CN103661328A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够提高控制精度的制动控制装置。制动控制装置具备：设置于主缸（M/C）和轮缸（W/C）之间的常开的流入电磁阀（19）、在ABS减压控制时使轮缸（W/C）内的制动液流入的贮存室（23）、设置于轮缸（W/C）和贮存室（23）之间的流出电磁阀（25）和制动控制单元（BCU）；所述制动控制单元（BCU）在再生制动装置的制动的情况下，在随着驾驶员的制动操作而使从主缸（M/C）流出的制动液流入贮存室（23）内时以及在使轮缸（W/C）内的制动液流入贮存室（23）内时，将流入电磁阀（19）设为非控制，对流出电磁阀（25）进行控制。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及制动控制装置。

背景技术

在现有的制动控制装置中，再生制动装置动作时使多个阀动作，控制主缸压力和轮缸压力。关于该说明的技术的一个例子在专利文献1中有记载。

专利文献1：日本特表2007－500104号公报

在上述的现有装置中，存在希望进一步提高控制精度的需求。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够提高控制精度的制动控制装置。

本发明第一方面提供的一种用于车辆的制动控制装置，所述车辆具备：

液压制动装置，其对在车轮上设置的轮缸内的制动液的液压进行控制而产生制动力；以及

再生制动装置，其对所述车轮产生电制动力；

该车辆利用液压制动装置和再生制动装置产生制动力；

所述制动控制装置的特征在于，具备：

常开的增压控制阀，其设置于主缸和所述轮缸之间；

贮存室，在ABS减压控制时，其中流入所述轮缸内的制动液；

减压控制阀，其设置于所述轮缸和所述贮存室之间；

液压控制部，在所述再生制动装置的制动时，随着驾驶员的制动操作而使从所述主缸流出的制动液流入所述贮存室内时以及使所述轮缸内的制动液流入所述贮存室内时，将所述增压控制阀设为非控制，对所述减压控制阀进行控制。

在第一方面的基础上，第二方面的制动控制装置的特征在于，

所述液压控制部仅控制所述减压控制阀。

在第一方面的基础上，第三方面的制动控制装置的特征在于，

具备放大驾驶员的制动操作力的助力装置，

所述助力装置在从驾驶员的制动操作开始到规定量的制动踏板行程的范围内，具备使相对于制动踏板行程的制动踏板踏力维持预先设定的规定的关系的行程控制区域。

在第三面的基础上，第四面的制动控制装置的特征在于，

所述助力装置在所述行程控制区域内使制动踏板踏力随着所述制动踏板行程的增大而增大。

在第一方面的基础上，第五方面的制动控制装置的特征在于，

具备放大驾驶员的制动操作力的助力装置，

所述助力装置在从驾驶员的制动操作开始到规定量的制动踏板行程的范围内，具备不管所述主缸的液压如何，都使相对于所述制动踏板行程的制动踏板踏力维持预先设定的规定的关系的行程控制区域。

在第五方面的基础上，第六面的制动控制装置的特征在于，

所述液压控制部在所述行程控制区域内被执行。

在第六方面的基础上，第七方面的制动控制装置的特征在于，

在所述行程控制区域内，随着所述驾驶员的制动操作，产生大致一定的轮缸液压。

在第一方面的基础上，第八方面的制动控制装置的特征在于，

所述液压控制部在开始驾驶员的制动操作且进行所述再生制动装置的制动时，使随着驾驶员的制动操作而从所述主缸流出的制动液流入所述贮存室。

在第一方面的基础上，第九方面的制动控制装置的特征在于，

所述液压控制部在驾驶员的制动操作中所述再生制动装置的制动力上升且使所述液压制动装置的制动力减小时，使从所述轮缸流出的制动液流入所述贮存室。

在第一方面的基础上，第十方面的制动控制装置的特征在于，

所述轮缸、所述减压控制阀及所述增压控制阀在一个制动配管***中设置有多个，所述贮存室设置有一个，

所述液压控制部将所述减压控制阀中规定的轮缸和贮存室之间的一个减压控制阀开阀，使所述规定的轮缸内的制动液及其他轮缸内的制动液流入所述贮存室。

因此，在本发明的制动控制装置中，能够提高控制精度。

附图说明

图1是表示应用了第一实施例的制动控制装置的混合动力车辆的制动驱动***的***构成图；

图2是第一实施例的制动控制装置的回路构成图；

图3是包含主缸在内的气压式助力装置的纵剖面图；

图4是图3的主要部分放大图，是表示主缸的活塞位于不产生液压的游隙行程的范围内的状态的图；

图5是表示从图4所示的状态起主缸产生液压且该液压的反作用力传递到输入杆的状态的图；

图6是表示气压式助力装置的输入输出特性的曲线图；

图7是驾驶员踏下制动踏板BP时的时间图；

图8是表示驾驶员踏下制动踏板BP时的制动液流向的液压回路图；

图9是进行从再生制动力向摩擦制动力的切换时的制动液流向的液压回路图；

图10是驾驶员踏回制动踏板BP时的时间图；

图11是驾驶员逐渐踏下制动踏板BP时的时间图；

图12是在高车速域中驾驶员踏下制动踏板BP时的时间图；

图13是表示进行从摩擦制动力向再生制动力的切换时的制动液流向的液压回路图。

附图标记说明

BATT 蓄电池（再生制动装置）

BCU 制动控制单元（液压制动装置，液压控制部）

HU 液压控制单元（液压制动装置）

INV 逆变器（再生制动装置）

M/C 主缸

MCU 电动机控制单元（再生制动装置）

MG 电动发电机（再生制动装置）

W/C 轮缸

19 流入电磁阀（增压控制阀）

23 贮存室

25 流出电磁阀（减压控制阀）

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例，对用于实施本发明的制动控制装置的方式进行说明。

需要说明的是，下面说明的实施例以能够适应许多需求的方式进行研究，能够提高控制精度是已经研究的需求之一。在下面的实施例中，还进一步与能够提高踏板感觉的需求相对应。

〔第一实施例〕

首先，说明构成。

图1是表示应用了第一实施例的制动控制装置的混合动力车辆的制动驱动***的***构成图，图2是第一实施例的制动控制装置的回路构成图。

［***构成］

液压控制单元HU基于来自制动控制单元（液压控制部）BCU的指令，对左前轮FL的轮缸W/C（FL）、右后轮RR的轮缸W/C（RR）、右前轮FR的轮缸W/C（FR）、左后轮RL的轮缸W/C（RL）的各液压进行增减或保持。由液压控制单元HU和制动控制单元BCU构成液压制动装置，所述液压制动装置对设置于车轮的轮缸W/C内的制动液液压进行控制以产生制动力。

电动发电机MG是三相交流电动机，经由差速齿轮DG分别与左右后轮RL、RR的后驱动轴RDS（RL）、RDS（RR）连结，基于来自电动机控制单元MCU的指令，进行动力运转或再生运转，对后轮RL、RR赋予驱动力或再生制动力。

逆变器INV基于来自电动机控制单元MCU的指令将蓄电池BATT的直流电力变换为交流电力并向电动发电机MG供给，使电动发电机MG进行动力运转；另一方面，基于来自电动机控制单元MCU的指令将由电动发电机MG产生的交流电力变换为直流电力而对蓄电池BATT进行充电，使电动发电机MG进行再生运转。

电动机控制单元MCU基于来自驱动控制器1的指令，向逆变器INV输出指令。另外，基于来自制动控制单元BCU的指令，向逆变器INV输出指令。

电动机控制单元MCU经由通信线2将电动发电机MG的驱动力或再生制动力的输出控制的状况及当前时点可产生的最大再生制动力发送到制动控制单元BCU和驱动控制器1。在此，“可产生的最大再生制动力”从例如根据蓄电池BATT的端子间电压和电流值推定的蓄电池SOC、由车轮速传感器3计算出（推定）的车身速度（车速）计算出。另外，在转弯时，也考虑车辆的转向特性进行计算。

即，在蓄电池SOC处于上限值或接近上限值的状态的充满电时，从保护蓄电池的观点出发，需要实现防止过充电。另外，在通过制动减小车速的情况下，由电动发电机MG可产生的最大再生制动力减小。另外，如果在高速行驶时进行再生制动，则逆变器INV成为高负荷，所以在高速行驶时，也要限制或禁止最大再生制动力。

此外，在第一实施例的车辆中，因为将再生制动力赋予后轮，所以如果在转弯时相对于摩擦制动力而言再生制动力过大，即相对于前轮而言后轮的制动力过大，则车辆的转向特性就会成为过度转向倾向显著，导致转弯动作紊乱。因此，在过度转向倾向较强的情况下，需要限制最大再生制动力，有必要使转弯时的制动力的前后轮分配接近车辆的技术数据相应的理想分配（例如，前﹕后＝6﹕4）。

由电动发电机MG、逆变器INV、蓄电池BATT及电动机控制单元MCU构成对车轮（左右后轮RL、RR）产生再生制动力的再生制动装置。

驱动控制器1直接或经由通信线2将来自油门开度传感器4的油门开度、由车轮速传感器3计算出的车速（车身速度）、蓄电池SOC等被输入。

驱动控制器1基于来自各传感器的信息，进行发动机ENG的动作控制、未图示的自动变速器的动作控制、基于向电动机控制单元MCU发送的指令的电动发电机MG的动作控制。

制动控制单元BCU直接或经由通信线2将来自主缸压力传感器5的主缸压力、来自制动踏板行程传感器6的制动踏板行程量、来自转向角传感器7的方向盘转向角、来自车轮速传感器3的各车轮速、来自横摆率传感器8的横摆率、蓄电池SOC等被输入。

制动控制单元BCU基于主缸压力和制动踏板行程量计算出车辆所需要的制动力即驾驶员要求制动力。而且，将驾驶员要求制动力分配给再生制动力和摩擦制动力，以得到再生制动力的方式向电动机控制单元MCU输出指令，并且以得到摩擦制动力的方式控制液压控制单元HU的动作。

在此，在第一实施例中，作为再生协调控制，使再生制动力比摩擦制动力优先，只要能以再生部分维持驾驶员要求制动力，就不使用液压部分，将再生部分的区域扩大到最大限度（最大再生制动力）。由此，特别是在重复进行加减速的行驶模式中，能量回收效率高，直到更低的车速，都在实现再生制动的能量回收。需要说明的是，制动控制单元BCU在再生制动中随着车速的下降或上升等而限制再生制动力的情况下，使再生制动力减小，相应程度地使摩擦制动力增大，确保必要的制动力（驾驶员要求制动力）。相反，在再生制动力的限制有所缓和的情况下，使再生制动力增大，使摩擦制动力相应减小。

［制动回路构成］

第一实施例的液压控制单元HU具有由P***和S***这两个***构成的叫做X型配管的配管构造。需要说明的是，图2记载的各部位的符号的末尾附带的P、S表示P***、S***，RL、FR、FL、RR表示对应于左后轮、右前轮、左前轮、右后轮。在下面的说明中，在不将P、S***或各轮区别开来时，省略P、S或RL、FR、FL、RR的记载。

第一实施例的液压控制单元HU使用封闭式液压回路。在此，“封闭式液压回路”是指使供给到轮缸W/C的制动液经由主缸M/C返回到储液罐RSV的液压回路。

制动踏板BP经由输入杆IR与主缸M/C连接。在输入杆IR上设有以气压式致动器为助力源对输入杆IR的输入进行助力的气压式助力装置（助力装置）101。关于气压式助力装置101的构造，后面进行描述。

主缸M/C是串联式主缸，具有构成主室15a和副室15b的主活塞15c及副活塞15d，通过两活塞15c、15d受弹簧15e的弹性力，在未踏下制动踏板BP时，推动各活塞15c、15d，使制动踏板BP返回到初始位置侧。主室15a与液压控制单元HU的P***连接，副室15b与S***连接。

储液罐RSV在制动踏板BP处于初始位置时，经由未图示的管路分别与主室15a及副室15b连接，根据输入杆IR的行程，向主缸M/C内供给制动液，或将主缸M/C内的剩余制动液贮存。

与P***连接有右前轮FR的轮缸W/C（FR）、左后轮RL的轮缸W/C（RL），与S***连接有左前轮FL的轮缸W/C（FL）、右后轮RR的轮缸W/C（RR）。在P***、S***上设有泵PP、PS。泵PP、PS例如为齿轮泵，由一个电动机M来驱动，将从吸入部10a吸入的制动液加压并向排出部10b排出。

主缸M/C和泵P的排出部10b通过管路11和管路（第二制动回路）31连接。在管路11上设有常开式（在非通电时处于全开，在通电时向闭方向动作）的比例电磁阀即流出闸阀12。在管路11上设有将流出闸阀12迂回的管路32。在管路32上设有单向阀13。单向阀13容许从主缸M/C向轮缸W/C的制动液流向，禁止反方向的流动。

在管路31上设有单向阀20。单向阀20容许从泵P向管路11的方向的制动液流向，禁止反方向的流动。

泵P的排出部10b和轮缸W/C通过管路18连接。在管路18上设有与各轮缸W/C对应的常开式的比例电磁阀即流入电磁阀（增压控制阀）19。通过管路11、18，构成第一制动回路。

在管路18上设有将流入电磁阀19迂回的管路21，在该管路21上设有单向阀22。该单向阀22容许从轮缸W/C向泵P的方向的制动液流向，禁止反方向的流动。管路18被连接在管路11和管路31的连接点上。

轮缸W/C和贮存室23通过管路24连接。在管路24上设有常闭式（在非通电时处于全闭，在通电时向开方向动作）的电磁阀即流出电磁阀（减压控制阀）25。由管路24、30构成第四制动回路。

主缸M/C和贮存室23通过管路26连接。另外，贮存室23和泵P的吸入部10a通过管路30连接。由管路26、30构成第三制动回路。

贮存室23具备活塞23a和对活塞23a施力的气体弹簧23b。另外，贮存室23将压力感应式的单向阀28装设在管路26上。单向阀28具有形成于贮存室23的流入口23c的阀座部28a和与阀座部28a抵接的阀体28b，阀体28b与活塞23a设为一体。单向阀28在贮存有规定量的制动液的情况下或者管路26内的压力成为超过规定压力的高压的情况下，阀体28b落座于阀座部28a而闭阀，禁止向贮存室23内的制动液的流入，由此防止对泵P的吸入部10a施加高压。需要说明的是，单向阀28在泵P工作而管路30内的压力降低的情况下，不论管路26内的压力如何，阀体28b都离开阀座部28a而开阀，容许向贮存室23内的制动液的流入。

［ABS控制］

制动控制单元BCU如果检测到驾驶员进行制动操作时车轮存在抱死倾向，则为了防止抱死且产生最大的制动力，对该车轮实施防抱死制动（ABS）控制，上述防抱死制动（ABS）控制重复进行轮缸压力的减压、保持、增压。

在ABS减压控制时，从图2的状态起，将流入电磁阀19闭阀，并且将流出电磁阀25开阀，使轮缸W/C的制动液排放到贮存室23，由此使轮缸压力下降。在ABS保持控制中，通过将流入电磁阀19及流出电磁阀25一同闭阀来保持轮缸压力。在ABS增压控制中，将流入电磁阀19开阀，并且将流出电磁阀25闭阀，使泵P工作，将贮存于贮存室23的制动液供给到轮缸W/C，由此使轮缸压力增大。在ABS控制启动时，若产生了再生制动力，即正处于再生协调控制中的情况下，将再生制动力设为零，使摩擦制动力提前上升，进行从再生制动力向摩擦制动力的切换。

需要说明的是，第一实施例的液压控制单元HU除可实施上述ABS控制以外，还可实施车辆动作稳定控制、制动辅助控制、自动制动控制。上述车辆动作稳定控制是当检测到因使各阀及泵P工作而在车辆转弯时过度转向倾向或转向不足倾向较强时，对规定的控制对象轮的轮缸压力进行控制，以谋求车辆动作稳定化的控制。上述制动辅助控制是在驾驶员进行制动操作时，在轮缸W/C产生实际上比在主缸M/C产生的压力高的压力的控制。上述自动制动控制是利用自动巡航控制根据与前行车的相对关系进行自动产生制动力的控制等的控制。

［气压式助力装置的构造］

图3是包含主缸在内的气压式助力装置的纵剖面图。

气压式助力装置101具备由薄板形成的前壳体102和后壳体103结合而构成的壳体104，壳体104内由具有隔膜105的动力活塞106区划为定压室107和变压室108这两个室。前壳体102及后壳体103为大致有底圆筒形，这两者通过在前壳体102的外周的开口缘部嵌合后壳体103的外周的开口缘部且在两者之间夹着隔膜105的外周部而气密地结合。

在前壳体102的底部的中央开口109***有主缸M/C的后端部，在前壳体102上安装有主缸M/C。在后壳体103的底部的中央部突出有用于使后述的阀体111插通的后部圆筒部112。在后部圆筒部112的周围形成有与车身的前围板（未图示）抵接的后座面113。

在壳体104上设有从前壳体102向后壳体103的后座面113贯通的转向横拉杆114。转向横拉杆114在两端部形成有安装螺纹部115及固定螺纹部116，在安装螺纹部115及固定螺纹部116的基部，分别形成有扩大直径而成的前凸缘117及后凸缘118。而且，前凸缘117经由护圈119及密封件120与前壳体102的内侧气密地抵接，后凸缘118以与后座面113的内侧气密地抵接的状态通过铆接固定于后壳体103侧。转向横拉杆114的中央部***设置于动力活塞106的开口121及与隔膜105一体地形成的大致圆筒形的杆密封件122，相对于动力活塞106及隔膜105可滑动且气密地贯通。

转向横拉杆114配置于前壳体102及后壳体103的直径向两个部位（仅图示一方），通过安装螺纹部115将主缸M/C固定于前壳体102，通过固定螺纹部116将后座面113固定于上述车身的前围板（未图示）。另外，在后座面113上，通过铆接固定有用于将该后座面113固定于前围板的后螺栓（未图示）。

在动力活塞106及隔膜105的中央开口部105A、106A***有使大致圆筒形的阀体111的前端扩径而形成的圆筒部111A。阀体111形成为大致圆筒形，具有相对于前端的圆筒部111A同轴且一体地形成的轮毂部111E。而且，隔膜105的中央开口部105A的内周缘部105B与阀体111的外周槽111B嵌合，两者气密结合在一起。阀体111的后端侧的小径筒部111C穿过变压室108，***后壳体103的后部的圆筒部112并向外部延伸。在圆筒部112安装有密封部件124，与阀体111的小径筒部111C之间可滑动地被密封。在圆筒部112和阀体111的小径筒部111C之间设有蛇腹状的防尘罩125。在前壳体102上安装有连接管126，通过使连接管126与发动机ENG的进气管等负压源（未图示）连接，定压室107总是维持为规定的负压。

在阀体111的前端的圆筒部111A设有反作用力调节机构150。阀体111将其推力经由反作用力调节机构150传递到输出杆128。输出杆128的前端部128A与主活塞15c抵接，基端部128B形成为杯形，收纳有圆板形的反作用部件155。而且，输出杆128构成为经由反作用部件155从反作用力调节机构150接受力的传递，并且传递来自主缸M/C的反作用力。

如图4所示，反作用力调节机构150包括：嵌合固定于阀体111的圆筒部111A的弹簧承受部件151、前端部嵌合固定于阀体111的轮毂部111E的反作用力承受部件152、沿轴向可移动地收纳于反作用力承受部件152（外壳）内的轴形状的反作用力传递部件153。反作用力承受部件152形成为大致圆筒形，前端部端面与反作用部件155抵接。反作用力传递部件153的前端部与形成于反作用力承受部件152的内部的内孔152A可滑动地嵌合。另外，反作用力传递部件153具有相对于前端部而言小径的轴部，与小径的轴部可滑动地嵌合有弹簧承受部154和导向部156，该弹簧承受部154形成为环形状并通过与前端部之间的台阶形状来限制向轴向（前方）的移动，导向部156通过铆接固定于反作用力承受部件152的后端部而对小径的轴部进行导向。而且，反作用力传递部件153通过夹装于弹簧承受部154和导向部156之间的作为反作用力调节弹簧157的压缩螺旋弹簧，向反作用部件155侧被施力。

在阀体111的后端的小径筒部111C内***有柱塞131。柱塞131通过阀体111的圆筒部111A和小径筒部111C之间的扩径部，沿轴向可滑动且气密地被导向，前端的凸部与反作用力传递部件153之间具有成为跳跃间隙的间隙C而与反作用力传递部件153相对。与柱塞131连结有从阀体111的后端开口***的输入杆IR的前端部。输入杆IR的基端部将安装于阀体111的后端部的具有透气性的防尘密封件134贯通并向外部延伸。另外，在输入杆IR的基端部，安装有用于与制动踏板BP（参照图3）连结的连接叉135。另外，在阀体111的小径筒部111C，***有通过柱塞131来控制开关的控制阀132。控制阀132通过一端与输入杆IR卡止的阀弹簧141向闭阀方向被施力。

在阀体111的侧壁111D上设有沿阀体111的轴向延伸并与定压室107连通的定压通路136及沿阀体111的径向延伸并与变压室108连通的变压通路137。控制阀132构成为根据阀体111和柱塞131的相对位移，切换对于变压通路137的定压通路136和大气（防尘密封件134侧）的连接/切断。在不操作制动踏板BP的非操作状态下，对变压通路137（变压室108）切断定压通路136（定压室107）及大气（防尘密封件134侧）。

而且，当制动踏板BP***作而柱塞131相对于阀体111前进时，在将定压通路136对于变压通路137断开的状态下与大气（防尘密封件134侧）连接。此时，变压通路137构成为经由防尘密封件134向大气敞开。在使阀体111的侧壁111D沿径向延伸的变压通路137内***有止动键138。止动键138通过与后壳体103的圆筒部112的台阶部卡合，来限制阀体111的后退位置。另外，止动键138通过可移动地与柱塞131的外周槽卡合，来限制阀体111和柱塞131的相对位移量。

在阀体111的后端的小径筒部111C收纳有将输入杆IR向后退位置施力的复位弹簧140。另外，在利用使输入杆IR贯通并将输入杆IR固定于连接叉135的螺母142来限制向轴向（后方）的移动的弹簧座143和后壳体103的后座面113之间，设有将输入杆IR向后退位置施力的反作用力弹簧159。

在主缸M/C内，在开口侧嵌装有前端部形成为杯形的圆筒形的主活塞15c，而在底部侧嵌装有杯形的副活塞15d。主活塞15c的后端部从主缸M/C的开口部突出，并在定压室107内与输出杆128的前端部抵接。

在主缸M/C的侧壁的上部设有用于将主室15a及副室15b与储液罐RSV连接的端口166、167。主缸M/C的缸孔和主活塞15c及副活塞15d之间分别由两个密封部件168A、168B及169A、169B进行密封。密封部件168A、168B以在轴向上夹着端口166的方式配置。而且，在主活塞15c位于非制动位置（参照图3）的情况下，主室15a经由设置于主活塞15c的侧壁的端口170与端口166连通。

而且，当主活塞15c从非制动位置前进规定（游隙）的行程S1时，由密封部件168B封闭端口170，从而主室15a从端口166断开，主室15a被加压。同样，密封部件169A、169B以在轴向上夹着端口167的方式配置。而且，在副活塞15d位于非制动位置的情况下，副室15b经由设置于副活塞15d的侧壁的端口171与端口167连通。而且，当副活塞15d从非制动位置前进规定（游隙）的行程S1时，由密封部件169B封闭端口171，从而副室15b从端口167断开，副室15b被加压。

在主室15a内的主活塞15c和副活塞15d之间夹装有弹簧组件172。另外，在副室15b内的主缸M/C的底部和副活塞15d之间夹装有作为复位弹簧173的压缩螺旋弹簧。弹簧组件172构成为由可伸缩的护圈以规定的压缩状态保持压缩螺旋弹簧，并抵抗其弹力而压缩。而且，主活塞15c及副活塞15d通常同时移动，同时对主室15a及副室15b进行加压。

［气压式助力装置的动作］

接着，对气压式助力装置101的动作进行说明。图6表示对于输入杆R的输入F（对于制动踏板BP的踏力）、主缸M/C的液压P（及制动力）、输入杆IR的行程L之间的关系。

在图3所示的非制动状态（制动踏板BP的非操作状态）下，柱塞131位于非制动位置（参照图3），定压室107和变压室108为相同的压力，所以在动力活塞106上不产生推力。在这种状态下，定压通路136（定压室107）和变压通路137（变压室108）被控制阀132切断。

当制动踏板BP开始被踏下（图6的输入F1）且抵抗复位弹簧140和反作用力弹簧159的弹簧力由输入杆IR使柱塞131前进时，柱塞131离开控制阀132，变压通路137向大气敞开，大气被导入变压室108。由此，在定压室107和变压室108之间产生压差，因该压差而在动力活塞106上产生推力。其结果是，阀体111前进，经由反作用部件155使输出杆128前进，推压主缸M/C的主活塞15c。通过阀体111的前进，控制阀132使变压通路137从大气切断，维持定压室107和变压室108的压差即动力活塞106的推力，所以阀体111追随柱塞131的移动而移动。

密封部件168B、169B封闭端口170、171，在主缸M/C产生液压（图6的输入F2），其反作用力经由反作用部件155及反作用力承受部件152作用于阀体111。此时，反作用力的一部分经由反作用部件155也作用于反作用力传递部件153，但直到作用于反作用力传递部件153的反作用力达到反作用力调节弹簧157的弹簧力，反作用力传递部件153不移动，因为在反作用力传递部件153与柱塞131之间设有间隙C，所以不会对柱塞131作用主缸M/C的液压引起的反作用力，只有反作用力弹簧159的弹簧力引起的反作用力继续发挥作用。由此，能够维持不被主缸M/C的液压左右的良好的踏板感觉。

当进一步踏下制动踏板BP而主活塞15c的行程达到行程S2时，通过阀体111的前进，主缸M/C的液压上升，液压的反作用力增大，从反作用部件155传递到反作用力传递部件153的反作用力超过反作用力调节弹簧157的弹簧力，如图5所示，反作用力传递部件153后退并与柱塞131抵接（图6的输入F3）。由此，主缸M/C的液压引起的反作用力的一部分传递到柱塞131。其结果是，被传递的力变小，但随着主缸M/C的液压上升而上升的反作用力传递到制动踏板BP，从而能够赋予仅由反作用力弹簧159的反作用力不能得到的具有刚性感的制动感觉。此时，由弹性体形成的反作用部件155为了从反作用部件155向反作用力传递部件153传递反作用力而变形，向反作用力承受部件152的内孔152A鼓出。但是，该反作用部件155的鼓出可通过反作用力调节弹簧157的弹簧力来抑制，使其变形量变小。

在此，将不具有反作用力传递部件153的现有的气压式助力装置和第一实施例的气压式助力装置101进行比较，则在不具有反作用力传递部件153的现有的气压式助力装置中，在制动踏板的操作被维持为恒定的所谓的平衡状态时，反作用部件的鼓出达到相当于跳跃间隙的长度的变形量，在由间隙C规定的跳跃间隙大的情况下，反作用部件的变形量也会大到图5的虚线D所示的程度，与此相对，在第一实施例的气压式助力装置101中，因为反作用部件的鼓出被反作用力调节弹簧157的弹簧力抑制，所以变形量比由间隙C规定的跳跃间隙的长度小，因此，在将跳跃间隙设定为相同的情况下，第一实施例的气压式助力装置101能够使反作用部件155的变形量比不具有反作用力传递部件153的现有的气压式助力装置小，其结果是，能够提高反作用部件155的耐久性。

其后，当进一步踏下制动踏板BP而主活塞15c的行程成为行程S3且达到总负荷点（图6的输入F4）时，助力比进一步变小。然后，将制动踏板BP踏回而解除对于输入杆R的输入，则柱塞131后退，通过控制阀132，变压通路137在从大气断开的状态下与定压通路136连接。由此，定压室107和变压室108的压差被消除，动力活塞106的推力消失，动力活塞106追随柱塞131的移动而后退，恢复到非制动状态（参照图3）。

如上所述，在第一实施例的气压式助力装置101中，具备从驾驶员的制动操作开始到规定的行程S2的作为行程范围的行程控制区域。在行程控制区域内，不对制动踏板BP作用主缸M/C的液压的反作用力，仅反作用力弹簧159的弹簧力的反作用力发挥作用，所以不管主缸M/C的液压如何，都将相对于制动踏板行程的制动踏板踏力维持在预先设定的规定的关系。

在第一实施例中，在上述行程控制区域内，再生制动力被设定为达到最大再生制动力极限值（由电动发电机MG的特性确定的最大再生制动力的上限）。由此，在再生协调控制中，能够总是维持不被主缸M/C的液压左右的良好的踏板感觉。

［再生协调控制时的液压控制单元的动作］

接着，利用时间图和液压回路，对再生协调控制的各场景下的液压控制单元HU的动作及其作用进行说明。在液压回路上，用带有箭头的粗实线表示制动液的流向。需要说明的是，虽仅图示有P***，但S***也是同样的。

图7是驾驶员踏下制动踏板BP时的时间图。

在时点t1时，驾驶员开始进行制动踏板BP的踏下，再生制动力随着驾驶员要求制动力的增大而上升。此时，在液压控制单元HU中，如图8所示，在同一***的流出电磁阀25FR、25RL中，将一个流出电磁阀25RL开阀，将从主缸M/C流出的制动液贮存在贮存室23内。由此，能够由再生制动力来维持大部分的驾驶员要求制动力，能够提高能量回收效率。需要说明的是，虽产生有若干一定的摩擦制动力，但这是残留在贮存室23内的压力。此时，因为制动踏板行程处于气压式助力装置101的行程控制区域内，所以不管主缸压力如何，都能够将制动踏板行程和踏板反作用力的关系维持为恒定，从而能够维持良好的踏板感觉。因为在同一***的流出电磁阀25FR、25RL中仅将其中之一开阀，所以与将两个流出电磁阀25FR、25RL都开阀的情况相比，能够实现减少驱动的控制阀数量的削减所带来的声振、耐久性的提高。

在时点t2时，再生制动力随着车速下降引起的最大再生制动力的下降而开始减小，所以在液压控制单元HU中，如图9所示，将流出电磁阀25RL闭阀，并且通过电动机M的转速控制使泵P工作，将贮存于贮存室23的制动液供给到轮缸W/C。由此，能够使摩擦制动力随着再生制动力的减小而上升，能够由摩擦制动力补充再生制动力相对于驾驶员要求制动力的不足部分。此时，因为在轮缸W/C上已经产生了大致一定的轮缸压力，所以通过松动减小效应（ガタ詰め効果），能够提高使摩擦制动力上升时的响应性。

在时点t3时，从再生制动力向摩擦制动力的切换已完成，所以使电动机M停止，并且使流出电磁阀25RL闭阀。

图10是驾驶员将制动踏板BP踏回时的时间图。

在时点t1时，与图7所示的时间图的时点t1相同，所以省略说明。

在时点t2时，驾驶员开始进行制动踏板BP的踏回，所以再生制动力开始下降。

在时点t3时，制动踏板行程成为零，所以将流出电磁阀25RL闭阀。

图11是驾驶员逐渐踏下制动踏板BP时的时间图。

时点t1与图7所示的时间图的时点t1相同，所以省略说明。

在时点t2时，驾驶员开始逐渐踏下制动踏板BP，所以再生制动力开始增大。

在时点t3时，再生制动力达到最大再生制动力，所以在液压控制单元HU中，如图9所示，将流出电磁阀25RL闭阀，通过电动机M的转速控制，使泵P工作，将贮存于贮存室23的制动液供给到轮缸W/C。由此，能够由摩擦制动力来补充再生制动力相对于驾驶员要求制动力的不足部分。

时点t4、t5与图7所示的时间图的时点t2、t3相同，所以省略说明。

图12是在高车速域中驾驶员踏下制动踏板BP时的时间图。

在时点t1时，驾驶员开始制动踏板BP的踏下，但因为车速高且再生制动力受限制（禁止），所以液压控制单元HU将从主缸M/C流出的制动液供给到各轮缸W/C，仅由摩擦制动力来实现驾驶员要求制动力。

在时点t2时，随着车速的下降，再生制动力的限制缓和，再生制动力开始上升。此时，在液压控制单元HU中，如图13所示，在同一***的流出电磁阀25FR、25RL中将一个流出电磁阀25RL开阀，将从轮缸W/C流出的制动液贮存于贮存室23。由此，能够实现从摩擦制动力向再生制动力的切换。此时，制动踏板行程处于气压式助力装置101的行程控制区域，所以不管主缸压力如何，都能够将制动踏板行程和踏板反作用力的关系维持为一定，从而能够维持良好的踏板感觉。

在时点t3时，从摩擦制动力向再生制动力的切换完成。

时点t4、t5与图7所示的时间图的时点t2、t3相同，所以省略说明。

如上所述，制动控制单元BCU在再生制动装置的工作的情况下，在使从主缸M/C流出的制动液流入贮存室23内时以及在使轮缸W/C内的制动液流入贮存室23内时，将流出闸阀12及流入电磁阀19设为非控制，仅对流出电磁阀25进行控制。

在现有的制动控制装置中，在再生制动装置的工作的情况下，在将剩余的制动液贮存于贮存室时，使流出闸阀、流入电磁阀及流出电磁阀动作，对主缸压力和轮缸压力进行控制。因此，需要使多个阀正确地动作，精度成为问题。

与此相对，在第一实施例的制动控制装置中，只要仅使流出电磁阀25正确地动作即可，所以相对于现有装置而言，能够实现控制精度的提高。

第一实施例的气压式助力装置101具备从驾驶员的制动操作开始到规定的行程S2的作为行程范围的行程控制区域。在行程控制区域内，不对制动踏板BP作用主缸M/C的液压的反作用力，仅使反作用力弹簧159的弹簧力的反作用力发挥作用。

在上述行程控制区域内，具有制动踏板踏力随着制动踏板行程的增大而增大的特性。因此，能够得到近似于常规制动器的踏板感觉的良好的踏板感觉。

另外，在行程控制区域内，不管主缸M/C的液压如何，都将相对于制动踏板行程的制动踏板踏力维持在预先设定的规定的关系。因此，能够得到近似于常规制动器的踏板感觉的良好的踏板感觉。

接着，说明效果。

在第一实施例的制动控制装置中，能够实现以下列举的效果。

（1）一种用于车辆的制动控制装置，上述车辆具备：对设置于车轮的轮缸W/C内的制动液的液压进行控制而产生制动力的液压制动装置（液压控制单元HU及制动控制单元BCU）和对车轮产生电制动力的再生制动装置（电动发电机MG、逆变器INV、蓄电池BATT及电动机控制单元MCU），并利用两制动装置产生制动力，上述制动控制装置具备：设置于主缸M/C和轮缸W/C之间的常开的流入电磁阀19、在ABS减压控制时轮缸W/C内的制动液流入的贮存室23、设置于轮缸W/C和贮存室23之间的流出电磁阀25和制动控制单元BCU；上述制动控制单元BCU在再生制动装置的制动的情况下，随着驾驶员的制动操作使从主缸M/C流出的制动液流入贮存室23内时以及使轮缸W/C内的制动液流入贮存室23内时，将流入电磁阀19设为非控制，对流出电磁阀25进行控制。

由此，能够实现控制精度的提高。

（2）制动控制单元BCU仅控制流出电磁阀25。

由此，能够实现控制精度的提高。

（3）具备放大驾驶员的制动操作力的气压式助力装置101，气压式助力装置101在从驾驶员的制动操作开始到规定的行程S2的行程范围内，具备通过不对制动踏板BP作用主缸M/C的液压的反作用力，仅使反作用力弹簧159的弹簧力的反作用力发挥作用，从而不管主缸M/C的液压如何，都将相对于制动踏板行程的制动踏板踏力维持预先设定的规定的关系的行程控制区域。

由此，在行程控制区域中，能够将踏板反作用力的波动抑制到较小的程度。

（4）气压式助力装置101在行程控制区域内，使制动踏板踏力随着制动踏板行程的增大而增大。

由此，能够得到良好的踏板感觉。

（5）具备放大驾驶员的制动操作力的气压式助力装置101，气压式助力装置101在从驾驶员的制动操作开始到规定的行程S2的行程范围内，具备不管主缸M/C的液压如何，都将相对于制动踏板行程的制动踏板踏力维持预先设定的规定的关系的行程控制区域。

由此，能够得到良好的踏板感觉。

〔其他实施例〕

以上，基于实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明的具体构成不局限于实施例所示的构成，即使进行了不脱离发明精神的范围的设计变更等，也都包含在本发明中。

例如，在实施例中，表示了将本发明应用于混合动力车辆的例子，但也可以应用于电动车辆。

下面，对从实施例掌握的权利要求书所记载的发明以外的技术思想进行说明。

（a）如第五方面所述的制动控制装置，其特征为，

上述液压控制部在上述行程控制区域内被执行。

因此，在再生制动装置的工作时，能够总是维持良好的踏板感觉。

（b）如（a）所述的制动控制装置，其特征为，

在上述行程控制区域内，随着上述驾驶员的制动操作，产生大致一定的轮缸液压。

因此，通过松动减小效应，能够提高使摩擦制动力提高时的响应性。

（c）如第一方面所述的制动控制装置，其特征为，

上述液压控制部在开始驾驶员的制动操作且进行上述再生制动装置的制动时，随着驾驶员的制动操作，使从上述主缸流出的制动液流入上述贮存室。

因此，能够实现控制精度的提高。

（d）如第一方面所述的制动控制装置，其特征为，

上述液压控制部在驾驶员的制动操作中，在上述再生制动装置的制动力上升且使上述液压制动装置的制动力减小时，使从上述轮缸流出的制动液流入上述贮存室。

因此，能够实现从液压制动装置的制动力向再生制动装置的制动力的切换。

（e）如第一方面所述的制动控制装置，其特征为，

上述轮缸、上述减压控制阀及上述增压控制阀在一个制动配管***中设置有多个，上述贮存室设置有一个，

上述液压控制部将上述减压控制阀中的规定的轮缸和贮存室之间的一个减压控制阀开阀，使上述规定的轮缸内的制动液及其他轮缸内的制动液流入上述贮存室。

因此，能够实现驱动的控制阀数量的削减所带来的声振、耐久性的提高。

（f）一种用于车辆的制动控制装置，上述车辆具备：对设置于车轮的轮缸内的制动液的液压进行控制而产生制动力的液压制动装置和对上述车轮产生电制动力的再生制动装置，并利用上述两制动装置产生制动力，上述制动控制装置的特征为，具备：

泵，设置于制动回路中；

第一制动回路，将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸和以作用有上述制动液压的方式构成的轮缸连接；

第二制动回路，将上述第一制动回路和上述泵的排出侧连接；

常开的流出闸阀，在上述第一制动回路上，设置于比上述第二制动回路的连接位置更靠上述主缸侧；

第三制动回路，在上述第一制动回路上，将比上述流出闸阀更靠上述主缸侧的位置和上述泵的吸入侧连接；

常开的增压控制阀，在上述第一制动回路上，设置于比上述第二制动回路的连接位置更靠上述轮缸侧；

第四制动回路，在上述第一制动回路上，将比上述增压控制阀更靠上述轮缸侧的位置和上述泵的吸入侧连接；

常闭的减压控制阀，设置于上述第四制动回路上；

贮存室，在上述第四制动回路上，设置于比上述减压控制阀更靠上述泵的吸入侧，并且与上述第三制动回路连接；

液压控制部，在上述再生制动装置的制动时，仅对上述各阀中的上述减压控制阀进行控制，以使随着驾驶员的制动操作而从上述主缸流出的制动液及上述轮缸内的制动液流入上述贮存室内。

因此，能够实现控制精度的提高。

（g）如（f）所述的制动控制装置，其特征为，

具备放大驾驶员的制动操作力的助力装置，

上述助力装置在从驾驶员的制动操作开始到规定量的制动踏板行程的范围内，具备不管主缸M/C的液压如何，都将相对于制动踏板行程的制动踏板踏力维持预先设定的规定的关系的行程控制区域。

因此，在行程控制区域内，能够将踏板反作用力的波动抑制到较小的程度。

（h）如（f）所述的制动控制装置，其特征为，

上述助力装置在上述行程控制区域内，使制动踏板踏力随着上述制动踏板行程的增大而增大。

因此，可得到良好的踏板感觉。

（i）如（f）所述的制动控制装置，其特征为，

具备放大驾驶员的制动操作力的助力装置，

上述助力装置在从驾驶员的制动操作开始到规定量的制动踏板行程的范围内，具备不管上述主缸的液压如何，都将相对于上述制动踏板行程的制动踏板踏力维持预设定的规定的关系的行程控制区域。

因此，能够得到良好的踏板感觉。

（j）如（f）所述的制动控制装置，其特征为，

上述液压控制部在开始驾驶员的制动操作且进行上述再生制动装置的制动时，使随着驾驶员的制动操作而从上述主缸流出的制动液流入上述贮存室。

因此，能够实现控制精度的提高。

（k）如（j）所述的制动控制装置，其特征为，

上述液压控制部在驾驶员的制动操作中上述再生制动装置的制动力上升且使上述液压制动装置的制动力减小时，使从上述轮缸流出的制动液流入上述贮存室。

因此，能够实现从液压制动装置的制动力向再生制动装置的制动力的切换。

（l）如（k）所述的制动控制装置，其特征为，

上述轮缸、上述减压控制阀及上述增压控制阀在一个制动配管***中设置有多个，上述贮存室设置有一个，

上述液压控制部将上述减压控制阀中规定的轮缸和贮存室之间的一个减压控制阀开阀，使上述规定的轮缸内的制动液及其他轮缸内的制动液流入上述贮存室。

因此，能够实现要驱动的控制阀数的削减所带来的声振、耐久性的提高。

（m）一种车辆的制动控制方法，上述车辆具备：对设置于车轮的轮缸内的制动液的液压进行控制而产生制动力的液压制动装置和对上述车轮产生电制动力的再生制动装置，并利用上述两制动装置产生制动力；上述车辆的制动控制方法的特征为，

在通过驾驶员的制动操作使从主缸流出的制动液贮存于贮存室内时，驱动一个控制阀。

因此，只要仅驱动一个控制阀即可，所以能够实现控制精度的提高。

（n）如（m）所述的制动控制方法，其特征为，

在使上述轮缸内的制动液流入上述贮存室内时，仅驱动上述一个控制阀。

因此，只要仅驱动一个控制阀即可，所以能够实现控制精度的提高。

（o）如（n）所述的制动控制方法，其特征为，

上述一个控制阀是设置于上述轮缸和上述贮存室之间的减压控制阀。

因此，只要仅驱动一个减压控制阀即可，所以能够实现控制精度的提高。

Claims (10)

1.一种制动控制装置，其用于车辆，所述车辆具备：

液压制动装置，其对在车轮上设置的轮缸内的制动液的液压进行控制而产生制动力；以及

再生制动装置，其对所述车轮产生电制动力；

所述车辆利用液压制动装置和再生制动装置产生制动力；

所述制动控制装置的特征在于，具备：

常开的增压控制阀，其设置于主缸和所述轮缸之间；

贮存室，在ABS减压控制时，其中流入所述轮缸内的制动液；

减压控制阀，其设置于所述轮缸和所述贮存室之间；

液压控制部，在所述再生制动装置的制动时，随着驾驶员的制动操作而使从所述主缸流出的制动液流入所述贮存室内时以及使所述轮缸内的制动液流入所述贮存室内时，将所述增压控制阀设为非控制，对所述减压控制阀进行控制。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制部仅控制所述减压控制阀。

3.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

具备放大驾驶员的制动操作力的助力装置，

所述助力装置在从驾驶员的制动操作开始到规定量的制动踏板行程的范围内，具备使相对于制动踏板行程的制动踏板踏力维持预先设定的规定的关系的行程控制区域。

4.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，

所述助力装置在所述行程控制区域内使制动踏板踏力随着所述制动踏板行程的增大而增大。

5.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

具备放大驾驶员的制动操作力的助力装置，

所述助力装置在从驾驶员的制动操作开始到规定量的制动踏板行程的范围内，具备不管所述主缸的液压如何，都使相对于所述制动踏板行程的制动踏板踏力维持预先设定的规定的关系的行程控制区域。

6.如权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制部在所述行程控制区域内被执行。

7.如权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述行程控制区域内，随着所述驾驶员的制动操作，产生大致一定的轮缸液压。

8.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制部在开始驾驶员的制动操作且进行所述再生制动装置的制动时，使随着驾驶员的制动操作而从所述主缸流出的制动液流入所述贮存室。

9.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制部在驾驶员的制动操作中所述再生制动装置的制动力上升且使所述液压制动装置的制动力减小时，使从所述轮缸流出的制动液流入所述贮存室。

10.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述轮缸、所述减压控制阀及所述增压控制阀在一个制动配管***中设置有多个，所述贮存室设置有一个，

所述液压控制部将所述减压控制阀中规定的轮缸和贮存室之间的一个减压控制阀开阀，使所述规定的轮缸内的制动液及其他轮缸内的制动液流入所述贮存室。

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