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述车辆还利用由内燃机产生的驱动力来行驶，

所述驾驶辅助装置设定所述利用顺序并按所述识别出的各种电力决定所述车辆的可行驶范围，并且决定利用了由所述内燃机产生的驱动力的所述车辆的可行驶范围，

区分所述决定出的针对所述识别出的各种电力的所述车辆的可行驶范围和利用了由所述内燃机产生的驱动力的所述车辆的可行驶范围，并在所述车辆的周边地图上进行重叠显示来提示给所述车辆的驾驶员。

3.一种驾驶辅助装置，对驾驶至少利用从外部对所搭载的电池供给来充电的电力而行驶的车辆的驾驶员，在包含所述车辆的当前所在地的周边地图上重叠显示可行驶范围来进行辅助，其特征在于，具备：

识别信息取得机构，其针对所述被从外部供给来充电到所述电池的电力，至少取得电力来源识别信息，所述电力来源识别信息用于根据发电方法的不同来识别所述供给的电力的来源；

电力利用顺序设定机构，其设定利用由所述识别信息取得机构取得的所述电力来源识别信息识别出的电力的利用顺序；

可续航距离算出机构，其按正被充电到所述电池中的、利用由所述识别信息取得机构取得的所述电力来源识别信息而识别出的各种电力，算出利用了该识别出的电力的所述车辆的可续航距离；

可行驶范围决定机构，其分别利用由所述可续航距离算出机构按所述识别出的各种电力算出的所述车辆的可续航距离，以由所述电力利用顺序设定机构设定的所述利用顺序按所述识别出的各种电力来决定所述车辆的可行驶范围；以及

可行驶范围提示机构，其区分由所述可行驶范围决定机构决定出的针对所述识别出的各种电力的所述车辆的可行驶范围，并在所述车辆的周边地图上进行重叠显示来提示给所述车辆的驾驶员。

4.根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述车辆还利用由内燃机产生的驱动力来行驶，

所述可续航距离算出机构算出利用了所述识别出的电力的所述车辆的可续航距离，并且算出利用了由所述内燃机产生的驱动力的车辆的可续航距离，

所述可行驶范围决定机构以由所述电力利用顺序设定机构设定的所述利用顺序按所述识别出的各种电力来决定所述车辆的可行驶范围，并且利用由所述可续航距离算出机构算出的利用了由所述内燃机产生的驱动力的所述车辆的可续航距离，来决定利用了由所述内燃机产生的驱动力的所述车辆的可行驶范围，

所述可行驶范围提示机构区分由所述可行驶范围决定机构决定出的针对所述识别出的各种电力的所述车辆的可行驶范围和利用了由所述内燃机产生的驱动力的所述车辆的可行驶范围，并在所述车辆的周边地图上进行重叠显示来提示给所述车辆的驾驶员。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述电力来源识别信息是识别具有通过利用了对环境负担小的自然能源的发电方法发电的来源的清洁电力和具有除了该清洁电力之外的来源的非清洁电力的信息。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述车辆的可行驶范围是从当前所在地出发的所述车辆按照再次返回所述当前所在地的方式往返时的可行驶范围。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

当所述车辆伴随着行驶从所述决定出的所述车辆的一个可行驶范围向其它可行驶范围移动时，对所述车辆的驾驶员通知所述可行驶范围的移动。

8.根据权利要求7所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述电力来源识别信息是识别具有通过利用了对环境负担小的自然能源的发电方法发电的来源的清洁电力和具有除了该清洁电力之外的来源的非清洁电力的信息，

在所述车辆在所述决定出的所述车辆的可行驶范围中从利用所述清洁电力来行驶的可行驶范围向利用所述非清洁电力来行驶的可行驶范围移动时，

对所述车辆的驾驶员通知所述可行驶范围的移动，并且通知是否需要利用所述清洁电力来对所述电池进行充电。

9.根据权利要求8所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

还具备导航机构，所述导航机构检测所述车辆的当前所在地并且搜索并引导到预定的地点为止的路径，

在所述车辆在所述决定出的所述车辆的可行驶范围中从利用所述清洁电力来行驶的可行驶范围向利用所述非清洁电力来行驶的可行驶范围移动时，

使所述导航机构搜索至能够利用所述清洁电力对所述电池进行充电的充电站的路径，

对所述车辆的驾驶员通知该搜索出的充电站。

10.根据权利要求1至4中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

按所述车辆的各可行驶范围填涂不同颜色并重叠显示在所述车辆的周边地图上来提示给所述车辆的驾驶员。

11.根据权利要求10所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

对针对所述识别出的各种电力的所述车辆的可行驶范围填涂不同颜色并重叠显示在所述车辆的周边地图上来提示给所述车辆的驾驶员。

12.根据权利要求3或者4所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述可行驶范围决定机构决定所述车辆在能够从当前所在地开始行驶的多个道路上行驶时的距离，按各所述道路确定该决定出的距离小于由所述可续航距离算出机构算出的所述车辆的可续航距离的地点，通过分别连接该确定出的地点组来决定所述车辆的可行驶范围。

13.根据权利要求12所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述可行驶范围决定机构在所述车辆的周向绕整个圆周按各预定的角度范围设定区域，在该设定的区域内所含的所述确定出的地点中决定距离所述车辆的当前所在地的直线距离最大的地点，分别连接按各所述区域决定出的地点，由此来决定所述可行驶范围。