CN103516275A - 车辆用交流发电机的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种车辆用交流发电机的控制装置以及控制方法。能抑制对应于交流发电机的转速的驱动转矩，提高能量效率，并实现磁声的降低。包括：根据装载在车辆上的交流发电机（1）的输出电压来控制励磁线圈（3）的导通／断开的功率晶体管（502）；对交流发电机（1）的转速进行检测的转速检测部（511）；驱动占空比设定部（510），该驱动占空比设定部（510）判定由转速检测部（511）所检测到的转速是否为规定阈值以上，在判定为转速为规定阈值以上时，降低励磁线圈（3）的导通率；以及基于该导通率来驱动功率晶体管（502）的驱动用驱动器（504）。由此，通过降低励磁线圈（3）的导通率来控制驱动转矩。

Description

车辆用交流发电机的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及车辆用交流发电机的控制装置及控制方法，例如涉及装载在汽车等上的车辆用交流发电机的控制装置及控制方法。

背景技术

在现有的车辆用发电机的控制装置中，例如，如专利文献1所记载的那样，检测发电机的温度，并根据该检测温度对提供给励磁线圈的励磁电流进行控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特许第2661613号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

上述现有的控制装置中，能使发电机在低温时的电力与在高温时的电力为同等程度，能将发电机在低温时的驱动转矩调节为高温时的驱动转矩，但无法抑制对应于发电机的转速的驱动转矩。

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于得到一种能抑制对应于交流发电机的转速的驱动转矩、能提高能量效率、还能降低磁声的车辆用交流发电机的控制装置及控制方法。

解决技术问题所采用的技术方案

本发明是车辆用交流发电机的控制装置，其特征在于，包括：功率晶体管，该功率晶体管根据装载在车辆上的交流发电机的输出电压来控制励磁线圈的导通／断开；转速检测部，该转速检测部对所述交流发电机的转速进行检测；驱动占空比设定部，该驱动占空比设定部对由所述转速检测部检测到的所述转速是否为规定阈值以上进行判定，在判定为所述转速为所述规定阈值以上时，降低所述励磁线圈的导通率；以及驱动用驱动器，该驱动用驱动器基于从所述驱动占空比设定部输出的所述励磁线圈的导通率来驱动所述功率晶体管。

[发明效果]

本发明是车辆用交流发电机的控制装置，其特征在于，包括：功率晶体管，该功率晶体管根据装载在车辆上的交流发电机的输出电压来控制励磁线圈的导通／断开；转速检测部，该转速检测部对所述交流发电机的转速进行检测；驱动占空比设定部，该驱动占空比设定部对由所述转速检测部检测到的所述转速是否为规定阈值以上进行判定，在判定为所述转速为所述规定阈值以上时，降低所述励磁线圈的导通率；以及驱动用驱动器，该驱动用驱动器基于从所述驱动占空比设定部输出的所述励磁线圈的导通率来驱动所述功率晶体管，因此，能抑制与交流发电机的转速相对应的驱动转矩，提高能量效率，而且还能降低磁声。

附图说明

图1是表示车辆用交流发电机的输出电流和驱动转矩的特性的图。

图2是表示车辆用交流发电机的励磁电流参数引起的输出电流的特性的图。

图3是表示车辆用交流发电机的励磁线圈导通率与励磁电流的关系的图。

图4是表示本发明的实施方式1～5所涉及的车辆用交流发电机的输出电流和驱动转矩的特性的图。

图5是表示本发明的实施方式1、2及5所涉及的车辆用交流发电机的控制装置的结构的结构图。

图6是表示本发明的实施方式3所涉及的车辆用交流发电机的控制装置的结构的结构图。

图7是表示本发明的实施方式4所涉及的车辆用交流发电机的控制装置的结构的结构图。

附图标记

1  交流发电机（车辆用交流发电机）

2  定子线圈

3  励磁线圈

4  整流器

5  调节器（车辆用交流发电机的控制装置）

6  电池

7  外部控制单元

10、11、12、13、16  曲线

14、15  实线

501  内部电源

502  功率晶体管

503  二极管

504  驱动用驱动器

505  电压检测电阻

506  电压比较器

507  基准电压发生器

508、512  输入接口部

509  脉冲发生器

510、513、515  驱动占空比设定部

511  转速检测部

514  温度检测部

具体实施方式

实施方式1

以下，说明本发明的实施方式1所涉及的车辆用交流发电机的控制装置。在该说明之前，利用图1～图4的曲线图对本发明的原理进行说明。

图1中分别示出了表示交流发电机的输出电流相对于其转速的一般特性的曲线10、以及表示交流发电机的驱动转矩相对于其转速的一般特性的曲线11。曲线10及曲线11表示将励磁线圈满载励磁时的特性。图1中，纵轴表示交流发电机的输出电流及驱动转矩，横轴是交流发电机的转速。

图1的点Ａ是表示为了提供用于驱动装载在车辆上的多个电气设备（电负载）的电力而所需要的电力的点。以下，将点Ａ称为必要输出电流点。如果能在转速比由点Ａ的横坐标所示的转速要大的范围内，确保由点Ａ的纵坐标所示的输出电流，则电力平衡成立。另外，点Ａ的横坐标表示车辆的发动机在空转旋转时的交流发电机的转速。

另一方面，交流发电机的输出电流由旋转能量（转速）确定。因此，如曲线10所示那样，随着转速变为高速，输出电流增加，成为超过了点Ａ所示的必要输出电流的值。由于超过必要输出电流的那部分电流所产生的电力是多余的电力，因此，会导致能量效率发生恶化，而且还会因产生较高输出而导致磁声发生恶化。

图2表示交流发电机的输出电流相对于其转速的一般特性。图2中，将励磁电流作为参数。图2的5条曲线表示5个励磁电流互不相同的值的各自的输出电流的特性。曲线12表示励磁电流为5个值中最大的情况，曲线13表示励磁电流为5个值中最小的情况。从图2的5条曲线可见，在同一转速下，输出电流会随着励磁电流的增大而增大。因此，能通过抑制励磁电流来控制输出电流的大小。例如，在希望获得图2的线Ｂ所示的输出电流时，只要根据转速的值来控制励磁电流的值，就能得到线Ｂ的输出电流。即，在转速较高的情况下，必须将励磁电流抑制为较低的值，才能获得线B的输出电流。反之，在转速较低的情况下，只有在励磁电流较高时，才能得到线Ｂ的输出电流。

图3是表示励磁线圈的导通率与励磁电流的一般关系的图。对于车辆用交流发电机的励磁线圈的驱动，一般而言，在一定的频率下，对提供给励磁线圈的励磁电流的导通／断开进行控制，从而进行导通／断开驱动，励磁线圈的导通率由导通时间的比率（导通占空比）来确定。即，所谓的励磁线圈的导通率，是指在对励磁线圈供电时的、导通时间（ON时间）相对于全部时间（＝导通时间（ON时间）＋断开时间（OFF时间））的比例（励磁线圈的导通率＝导通时间／全部时间）。图3中，如实线14所示，励磁线圈的导通率与励磁电流基本成正比关系。因此，能通过确定励磁线圈的导通率，来确定励磁电流。反之，也能通过确定励磁电流，来确定励磁线圈的导通率。

图4表示本发明所要得到的特性。通常，如图1的曲线10所示，输出电流随着转速的增加而增加。然而，由于产生点A所示的必要输出电流点以上的电力是多余的，因此，本发明中，在转速比点A要大的范围内，抑制励磁电流。尽管可以将点A的转速的值作为用于开始抑制励磁电流的转速的阈值，但是，由于实际上多少含有误差，因此，如图4所示，将该阈值设为图4的实线15发生弯曲的位置的转速。因此,将该阈值设定为使输出电流比点A稍高的转速。由此，在转速处于该阈值以上的范围中时，将输出电流从图4的虚线曲线10抑制为图4的实线15所示的抑制输出电流的线。由此，通过将输出电流控制成沿着图4的实线15所示的抑制输出电流的线，从而能削减多余的发电电力，由于将驱动转矩从图4的虚线曲线11抑制为实线曲线16（抑制驱动转矩），因此，能削减用于驱动交流发电机的多余的能量。

图5是表示本发明的实施方式1所涉及的车辆用交流发电机及其控制装置的结构的图。在图5中，1是车辆用交流发电机（以下称为交流发电机1）。交流发电机1安装在车辆的发动机（未图示）上，驱动力从发动机的曲轴通过皮带进行传动。由此，交流发电机1从发动机获得驱动力来进行发电。

在图5中，2是定子线圈。定子线圈2产生交流输出。3是励磁线圈（励磁绕组）。励磁线圈3产生发电所需的磁通。4是整流器。整流器4具有将由定子线圈2产生的交流输出转换为直流的三相全波整流结构。5是控制交流发电机1的发电输出的控制器（本发明的车辆用交流发电机的控制装置）。以下，将控制器5称为调节器5。在交流发电机1内设有定子线圈2、励磁线圈3、整流器4、及调节器5。

6是电池（车载电池）。通常使用铅蓄电池等用作电池6。电池6与交流发电机1相连接，以储存由交流发电机1发出的电力。7是与交流发电机1相连接的外部控制单元。外部控制单元7控制交流发电机1的发电状态。外部控制单元7基于发动机状态、车辆行驶状态、油门开度、踩刹车等车辆信息，对调节器5发出切换控制电压等的指令。

在调节器5内设有内部电源501、功率晶体管502、二极管503、驱动用驱动器504、电压检测电阻505、电压比较器506、基准电压发生器507、输入接口部508、脉冲发生器509、驱动占空比设定部510、及转速检测部511。

内部电源501将来自外部控制单元7的信号输入作为触发条件进行起动，向调节器5的内部提供电源。

功率晶体管502对励磁线圈3进行导通／断开控制，以驱动励磁线圈3。功率晶体管502是调节器5的输出级。在功率晶体管502导通时，励磁电流会被提供给励磁线圈3而进行发电，在功率晶体管502断开时，不提供励磁电流，因而不进行发电。

二极管503与励磁线圈3并联连接，以吸收励磁线圈3在断开时产生的浪涌。

驱动用驱动器504驱动功率晶体管502。驱动用驱动器504仅在电压比较器506的输出及脉冲发生器509的输出均为Hi时驱动功率晶体管502。

电压检测电阻505与整流器4的直流输出线相连接，并具有对整流器4的电压进行分压的结构，以检测交流发电机1的输出电压。

电压比较器506将电压检测电阻505的检测电压与后述的基准电压进行比较，如果检测电压低于基准电压，则成为Hi输出。也就是说，在检测压较低的情况下，使功率晶体管502导通，提高励磁线圈3的导通率。

为了控制电压，基准电压发生器507会例如在12V～15V的范围内产生能线性（linear）控制的基准电压。控制的值是由外部控制单元7进行指示的。

输入接口部508接受来自外部控制单元7的指令信号，并将该指令信号区分为电源起动信号及电压控制信号。输入接口部508将电源起动信号输入到内部电源501，将电压控制信号输入到基准电压发生器507。

脉冲发生器509将驱动占空比设定部510的输出转换为由Hi／Lo构成的脉冲信号。

驱动占空比设定部510基于转速检测部511的旋转信号，判定交流发电机1的转速是否为规定阈值以上，在为规定阈值以上时，为了抑制励磁线圈3的导通率，将导通率设定为比目前的值要低的、预先设定的规定值。

转速检测部511根据定子线圈2的单相半波波形来检测交流发电机1的转速,并作为转速信号输出到驱动占空比设定部510。

以下，说明本发明的实施方式1所涉及的交流发电机1的控制装置（调节器5）的动作。

首先，外部控制单元7将电源起动信号作为指令信号进行输出。

输入接口部508接受该指令信号，若判断出该指令信号为电源起动信号，则将其输出到内部电源501。

由此，内部电源501会从外部控制单元7经由输入接口部508而接收到电源起动信号。内部电源501将电源起动信号作为触发条件进行起动，向调节器5内部提供电源。

接下来，电压检测电阻505检测交流发电机1的电压，并输入到电压比较器506。

此外，基准电压发生器507会从外部控制单元7经由输入接口部508而接收到电压控制信号。基准电压发生器507产生基于来自外部控制单元7的电压控制信号的基准电压，并输入到电压比较器506。

电压比较器506将来自电压检测电阻505的检测电压、与来自基准电压发生器507的基准电压进行比较。对于比较的结果，在检测电压比基准电压要低的情况下，电压比较器506将Hi信号输入到驱动用驱动器504。另一方面，在检测电压为基准电压以上的情况下，电压比较器506输出Lo信号，或者不输出任何信号。

此外，转速检测部511检测交流发电机1的转速。

驱动占空比设定部510基于转速检测部511的旋转信号，判定交流发电机1的转速是否为规定阈值以上，在为规定阈值以上时，将励磁线圈3的导通率切换为比当前值要低的、预先设定的规定值。另外，优选将该阈值如上所述地设定为能获得比图4的点A的输出电流要稍高的输出电流的转速。

脉冲发生器509基于来自驱动占空比设定部510的导通率，生成由Hi／Lo信号构成的脉冲信号，并输入到驱动用驱动器504。另外，由于只要脉冲信号成为Hi信号的时间的比率与导通率相等即可，因此，对脉冲的宽度进行控制，或对脉冲的个数进行控制，以使脉冲信号成为Hi信号的时间的比率与导通率相等。

仅在来自电压比较器506的信号为Hi信号、且来自脉冲发生器509的信号为Hi信号时，驱动用驱动器504对功率晶体管502进行驱动。另外，在来自电压比较器506的信号及来自脉冲发生器509的信号中的至少一方为Lo信号时，驱动用驱动器504不对功率晶体管502进行驱动。

功率晶体管502根据来自驱动用驱动器504的驱动信号，来控制励磁线圈3的导通／断开。如图3所示，导通率与励磁电流基本成正比关系，因此，驱动占空比设定部510通过切换导通率来控制励磁线圈3的励磁电流。

如使用图2所说明的那样，输出电流的大小取决于励磁电流的大小，因此，在转速处于规定阈值以上的范围内时，如果通过切换导通率来抑制励磁电流，则能将输出电流的大小确保为由图4的实线15所示的抑制输出电流的线。如图4所示，由实线15所示的抑制输出电流的值比点Ａ的输出电流的值要大，因此，足够用于提供车辆的电负载的电力。

通过上述动作，在交流发电机1的转速成为规定阈值以上时，将励磁线圈3的导通率切换为比当前的导通率的值要低的规定值，对励磁线圈3的励磁电流进行控制，因此，将转速为规定的阈值以上的范围内的交流发电机1的输出电流控制为恒定，能削减驱动能量。

如上所述，本发明的实施方式1所涉及的车辆用交流发电机的控制装置包括：功率晶体管502，该功率晶体管502根据装载在车辆上的交流发电机1的输出电压来控制励磁线圈3的导通／断开；转速检测部511，该转速检测部511检测交流发电机1的转速；驱动占空比设定部510，该驱动占空比设定部510判定由转速检测部511检测到的转速是否为规定阈值以上，在判定为转速为规定阈值以上时，使励磁线圈3的导通率降低；以及驱动用驱动器504，该驱动用驱动器504基于从驱动占空比设定部510输出的励磁线圈3的导通率来驱动功率晶体管502，在转速处于规定值以上的范围内时，抑制交流发电机1的励磁线圈3的导通率，因此，在车辆所需的必要输出电力以上的区域中，交流发电机1的发电电力会被抑制，从而交流发电机1的能量效率上升，能抑制无用的驱动转矩，能提高发动机的燃料效率。而且，由于在转速的高速区域降低励磁线圈3的磁动势，因此，能降低交流发电机1的令人不快的磁声。

实施方式2

本实施方式2所涉及的车辆用交流发电机（交流发电机1）及其控制装置（调节器5）的结构与图5相同。本实施方式与上述实施方式1的不同之处在于驱动占空比设定部510的动作。

在上述实施方式1中，说明以下示例：即，在交流发电机1的转速成为规定值以上时、驱动占空比设定部510将励磁线圈3的导通率切换为比当前值要低的规定值。然而，转速与励磁电流之间存在图2所示的关系，因此，如果驱动占空比设定部510构成为根据转速来逐步切换导通率，则能更加正确地将输出电流的大小控制为图4的实线15所示的抑制输出电流的线。具体而言，随着转速的增加，驱动占空比设定部510会逐步降低导通率，以使输出电流的大小沿着图4的实线15所示的抑制输出电流的线。

另外，为了确定导通率的值，例如可以使用预先对每个转速而设定的导通率的映射等。

如图2所示，输出电流的大小由励磁电流及转速来确定。即，在转速较高时，如果不降低励磁电流，则无法得到线Ｂ以下的输出电流，另一方面，在转速较低时，即使励磁电流较高，也能得到线Ｂ以下的输出电流。此外，如图3所示，励磁电流与导通率成基本正比的关系。因此，驱动占空比设定部510构成为将转速作为参数来逐步切换励磁线圈3的导通率，通过控制励磁电流，能高精度地控制输出电流的大小，使其与图2的线Ｂ相一致。该情况与图4的实线15所示的抑制输出电流的线相同。因此，在转速处于规定阈值以上的范围内时，驱动占空比设定部510构成为将转速作为参数来逐步切换励磁线圈3的导通率，通过控制励磁电流，从而能高精度地控制输出电流的大小，使其与图4的实线15所示的抑制输出电流的线相一致。图2的线Ｂ及图4的抑制输出电流线的值比图1及图4的点Ａ的输出电流的值要大，因此，足够提供车辆的电负载的电力。

如上所述，本实施方式2中，能获得与上述实施方式1相同的效果，并且在本实施方式2中，在转速成为规定阈值以上时，将由转速检测部511检测到的转速作为参数来逐步改变励磁线圈3的导通率，因此，通过根据转速来改变励磁线圈3的导通率，能将发电电力恒定地控制为所需的值，因此，能高效地降低驱动转矩。

实施方式3

图6是表示本发明的实施方式3所涉及的车辆用交流发电机（交流发电机1）及其控制装置（调节器5）的结构的图。如图6所示，在本实施方式3中，设有输入接口部512以取代图5的输入接口部508。此外，设有驱动占空比设定部513以取代图5的驱动占空比设定部510。在本实施方式3中，输入接口部512不仅与内部电源501和基准电压发生器507连接，而且还与驱动占空比设定部513连接。其他结构与图5相同，因此，此处省略其说明，以下主要说明与实施方式1不同的动作。

上述实施方式1的输入接口部508具有区分电源起动信号和电压控制信号这两个信号的区分功能，但本实施方式3中，输入接口部512具有区分电源起动信号、电压控制信号、励磁线圈3的导通率设定指令这三个信号的功能。输入接口部512从外部控制单元7接收到导通率设定指令时，基于该指令生成导通率设定信号，并输出到驱动占空比设定部513。输入接口部512在接收到电源起动信号及电压控制信号时的动作与输入接口部508相同。

驱动占空比设定部513基于来自输入接口部512的导通率设定信号，来设定励磁线圈3的导通率。

本实施方式3中，在进行实施方式1中所说明的导通率控制时，在因输出电流以外的其他因素而要将导通率改变为比当前值稍高的值的情况下，外部控制单元7检测会到该情况，并从外部控制单元7输出对导通率的增加量（或减少量）作出指示的导通率设定指令，从而能进行提高（或降低）励磁线圈3的导通率这样的改变。作为该情况的示例，例如可以列举电池6在过放电状态下需要更多的充电电力时等。在该示例的情况下，外部控制单元7会检测到该情况，并确定导通率的增加量，从外部控制单元7输出对该导通率的增加量作出指示的导通率设定指令，将励磁线圈3的导通率改变为提高了该增加量后的值，从而能使电池6的充电状态迅速地恢复。另外，若过度增大导通率的增加量，则会导致输出电流的增加，因此，外部控制单元7通过运算求出能解决上述情况且不会使输出电流增加的大小合适的增加量。此外，外部控制单元7也可通过反馈控制来控制导通率。

如上所述，本实施方式3中，能获得与上述实施方式1相同的效果。此外，本实施方式3中，还能从外部（外部控制单元7）来改变励磁线圈3的导通率，因此，例如，在电池6处于过放电状态而需要更多的充电电力时等，利用来自外部（外部控制单元7）的指令来改变励磁线圈3的导通率，从而增加提供给电池6的电力，从而使电池6的充电状态迅速地恢复。

实施方式4

图7是表示本发明的实施方式4所涉及的车辆用交流发电机（交流发电机1）及其控制装置（调节器5）的结构的图。如图7所示，在本实施方式4中，设有驱动占空比设定部515以取代图5的驱动占空比设定部510。此外，追加了温度检测部514。温度检测部514与驱动占空比设定部515相连接。其他结构与图5相同，因此，此处省略其说明。

温度检测部514检测交流发电机1的温度。作为温度检测部514，例如，可以使用设置在调节器5的IC（IntegratedCircuit：集成电路）内的温度检测部。

驱动占空比设定部515根据来自温度检测部514的检测温度，来改变励磁线圈3的导通率。在进行实施方式1中所说明的导通率控制的情况下，在交流发电机1的温度升高，励磁线圈3的电阻值也随之升高时，驱动占空比设定部515提高导通率，反之，在交流发电机1的温度降低，励磁线圈3的电阻值也随之降低时，驱动占空比设定部515减小导通率，以抑制温度引起的输出电流的变化。

作为导通率的改变方法，例如，可以使驱动占空比设定部515预先具有温度相对于励磁线圈3的导通率的修正系数，使用该修正系数来改变导通率。

励磁线圈3通过将铜线卷绕而构成。因此，铜线的温度会随着交流发电机1的温度上升而上升。励磁线圈3的励磁电流会随着由铜线的温度系数引起的电阻值变化而发生变化，从而交流发电机1的发电电力发生变化。因此，驱动占空比设定部515中预先存储有铜线的温度系数，根据温度检测部514的检测温度，使用该温度系数来修正导通率，从而能抑制温度上升所引起的发电电力的变化。

如上所述，本实施方式4中，能获得与上述实施方式1相同的效果，并且，在本实施方式4中，还将检测交流发电机1的温度的温度检测部514与驱动占空比设定部515连接，根据检测温度来修正导通率，因此，能抑制交流发电机1的输出电流随温度变化而发生变动。

实施方式5

本实施方式5所涉及的车辆用交流发电机（交流发电机1）及其控制装置（调节器5）的结构与图5相同。

本实施方式5中，在图5的结构中，调节器5的驱动占空比设定部510具有非易失性存储器（存储装置），在该非易失性存储器内预先存储有多个导通率，能从中选择导通率。例如，交流发电机1有各种各样的种类（机型），因此，将与这些种类相对应的导通率预先存储在非易失性存储器中，根据所使用的交流发电机1的种类来切换导通率。其它结构及动作与实施方式1相同。

由此，本实施方式5中，在驱动占空比设定部510的非易失性存储器中预先存储有多个导通率，能针对交流发电机1的机型选择导通率，因此，理由这样的结构，能利用一种调节器应对多个交流发电机1（机型变化）。

对具体的操作进行说明。在车辆制造时或车辆出厂时，调节器5装载在交流发电机1内。如上所述，在调节器5的驱动占空比设定部510的非易失性存储器中预先存储有与交流发电机1的多个种类相对应的多个导通率，因此，在将调节器5装载在交流发电机1内之前，通过来自外部控制单元7的操作，根据交流发电机1的种类从该非易失性存储器中选择并设定导通率。

如上所述，本实施方式5中也能获得与上述实施方式1相同的效果，并且，本实施方式5中，还在调节器5内预先存储有与交流发电机1的多个种类相对应的导通率，在将调节器5装载到交流发电机1之前，通过外部操作来根据交流发电机1的种类设定导通率，能以一种调节器应对多种交流发电机。

另外，上述说明中，采用以下结构：即，在将调节器5装载到交流发电机1之前，通过外部操作来设定导通率，但并不限于这样的结构，也可以采用在将调节器5装载到交流发电机1之后，通过外部操作来切换导通率的结构。

Claims (6)

1.一种车辆用交流发电机的控制装置，其特征在于，包括：

功率晶体管，该功率晶体管根据装载在车辆上的交流发电机的输出电压，来控制励磁线圈的导通／断开；

转速检测部，该转速检测部对所述交流发电机的转速进行检测；

驱动占空比设定部，该驱动占空比设定部判定由所述转速检测部所检测到的所述转速是否为规定阈值以上，在判定为所述转速为所述规定阈值以上时，降低所述励磁线圈的导通率；以及

驱动用驱动器，该驱动用驱动器基于从所述驱动占空比设定部输出的所述励磁线圈的导通率，来驱动所述功率晶体管。

2.如权利要求1所述的车辆用交流发电机的控制装置，其特征在于，

所述驱动占空比设定部根据所述转速的增减来切换所述导通率，在所述转速增加时，基于所述增加来降低所述导通率，在所述转速下降时，基于所述下降来增加所述导通率，从而将所述交流发电机的发电电力控制为基本恒定。

3.如权利要求1或2所述的车辆用交流发电机的控制装置，其特征在于，

还包括外部控制单元，该外部控制单元与所述驱动占空比设定部相连接，指示所述导通率的增减量。

4.如权利要求2所述的车辆用交流发电机的控制装置，其特征在于，还包括对所述交流发电机的温度进行检测的温度检测部，

所述驱动占空比设定部根据由所述温度检测部检测出的检测温度的变化来切换所述导通率，在所述检测温度升高时，基于所述检测温度的上升来增加所述导通率，在所述检测温度下降时，基于所述检测温度的下降来降低所述导通率。

5.如权利要求3所述的车辆用交流发电机的控制装置，其特征在于，

还包括存储装置，该存储装置与所述外部控制单元相连接，并预先存储有多个种类的所述导通率的增减量。

6.一种车辆用交流发电机的控制方法，其特征在于，包括：

对装载在车辆上的交流发电机的转速进行检测的转速检测步骤；

对在所述转速检测步骤中检测到的所述转速是否为规定阈值以上进行判定的判定步骤；

在所述判定步骤中在判定为所述转速为所述规定阈值以上时，降低励磁线圈的导通率的导通率设定步骤；以及

基于在所述导通率设定步骤中所设定的所述导通率来控制所述励磁线圈的导通／断开的步骤。

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