CN103620271B - 双离合式变速器的控制方法、双离合式变速器以及搭载该双离合式变速器的车辆 - Google Patents

Abstract

提供能够降低起动级侧的离合器的负担而抑制磨损、增长离合器的更换期限的双离合式变速器的变速装置、双离合式变速器以及搭载该双离合式变速器的车辆。具备与第一离合器（C1）结合的第一输入轴（11）、与第二离合器（C2）结合的第二输入轴（12），在第一输入轴（11）及第二输入轴（12）与输出轴（3）之间，每隔一级分别配置奇数级（G1、G3、G5）和偶数级（G2、G4、G6）的齿轮级，在起动车辆时使起动级（DG2）半结合至第二输入轴（12）期间，算出第二离合器（C2）的吸收能量（E_abs），在吸收能量（E_abs）超出作为预定的阈值的设定值（E_lim）的情况下，使第一离合器（C1）半结合（半离合）至同步卡合了辅助级（SG3）的第一输入轴（11），该辅助级（SG3）具有比起动级（DG2）高一级以上的齿轮比。

Description

双离合式变速器的控制方法、双离合式变速器以及搭载该双离合式变速器的车辆

技术领域

本发明涉及双离合式变速器的控制方法、双离合式变速器以及搭载该双离合式变速器的车辆，该双离合式变速器至少具备两根输入轴和两个离合器，使变速操作顺利进行，在降低两个离合器的负担的同时，抑制磨损而提高耐久性。

背景技术

以往，为了改善手动自动一体变速器(以下称为AMT)的变速时间，存在着拥有双***离合器的双离合变速器(以下称为DCT)。DCT通常在偶数级和奇数级中分别拥有离合器，切换两者而变速，因而能够在偶数级(奇数级)的使用中进行奇数级(偶数级)的变速操作。该DCT能够进行没有变速时滞的迅速变速，并且用离合器传递动力，因而构造简单且动力损失也少，传递效率优异，因而还能够提高燃油效率。

在此，参照图7和图8说明现有的DCT。如图7所示，DCT1X具备第一输入轴11、第二输入轴12、第一离合器C1、第二离合器C2、副轴13、齿轮级G1～G6、齿轮级GR、联接套筒S1～S3、以及联接套筒SR。

从曲柄轴2经由第一离合器C1或第二离合器C2获取发动机(内燃机)的动力，通过各齿轮级变速而向输出轴3传递该动力。

第二输入轴12形成为中空状，将第一输入轴11以成为第二输入轴12内的同一轴上的方式插通。将齿轮级G1、G3、G5及GR配置于第一输入轴11，将齿轮级G2、G4及G6配置于第二输入轴。将第一离合器C1结合至第一输入轴11，或者将第二离合器C2结合至第二输入轴，并且使设于副轴13的各联接套筒S1～SR与各齿轮级G1～GR同步卡合，从而能够传递动力。

离合器C1具备飞轮C1a、离合器盖C1b、分离轴承C1c、隔膜簧C1d、压力板C1e、以及由衬里、扭振阻尼器、止推器等构成的离合片C1f。离合器C2也为同样的构成。

另外，如图8所示，上述DCT1X具备ECU(控制装置)20、使离合器C1或离合器C2动作的离合器动作机构21、以及使联接套筒S1～SR动作的同步卡合机构22。在离合器动作机构21和移位动作机构22中，能够使用油压活塞等。

接着，说明该DCT1X的起动动作。该DCT1X将齿轮级G1作为起动级DG1。如果车辆停止且发动机停止，则ECU20解除第一离合器C1和第二离合器C2的结合，并且将联接套筒S1同步卡合于起动级DG1。在起动车辆时，将第一离合器C1与第一输入轴11结合。图8的箭头表示此时的动力传递。

接着，为了顺利地进行加速，预先将联接套筒S2同步卡合于齿轮级G2。由此，在从起动级DG1向齿轮级G2变更的情况下，将第一离合器C1的结合解除(以下称为断开)，将第二离合器C2与第二输入轴12结合(以下称为接合)。这样，能够交替地切换，因而能够使变速操作顺利。

但是，如上所述，在DCT中，通常在起动时使用一速或二速这样的确定齿轮级，因而起动所用的离合器成为奇数级用或偶数级用中的某一方。起动时的结合处于由于离合器而负荷高而发生磨损的状况。所以，仅奇数级或偶数级中的某一方的离合器发生磨损。

为了防止该离合器的磨损，使用充分容量的离合器即可，但是在将两组离合器收纳于狭窄空间的DCT中，难以取得充分的容量。另外，有采用根据离合器的磨损状况或起动条件等来区分使用起动级的方法的装置(例如参照专利文献1和专利文献2)。这些装置能够通过根据离合器的磨损状况来适当选择起动级而使磨损均等化。但是，另一方面，存在着由于起动感觉的变化而成为难以驾驶的车辆的问题。

在先技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2006－132562号公报

专利文献2:日本特开2008－309325号公报

发明的概要

发明要解决的问题

为了解决上述问题，发明者发明了在起动的瞬间使两个离合器半离合而降低施加于起动级侧的离合器的负担且抑制磨损的双离合式变速器的控制方法。该方法是为了增加离合器的容量而使与起动级连接的离合器的相反侧的离合器也连接，从而使扭矩的路径为多个的方法。

通过使用该方法，离合器的负荷分散，因而期望起动级侧的离合器的耐久性的提高。但是，由于离合器相反侧的离合器以相对较大的转速差在半离合状态下使用，因而也会引起磨损增加。所以，单纯地说，不能说并用两个离合器来起动很好。

本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的在于，提供以下双离合式变速器的控制方法、双离合式变速器以及搭载该双离合式变速器的车辆：不必追加构成零件，且不必使起动感觉变化，就能够降低施加于一方离合器的负担而抑制仅一方离合器的磨损，能够增长离合器的更换时期，并且能够降低通过使用两个离合器而产生的另一方离合器的摩擦的增加。

用于解决问题的技术方案

一种用于达成上述目的的双离合式变速器的控制方法是以下方法：该双离合式变速器至少具备与第一离合器结合的第一输入轴和与第二离合器结合的第二输入轴，在前述第一输入轴及前述第二输入轴与输出轴之间，每隔一级分别配置奇数级和偶数级的齿轮级，当开始从动力源向前述输出轴的动力传递时，使作为起动用的齿轮级的起动级同步卡合于前述第二输入轴，并且使前述第二离合器结合至前述第二输入轴而开始动力的传递，其中，开始从前述动力源向前述输出轴的动力传递、使所述第一离合器成为断开状态且使所述第二离合器成为半结合状态，在使前述第二离合器半结合至同步卡合了前述起动级的前述第二输入轴的期间，算出前述第二离合器的吸收能量，在前述吸收能量超出预定的阈值的情况下，将前述第一离合器半结合至同步卡合了辅助级的前述第一输入轴，该辅助级具有比前述起动级低一级以上或者比前述起动级高一级以上的齿轮比。

如果在车辆起动的瞬间使用两个离合器，则能够抑制起动级的离合器的磨损，因而能够增长离合器的更换期限。另一方面，与起动级相反侧的离合器以相对较大的转速在半离合状态下使用，因而磨损也增加。

依照该方法，算出起动级侧的离合器的吸收能量，将该吸收能量与作为预定的阈值的设定值做比较。由于在超出阈值的情况下使用辅助级侧的离合器，因而能够抑制由于使用两个离合器而产生的辅助级侧的离合器的磨损。

离合器吸收的能量根据向起动级侧的离合器输入的转速与从起动级侧的离合器输出的转速的差值和从动力源(内燃机)传递的扭矩由以下数学式1和数学式2算出。在此，将向起动级侧的离合器输入的转速作为N_in(rpm)，将从起动级侧的离合器输出的转速作为N_out，将从发动机传递的扭矩作为T(Nm)，将吸收能量作为E_abs(J)，以及将损失功率作为L(W)。

[数1]

$L=\frac{2\mathrm{\π}T(N_{in}-N_{out})}{60}---\left(1\right)$

[数2]

$E_{abs}=\underset{0}{\overset{t}{\∫}}Ldt---\left(2\right)$

特别是，在由于坡道或装载而在起动时相对较长地使用半离合时，离合器的接合耗费时间，离合器吸收的能量也增加，在此情况下，能够使又一方离合器半离合而将发动机扭矩的一部分传递至又一方。因此，能够抑制两个离合器的磨损，提高两个离合器的耐久性。

另一方面，在上述情况以外的情况下，能够仅仅通过起动级侧的离合器来起动，抑制辅助级侧的离合器的磨损。此时，施加于起动级侧的离合器的负担相对较小，因而没有必要使用两个离合器。

另外，在上述双离合式变速器的控制方法中，当停止从前述动力源向前述输出轴的动力传递时，将前述起动级、前述辅助级分别同步卡合于前述第二输入轴、前述第一输入轴。依照该方法，能够在起动后仅仅通过离合器的切换获得上述作用效果。

用于达成上述目的的双离合式变速器构成为：至少具备与第一离合器结合的第一输入轴和与第二离合器结合的第二输入轴，在前述第一输入轴及前述第二输入轴与输出轴之间，每隔一级分别配置奇数级和偶数级的齿轮级，当开始从动力源向前述输出轴的动力传递时，使作为起动用的齿轮级的起动级同步卡合于前述第二输入轴，并且将前述第二离合器结合至前述第二输入轴而开始动力的传递，其中，具备辅助级和控制装置，该辅助级具有比前述起动级高一级以上或者低一级以上的齿轮比，在前述控制装置，具备开始从前述动力源向前述输出轴的动力传递、使所述第一离合器成为断开状态且使所述第二离合器成为半结合状态的机构；在使前述第二离合器半结合至同步卡合了前述起动级的前述第二输入轴的期间算出前述第二离合器的吸收能量的机构、以及在前述吸收能量超出预定的阈值的情况下使前述第一离合器半结合至同步卡合了前述辅助级的前述第一输入轴的机构。

依照该构成，不对现有的双离合变速器追加零件，就能够获得上述效果，因而能够抑制成本。

另外，在上述双离合式变速器中，具备检测向前述第二离合器输入的转速的输入转速传感器、以及检测从前述第二离合器输出的转速的输出转速传感器，在前述控制装置，具备算出从前述动力源传递的扭矩的机构、以及根据向前述第二离合器输入的转速与从前述第二离合器输出的转速的差值和前述扭矩算出前述吸收能量的机构。

依照该构成，能够算出从发动机(动力源)传递的扭矩，将该扭矩、用输入转速传感器检测的输入转速以及用输出旋转传感器检测的输出转速代入上述数学式1和数学式2而算出吸收能量。由此，能够判断是用两个离合器起动还是仅用一方离合器起动。

此外，在上述双离合式变速器中，在前述控制装置，具备以下机构：当停止从前述动力源向前述输出轴的动力传递时，该机构将前述起动级、前述辅助级分别同步卡合至前述第二输入轴、前述第一输入轴。依照该构成，能够仅仅通过两个离合器的切换而获得上述作用效果。

用于达成上述目的的车辆搭载上述记载的双离合式变速器而构成。依照该构成，将离合器的磨损均等化，并且起动感觉没有变化，因而能够提供易于运转的车辆。

发明的效果

依照本发明，不必追加构成零件，且不使起动感觉变化，能够降低施加于一方离合器的负担而抑制仅仅一方离合器的磨损，能够增长离合器的更换时期，并且能够降低通过使用两个离合器而产生的又一方离合器的摩擦的增加。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的双离合式变速器的概略图。

图2表示本发明的实施方式的双离合式变速器的起动动作，(a)表示起动前的状态，(b)表示起动瞬间的状态，(c)表示转速差低于设定值、将辅助级侧的离合器断开的状态，(d)是表示加速时的状态的图。

图3是表示本发明的第一实施方式的双离合式变速器的控制方法的流程图。

图4是表示本发明的第一实施方式的双离合式变速器的各部分动作的图。

图5是表示本发明的第二实施方式的双离合式变速器的概略图。

图6是表示本发明的第二实施方式的双离合式变速器的控制方法的流程图。

图7是表示现有的双离合式变速器的图。

图8是表示现有的双离合式变速器的概略图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的第一和第二实施方式的双离合式变速器的控制方法、双离合式变速器以及搭载该双离合式变速器的车辆。此外，关于与图7和图8所示的现有的双离合变速器(DCT)1X相同的构成及动作，使用同一符号并省略其说明。另外，在本发明的第一和第二实施方式中，以六速DCT为例说明，但是本发明的DCT也可为例如八速等，变速级的级数没有限定。

本发明的第一实施方式的双离合变速器(双离合式变速器，以下称为DCT)1，如图1所示，DCT1具备第一输入轴11、第二输入轴12、第一离合器C1、第二离合器C2、副轴13、齿轮级G1～G6、齿轮级GR、联接套筒S1～S3、联接套筒SR、ECU(控制装置)20、离合器动作机构21、以及同步卡合机构22，使用与图8所示的现有DCT1X同样的构成。而且，如图1所示，与现有的DCT1X不同点在于：将齿轮级G2作为起动级DG2，将齿轮级G3作为辅助级SG3，离合器动作机构21是能够使两个离合器C1和C2同时动作的构成，以及追加了第二离合器输入转速传感器23和第二离合器输出转速传感器24。

该DCT1只要是手动自动一体变速器即可，并不限于上述构成，不限定两个输入轴的配置、输入轴和离合器的搭载数量、以及齿轮级的数量等。例如，也可以不将两个输入轴配置在同一轴上，而是平行地配置且在两个输入轴之间配置副轴，另外，还能够应用于具备三个离合器的三离合变速器。所以，采用现有的DCT即可，可以不特别追加构成零件，因而能够较低地抑制成本。

将上述构成的齿轮级G2作为起动级DG2，将齿轮比(齿数比)比起动级DG2高一级且与第一输入轴11同步卡合的齿轮级G3作为辅助级SG3。该起动级为齿轮级G1(一速)以上即可，可以设定于任一齿轮级。例如，在将齿轮级G1作为起动级的情况下，将辅助级设定为齿轮级G2。

ECU20通过电路来承担包括变速器在内的动力设备整体的控制。另外，还控制发动机，是综合地进行电气控制的微控制器。在汽车中，将所有运转状态的最适控制值存储于ECU20，用传感器检测其各个时候的状态，通过来自传感器的输入信号，从存储的数据之中选出最佳值并控制各机构。

该ECU20独立且同时地进行使第一离合器C1卡合至第一输入轴11、而且使第二离合器C2卡合至第二输入轴12的控制。另外，还能够分别半离合(半结合)地控制第一离合器C1和第二离合器C2。半离合是指未完全连接离合器的状态，在该状态下，能够将来自发动机的驱动力加减并传递至变速器、传送器、以及差动齿轮等动力传递***。因此，即使在车辆的行进速度与发动机的转速不一致的低速行驶时或停车时，也能够将驱动力传递至车轮。

此外，ECU20还进行以下控制：使各齿轮级G1～GR分别经由各联接套筒S1～SR同步卡合于第一输入轴11或第二输入轴12。该控制例如能够在偶数级G2、G4和G6的使用中进行奇数级G1、G3和G5的同步卡合，以顺利进行变速动作。

进一步，ECU20计算发动机扭矩T。然后，使用该发动机扭矩T、由后述的第二离合器输入转速传感器23和第二离合器输出转速传感器24检测的信息、前述数学式1和数学式2，计算吸收能量E_abs。判断所计算出的吸收能量E_abs是否大于作为预定的阈值的设定值E_lim。这些计算方法使用以下的在ECU20中存储的数学式1和数学式2作为程序而自动地计算所需的值。

[数1]

$L=\frac{2\mathrm{\π}T(N_{in}-N_{out})}{60}---\left(1\right)$

[数2]

$E_{abs}=\underset{0}{\overset{t}{\∫}}Ldt---\left(2\right)$

离合器动作机构21使离合器C1和C2动作而能够将其分别结合至第一输入轴11和第二输入轴12、并且能够同时动作即可，例如由油压活塞或电磁驱动器等构成。同步卡合机构22包括使各联接套筒S1～SR摇动的移位叉且能够使该移位叉动作即可，例如由油压活塞或电磁驱动器等构成。离合器动作机构21和同步卡合机构22并不限于上述构成，离合器动作机构21、同步卡合机构22能够使各离合器C1和C2、联接套筒S3分别动作即可。

第二离合器输入转速传感器23是能够检测第二离合器C2的输入转速N_in的传感器，第二离合器输出转速传感器24是能够检测第二离合器C2的输出转速N_out的传感器。输入转速N_in是曲柄轴2的转速，能够使用既有的曲柄角传感器。另外，输出转速N_out是经由第二离合器C2而转速比输入转速N_in更小的第二输入轴12的转速，能够使用既有的速度传感器等。该第二离合器输出转速传感器24除了设于第二输入轴12以外，若考虑辅助级G3的齿轮比，则也能够设于输出轴3。

接着，参照图2说明DCT1的动作。如图2(a)所示，当将换档杆(未图示)设定于D档而使车辆停止时，ECU20将起动级DG2、辅助级SG3分别同步卡合于第二输入轴12、第一输入轴11。D档是指驾驶档位，为如下模式：通常在行驶时使用，自动变速功能完全工作，从起动时到高速巡航、直到停止时为止，能够基本上仅通过加速踏板和刹车踏板的操作来行驶。使该车辆起动前的动作，起动级DG2与辅助级SG3同步卡合即可，并不限于如上所述将换档杆操作为D档而将车辆停止。

而且，在将车辆起动时，如图2(b)所示，将第二离合器C2从离合器的分离状态逐渐接合而半离合(半结合)至第二输入轴12。此时，ECU20算出发动机扭矩T。同时，第二离合器输入转速传感器23算出输入转速N_in，第二离合器输出转速传感器24算出输出转速N_out。将它们代入前述数学式1和数学式2，算出第二离合器C2的吸收能量E_abs。判断算出的吸收能量E_abs是否超出作为预定值的设定值E_lim。

在吸收能量E_abs超出设定值E_lim的情况下，如图2(c)所示，使第一离合器半离合。由此，在起动的瞬间，用两个离合器C1和C2传递扭矩，能够不仅由起动级DG2侧的第二离合器C2承担扭矩传递，而且由辅助级SG3侧的第一离合器承担一部分扭矩传递。

接着，将第二离合器输入转速传感器23和第二离合器输出转速传感器24所检测的输入转速N_in和输出转速N_out发送至ECU20，用ECU20算出它们的转速差ΔN(N_in－N_out)。在该转速差ΔN低于作为预定值的设定值N_lim的情况下，如图2(d)所示，将辅助级SG3侧的第一离合器C1从第一输入轴11分离(以下称为断开)。在第一离合器C1断开之后，将起动级DG2侧的第二离合器C2完全结合(以下称为接合)至第二输入轴12。

依照该动作，由于在起动时使用两个离合器C1、C2，因而能够抑制起动级DG2侧的第二离合器C2的磨损，所以能够增长两个离合器C1和C2的更换期限。

另外，由于先判断成为半离合的第二离合器C2的吸收能量E_abs是否大于设定值E_lim而决定是否使用第一离合器C1，因而能够抑制通过使用两个离合器C1和C2而产生的第一离合器C1的磨损的增加。

再者，由于保持将辅助级SG3同步卡合于第一输入轴11的状态，因而当从起动级DG2变速而加速时，能够仅通过各离合器C1和C2的切换而平稳地加速。

接着，参照图3说明DCT1的控制方法。首先，进行步骤S1，在D档状态下判断车辆是否停止。如果判断为在D档状态下车辆停止，则接着进行步骤S2，将起动级DG2和辅助级SG3分别同步卡合于第二输入轴12或第一输入轴11。在该步骤S2中，ECU20使同步卡合机构22动作而摇动联接套筒S2和联接套筒S1，将起动级DG2和辅助级SG3同步卡合。

接着，进行步骤S3，重置第二离合器C2的吸收能量E_abs的值。重置在上一次起动时使用的吸收能量E_abs。接着，进行步骤S4，判断是否进行了车辆的起动操作。如果判断为进行了车辆的起动操作，则接着进行步骤S5，将第二离合器C2以半离合状态结合至第二输入轴12。在该步骤S5中，将从第二输入轴12断开的第二离合器C2逐渐接合至第二输入轴12，直到成为半离合状态。目前处于第一离合器断开、第二离合器半离合或者在从断开到成为半离合的途中、起动级DG2同步卡合、以及辅助级SG3同步卡合的状态。

接着，进行步骤S6，判断第二离合器C2是否接合。由于第二离合器C2半离合或者在从断开到成为半离合的途中，因而前往下一步骤。接着，进行步骤S7，算出第二离合器C2的输入转速N_in与输出转速N_out的转速差ΔN。接着，进行步骤S8，判断转速差ΔN是否小于作为预定的阈值的设定值N_lim。

如果该转速差ΔN小于设定值N_lim，则将第二离合器C2设为半离合的时间也短，立即与第二输入轴12接合，因而第二离合器C2的磨损相对较小。所以，在这样的情况下，前往后述的步骤S11。在此，将设定值N_lim优选地设定为“设定值N_lim＝转速差ΔN＞0”那样的值。

接着，如果判断为转速差ΔN为设定值N_lim以上，则进行步骤S9，更新第二离合器C2的吸收能量E_abs的计算。在转速差ΔN为设定值N_lim以上的情况下，第二离合器C2的吸收能量E_abs变大，直到接合为止耗费时间的情况较多，在此情况下，第二离合器C2的磨损变剧烈。在该步骤S9中，ECU20根据前述算出方法算出第二离合器C2的吸收能量E_abs。接着，进行步骤S10，判断吸收能量E_abs是否超出设定值E_lim。在该步骤S10中，在吸收能量为设定值E_lim以下的情况下，返回步骤S6。

接着，在吸收能量E_abs超出设定值E_lim的情况下，进行步骤S11，使辅助级SG3侧的第一离合器C1半离合。吸收能量E_abs超出设定值E_lim的情况是例如坡道上的起动或向车辆的装载量较多的情况。在此情况下，第二离合器C2的半离合状态相对变长，即第二离合器C2的接合耗费时间，磨损变剧烈。于是，在这样的情况下，通过使用两个离合器C1和C2而使车辆起动，从而能够降低第二离合器C2的磨损。

如果步骤S11完成，则接着返回步骤S6。目前处于第一离合器半离合、第二离合器半离合、起动级DG2同步卡合、以及辅助级SG3同步卡合的状态。从该状态起，第二离合器C2的转速差ΔN逐渐变小。然后，再次在步骤S7中算出转速差ΔN，在步骤S8中判断转速差ΔN是否小于作为预定的阈值的设定值N_lim。

如果判断为转速差ΔN小于设定值N_lim，则接着进行步骤S12，判断第一离合器C1是否断开。由于第一离合器C1为半离合，因而接着进行步骤S13，将第一离合器C1断开。如果该步骤S13完成，则返回步骤S6。目前处于第一离合器C1断开、第二离合器C2半离合、起动级DG2同步结合、辅助级SG3同步卡合的状态。

从步骤S6向步骤S12进行，这次判断为第一离合器C1断开，进行下一步骤S14，将第二离合器接合。然后，返回步骤S6，由于第二离合器接合，因而该控制方法结束。最后，处于第一离合器断开、第二离合器接合、起动级DG2同步卡合、辅助级SG3同步卡合的状态。此后，从起动级DG2向辅助级SG3变速而加速的情况能够仅通过切换第一离合器C1和第二离合器C2而平稳地进行。

除了在坡道上的起动或向车辆的装载量多的情况等半离合状态相对变长的情况以外，吸收能量E_abs不变大，因而从步骤S10向步骤S6返回，第一离合器C1断开，所以进行下一步骤S14而结束。在第二离合器C2的接合不耗费时间的情况下，如果使用两个离合器C1和C2起动车辆，则第一离合器以相对较大的转速差在半离合状态下使用，磨损增加。所以，在这样的第二离合器C2的接合不耗费时间的情况下，能够不使用第一离合器C1而仅用第二离合器C2起动。

依照该方法，在使用起动级DG2侧的第二离合器C2的半离合的时间较长、直到接合为止耗费时间且磨损增加的情况下，能够使用两个离合器C1和C2降低施加于起动级DG2侧的第二离合器C2的负担，抑制第二离合器C2的磨损。因此，能够增长第二离合器C2的更换时期。另外，在第二离合器C2立即接合且磨损相对较少的情况下，由于不使用第一离合器C1，因而能够抑制第一离合器C1的磨损多余地增加。此外，如果能够独立且同时地操作两个离合器C1和C2，则能够获得上述作用效果，因而不必对现有的DCT追加构成零件等，所以能够抑制成本。再者，由于起动级DG2不是每当起动时改变，因而不必使起动感觉变化，就能够抑制两个离合器C1和C2的磨损。

接着，参照图4说明各个部分如何通过上述控制方法进行动作。将时间t0作为进行起动操作的时间，将时间t1作为转速差大于设定值且吸收能量E_abs超出设定值E_lim的时间，以及将时间t2作为转速差ΔN变得小于设定值N_lim时间。

在时间t0进行起动操作，判断该起动操作，第二离合器C2成为半离合。起动级DG2的输入转速N_in不久变为恒定，但输出转速N_out逐渐增加。所以，转速差ΔN从大于设定值N_lim的值起逐渐变小。另一方面，吸收能量E_abs逐渐变大。在时间t1，转速差ΔN大于设定值N_lim且吸收能量E_abs超出设定值E_lim，于是使辅助级SG3侧的第一离合器C1半离合。在时间t2，转速差ΔN低于设定值N_lim，于是断开辅助级SG3，开始起动级DG2侧的第二离合器C2的接合。

从上述动作可知，如果将本发明的控制方法适用于现有的DCT，则能够降低两个离合器C1和C2的负担且抑制磨损。

接着，参照图5说明本发明的第二实施方式的双离合式变速器。如图5所示，代替前述的图1的辅助级，设置辅助级SG1和加速级AG3。另外，追加第一离合器输出转速传感器25。该辅助级SG1是齿轮比比起动级DG2低一级且与第一输入轴11同步卡合的齿轮级G1。另外，加速级AG3是齿轮比比起动级DG2高一级且与第一输入轴11同步卡合的齿轮级G3。该起动级为齿轮级G2(二速)以上即可，可以设定为任一齿轮级。另外，辅助级为齿轮比比起动级低一级以上且与不同于起动级的另一输入轴同步卡合即可。例如，在将齿轮级G3作为起动级的情况下，将辅助级设定为齿轮级G2，而且将加速级设定为齿轮级G4。

接着，参照图6说明本发明的第二实施方式的双离合式变速器1的控制方法。该控制方法直至步骤S21～S32与前述第一实施方式的控制方法的步骤S1～S12相同。可是，步骤S27和步骤S28检测第一离合器C1的输入转速和输出转速是不同的。这是因为，辅助级SG1与起动级DG2相比，齿轮比更低。此时处于第一离合器半离合、第二离合器半离合、起动级DG2同步卡合、以及辅助级SG1同步卡合的状态。

如果在步骤S32中判断为第一离合器C1断开，则接着进行步骤S33，判断辅助级SG1的同步卡合是否解开。由于辅助级SG1的同步卡合未解开，因而进行下一步骤S34，解开辅助级SG1的同步卡合。如果步骤S34完成，则返回步骤S26。现在，为第一离合器C1半离合、第二离合器C2半离合、起动级DG2同步卡合、辅助级SG1同步卡合解除的状态。

接着，从步骤S26起，按顺序进行，如果在步骤S33中判断为辅助级SG1的同步卡合解开，则接着进行步骤S35，将第一离合器C1断开。接着，进行将加速级AG3同步卡合的步骤S36。如果步骤36完成，则返回步骤S26。目前处于第一离合器C1断开、第二离合器C2半离合、起动级DG2同步卡合、辅助级SG1同步卡合解除、加速级AG2同步卡合的状态。

接着，在步骤S32中判断为第一离合器C1断开，进行将第二离合器C2接合的步骤S37。然后，返回步骤S26，如果在步骤S26中判断为第二离合器C2接合，则该控制方法结束。依照该方法，能够获得与上述同样的作用效果。

用于达成上述目的的车辆搭载上述记载的双离合式变速器而构成。依照该构成，将离合器的磨损均等化，并且起动感觉没有变化，因而能够提供易于运转的车辆。

工业实用性

本发明的双离合式变速器的控制方法不必追加构成零件，且不必使起动感觉变化，就能够降低起动级侧的离合器的负担而抑制磨损，因而能够增长离合器的更换期限。另外，由于算出起动级侧的离合器的吸收能量而判断是否使用两个离合器，因而还能够抑制辅助级侧的离合器的磨损。此外，能够顺序进行从起动起的变速操作。因此，能够用于为了通过平稳的变速操作实现低油耗而搭载了双离合式变速器的卡车等大型车辆。

符号说明

1DCT(双离合式变速器)

11第一输入轴

12第二输入轴

13副轴

C1第一离合器

C2第二离合器

DG2起动级

SG1、SG3辅助级

G1、G4～G6、GR齿轮级

S1～S3联接套筒

20ECU(控制装置)

21离合器动作机构

22同步卡合动作机构

23第二离合器输入转速传感器

24第二离合器输出转速传感器

25第一离合器输出转速传感器

Claims (6)

1.一种双离合式变速器的控制方法，该双离合式变速器至少具备与第一离合器结合的第一输入轴和与第二离合器结合的第二输入轴，在所述第一输入轴及所述第二输入轴与输出轴之间，每隔一级分别配置奇数级和偶数级的齿轮级，

当开始从动力源向所述输出轴的动力传递时，使作为起动用的齿轮级的起动级同步卡合于所述第二输入轴，并且使所述第二离合器结合至所述第二输入轴而开始动力的传递，

该双离合式变速器的控制方法的特征在于，

开始从所述动力源向所述输出轴的动力传递、使所述第一离合器成为断开状态且使所述第二离合器成为半结合状态，在使所述第二离合器半结合至同步卡合了所述起动级的所述第二输入轴的期间，算出所述第二离合器的吸收能量，在所述吸收能量超出预定的阈值的情况下，将所述第一离合器半结合至同步卡合了辅助级的所述第一输入轴，该辅助级具有比所述起动级低一级以上或者比所述起动级高一级以上的齿轮比。

2.根据权利要求1所述的双离合式变速器的控制方法，其特征在于，

当停止从所述动力源向所述输出轴的动力传递时，将所述起动级、所述辅助级分别同步卡合于所述第二输入轴、所述第一输入轴。

3.一种双离合式变速器，至少具备与第一离合器结合的第一输入轴和与第二离合器结合的第二输入轴，在所述第一输入轴及所述第二输入轴与输出轴之间，每隔一级分别配置奇数级和偶数级的齿轮级，

当开始从动力源向所述输出轴的动力传递时，使作为起动用的齿轮级的起动级同步卡合于所述第二输入轴，并且使所述第二离合器结合至所述第二输入轴而开始动力的传递，

该双离合式变速器的特征在于，

具备辅助级和控制装置，该辅助级具有比所述起动级高一级以上或者低一级以上的齿轮比，

在所述控制装置中具备：开始从所述动力源向所述输出轴的动力传递、使所述第一离合器成为断开状态且使所述第二离合器成为半结合状态的机构；在使所述第二离合器半结合至同步卡合了所述起动级的所述第二输入轴的期间，算出所述第二离合器的吸收能量的机构；以及在所述吸收能量超出预定的阈值的情况下，使所述第一离合器半结合至同步卡合了所述辅助级的所述第一输入轴的机构。

4.根据权利要求3所述的双离合式变速器，其特征在于：

具备检测向所述第二离合器输入的转速的输入转速传感器、以及检测从所述第二离合器输出的转速的输出转速传感器，

在所述控制装置中具备：算出从所述动力源传递的扭矩的机构；以及根据向所述第二离合器输入的转速与从所述第二离合器输出的转速的差值和所述扭矩，算出所述吸收能量的机构。

5.根据权利要求3或4所述的双离合式变速器，其特征在于，

在所述控制装置中具备以下机构：当停止从所述动力源向所述输出轴的动力传递时，该机构将所述起动级、所述辅助级分别同步卡合至所述第二输入轴、所述第一输入轴。

6.一种车辆，

搭载有权利要求3～5中任一项所述的双离合式变速器。