CN103481788B

CN103481788B - 车辆控制***

Info

Publication number: CN103481788B
Application number: CN201310193529.5A
Authority: CN
Inventors: 铃木秀典; 尾藤诚二
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2012-06-07
Filing date: 2013-05-23
Publication date: 2016-03-30
Anticipated expiration: 2033-05-23
Also published as: US20130332016A1; DE102013209767A1; JP2013255365A; CN103481788A; US9014895B2

Abstract

一种电动车辆用的控制***，该电动车辆装配有：驱动电动机，其由从车辆驱动电池提供的电力驱动，以驱动电动车辆的车轮；发电电动机，其由发动机驱动，以向该车辆驱动电池提供电力；以及空气调节器，其用于调节该电动车辆的车厢中的温度。该控制***响应于空气调节请求，控制该发动机，使其输出保持恒定。当该车辆驱动电池中的充电量被判断为低于或等于给定的阈值，并且该电动车辆被判断为处于停止时，该控制***也使该发动机的输出保持恒定，以驱动该发电电动机，将该车辆驱动电池充电。

Description

车辆控制***

技术领域

本发明总体上涉及被设计为控制车辆中的空气调节器和/或发电电动机的运转的控制***。

背景技术

典型的电动车辆不装配有内燃机，因此通常被设计为使用用于将车辆驱动电池的电力转换为热的诸如PTC（PositiveTemperatureCoefficient，正温度系数）加热器或者电压缩机的装置来控制车厢中的空气调节器。因此，该空气调节器的启动导致该车辆驱动电池的充电量下降，这将导致该车辆的巡航距离（也称为distance-to-empty（所剩燃料可行驶距离））减少。

通常，当长时间不使用时，车辆驱动电池会自放电，从而导致车辆可能无法使用。

装配有车辆驱动电池、驱动电动机、发电发动机和发电电动机的串联式混合动力车辆是已知的。串联式混合动力车辆使用发电发动机驱动发电电动机，以向车辆驱动电动机提供使该车辆行驶所需的电力，并且将剩余的电力传送到车辆驱动电池。

当车辆驱动电池中剩余的电能（即，充电状态）低时，串联式混合动力车辆需要仅利用发电发动机确保使该车辆行驶所需的电力。因此，必须使用能够产生大量电力的发电发动机和发电电动机。

串联式混合动力车辆需要根据与运行它们有关的负荷（下文中也称为运行负荷）来改变发电发动机的输出。因此，在由内燃机实现发电发动机的情况下，将导致燃料经济性下降。另外，如上所述，发电发动机的输出（即，车辆的驱动条件）根据运行负荷而改变，因此导致发电发动机的温度不稳定。因此难以有效地使用发电发动机作为空气调节器的电源。例如，难以将发电发动机产生的热能用于通过空气调节器加热空气。

下面列出的PCT申请的日文翻译教导了安装辅助驱动装置的技术，该辅助驱动装置用于向空气调节***提供能量以加热穿过加热器芯流动的工作流体，并且控制蒸发器、压缩器和冷凝器的运转。

PCT申请2006-525899号的日文翻译

如上所述，电动车辆面临空气调节器的启动导致车辆的所剩燃料可行驶距离减少的问题。为了缓解该问题，诸如装配有发电发动机的串联式混合动力车辆等车辆可被设计为使用发电发动机来运转空气调节器。然而，如上所述，串联式混合动力车辆通常根据运行负荷改变发动机功率，因此遇到燃料经济性下降的问题。发动机输出的改变还导致难以有效地将发电发动机用作空气调节器的电源。此外，串联式混合动力车辆需要大尺寸的发动机和发电电动机。

上述文献仅教导了启动辅助驱动装置以向空气调节***提供能量，并且没有与根据车辆的运转条件来控制该辅助驱动装置有关的记载。因此，如上述文献中公开的，该***不可能解决电动车辆或者串联式混合动力车辆所面临的问题。

本发明的目的是提供一种安装有用于驱动空气调节器的发动机的车辆用的控制***，该控制***被设计为确保发动机的运转稳定。

发明内容

根据本发明的第一方面，提供一种电动车辆用的控制***，所述电动车辆装配有：驱动电动机，其由从车辆驱动电池提供的电力驱动，以驱动所述电动车辆的车轮；发电电动机，其由发动机驱动，以向所述车辆驱动电池提供电力；以及空气调节器，其用于调节所述电动车辆的车厢中的温度。所述控制***包括：(a)空气调节控制单元，其基于预设的适合的运转点来驱动所述发动机，并且响应于空气调节请求，控制所述发动机的运转，将所述发动机的输出保持在给定的恒定水平，以驱动所述空气调节器；以及(b)充电控制单元，其判断所述车辆驱动电池中的充电量并且判断所述电动车辆是否处于停止，当所述车辆驱动电池中的充电量被判断为低于或等于给定的阈值，并且所述电动车辆被判断为处于停止时，所述充电控制单元基于所述预设的适合的运转点驱动所述发动机，控制所述发动机的运转，将所述发动机的输出保持在给定的恒定水平，以驱动所述发电电动机，将所述车辆驱动电池充电。

在本发明的第一优选模式中，所述控制***还包括逆变器，所述逆变器用于实现所述驱动电动机和所述车辆驱动电池之间的电力转换或者所述发电电动机和所述车辆驱动电池之间的电力转换。

根据本发明的第二方面，提供一种电动车辆用的控制***，所述电动车辆装配有：驱动电动机，其由从车辆驱动电池提供的电力驱动，以驱动所述电动车辆的车轮；发电电动机，其由发动机驱动，以向所述车辆驱动电池提供电力；以及空气调节器，其用于调节所述电动车辆的车厢中的温度。所述控制***包括：(a)驱动逆变器，其用于转换所述车辆驱动电池提供的电力，并且将转换后的电力输送到所述驱动电动机；(b)发电逆变器，其用于转换所述发电电动机提供的电力，并且将转换后的电力输送到所述车辆驱动电池；(c)空气调节控制单元，其基于预设的适合的运转点来驱动所述发动机，并且响应于空气调节请求，控制所述发动机的运转，将所述发动机的输出保持在给定的恒定水平，以驱动所述空气调节器；以及(d)充电控制单元，其判断所述车辆驱动电池中的充电量，当所述车辆驱动电池中的所述充电量被判断为低于或等于给定的阈值时，所述充电控制单元保持所述发动机以给定的恒定水平产生输出，以驱动所述发电电动机，将所述车辆驱动电池充电，同时使所述电动车辆行驶。

根据本发明的第二方面的控制***的第一优选模式，通过所述发电逆变器对所述发电电动机提供的电力进行转换，然后将转换后的电力通过驱动逆变器进行转换，由所述驱动逆变器转换的电力对所述驱动电动机进行驱动。当由所述驱动电动机驱动所述电动车辆行走时，若所述车辆驱动电池中的充电量被判断为低于或等于所述给定的阈值，则所述充电控制单元可以保持所述发电电动机的输出低于最大水平，并且还对所述车辆驱动电池充电。

在根据本发明的第一或第二方面的控制***的优选模式中，还可以提供发动机停止单元，当所述车辆驱动电池中的充电量被判断为高于所述给定的阈值，并且判断为对所述空气调节器没有提出空气调节请求时，所述发动机停止单元使所述发动机停止。

本发明第一方面的控制***被设计为运转所述发动机作为所述空气调节器的电源，从而不会导致用于驱动所述空气调节器的车辆驱动电池中充电量的降低。因此，在所述车辆驱动电池被用作用于移动车辆的电源的情况下，所述控制***避免了会导致该车辆能够行驶的距离缩短的、所述车辆驱动电池中充电量的降低。

本发明第一方面的控制***还被设计为，当所述车辆驱动电池中的充电量被判断为低于或等于所述给定的阈值，并且所述电动车辆被判断为处于停止时（例如，当所述车辆被禁止行驶时），启动所述发动机以通过所述发电电动机将所述车辆驱动电池充电。

在本发明的第一方面的控制***中，所述空气调节器和所述发电电动机是稳定的负载，因此允许所述发动机的规格被设定为产生恒定的输出。这使得所述发动机尺寸缩小，从而导致其所用的能源（例如，燃料）的量减少。从所述发动机发出的热也是恒定的，从而提高所述发动机作为空气调节器的热源的可用性。

第一优选模式中的所述控制***具有由所述驱动电动机和所述发电电动机共有的逆变器，因此所述控制***可以移动所述车辆并且将所述车辆驱动电池充电，而不必使用两个逆变器，一个用于所述驱动电动机，另一个用于所述发电电动机。这使得所述控制***的尺寸缩小，并且以降低的成本生产所述控制***。

本发明第二方面的控制***被设计为运转所述发动机作为所述空气调节器的电源，从而不会导致用于驱动所述空气调节器的所述车辆驱动电池中的电荷量的减少。因此，在所述车辆驱动电池被用作用于移动所述车辆的电源的情况下，所述控制***可以避免会导致所述车辆能够行驶的距离缩短的、所述车辆驱动电池中充电量的降低。

在本发明的第二方面的控制***中，所述空气调节器和所述发电电动机是稳定的负载，从而允许所述发动机的规格被设定为产生恒定的输出。这允许所述发动机的尺度缩小，从而导致其所用的能源（例如，燃料）的量减少。从所述发动机发出的热也是恒定的，从而提高所述发动机作为空气调节器的热源的可用性。所述控制***装配有所述发电逆变器和所述驱动逆变器，因此可以在当所述车辆驱动电池中的充电量低于或等于所述给定的阈值时，使用所述发电逆变器将所述车辆驱动电池充电，并且还可以在所述车辆驱动电池的充电期间，响应于车辆驱动请求，使用用于驱动所述车辆的所述驱动逆变器来驱动所述驱动电动机。

根据本发明第二方面的控制***的第一优选模式，使得在由所述发电电动机产生的电力被直接用于运转所述车辆驱动电动机时，将所述车辆驱动电池充电。

根据本发明第一或第二方面的控制***的该优选模式中，防止所述发动机被不必要地驱动。

附图说明

通过下文给出的本发明的优选实施方式的详细描述和附图，将会更充分地理解本发明，然而，这不应当被理解为将本发明局限于特定的实施方式，而是仅用于解释和理解的目的。

在附图中：

图1是示出根据本发明第一实施方式的车辆用的控制***的示意图；

图2是示出图1的控制***的EV控制器的结构的框图；

图3是由图1的控制***的空气调节控制单元执行的空气调节控制程序的流程图；

图4是由图1的控制***的发电控制单元执行的紧急发电控制程序的流程图；

图5是图1的控制***的发动机停止判断单元执行的发动机控制程序的流程图；

图6是示出根据本发明第二实施方式的车辆用的控制***的示意图；

图7是由图6的控制***的空气调节控制单元执行的空气调节控制程序的流程图；以及

图8是由图6的控制***的发电控制单元执行的紧急发电控制程序的流程图。

具体实施方式

下面参照附图描述本发明的实施方式。

第一实施方式

将讨论根据第一实施方式的电动车辆用的控制***。

EV（电动车辆）控制器60用于控制电动车辆1的运转。在此提到的电动车辆1是串联式混合动力车辆。

结构

图1是示出根据第一实施方式的车辆1的结构的视图。

车辆1包括用于在车辆1的车厢中进行空气调节的空气调节***10、用于驱动车辆1的驱动器40和用于控制车辆1的全面运转的EV控制器60。

空气调节***10包括压缩器11、发动机12、空气调节器20（如空气调节单元或者HVAC（HeatingVentilationandAirConditioning，加热通风和空气调节）***）。

空气调节器20用于对车辆1的车厢进行空气调节。空气调节器20装配有蒸发器（或者蒸发器芯）21、加热器芯22和流路选择阀23。

蒸发器21用于在被压缩器11和冷凝器（未示出）压缩为高温和高压的液态形式的制冷介质和穿过蒸发器21的空气之间进行热能交换，从而将该空气冷却并除湿。

加热器芯22设置在加热介质流动路径2中，诸如冷却水的加热介质在该加热介质流动路径2中循环。加热介质流动路径2将散热器3、发动机12和加热器芯22以该顺序连接在一起。压力泵4插在加热介质流动路径2中的散热器3和发动机12之间。加热介质流动路径2具有旁路路径2a，旁路路径2a连接发动机12与加热器芯22的入口之间的部分和加热器芯22的出口下游的部分。加热介质进入该入口并且从加热器芯22的出口排出。流路选择阀23设置在发动机12和加热器芯22的入口之间。

在流过散热器3之后，该加热介质被压力泵4提供给发动机12，然后被加热。加热后的加热介质被输送到加热器芯22并且由此循环，从而将流过加热器芯22的空气加温。当流路选择阀23被切换时，被发动机12加热的加热介质经由旁路路径2a返回到散热器3，而不被提供给加热器芯22。

发动机12是紧凑型发动机。例如，发动机12的排量在50cc和125cc之间。发动机12充当用于驱动空气调节***10的压缩机11和驱动器40的发电电动机43的驱动源。具体来说，发动机12用作驱动和发电发动机。发动机12的运转由EV控制器60来控制。

从车辆驱动电池41向驱动器40提供电力，并且驱动器40用于驱动车辆驱动电动机42以驱动车辆1的车轮5。驱动器40装配有车辆驱动电池41、车辆驱动电动机42、发电电动机43、逆变器44、电池SOC传感器45和紧急发电开关46。

发电电动机43由发动机12来驱动。逆变器44用于将从发电电动机43提供的交流电力转换为直流电力，并且将其提供给车辆驱动电池41。电池SOC传感器45用于测量车辆驱动电池41的温度、从车辆驱动电池41流出的电流以及车辆驱动电池41的电压，并且将表示它们的信号输出到EV控制器60。

EV控制器60分析电池SOC传感器45的输出，以控制发动机12、发电电动机43和逆变器44的运转，从而控制在发电电动机43、逆变器44和车辆驱动电池41当中传输的电力。发电电动机43例如由1.5kW至5kW的紧凑型电动机来实现。

从车辆驱动电池41经由逆变器44向车辆驱动电动机42提供电力以驱动车轮5。EV控制器60采样电池SOC传感器45的输出，以控制车辆驱动电动机42和逆变器44的运转，从而调节在车辆驱动电池41、逆变器44和车辆驱动电动机42当中传输的电力。

从以上讨论明显看出，逆变器44设置在发电电动机43和车辆驱动电池41之间以及车辆驱动电动机42和车辆驱动电池41之间。具体来说，逆变器44在发电电动机和车辆驱动电动机42之间共有。

由车辆驾驶者在断开状态和接通状态之间切换紧急发电开关46，以建立紧急发电模式。

EV控制器60由微计算机及其***电路构成的ECU（电子控制单元）来实现。例如，EV控制器60包括CPU、ROM和RAM。ROM中存储有一个或两个或更多个程序。CPU执行存储在ROM中的程序以实现给定的任务。

EV控制器60用作管理车辆1的全面运转的控制器。

图2是示出EV控制器60的内部结构的功能框图。

EV控制器60包括电池SOC检测单元61、空气调节控制单元62、发电控制单元63、车辆驱动控制单元64、发动机驱动控制单元65和发动机停止判断单元66。

电池SOC检测单元61用于基于电池SOC传感器45的输出判断车辆驱动电池41的SOC（充电状态）。空气调节控制单元62用于控制空气调节***10的运转。发电控制单元63用于在发电模式下控制发动机12、发电电动机43和逆变器44的运转。车辆驱动控制单元64用于在车辆驱动模式下控制车辆驱动电动机42和逆变器44的运转。例如，车辆驱动控制单元44监视驾驶者在车辆1的加速器踏板上的施力（即，加速器踏板的位置），以控制车辆驱动电动机42和逆变器44的运转。发动机驱动控制单元65响应于来自发电控制单元63的命令以控制发动机12的运转。发动机停止判断单元66用于判断发电控制单元63是否处于紧急发电模式，并且控制发动机12在车辆驾驶者请求的加热模式和制冷模式之一下的运转。

图3至图5是由EV控制器60执行的逻辑步骤序列或程序的流程图。图3示出由空气调节控制单元62执行的空气调节控制程序。图4示出由发电控制单元63执行的紧急发电控制程序。图5示出由发动机停止判断单元66执行的发动机控制程序。图3至图5的程序彼此并行地同时进行。

下面详细描述根据图3至图5的程序由EV控制器60执行的任务。

下面首先描述由空气调节控制单元62执行的空气调节控制程序。

在进入该程序之后，该例程前进到步骤S1，在步骤S1中空气调节控制单元62判断是否已经进行了加热请求或者制冷请求。具体来说，当车辆乘客已经接通空气调节器20的加热模式（例如，加热开关）时，空气调节器20向EV控制器60输出加热请求。作为选择，当车辆乘客已经接通空气调节器20的制冷模式（例如，制冷开关）时，空气调节器20向EV控制器60输出制冷请求。空气调节控制单元62响应于该加热请求，判断为已经接通加热模式。作为选择，空气调节控制单元62响应于该制冷请求，判断为已经接通制冷模式。如果判断为接通了加热模式或者制冷模式，则该例程前进到步骤S2。

在步骤S2中，空气调节控制单元62启动发动机12。具体来说，空气调节控制单元62向发动机驱动控制单元65输出发动机驱动命令。然后发动机驱动控制单元65启动发动机12。

该例程前进到步骤S3，在步骤S3中空气调节控制单元62或者发动机驱动控制单元65控制发动机12的运转，以将发动机12的输出保持在给定的恒定水平。例如，空气调节控制单元62或者发动机驱动控制单元65以最适合于发动机12的燃料经济性的运转点连续控制发动机12的运转，以使发动机输出保持恒定。

当在稍后描述的图4的步骤S27和S28中发动机12已经被发电控制单元63和发动机驱动控制单元65启动时，它保持运转，而与步骤S2和S3中的操作无关。

该例程前进到步骤S4，在步骤S4中空气调节控制单元62开启空气调节器20。具体来说，当在步骤S1中确定已经进行了加热请求时，空气调节控制单元62基于车辆乘客设定的温度来控制流路选择阀23的打开位置。这使被发动机12加热的加热介质以根据流路选择阀23的打开位置确定的量输送到加热器芯22。然后加热器芯22将穿过它的空气加温，并且将其提供给车辆1的车厢。作为选择，当在步骤S1中判断为已经进行了制冷请求时，空气调节控制单元62驱动压缩器11，以压缩并液化制冷介质。然后该制冷介质在蒸发器21中被气化，从而冷却穿过蒸发器21的空气，并且将其输送到车辆1的车厢。

该例程前进到步骤S5，在步骤S5中空气调节控制单元62判断是否已经进行了加热停止请求或者制冷停止请求。具体来说，空气调节控制单元62监视空气调节器20的运转，并且判断加热模式或者制冷模式是否已经被关掉。如果获得“是”的回答，这意味着已经进行了加热或制冷停止请求，则该例程前进到步骤S7。作为选择，如果获得“否”的回答，则该例程前进到步骤S6。

在步骤S6中，空气调节控制单元62判断车辆1的点火钥匙是否处于接通状态。如果获得“是”的回答，这意味着点火钥匙处于接通状态，则该例程返回到步骤S3。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着点火钥匙没有接通，则该例程前进到步骤S7。

在步骤S7中，空气调节控制单元62停用空气调节器20。具体来说，当在步骤S5中判断为已经进行加热停止请求时，空气调节控制单元62关掉空气调节器20的加热模式。例如，空气调节控制单元62控制流路选择阀23的打开位置，以停止将发动机12加热的加热介质输送到加热器芯22，换句话说，使加热介质仅穿过旁路路径2a。作为选择，当在步骤S5中判断为已经进行了制冷停止请求时，空气调节控制单元62关掉空气调节器20的制冷模式。例如，空气调节控制单元62停止运转压缩机11。然后该例程结束。

接下来，参照图4描述由发电控制单元63执行的紧急发电控制程序。

首先，在步骤S21中，发电控制单元63进行在正常行驶模式下给出的控制任务。正常行驶模式是通过逆变器44驱动车辆驱动电动机42，以使车辆1行驶。

该例程前进到步骤S22，在步骤S22中发电控制单元63判断紧急发电开关46是否已经接通。如果获得“是”的回答，这意味着紧急发电开关46已经被接通，则该例程前进到步骤S23。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着紧急发电开关46处于断开状态，则该例程返回到步骤S21。

该例程前进到步骤S23，在步骤S23中发电控制单元63判断车辆1的速度是否为0km/h，也就是说，车辆1是否停止。如果获得“是”的回答，这意味着车辆1的速度为0km/h，则该例程前进到步骤S24。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着车辆1的速度不是0km/h，也就是说，车辆1正在行驶，则该例程回到步骤S21。

在步骤S4中，发电控制单元63判断车辆1的变速器的变速杆（也称为变速选择器）是否处于P（Park，停放）范围。如果获得“是”的回答，这意味着变速杆处于P范围，则该例程前进到步骤S25。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着变速杆不处于P范围，则该例程返回到步骤S21。

在步骤S25中，发电控制单元63判断由电池SOC检测单元61判断出的车辆驱动电池41的SOC是否低于或等于目标SOC。目标SOC是不能使车辆1移动的车辆驱动电池41中的充电量。例如，通过实验、经验或理论来确定目标SOC。如果获得“是”的回答，这意味着车辆驱动电池41的SOC低于或等于目标SOC，则该例程前进到步骤S26，也就是说，车辆驱动电池41的SOC已经降到车辆1不能行驶或者不可能使车辆1行驶的概率高的水平，则该例程前进到步骤S26。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着车辆驱动电池41的SOC高于目标SOC，也就是说，这允许车辆1移动，则该例程返回到步骤S21。

在步骤S26中，发电控制单元63进入紧急发电模式。然后该例程前进到步骤S27，在步骤S27中发电控制单元63启动发动机12。具体来说，发电控制单元63向发动机驱动控制单元65输出启动命令以驱动发动机12。

该例程前进到步骤S28，在步骤S28中发电控制单元63或者发动机驱动控制单元65控制发动机12的运转以使发动机12的输出保持恒定。例如，空气调节控制单元62或者发动机驱动控制单元65控制发动机12在最适合于发动机12的燃料经济性的运转点运行。具体来说，空气调节控制单元62或者发动机驱动控制单元65进行与空气调节控制单元62中相同的任务，以控制发动机12的运转。

当在图3的步骤S2或S3中发动机12已经被空气调节控制单元62或者发动机驱动控制单元65启动时，它保持运转，而与步骤S27和S28中的操作无关。

在步骤S28中，发电控制单元63还驱动发电电动机43，以通过逆变器44向车辆驱动电池41提供电力。

然后该例程前进到步骤S29，在步骤S29中发电控制单元63判断车辆1的点火开关是否处于接通状态。如果获得“是”的回答，这意味着点火钥匙处于接通状态，则该例程前进到步骤S30。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着点火钥匙处于未接通状态，则该例程前进到步骤S34。

在步骤S30中，发电控制单元63判断紧急发电开关46是否处于接通状态。如果获得“是”的回答，这意味着紧急发电开关46处于接通状态，则该例程前进到步骤S31。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着紧急发电开关46处于未接通状态，则该例程直接前进到步骤S34。

在步骤S31中，发电控制单元63判断变速器的变速杆是否处于P范围中。如果获得“是”的回答，这意味着变速杆处于P范围中，则该例程前进到步骤S32。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着变速杆处于P范围之外，则该例程前进到步骤S34。

在步骤S32中，发电控制单元63判断车辆1的速度是否为0km/h。如果获得“是”的回答，这意味着车辆1停止，则该例程前进到步骤S33。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着车辆1的速度不是0km/h，也就是说，车辆1正在行驶，则该例程直接前进到步骤S34。

在步骤S33中，发电控制单元63判断由电池SOC检测单元61判断出的车辆驱动电池41的SOC是否大于目标SOC。如果获得“是”的回答，这意味着车辆驱动电池41的SOC大于目标SOC，这该例程前进到步骤S34。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着车辆驱动电池41的SOC低于或等于目标SOC，则该例程返回到步骤S28。

在步骤S34中，发电控制单元63停止发电。具体来说，发电控制单元63停用发电电动机43，并且还关掉紧急发电模式。然后该例程结束。

下面参照图5描述由发动机停止判断单元66执行的发动机控制程序。

该发动机控制程序与图3的空气调节控制程序和图4的紧急发电控制程序并行地同时运行。如上所述，该空气调节控制程序和该紧急发电控制程序二者都驱动发动机12，以进行它们各自的控制任务。具体来说，发动机停止判断单元66执行图5的发动机控制程序，以实现相互配合的空气调节模式和紧急发电模式，从而正确地控制发动机12的运转条件。

在图5的步骤S51中，发动机停止判断单元66判断是否进入紧急发电模式或者是否进行了空气调节请求。当进行了加热请求或者制冷请求时，发动机停止判断单元66判定为进行了空气调节请求。

如果在步骤S51中获得“是”的回答，这意味着进入了紧急发电模式或者进行了空气调节请求，也就是说，存在使发动机12在紧急发电模式或者空气调节模式下运转的请求，则该例程前进到步骤S52。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着没有使发动机12在紧急发电模式或空气调节模式下运转的请求，则该例程前进到步骤S53。

在步骤S52中，发动机停止判断单元66继续运转发动机12。然后该例程结束。

在步骤S53中，发动机停止判断单元66停止发动机12。然后该例程结束。

动作和效果

接下来，描述根据第一实施方式的车辆1的动作及其提供的有益效果。

空气加热

当车辆乘客接通空气调节器20的空气加热开关，并且空气调节器20向EV控制器60输出加热请求时，EV控制器60开始控制发动机12的运转，以产生给定的恒定电力，并且还根据由车辆乘客设定的温度调节流路选择阀23的打开位置（即，步骤S1至S4）。这使被发动机12加热的加热介质以根据流路选择阀23的打开位置确定的量输送到加热器芯22。因此，穿过加热器芯22的空气被该加热介质加温，然后被排放到车辆1的车厢中。

当车辆乘客关掉空气调节器20的空气加热开关或者车辆1的点火钥匙时，EV控制器60停用加热模式，以停止加热空气（即，步骤S5或S7）。

如上面的讨论清楚看出，第一实施方式的控制***可以使用由发动机12产生的热能来加温车辆1的车厢，而不消耗存储在车辆驱动电池41中的电能。因此，在加热模式下驱动空气调节器20不会导致消耗存储在车辆驱动电池41中的电力，因此不会缩短车辆1的所剩燃料可行驶距离。

空气制冷

当车辆乘客接通空气调节器20的空气制冷开关，并且空气调节器20向EV控制器60输出制冷请求时，EV控制器60开始控制发动机12的运转，以产生给定的恒定电力来驱动压缩机11（即，步骤S1至S4）。从发动机12向压缩机11提供电力，并且压缩机11压缩并液化制冷介质。然后该制冷介质被蒸发器21气化，从而冷却流过蒸发器21的空气。冷却后的空气被排放到车辆1的车厢中。

当车辆乘客关掉空气调节器20的空气制冷开关或者车辆1的点火钥匙时，EV控制器60停用制冷模式，以停止冷却空气（即，步骤S5至S7）。

如上所述，第一实施方式的控制***可以使用发动机12的输出来制冷车辆1的车厢，而不消耗存储在车辆驱动电池41中的电能。因此，在制冷模式下驱动空气调节器20不会导致消耗存储在车辆驱动电池41中的电力，因此不会缩短车辆1的所剩燃料可行驶距离。

发电

当在正常行驶模式下车辆驱动电池41中的充电量下降，使得车辆乘客接通紧急发电开关46时，在变速杆处于P范围中使车辆1被停放，并且由电池SOC传感器45测得的车辆驱动电池41的SOC低于或等于目标SOC的情况下，EV控制器60进入紧急发电模式（即，步骤S21至S26）。然后EV控制器60启动发动机12，以驱动发电电动机43（即，步骤S27至S28）来将车辆驱动电池41充电。

之后，当点火钥匙被关掉，紧急发电开关46被关掉，变速器的变速杆移动到P范围之外，车辆1开始行驶，或者车辆驱动电池41的SOC增加到目标SOC之上时，EV控制器60停止发电（即，步骤S29至S34）。

例如，当车辆驱动电池41长时间没有充电，使得车辆驱动电池41中剩余的充电量不理想地下降，从而导致车辆1不能行驶，因此车辆乘客接通紧急发电开关46，车辆1可以通过发动机12和发电电动机43产生电力，以将车辆驱动电池41充电到目标SOC，使得车辆1可以由车辆驱动电池41提供动力。

例如，车辆1可以将目标SOC设定到允许车辆1行驶期望距离（例如，20km）的值，并且在发电模式下将车辆驱动电池41的SOC增加到该目标SOC。这允许车辆1移动到至少充电点。

车辆1处于停车这一事实是启动紧急发电模式以使用发电电动机43产生电力的条件之一（即，步骤S23和S32）。这是因为当车辆1行驶时，逆变器44被用于运转车辆驱动电动机42，从而不允许逆变器44被用于通过发电电动机43产生电力来将车辆驱动电池41充电，而当车辆1被停放时，不需要运转逆变器44来驱动车辆驱动电动机42，从而允许逆变器44被用于通过发电电动机43产生电力，以将该电力提供给车辆驱动电动机42。

具体来说，车辆1被设计为使用逆变器44来驱动车辆驱动电动机42，或者将发电电动机43产生的电力提供给车辆驱动电池41。这使得车辆1的控制***尺寸减少或者生产成本较低。

发电电动机43和空气调节器20是发动机12的稳定负载（即，恒定负载），因此允许发动机12的规格被设定为产生恒定的输出。这允许发动机12的尺寸减小，导致其使用的能源（例如，燃料）的量减少。

空气调节控制和发电控制之间的配合

EV控制器60在空气调节控制和发电控制之间建立配合以控制发动机12的运转（见图5）。具体来说，当进入紧急发电模式或者进行了空气调节请求时，EV控制器60继续驱动发动机12（即，步骤S51和S52）。

因此，在发动机12被驱动以运转空气调节器20和发电电动机43二者时，当仍进入紧急发电模式，但是空气调节请求被取消时，EV控制器60继续驱动发动机12。作为选择，在发动机12被驱动以运转空气调节器20和发电电动机43二者时，当仍进行空气调节请求，但是EV控制器60关掉紧急发电模式时，EV控制器60继续驱动发动机12。

当紧急发电模式被关掉，并且空气调节请求也被关掉时，EV控制器60停止发动机12（即，步骤S51和S53）。具体来说，当由SOC传感器45测得的车辆驱动电池41的SOC增加到目标SOC以上，使得紧急发电模式被关掉（即，步骤S33和S34），并且空气调节请求被取消时，EV控制器60停止驱动发动机12。因此，例如，当发动机12被驱动以运转空气调节器20和发电电动机43二者，但是空气调节控制单元62和发电控制单元63二者都撤回驱动发动机12的请求时，EV控制器60使发动机12停止。

因此，当在上述空气调节模式和紧急发电模式之间的配合控制中，发动机12被用于空气调节和发电时，EV控制器60不停用发动机12，以防止违反驾驶者的意愿停止空气调节和发电。换句话说，EV控制器60防止发动机12被不必要地驱动。

第二实施方式

下面描述第二实施方式。

车辆1装配有两个逆变器，用于发电电动机43和车辆驱动电动机42，以在车辆1行驶的同时产生电力。

图6是示出根据第二实施方式的车辆1的结构的示意图。

车辆1装配有用于车辆驱动电动机42的驱动逆变器71和用于发电电动机43的发电逆变器72。EV控制器60可以控制驱动逆变器71和发电逆变器72的运转。为了使用由发电电动机43产生的电力驱动车辆驱动电动机42，发电电动机43被设计为产生高于第一实施方式中的水平的电力。例如，发电电动机43由5kw至10kw的电动机来实现。发动机12由排量大于第一实施例中的排量（例如，125cc至250cc）的内燃机来实现。

图7是由空气调节控制单元62执行的空气调节控制程序的流程图。图8是由发电控制单元63执行的紧急发电控制程序的流程图。第二实施方式中的发动机停止判断单元66执行与图5中所示的相同的程序。图5、7和8中的程序彼此并行地同时运行。

下面描述由空气调节控制单元62执行的图7的空气调节控制程序。

在进入该程序之后，该例程前进到步骤S71，在步骤S71中空气调节控制单元62判断是否已经进行了加热请求或者制冷请求。如果已经进行了加热请求，则该例程前进到步骤S79。作为选择，如果已经进行了制冷请求，则该例程前进到步骤S72。

在步骤S72中，空气调节控制单元62启动发动机12。

该例程前进到步骤S73，在步骤S73中空气调节控制单元62进入发电停止模式。具体来说，空气调节控制单元62禁止发电电动机43被驱动来产生电力。如果稍后描述的图8的步骤S106中的操作已经被请求以启动发电电动机43产生电力，则空气调节控制单元62禁止发电电动机43继续被驱动。

该例程前进到步骤S74，在步骤S74中空气调节控制单元62或者发动机驱动控制单元65控制发动机12的运转以给定的恒定水平产生发动机12的输出。当稍后描述的图8的步骤S105和S106中的操作已经请求通过发电控制单元63和发动机驱动控制单元65启动发动机12时，允许发动机12继续进行。

该例程前进到步骤S75，在步骤S75中空气调节控制单元62开始冷却空气。具体来说，空气调节控制单元62驱动压缩机11以压缩并液化冷却介质，从而制冷车辆1的车厢。

该例程前进到步骤S76，在步骤S76中空气调节控制单元62判断制冷请求是否已经被撤回。如果获得“是”的回答，这意味着制冷请求已经被撤回，则该例程直接前进到步骤S78。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着继续进行制冷请求，则该例程前进到步骤S77。

在步骤S77中，空气调节控制单元62判断车辆1的点火钥匙是否处于接通状态。如果获得“是”的回答，这意味着点火钥匙处于接通状态，则该例程回到步骤S74。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着点火钥匙被关掉，则该例程前进到步骤S78。

在步骤S78中，空气调节控制单元62关掉空气调节器20，以停止冷却空气。具体来说，空气调节控制单元62关掉压缩机11。然后该例程结束。

在步骤S79中，空气调节控制单元62启动发动机12。

然后该例程前进到步骤S80，在步骤S80中空气调节控制单元62判断由SOC传感器45测得的车辆驱动电池41的SOC是否低于或等于给定的上限。该上限被选择为限制发电，以避免车辆驱动电池41被过充电。该上限大于第一实施方式中的目标SOC。例如，该上限被设定为90%。如果获得“是”的回答，这意味着SOC低于或等于该上限（SOC≤上限），则该例程前进到步骤S81。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着SOC大于该上限（SOC＞上限），则该例程前进到步骤S85。

在步骤S81中，空气调节控制单元62进入发电模式。具体来说，空气调节控制单元62驱动发电电动机43以产生电力。例如，空气调节控制单元62向发电控制单元63输出发电命令，以开启发电电动机43和发电逆变器72。

然后，该例程前进到步骤S82，在步骤S82中空气调节控制单元62或者发动机驱动控制单元65控制发动机12的运转，以将发动机12的输出保持恒定。

然后该例程前进到步骤S83，在步骤S83中空气调节控制单元62启动，以加温车辆1的车厢中的空气。具体来说，空气调节控制单元62根据由车辆乘客设定的温度控制流路选择阀23的打开位置。

然后该例程前进到步骤S84，在步骤S84中空气调节控制单元62判断加热请求是否已经被撤回。如果获得“是”的回答，这意味着加热请求已经被撤回，则该例程直接前进到步骤S89。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着继续进行加热请求，则该例程前进到步骤S88。

在步骤S88中，空气调节控制单元62判断车辆1的点火钥匙是否处于接通状态。如果获得“是”的回答，这意味着点火钥匙处于接通状态，则该例程返回到步骤S80。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着点火钥匙被关掉，则该例程前进到步骤S89。

在步骤S89中，空气调节控制单元62关掉空气调节器20，以停止加温空气。具体来说，空气调节控制单元62停止控制流路选择阀43的位置处于加热模式。然后该例程结束。

在步骤S85中，空气调节控制单元62进入发电停止模式。具体来说，空气调节控制单元62禁止发电电动机43被驱动来产生电力。

该例程前进到步骤S86，在步骤S86中空气调节控制单元62或者发动机驱动控制单元65控制发动机12的运转，以使发动机12的输出保持在给定的恒定水平。

然后该例程前进到步骤S87，在步骤S87中空气调节控制单元62开始加温车辆1的车厢中的空气。具体来说，空气调节控制单元62根据由车辆乘客设定的温度控制流路选择阀23的打开位置。然后该例程前进到步骤S84。

接下来，参照图8描述由发电控制单元63执行的紧急发电控制程序。

首先，在步骤S101中，发电控制单元63进行在正常行驶模式下给定的控制任务。

然后该例程前进到步骤S102，在步骤S102中发电控制单元63判断紧急发电开关46是否处于接通状态。如果获得“是”的回答，这意味着紧急发电开关46已经接通，则该例程前进到步骤S103。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着紧急发电开关46处于关掉状态，则该例程返回到步骤S101。

在步骤S103中，发电控制单元63判断由电池SOC检测单元61判断出的车辆驱动电池41的SOC是否低于或等于例如90%的上限。如果获得“是”的回答，这意味着车辆驱动电池41的SOC低于或等于该上限（SOC≤上限），则该例程前进到步骤S104。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着车辆驱动电池41的SOC高于该上限（SOC＞上限），则该例程返回到步骤S101。

在步骤S104中，发电控制单元63进入紧急发电模式。

然后该例程前进到步骤S105，在步骤S105中发电控制单元64启动发动机12。

该例程前进到步骤S106，在步骤S106中发电控制单元63或者发动机驱动控制单元65控制发动机12的运转，以将发动机12的输出保持在给定的恒定水平。

当步骤S72和S74或者步骤S79和S82或者步骤S79和S86的操作已经通过空气调节控制单元62和发动机驱动控制单元65启动发动机12时，允许发动机12继续进行，而与步骤S105和S106中的操作无关。

在步骤S106中，发电控制单元63还驱动发电电动机43以产生电力，并将该电力经由车辆驱动逆变器72输送到车辆驱动电池41。

该例程前进到步骤S107，在步骤S107中，当存在移动车辆1的请求时，发电控制单元63驱动所谓的跛行回家模式，在该模式中，车辆1被控制为以最小所需速度行驶。

具体来说，在步骤S107中，当需要使车辆1行驶时，发电控制单元63将由发电电动机43产生的电力经由发电逆变器72和驱动逆变器71提供给车辆驱动电动机42。由发电电动机43产生的电力依次被发电逆变器72和驱动逆变器71转换，然后被提供给车辆驱动电动机42。

发电控制单元63在控制发电电动机43的运转的同时将车辆驱动电池41充电，使得发电电动机43的输出可以保持低于其最高水平。因此车辆驱动控制单元64受到来自发电电动机43的电力供应的限制，使得它限制车辆驱动电动机42的运转，从而使该车辆处于跛行回家模式，在该模式下加速、最高速度等驱动条件被控制。

在跛行回家模式下，发电控制单元63控制发电电动机43的运转，与驾驶者的驱动请求，如驾驶者在加速器踏板上施力无关地保持输出恒定。发电控制单元63输送没有被用于在跛行回家模式下移动车辆1的多余的电力，即，没有被车辆驱动电动机42消耗的电力，将车辆驱动电池41充电。

该例程前进到步骤S108，在步骤S108中发电控制单元63判断车辆1的点火钥匙是否处于接通状态。如果获得“是”的回答，这意味着点火钥匙处于接通状态，则该例程前进到步骤S109。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着点火钥匙处于断掉状态，则该例程前进到步骤S111。

在步骤S109中，发电控制单元63判断紧急发电开关46是否处于接通状态。如果获得“是”的回答，这意味着紧急发电开关46处于接通状态，则该例程前进到步骤S110。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着紧急发电开关46处于关掉状态，则该例程直接前进到步骤S111。

在步骤S110中，发电控制单元63判断由电池SOC检测单元61判断出的车辆驱动电池41的SOC是否低于或等于例如90%的上限。如果获得“是”的回答，这意味着车辆驱动电池41的SOC低于或等于上限（SOC≤上限），则该例程返回到步骤S106。作为选择，如果获得“否”的回答，这意味着车辆驱动电池41的SOC高于上限（SOC＞上限），则该例程前进到步骤S111。

在步骤S111中，发电控制单元63停止发电。具体来说，发电控制单元63停用发电电动机43并且还关掉紧急发电模式。然后该例程结束。

动作和效果

接下来，描述根据第二实施方式的车辆1的动作及其提供的有益效果。

空气制冷

当车辆乘客接通空气调节器20的空气制冷开关，并且空气调节器20向EV控制器60输出制冷请求时，EV控制器60开始控制发动机12的运转，以产生给定的恒定电力，并且还驱动压缩机11以冷却空气（即，步骤S71至S75）。EV控制器60被置于发电停止模式并且禁止发电电动机43被驱动来产生电力（即，步骤S73）。

当车辆乘客关掉空气调节器20的空气制冷开关或者车辆1的点火钥匙时，EV控制器60停用制冷模式以停止冷却空气（即，步骤S76至S78）。

从以上讨论清楚看出，与第一实施方式中类似，在制冷模式下，第二实施方式的控制***可以使用由发动机12产生的电力冷却车辆1的车厢，而不消耗存储在车辆驱动电池41中的电能。因此，在制冷模式下驱动空气调节器20不会导致消耗存储在车辆驱动电池41中的电力，并因此不会缩短车辆1的所剩燃料可行驶距离。

在制冷模式下，EV控制器60还禁止发电电动机43被驱动来产生电力。这是因为在制冷模式下运转发动机12的首要目的是驱动压缩机11。在发电时发电电动机43的驱动导致发动机12的负荷增加，这导致发动机12中的燃料消耗增加。这种增加的消耗将导致如果发动机12被驱动以冷却空气，则允许发动机12运行的运转时间缩短。如上所述，第二实施方式的EV控制器60被设计为禁止发电电动机43在制冷模式下被驱动，从而避免冷却空气的运转时间缩短。

空气加热

当车辆乘客接通空气调节器20的空气加热开关，并且空气调节器20向EV控制器60输出加热请求时，EV控制器60开始控制发动机12的运转，以产生给定的恒定电力，从而加温空气（即，步骤S79至S83和步骤S85至S87）。具体来说，当车辆驱动电池41的SOC低于或等于该上限时，EV控制器60进入发电模式，以开启发电电动机43，并且还驱动发动机12以加温空气（即，步骤S80至S83）。作为选择，当车辆驱动电池41的SOC高于该上限时，EV控制器60进入发电停止模式以禁止发电电动机43被驱动，并且还驱动发动机12以加温空气（即，步骤S80和S85至S87）。

当车辆乘客关掉空气调节器20的空气加热开关或者车辆1的点火钥匙时，EV控制器60停止加热模式，以停止加热空气（即，步骤S84至S89）。

具体来说，与第一实施方式中类似，EV控制器60可以使用由发动机12产生的热能来加温车辆1的车厢，而不消耗存储在车辆驱动电池41中的电能。因此，在加热模式下驱动空气调节器20不会导致消耗存储在车辆驱动电池41中的电力，因此不会缩短车辆1的所剩燃料可行驶距离。

当车辆驱动电池41的SOC低于或等于该上限时，EV控制器60使发动机12运转并且还驱动发电电动机43以加温空气，也就是说，使用由为了将加热介质加热而运转的发动机12产生的电力来运转发电电动机43，从而提高发动机12的可用性，以将车辆驱动电池41充电。

作为选择，当车辆驱动电池41的SOC高于该上限时，EV控制器60禁止发电电动机43被驱动，但是使得发动机12被驱动以加温空气，从而防止：SOC显著超过该上限，其可导致车辆驱动电池41过充电。

发电

当车辆驱动电池41中的充电量变低，使得车辆乘客在正常行驶模式下接通紧急发电开关46，并且由电池SOC传感器45测得的车辆驱动电池41的SOC低于或等于该上限时，EV控制器60进入紧急发电模式（即，步骤S101至S104）。然后EV控制器60启动发动机12以驱动发电电动机43，从而将车辆驱动电池41充电（即，步骤S105和S106）。然后EV控制器60将正常行驶模式切换到跛行回家模式（即，步骤S107）。

当点火钥匙被关掉时，紧急发电开关46被关掉，或者SOC超过该上限时，EV控制器60停止产生电力（即，步骤S108至S111）。

如上所述，第二实施方式的车辆1装配有输出水平高于第一实施方式中的发电电动机43、排量大于第一实施方式中的发动机12以及彼此分开以实现跛行回家模式的发电逆变器72和驱动逆变器71。当进入跛行回家模式时，EV控制器60向发电逆变器72输出命令，使得发电电动机43的输出可以保持低于其最高水平，从而限制车辆1的驱动条件，如加速、最高速度等。发电控制单元63控制发电电动机43的运转，以与驾驶者的驱动请求，如驾驶者在加速器踏板上的施力无关地在发电模式下使其输出保持恒定，从而提高发动机12的可用性并且允许EV控制器60的控制方案简化。

与第一实施方式中类似，发电电动机43和空气调节器20是发动机12上的稳定的负载（即，恒定的负载），因此允许发动机12的规格被设定为产生恒定的输出。这允许发动机12的尺寸缩小，导致其使用的能源（例如，燃料）的量减少，并且还能够使空气调节器20使用从发动机12发出的热作为空气调节用的热源。

空气调节控制和发电控制之间的配合

EV控制器60在空气调节控制和发电控制之间建立配合，以控制发动机12的运转（见图5）。具体来说，当进入紧急发电模式或者进行空气调节请求时，EV控制器60继续驱动发动机12（即，步骤S51和S52）。

因此，在发动机12正被驱动以运转空气调节器20和发电电动机43二者时，当仍进行空气调节请求，但是EV控制器60关掉紧急发电模式时，EV控制器60继续驱动发动机12。作为选择，在发动机12正被驱动以运转空气调节器20和发电电动机43二者时，当仍进入紧急发电模式，但是空气调节请求被撤回时，EV控制器60继续驱动发动机12。结果，在车辆1处于跛行回家模式时，也就是说，发电电动机43处于运转中，即使空气调节请求被撤销时，EV控制器60也被允许继续使车辆1处于跛行回家模式中。

当紧急发电模式被关掉，并且空气调节请求也被关掉时，EV控制器60停止发动机12（即，步骤S51和S53）。具体来说，当由SOC传感器45测得的车辆驱动电池41的SOC增加到高于该上限（＞目标SOC），使得紧急发电模式被关掉（即，步骤S110和S111），并且空气调节请求也被关掉时，EV控制器60停止驱动发动机12。因此，例如，当发动机12被驱动以运转空气调节器20和发电电动机43二者，但是空气调节器20和发电控制单元63二者都撤回驱动发动机12的请求时，EV控制器60使发动机12停止。

因此，当在上述空气调节模式和紧急发电模式之间的配合控制中，发动机12被用于空气调节和发电时，EV控制器60能够避免停用发动机12，以防止违反驾驶者的意愿停止空气调节和发电。换句话说，EV控制器60防止发动机12被不必要地驱动。

发电控制单元63例如用作充电控制单元。发动机停止判断单元66例如用作发动机停止单元。EV控制器60例如用作车辆1的控制***。

实施方式的变形

在第二实施方式中，当遇到车辆驱动电池41的SOC低于或等于该上限的情况时，EV控制器60开始将车辆驱动电池41充电，即，开启紧急发电模式（即，步骤S103），但是EV控制器60可以被设计为当SOC低于或等于目标SOC时开始充电。

当遇到车辆乘客接通紧急发电开关46的情况时，EV控制器60开始将车辆驱动电池41充电，即，开启紧急发电模式，但是EV控制器60可以被设计为当车辆驱动电池41的SOC下降，使得无法移动车辆时开始充电。具体来说，EV控制器60可以检测到车辆驱动电池41驱动车辆1的电力不足这一事实，然后启动发动机12和发电电动机43，以自动将车辆驱动电池41充电。

尽管已经根据优选实施方式公开了本发明，以便于更好地理解本发明，但是应当理解，在不偏离本发明的原则的情况下，可以用各种方式体现本发明。因此，本发明应被理解为包括在不偏离所附权利要求中给出的本发明的原则的情况下的所有可能的实施方式以及对所示出的实施方式的修改。

Claims

1.一种电动车辆用的控制***，所述电动车辆装配有：驱动电动机，其由从车辆驱动电池提供的电力驱动，以驱动所述电动车辆的车轮；发电电动机，其由发动机驱动，以向所述车辆驱动电池提供电力；以及空气调节器，其用于调节所述电动车辆的车厢中的温度，所述控制***包括：

空气调节控制单元，其基于预设的适合的运转点来驱动所述发动机，并且响应于空气调节请求，控制所述发动机的运转，将所述发动机的输出保持在给定的恒定水平，以驱动所述空气调节器；以及

充电控制单元，其判断所述车辆驱动电池中的充电量并且判断所述电动车辆是否处于停止，当所述车辆驱动电池中的充电量被判断为低于或等于给定的阈值，并且所述电动车辆被判断为处于停止时，所述充电控制单元基于所述预设的适合的运转点驱动所述发动机，控制所述发动机的运转，将所述发动机的输出保持在给定的恒定水平，以驱动所述发电电动机，将所述车辆驱动电池充电。

2.根据权利要求1所述的控制***，还包括逆变器，所述逆变器用于实现所述驱动电动机和所述车辆驱动电池之间的电力转换或者所述发电电动机和所述车辆驱动电池之间的电力转换。

3.根据权利要求1所述的控制***，还包括发动机停止单元，当所述车辆驱动电池中的充电量被判断为高于所述给定的阈值，并且判断为对所述空气调节器没有提出空气调节请求时，所述发动机停止单元使所述发动机停止。

4.一种电动车辆用的控制***，所述电动车辆装配有：驱动电动机，其由从车辆驱动电池提供的电力驱动，以驱动所述电动车辆的车轮；发电电动机，其由发动机驱动，以向所述车辆驱动电池提供电力；以及空气调节器，其用于调节所述电动车辆的车厢中的温度，所述控制***包括：

驱动逆变器，其用于转换所述车辆驱动电池提供的电力，并且将转换后的电力输送到所述驱动电动机；

发电逆变器，其用于转换所述发电电动机提供的电力，并且将转换后的电力输送到所述车辆驱动电池；

充电控制单元，其判断所述车辆驱动电池中的充电量，当所述车辆驱动电池中的所述充电量被判断为低于或等于给定的阈值时，所述充电控制单元保持所述发动机以给定的恒定水平产生输出，以驱动所述发电电动机，将所述车辆驱动电池充电，同时使所述电动车辆行驶。

5.根据权利要求4所述的控制***，其中通过所述发电逆变器对所述发电电动机提供的电力进行转换，然后将转换后的电力通过驱动逆变器进行转换，由所述驱动逆变器转换的电力对所述驱动电动机进行驱动，并且其中当由所述驱动电动机驱动所述电动车辆行走时，若所述车辆驱动电池中的充电量被判断为低于或等于所述给定的阈值，则所述充电控制单元保持所述发电电动机的输出低于最大水平，并且还对所述车辆驱动电池充电。

6.根据权利要求4所述的控制***，还包括发动机停止单元，当所述车辆驱动电池中的充电量被判断为高于所述给定的阈值，并且判断为对所述空气调节器没有提出空气调节请求时，所述发动机停止单元使所述发动机停止。