CN103402824A - 汽车用侧面安全气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种汽车用侧面安全气囊装置，其能够减少构成侧面安全气囊的布片的数量。在本侧面安全气囊装置的侧面安全气囊（20）中，通过对一块布片（32）进行对折并对外周边缘部进行缝制，从而形成了袋状的安全气囊主体部（24）。而且，通过对该一块布片（32）局部地进行折叠并进行缝制，从而形成了将安全气囊主体部（24）的内部划分为胸部腔室（26）和腰部腔室（28）的系绳部（30）。

Description

汽车用侧面安全气囊装置

技术领域

本发明涉及一种汽车用的侧面安全气囊装置，特别是涉及一种侧面安全气囊具备多个腔室的侧面安全气囊装置。

背景技术

下述专利文献1中所示的安全气囊切割体通过如下部件而被构成，即，被上下分割且被相互缝制在一起的多个布制部件（布片）、和由另外的两个布制部件构成的气体产生装置用的支持件。而且，在由该安全气囊切割体而形成的多室式安全气囊（侧面安全气囊）中，通过对上述多个布片的一部分进行缝制，从而形成了将侧面安全气囊的内部分隔成多个室（腔室）的隔壁（系绳部）。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-531451号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在如上所述的侧面安全气囊中，由于布片的数量较多，因此存在缝制作业变得繁杂的可能性。而且，还需要用于防止由从气体产生装置（充气装置）喷出的高温和高压的气体所造成的损伤的、另外的布片（加固布片）。因此，在进一步削减制造成本、提高批量生产性方面存在改善的余地。

本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种能够减少构成侧面安全气囊的布片的数量的汽车用侧面安全气囊装置。

用于解决课题的方法

技术方案1所述的发明所涉及的汽车用侧面安全气囊装置具备：侧面安全气囊，其中，通过对一块布片进行对折并对外周边缘部进行缝制，从而形成了袋状的安全气囊主体部，并且，通过对所述布片局部地进行折叠并进行缝制，从而形成了将所述安全气囊主体部的内部划分为上下多个腔室的一个或多个系绳部；充气装置，其在汽车的侧面碰撞时，向所述多个腔室内供给气体。

在技术方案1所述的汽车用侧面安全气囊装置中，侧面安全气囊中的安全气囊主体部的内部通过一个或多个系绳部而被划分为上下多个腔室。在汽车的侧面碰撞时，气体从充气装置被供给至该多个腔室内。由此，安全气囊主体部将膨胀展开。在此，在上述的侧面安全气囊中，通过对一块布片进行缝制从而形成了安全气囊主体部及系绳部。而且，由于系绳部是对上述一块布片局部地进行折叠并进行缝制而形成的，因此能够削减用于对系绳部进行加固的加固布片（加固布）的数量或去除这种加固布片。由此，能够减少构成侧面安全气囊的布片的数量。

技术方案2所述的发明所涉及的汽车用侧面安全气囊装置为，在技术方案1所述的汽车用侧面安全气囊装置中，通过以使所述布片的上下方向中间部向所述安全气囊主体部的内部侧松弛的方式而进行折叠，并在接近所述安全气囊主体部的表面的一侧进行缝制，从而形成了长条筒状的余长部，并且，通过在距离所述安全气囊主体部的表面较远的一侧将该余长部中隔着所述对折的折线的长度方向两侧相互缝制在一起，从而形成了所述系绳部。

在技术方案2所述的汽车用侧面安全气囊装置中，通过对一块布片的上下方向中间部进行折叠并进行缝制从而形成了长条筒状的余长部，并且通过对该余长部的长度方向两侧进行缝制从而形成了系绳部。因此，即使在假设随着多个腔室的内压的上升而使得系绳部的缝制线断裂了的情况下，也能够维持安全气囊主体部的气密性。而且，由于能够通过平面缝制来制作侧面安全气囊，从而无需进行立体缝制，因此能够使缝制作业变得容易。

技术方案3所述的发明所涉及的汽车用侧面安全气囊装置为，在技术方案2所述的汽车用侧面安全气囊装置中，通过在所述折线侧或所述折线的相反侧不对所述余长部中的所述长度方向两侧进行缝制，从而形成了使隔着所述系绳部的上下的腔室连通的连通部，并且在该连通部中***有所述充气装置。

在技术方案3所述的汽车用侧面安全气囊装置中，在布片中的对折的折线侧或该折线的相反侧不对余长部中的长度方向两侧进行缝制。由此，形成了使隔着系绳部的上下的腔室连通的连通部，并且在该连通部中***有充气装置。由此，能够以简单的结构来确保充气装置的配置空间。

技术方案4所述的发明所涉及的汽车用侧面安全气囊装置被构成为，在技术方案1所述的汽车用侧面安全气囊装置中，所述充气装置被配置于***在所述连通部中的内套管的内侧，从所述充气装置喷出的气体通过所述内套管而被分配至所述上下的腔室中，并且所述内套管的下端侧向所述系绳部的下方的腔室内突出，从而使该下方的腔室相对于所述系绳部的上方的腔室而提前且以高压进行展开。

在技术方案4所述的汽车用侧面安全气囊装置中，在使隔着系绳部的上下的腔室连通的连通部中***有内套管，从被配置于该内套管内的充气装置喷出的气体，通过内套管而被分配至上下的腔室中。而且，由于系绳部的下方的腔室（下方腔室）相对于上方的腔室（上方腔室）而提前且以高压进行展开，因此能够通过下方腔室而提前且良好地对例如与乘员的胸部相比耐性较高的乘员的腰部进行约束。由此，能够提高乘员腰部的初始约束性能。而且，由于内套管的下端侧向下方腔室内突出，因此通过使下方腔室的内压的上升，从而使内套管的下端侧被压溃并封闭。由此，能够防止下方腔室内的气体经由内套管的内侧而流入到上方腔室内的情况。也就是说，由于能够使内套管作为单向阀而发挥功能，因此能够将下方腔室的内压保持为较高的状态。

技术方案5所述的发明所涉及的汽车用侧面安全气囊装置为，在技术方案1所述的汽车用侧面安全气囊装置中，在平面展开状态下的所述布片上，于隔着所述对折的折线的两侧，分别形成有与所述折线相反的一侧被开放的切口部，通过以使包括这一对切口部的边缘部在内的、所述布片的上下方向中间部向所述安全气囊主体部的内部侧松弛的方式进行折叠，并在接近所述安全气囊主体部的表面的一侧进行缝制，从而形成了长条的余长部，并且，通过在距离所述安全气囊主体部的表面较远的一侧沿着所述切口部的边缘部而将该余长部中隔着所述折线的长度方向两侧相互缝制在一起，从而形成了所述系绳部以及单向阀部，隔着所述系绳部的上下的腔室经由所述单向阀部的内侧而被连通。

在技术方案5所述的汽车用侧面安全气囊装置中，由于能够由一块布片而构成系绳部及单向阀部，因此能够废除用于将气体分配至隔着系绳部的上下的腔室中的分体的内套管及单向阀。由此，能够进一步减少构成侧面安全气囊的布片的数量。此外，被暴露在充气装置所喷出的高温高压的气体中的单向阀部，通过为了构成系绳部及单向阀部而被折叠起来的布片的上下方向中间部（双层重叠的部分）、和该布片中构成安全气囊主体部的部位所构成，从而成为了三层重叠的状态。由此，能够削减用于对单向阀部进行加固的加固布片（加固布）的数量或去除这种加固布片。因此，即使采用设置有单向阀部的结构，也能够减少布片的数量。

技术方案6所述的发明所涉及的汽车用侧面安全气囊装置被构成为，在技术方案5所述的汽车用侧面安全气囊装置中，所述单向阀部向所述系绳部的下方的腔室内突出，从而使该下方的腔室相对于所述系绳部的上方的腔室而提前且以高压进行展开。

在技术方案6所述的汽车用侧面安全气囊装置中，由于单向阀部向系绳部的下方的腔室内突出，因此通过使该下方腔室的内压上升，从而使单向阀部被压溃并封闭。由此，能够通过简单的结构而使下方腔室的内压与上方腔室的内压相比被保持为高压。而且，由于下方腔室相对于上方腔室而提前且以高压进行展开，因此能够通过下方腔室而提前且良好地对例如与乘员的胸部相比耐性较高的乘员的腰部进行约束。由此，能够提高乘员腰部的初始约束性能。

技术方案7所述的发明所涉及的汽车用侧面安全气囊装置为，在技术方案2至技术方案6中的任意一项所述的汽车用侧面安全气囊装置中，所述侧面安全气囊具有气囊厚度可变部，当隔着所述系绳部的上下的腔室中的至少一方的腔室的内压达到设定值时，所述气囊厚度可变部使所述安全气囊主体部的车辆宽度方向上的厚度尺寸增加。

在技术方案7所述的汽车用侧面安全气囊装置中，例如在进行所谓的侧面柱碰撞试验（模拟车辆的侧面与电线杆等发生碰撞的情况，使车辆的侧面朝向静止的柱发生碰撞的碰撞试验）的情况下，能够通过气囊厚度可变部从而使安全气囊主体部的车辆宽度方向上的厚度尺寸（以下，称为“气囊厚度”）增加。即，由于在侧面柱碰撞中，车身局部地发生变形，因此较大地确保了乘员与车身侧部（侧面车门的车门装饰件等）之间的间隙。在这种情况下，在安全气囊主体部于上述间隙中膨胀展开之后，通过使隔着系绳部的上下的腔室中的至少一方的腔室的内压达到设定值，从而气囊厚度可变部使安全气囊主体部的气囊厚度增加。由此，由于能够扩大安全气囊主体部的冲击吸收行程，因此能够有效地对乘员进行保护从而免受侧面柱碰撞的冲击。

另一方面，在进行所谓的MBD侧面碰撞试验（使模拟对方车辆的障碍物（Moving Deformable Barrier：可变形移动障碍壁）向处于静止中的车辆的侧面进行了碰撞的碰撞试验）的情况下，车身会在较大的范围（面积）内发生变形，从而使乘员与车身侧部之间的间隙与侧面柱碰撞相比较大程度地缩窄。即使在这种情况下，在本发明中也能够使安全气囊主体部在乘员与车身侧部之间的狭窄的间隙中膨胀展开。也就是说，由于在本发明中，在隔着系绳部的上下的腔室中的至少一方的腔室的内压达到设定值之前，气囊厚度可变部都不会使安全气囊主体部的气囊厚度增加，因此即使在乘员与车身侧部之间的间隙较为狭窄的情况下，也能够使安全气囊主体部在该间隙中膨胀展开。由此，能够对乘员进行保护从而免受MDB侧面碰撞的冲击。

技术方案8所述的发明所涉及的汽车用侧面安全气囊装置被构成为，在技术方案7所述的汽车用侧面安全气囊装置中，所述气囊厚度可变部为，通过使所述余长部中接近所述安全气囊主体部的表面的一侧的缝制部与其他缝制部相比而脆弱化从而被构成的撕裂缝部，并且当所述至少一方的腔室的内压达到所述设定值时，所述撕裂缝部将发生破裂。

在技术方案8所述的汽车用侧面安全气囊装置中，当隔着侧面安全气囊中的系绳部的上下的腔室中的至少一方的腔室的内压达到设定值时，余长部中接近安全气囊主体部的表面的一侧的缝制部、即撕裂接缝部将发生破裂。由此，余长部将被展开，从而增加了安全气囊主体部的车辆宽度方向上的厚度尺寸。如此，由于通过撕裂接缝部而构成了气囊厚度可变部，因此能够以仅变更缝制线或缝制的方式的简单的结构来设置气囊厚度可变部。

技术方案9所述的发明所涉及的汽车用侧面安全气囊装置被构成为，在技术方案7所述的汽车用侧面安全气囊装置中，所述气囊厚度可变部为，通过将所述余长部中接近所述安全气囊主体部的表面的一侧的缝制部分割为多个并在该被分割出的缝制部之间设置非缝制部从而被构成的间断缝制部，并且当所述至少一方的腔室的内压达到所述设定值时，所述安全气囊主体部在所述非缝制部处开始膨胀。

在技术方案9所述的汽车用侧面安全气囊装置中，侧面安全气囊的余长部中接近安全气囊主体部的表面的一侧的缝制部被分割为多个，并且在该多个缝制部之间设置有非缝制部。而且，当隔着系绳部的上下的腔室中的至少一方的腔室的内压达到设定值时，安全气囊主体部将在上述非缝制部处开始膨胀。由此，余长部在包括上述非缝制部在内的该非缝制部的周围被展开，从而使安全气囊主体部的气囊厚度增加。如此，由于通过在多个缝制部之间设置非缝制部从而构成了间断缝制部（气囊厚度可变部），因此能够通过仅变更缝制的方式的简单的结构，来设置气囊厚度可变部。

技术方案10所述的发明所涉及的汽车用侧面安全气囊装置为，在技术方案8或技术方案9所述的汽车用侧面安全气囊装置中，在所述布片中的构成所述余长部的一个面的部位上，形成有通风孔。

在技术方案10所述的汽车用侧面安全气囊装置中，在布片中的形成余长部的一个面的部位上、即在布片中被折叠的部分的一方上，形成有通风孔。通常，该通风孔通过布片中的形成余长部的另一个面的部位、即在布片中被折叠的部分的另一方而被封闭。在此，如果在发生车辆的侧面碰撞时车门装饰件进入车厢内，则在乘员与车门装饰件之间展开的安全气囊主体部将在两者之间被压缩。伴随于此，当隔着系绳部的上下的腔室中的至少一方的腔室的内压达到设定值时，通过气囊厚度可变部而使余长部展开，从而使通风孔被开放。由此，由于使安全气囊主体部内的气体经由通风孔而被排放至外部，因此能够防止或抑制安全气囊主体部的内压过度上升的情况。

技术方案11所述的发明所涉及的汽车用侧面安全气囊装置为，在技术方案2至技术方案10中的任意一项所述的汽车用侧面安全气囊装置中，所述安全气囊主体部的内部通过所述系绳部而被划分为上方腔室和下方腔室，所述布片以预先对上侧基布和下侧基布进行缝制或接合的方式而构成，其中，所述上侧基布构成所述上方腔室，所述下侧基布被设定为与该上侧基布相比气体的透过性较低并构成所述下方腔室以及所述系绳部。

在技术方案11所述的汽车用侧面安全气囊装置中，通过预先对构成上方腔室的上侧基布、和构成下方腔室以及系绳部的下侧基布进行缝制或接合，从而构成了一块布片。在此，由于下侧基布被设定为与上侧基布相比气体的透过性较低，因此能够将下方腔室的内压设定为更高的高压，而将上方腔室的内压设定为更低的低压。由此，能够通过下方腔室从而良好地对例如与乘员的胸部相比耐性较高的乘员的腰部进行约束。

发明效果

如上文所说明的那样，在本发明所涉及的汽车用侧面安全气囊装置中，能够减少构成侧面安全气囊的布片的数量。

附图说明

图1为表示搭载了本发明的第一实施方式所涉及的汽车用侧面安全气囊装置的汽车用座椅的主要部分的结构的侧视图。

图2为作为该侧面安全气囊装置的结构部件的侧面安全气囊的立体图。

图3A为从背面侧观察构成该侧面安全气囊的布片时的平面展开图，图3B为从表面侧观察该布片时的平面展开图。

图4A为表示在第一缝制部处对该布片进行缝制后的状态的立体图，图4B为从与图4A不同的角度观察图4A所示的布片时的立体图。

图5A为表示在第二缝制部处对该布片进行缝制后的状态的立体图，图5B为从与图5A不同的角度观察图5A所示的布片时的立体图。

图6为表示在第三缝制部处对该布片进行缝制之前的状态的立体图。

图7为表示沿着图2的7-7线的剖面的放大剖视图。

图8为表示本发明的第一实施方式所涉及的侧面安全气囊的改变例的立体图。

图9A为从背面侧观察构成该侧面安全气囊的布片时的平面展开图，图9B为从表面侧观察该布片时的平面展开图。

图10为作为本发明的第二实施方式所涉及的汽车用侧面安全气囊装置的结构部件的侧面安全气囊的立体图。

图11为从背面侧观察构成该侧面安全气囊的布片时的平面展开图。

图12为表示在第一缝制部处对该布片进行缝制后的状态的立体图。

图13为表示在第二缝制部处对该布片进行缝制后的状态的立体图。

图14为表示在第三缝制部处对该布片进行缝制之前的状态的立体图。

图15为作为本发明的第三实施方式所涉及的汽车用侧面安全气囊装置的构成部件的侧面安全气囊的立体图。

图16为从背面侧观察构成该侧面安全气囊的布片时的平面展开图。

图17为表示该布片的改变例的平面展开图。

图18为从背面侧观察作为构成本发明的第四实施方式所涉及的汽车用侧面安全气囊装置的结构部件的侧面安全气囊的布片时的平面展开图。

图19为表示该布片的改变例的平面展开图。

图20为从背面侧观察作为构成本发明的第五实施方式所涉及的汽车用侧面安全气囊装置的结构部件的侧面安全气囊的布片时的平面展开图。

图21为表示该布片的改变例的平面展开图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

以下，使用图1～图7，对本发明的第一实施方式所涉及的汽车用侧面安全气囊装置10（以下，简称为侧面安全气囊装置10）进行说明。另外，在图1中所示的箭头标记FR表示车辆前方，箭头标记UP表示车辆上方。

如图1所示，本第一实施方式所涉及的侧面安全气囊装置10被搭载于汽车用座椅12中的座椅靠背14的车门侧侧面部14A（未图示的侧面车门侧的侧部）上。该座椅靠背14以可倾倒的方式被连结于坐垫16的后端部，并且在上端部上连结有头部保护装置18。另外，在本实施方式中，汽车用座椅12的前方、上方、以及宽度方向与车辆的前方、上方、以及宽度方向相一致。

侧面安全气囊装置10具备侧面安全气囊20和作为在侧面安全气囊20内产生气体的气体供给单元的充气装置22，并且，将侧面安全气囊20以被折叠了的状态与充气装置22等一起被单元化了的构件被设置于车门侧侧面部14A的内部。另外，在图1中，图示了通过充气装置22所产生的气体的压力而使侧面安全气囊20膨胀展开后的状态（展开完成状态）。此外，虽然省略了图示，但采用了如下的结构，即，在侧面安全气囊装置10的周围配置有通过座椅表皮而被覆盖的座椅靠背衬垫（聚氨酯衬垫），且在侧面安全气囊20膨胀展开时，座椅表皮的缝合部及座椅靠背衬垫将裂开。

如图2所示，侧面安全气囊20为所谓的双腔室侧面安全气囊，并且通过被形成为袋状的安全气囊主体部24和系绳部30（隔壁部/隔离壁部）而被构成，其中，所述系绳部30将该安全气囊主体部24的内部划分为胸部腔室26（上方腔室）和腰部腔室28（下方腔室）。该侧面安全气囊20是通过对图3A、图3B、图4A、图4B、图5A、图5B以及图6所示的一块布片32进行缝制而形成的。

具体而言，通过将该一块布片32在于上下方向上延伸的中央折线L1（对折的折线）处进行对折，并在第三缝制部S3（第三缝制线）处对外周边缘部进行缝制，从而形成了袋状的安全气囊主体部24。此外，通过以使布片32的上下方向中间部（上下方向中央部附近）向安全气囊主体部24的内部侧松弛的方式进行折叠，并在被设定于接近安全气囊主体部24的表面一侧的第一缝制部S1（第一缝制线）处进行缝制，从而形成了长条筒状的余长部32A（参照图4A及图4B）。而且，通过在被设定于距离安全气囊主体部24的表面较远的一侧的第二缝制部S2（第二缝制线）处，对该余长部32A中隔着上述中央折线L1的长度方向两侧进行缝制，从而形成了系绳部30。

上述第二缝制部S2未到达中央折线L1，余长部32A的长度方向两侧的中央折线L1侧未被缝制。由此，形成了使胸部腔室26和腰部腔室28连通的连通部36（参照图7）（另外，在图7中，为了便于说明而省略了布片32的截面的剖面线）。在该连通部36中，***有被缝制成筒状的内套管38（参照图1。在图1以外的图中省略了图示）。该内套管38以轴线方向沿着座椅靠背14的上下方向的状态而配置，并且下端侧向腰部腔室28内突出。在该内套管38的内侧***有充气装置22（参照图1。在图1以外的图中省略了图示）。

充气装置22被形成为圆柱状，且以轴线方向沿着座椅靠背14的上下方向的状态而配置。从充气装置22的外周部朝向车辆后方侧突出有上下一对双头螺栓40。这些双头螺栓40***穿到形成在内套管38上的未图示的安装孔中，并且***穿到形成在布片32的中央折线L1上的上下一对安装孔42中（参照图3A及图3B），还***穿到形成在座椅靠背框架的侧框架46上的未图示的安装孔中，且顶端侧拧合到螺母44中。由此，充气装置22与内套管38以及侧面安全气囊20一起被固定在了侧框架46上。另外，如图3A及图3B所示，在布片32中的上述一对安装孔42的上侧，形成有用于将充气装置22及内套管38***至安全气囊主体部24内的狭缝48。

在上述的充气装置22上电连接有被搭载于车辆上的侧面安全气囊ECU及侧面安全气囊传感器（均省略图示）。该侧面安全气囊ECU在汽车发生了侧面碰撞或侧翻等时，将根据来自侧面安全气囊传感器的检测信号来判断是否使侧面安全气囊装置10进行工作。当该判断为肯定时，使预定电流通电至充气装置22。由此，充气装置22进行工作，从而从设置于充气装置22的下端侧的未图示的气体喷出口喷出气体。

从充气装置22喷出的气体经由内套管38的上端开口部而向胸部腔室26内流入，并且经由内套管38的下端开口部而向腰部腔室28内流入。也就是说，内套管38作为将从充气装置22喷出的气体分配至胸部腔室26及腰部腔室28的扩散器而发挥功能。由此，如图1所示，安全气囊主体部24（侧面安全气囊20）向座椅靠背14的前方及上下方向膨胀展开。

具体而言，腰部腔室28在落座于汽车用座椅12上的乘员P的腰部和侧面车门的车门装饰件（省略图示）之间膨胀展开，从而通过该腰部腔室28来对乘员P的腰部进行约束。此外，胸部腔室26在乘员P的胸部和侧面车门的车门装饰件之间膨胀展开，从而通过该胸部腔室26来对乘员P的胸部进行约束。在这种情况下，通过朝向下方而配置充气装置22的气体喷出口，从而成为了如下结构，即，腰部腔室28相对于胸部腔室26而提前（在先）完成展开。此外，成为了腰部腔室28的内压高于胸部腔室26的内压的结构，并且当腰部腔室28的内压上升至预定值以上时，内套管38的下端侧将被压溃并封闭。由此，防止了腰部腔室28内的气体经由内套管38内而向胸部腔室26内注入（流入）的情况。也就是说，内套管38成为了还作为如下的单向阀而发挥功能的结构，所述单向阀防止从腰部腔室28内向胸部腔室26内的气体流入。

（侧面安全气囊20的制造方法）

接下来，对上述的侧面安全气囊20的制造方法进行说明。

在制造侧面安全气囊20时，首先，如图3A及图3B所示，以使该布片32的背面成为内侧的方式，在于左右方向上延伸的折线L2处对一块布片32进行折叠。然后，如图4A及图4B所示，在以与折线L2隔开预定间隔的方式而设定的第一缝制部S1处，沿着折线L2而对该布片32进行缝制。由此，在布片32的上下方向中间部（上下方向中央部附近）形成了在布片32的左右方向上延伸的长条筒状的余长部32A。此外，在布片32中，将隔着余长部32A的一侧设定为形成胸部腔室26的布片上部32B，而将隔着余长部32A的另一侧设定为形成腰部腔室28的布片下部32C。另外，如图3A及图3B所示，在布片上部32B中的第一缝制部S1的附近，设定有沿着第一缝制部S1的折线L3，在布片下部32C中的第一缝制部S1的附近，设定有沿着第一缝制部S1的折线L4。

接下来，如图5A及图5B所示，以使布片上部32B成为内侧的方式，在于上下方向上延伸的中央折线L1处对布片32进行对折。由此，使余长部32A中隔着中央折线L1的长度方向两侧（长度方向一侧32A1和长度方向另一侧32A2）重叠在一起。在该状态下，在被设定在距离安全气囊主体部24的表面较远的一侧（折线L2侧）的第二缝制部S2处，沿着折线L2而对长度方向一侧32A1和长度方向另一侧32A2进行缝制。由此，形成了系绳部30。但是，在余长部32A的长度方向两侧的中央折线L1侧，并未设定有第二缝制部S2，而设置有用于形成上文所述的连通部36的非缝制部50。

接下来，如图6所示，以使布片上部32B和布片下部32C隔着余长部32A而相互被配置于相反侧的方式，在折线L4处对布片下部32C进行翻折。接下来，如图2所示，在第三缝制部S3处，对布片32的外周边缘部中的除中央折线L1侧以外的部位进行缝制。由此，制作出了本实施方式所涉及的侧面安全气囊20。另外，上述的缝制均是通过平面缝制而实施的。

最后，将充气装置22的双头螺栓40***到形成于内套管38上的未图示的两个安装孔中，并通过未图示的垫圈来进行临时固定。在该状态下，以使气体喷出口从狭缝48朝向下方的方式，将充气装置22与内套管38一起从狭缝48***至安全气囊主体部24内。而且，将内套管38***至连通部36中，并且将双头螺栓40***至安装孔42及侧框架46的安装孔中并通过螺母44来进行结合固定。由此，使侧面安全气囊20与充气装置22等一起被固定在侧框架46上。

另外，如上文所述，在侧面安全气囊20的制造过程中，如图3A所示，当从背面侧（成为安全气囊主体部24的内表面的一侧）观察布片32时，折线L1、L3、L4被设定为谷形折叠，而折线L2被设定为山形折叠。另一方面，如图3B所示，当从表面侧（成为安全气囊主体部24的外表面（表面）的一侧）观察布片32时，折线L1、L3、L4被设定为山形折叠，而折线L2被设定为谷形折叠。

（作用及效果）

接下来，对本第一实施方式的作用及效果进行说明。

在上述结构的侧面安全气囊装置10中，侧面安全气囊20中的安全气囊主体部24的内部通过系绳部30而被划分为胸部腔室26及腰部腔室28。在发生汽车的侧面碰撞时等，气体会从充气装置22被供给至这些腔室26、28内。由此，安全气囊主体部24将在乘员P与侧面车门之间膨胀展开。

在此，在上述的侧面安全气囊20中，通过一块布片32而形成了安全气囊主体部24及系绳部30。而且，由于系绳部30是对上述一块布片32局部地进行折叠并进行缝制而成的，因此能够削减用于对系绳部30进行加固的加固布片的数量或去除这种加固布片。由此，能够减少构成侧面安全气囊20的布片的数量。而且，由于能够减少侧面安全气囊20的缝制部位并且缩短缝制长度，因此能够使缝制作业变得容易。由于上述情况，因此能够降低侧面安全气囊20的制作成本，并提高批量生产性。

另外，在通过一块布片而制作出具备多个腔室的侧面安全气囊的情况下，例如通过在被缝制为袋状的侧面安全气囊的上下方向中间部处设定缝制部（接缝），从而能够将侧面安全气囊的内部划分为上下的腔室。但是，在采用这种结构的情况下，由于侧面安全气囊无法在接缝的附近膨胀，因此在接缝的附近乘员与侧面安全气囊的接触面积将减少。其结果为，存在降低约束性能的可能性。另一方面，在通过分体的系绳布片而将利用一块布片而被缝制成袋状的侧面安全气囊的内部划分为上下的腔室的结构中，由于能够确保与分体的系绳布片的宽度相对应的气囊厚度（侧面安全气囊的膨胀展开状态下的、沿着车辆宽度方向的厚度尺寸），因此能够使约束性能良好。但是，由于追加了分体的系绳布片，因而会有在侧面安全气囊的制作成本及批量生产性方面上产生课题的可能性。相对于此，在本实施方式中，由于即使采用了通过一块布片32而缝制出侧面安全气囊20的结构，也能够确保与系绳部30的宽度相对应的侧面安全气囊20的气囊厚度，因此能够在消除制作成本及批量生产性的课题的同时，确保良好的约束性能。

此外，在该侧面安全气囊20中，通过对一块布片32的上下方向中间部进行折叠并进行缝制从而形成了余长部32A，并且通过对该余长部32A的长度方向两侧进行缝制从而形成了系绳部30。因此，即使在假设随着胸部腔室26及腰部腔室28的内压的上升而使系绳部30的缝制线不慎断裂，从而使得余长部32A被展开了的情况下，也能够对安全气囊主体部24的气密性进行维持（在气密性方面比较优异）。而且，能够通过平面缝制来制作侧面安全气囊20，从而无需进行立体缝制。因而，由此也能够使缝制作业变得容易。

而且，在本实施方式中，未在布片32的中央折线L1侧对余长部32A的长度方向两侧进行缝制。由此，形成了使胸部腔室26和腰部腔室28连通的连通部36，并且在该连通部36中***有充气装置22。由此，能够以简单的结构来确保充气装置22的配置空间。

此外，在本实施方式中，在上述连通部36中***有内套管38，并且在该内套管38的内侧配置有充气装置22。由此，能够通过内套管38从而将从充气装置22喷出的气体良好地分配至胸部腔室26及腰部腔室28。

而且，由于通过以使气体喷出口朝向下侧的方式配置充气装置22，从而使腰部腔室28相对于胸部腔室26而提前且以高压进行展开，因此能够提高腰部腔室28对乘员P的腰部的初始约束性能。

而且，由于内套管38的下端侧向腰部腔室28内突出，因此通过腰部腔室28的内压的上升，从而内套管38的下端侧将被压溃而封闭。由此，能够防止腰部腔室28内的气体经由内套管38的内侧而流入至胸部腔室26内的情况。由此，能够将腰部腔室28的内压保持为较高的状态。

此外，通过利用从充气装置22喷出的气体的压力而使内套管38进行膨胀，从而能够堵塞内套管38与系绳部30之间的间隙。由此，能够防止或抑制腰部腔室28内的气体经由所述间隙而向胸部腔室26内注入的情况。因而，由此也能够将腰部腔室28的内压保持为较高的状态。

（第一实施方式的改变例）

在图8中，使用立体图来图示了作为上述第一实施方式所涉及的侧面安全气囊20的改变例的侧面安全气囊60。此外，在图9A及图9B中，使用与图3A及图3B相对应的平面展开图来图示了构成该侧面安全气囊60的布片32的平面展开状态。

该侧面安全气囊60采用与所述第一实施方式所涉及的侧面安全气囊20基本相同的结构，且为通过对与所述第一实施方式所涉及的布片32相同的布片32进行缝制而成的侧面安全气囊。但是，在该侧面安全气囊60中，第一缝制部S1并未被设定为与折线L2平行，而是以随着趋向于中央折线L1侧而使第一缝制部S1与折线L2之间的距离变宽的方式使第一缝制部S1倾斜。同样，折线L3、L4也沿着第一缝制部S1而倾斜。因此，系绳部30（余长部32A）的宽度尺寸随着趋向于中央折线L1侧而增大。由此，侧面安全气囊60被构成为，在膨胀展开后的状态下，与侧面安全气囊60的前部侧相比在后部侧气囊厚度较大。如此，在本改变例中，能够通过仅变更第一缝制部S1的缝制位置的简单的结构，来对气囊厚度进行变更。

（第一实施方式的补充说明）

虽然在上述第一实施方式中，采用了具备内套管38的结构，但技术方案1～技术方案3所涉及的发明并不限定于此，在设置有用于将充气装置的气体分配至多个腔室的其他结构的扩散器的情况下等，可以省略内套管。

此外，虽然在上述第一实施方式中，采用了通过未在中央折线L1（布片32的对折的折线）侧对余长部32A的长度方向两侧进行缝制，从而形成了连通部36的结构，但技术方案1～技术方案3所涉及的发明并不限定于此，也可以采用通过未在布片中的对折的折线的相反侧对余长部的长度方向两侧进行缝制，从而形成了连通部的结构。

接下来，对本发明的其他实施方式进行说明。另外，对于与所述第一实施方式基本相同的结构和作用，标记与所述第一实施方式相同的符号，并省略其说明。

＜第二实施方式＞

在图10中，图示了作为本发明的第二实施方式所涉及的汽车用侧面安全气囊装置的结构部件的侧面安全气囊70的立体图。该侧面安全气囊70采用与所述第一实施方式所涉及的侧面安全气囊20基本相同的结构，且为通过对一块布片72（参照图11～图14）进行缝制从而形成的侧面安全气囊，所述一块布片72采用与所述第一实施方式所涉及的布片32基本相同的结构。但是，在图11所示的平面展开状态下，在该布片72中，于隔着中央折线L1的左右两侧，形成有中央折线L1的相反侧被开放的切口部74。该一对切口部74沿着布片72的左右方向而被形成为长条的大致长方形形状，且以向左右延伸的折线L2作为中心线而配置。

在中央折线L1处对上述的布片72进行对折，并且在第三缝制部S3处对外周边缘部进行缝制。由此，形成了袋状的安全气囊主体部24。此外，通过以使包括所述一对切口部74的边缘部在内的、布片72的上下方向中间部（折线L3与折线L4之间的部位）向安全气囊主体部24的内部侧松弛的方式而进行折叠，并且在被设定于接近安全气囊主体部24的表面的一侧的第一缝制部S1处进行缝制，从而形成了长条的余长部72A（参照图12）。并且，通过在被设定于距离安全气囊主体部24的表面较远一侧（折线L2侧）的第二缝制部S2处，沿着切口部74的边缘部而将该余长部72A中的隔着中央折线L1的长度方向两侧（长度方向一侧72A1及长度方向另一侧72A2）相互缝制在一起，从而形成了系绳部30及单向阀部76。另外，在图10、图12～图14中，72B为在布片72中形成胸部腔室26的布片上部，72C为在布片72中形成腰部腔室28的布片下部。

上述的单向阀部76被形成为大致筒状且向腰部腔室28内突出。也就是说，在本实施方式中，通过与所述第一实施方式相比而较大地设定从折线L2到第一缝制部S1的间隔，从而被成为了单向阀部76的长度尺寸增长的结构，并且该单向阀部76较大程度地向腰部腔室28内突出。而且，经由该单向阀部76的内侧而使胸部腔室26内和腰部腔室28内连通。并且成为在该单向阀部76的内侧***有充气装置22（参照图1）的下端侧的结构，从被设置在充气装置22的下端侧的气体喷出口喷出的气体，通过单向阀部76而被分配至胸部腔室26及腰部腔室28内。在这种情况下，通过以朝向下方的方式配置充气装置22的气体喷出口，从而成为了如下结构，即，腰部腔室28相对于胸部腔室26而提前（在先）展开完成。此外，采用了腰部腔室28的内压高于胸部腔室26的内压的结构，当腰部腔室28的内压上升为预定值以上时，单向阀部76的下端侧将被压溃并封闭。由此，防止了腰部腔室28内的气体经由单向阀部76内而向胸部腔室26内注入的情况。

另外，上述的侧面安全气囊70的制造方法（布片72的缝制方式），除了沿着一对切口部74的边缘部而设定有第二缝制部S2以外，与所述第一实施方式所涉及的侧面安全气囊20的制造方法相同（参照图12～图14）。

（作用及效果）

由于在本实施方式中，能够通过一块布片72而构成系绳部30及单向阀部76，因此能够废除用于向胸部腔室26及腰部腔室28分配气体的分体的内套管或单向阀。由此，能够进一步减少构成侧面安全气囊的布片的数量。此外，被暴露在充气装置22所喷出的高温高压的气体中的单向阀部76，通过为了构成系绳部30及单向阀部76而被折叠起来的布片72的上下方向中间部（双层重叠的部分）、和布片下部72C，从而成为三层重叠的状态。由此，能够削减用于对单向阀部76进行加固的加固布片（加固布）的数量或去除这种加固布片。因此，即使在设置有单向阀部76的结构中，也能够减少布片的数量。

而且，由于在本实施方式中，单向阀部76向腰部腔室28内突出，因此通过腰部腔室28的内压上升从而使单向阀部76被压溃并封闭。由此，能够通过简单的结构从而与胸部腔室26的内压相比而将腰部腔室28的内压保持为高压。而且，由于腰部腔室28相对于胸部腔室26而提前且以高压进行展开，因此能够提高与乘员P的胸部相比耐性较高的乘员P的腰部的初始约束性能。

＜第三实施方式＞

在图15中，图示了作为本发明的第三实施方式所涉及的汽车用侧面安全气囊装置的结构部件的侧面安全气囊80的立体图。此外，在图16中，图示了构成该侧面安全气囊80的布片32的平面展开图。该实施方式采用与所述第一实施方式基本相同的结构，且通过对与所述第一实施方式所涉及的布片32相同的布片32进行缝制，从而形成了侧面安全气囊80。但是，在该侧面安全气囊80中，第一缝制部S1被分割为多个（此处为三个）。而且，在该被分割为三个的第一缝制部S1之间、即在安全气囊主体部24的膨胀展开状态下该安全气囊主体部24中位于车辆前后方向中央侧的部位处，设置有非缝制部82（缝制中断部）。由此，构成了间断缝制部84（气囊厚度可变部）。另外，该侧面安全气囊80通常时的外观与所述第一实施方式所涉及的侧面安全气囊20相同。

在此，在胸部腔室26和腰部腔室28中的至少一方的腔室（此处为腰部腔室28）的内压达到设定值之前，该侧面安全气囊80与侧面安全气囊20同样地膨胀展开。另一方面，当腰部腔室28的内压达到设定值时，安全气囊主体部24将在上述非缝制部82处开始膨胀。由此，成为如下的结构，即，在包括非缝制部82在内的非缝制部82的周围处余长部32A被展开，从而使安全气囊主体部24（侧面安全气囊80）的气囊厚度增加。此外，上述设定值被设置为如下的值，即，通过在安全气囊主体部24于乘员与车门装饰件之间的间隙中膨胀展开之后（展开后半程），仍将来自充气装置22的气体供给至腰部腔室28内，从而使腰部腔室28的内压进一步上升，并由此所达到的值。也就是说，采用了如下的结构，即，在安全气囊主体部24于乘员与车门装饰件之间的间隙中膨胀展开之前，腰部腔室28的内压不会达到上述设定值。

（作用及效果）

在本实施方式中，例如在进行所谓的侧面柱碰撞试验（模拟车辆的侧面与电线杆等发生了碰撞的情况，使车辆的侧面朝向静止的杆柱发生碰撞的碰撞试验）的情况下，能够通过间断缝制部84来使安全气囊主体部24的气囊厚度增加。即，由于在侧面柱碰撞中，车身将局部地发生变形，因此较大地确保了乘员与车门装饰件之间的间隙（例如，乘员与车门装饰件之间的缝隙从130mm变为100mm）。在这种情况下，在安全气囊主体部在上述间隙中膨胀展开之后，由于腰部腔室28的内压达到设定值，因而安全气囊主体部24将在非缝制部82处开始膨胀。由此，由于在包含非缝制部82在内的非缝制部82的周围处余长部32A被展开，从而增加了安全气囊主体部24的气囊厚度，因此能够扩大安全气囊主体部24的冲击吸收行程。其结果为，能够有效地对乘员进行保护从而免受侧面柱碰撞的冲击。

另一方面，在进行所谓的MBD侧面碰撞试验（使模拟对方车辆的障碍物（Moving Deformable Barrier）与静止的车辆的侧面发生碰撞的碰撞试验）的情况下，车身将在较大的范围（面积）内发生变形，乘员与车门装饰件之间的间隙与侧面柱碰撞相比将大大缩窄（例如，乘员与车门装饰件之间的间隙从120mm变为50mm）。即使在这种情况下，在本实施方式中，也能够使安全气囊主体部24在乘员与车门装饰件之间的狭窄的间隙中膨胀展开。即，在本实施方式中，由于在腰部腔室28的内压达到设定值之前，安全气囊主体部24的气囊厚度未被增加，因此即使在乘员与车门装饰件之间的间隙较为狭窄的情况下，也能够使安全气囊主体部24在该间隙中膨胀展开。由此，能够对乘员进行保护从而免受MDB侧面碰撞的冲击。

也就是说，虽然在如侧面柱碰撞这种较大地确保乘员与车门装饰件之间的间隙的情况下，优选较大地设定安全气囊主体部24的气囊厚度从而扩大冲击吸收行程，但在如MDB侧面碰撞这种乘员与车门内装饰件之间的间隙较小的情况下，则需要减小安全气囊主体部24的气囊厚度而优先考虑气囊展开性能。关于这一点，在本实施方式中，虽然增加了安全气囊主体部24的气囊厚度，但由于处于安全气囊主体部24的展开后半程，因此能够在不牺牲MDB侧面碰撞时的气囊展开性能的条件下，提高侧面柱碰撞时的乘员保护性能。

此外，为了提高MDB侧面碰撞时的乘员保护性能，而要求进一步提高腰部腔室28的内压，在本实施方式中，与所述第一实施方式同样被构成为，腰部腔室28的内压高于胸部腔室26的内压。因此，能够提高MDB侧面碰撞时的乘员保护性能。

而且，在本实施方式中，由于通过在被分割为多个的第一缝制部S1之间设定非缝制部82，从而构成了间断缝制部84（气囊厚度可变部），因此能够通过仅变更缝制的方式的简单的结构，来设置气囊厚度可变部。

（第三实施方式的改变例）

在图17中，图示了构成作为上述第三实施方式所涉及的侧面安全气囊80的改变例的侧面安全气囊90的、布片72的平面展开图。虽然该布片72为与所述第二实施方式所涉及的布片72相同的布片，但在该改变例中，第一缝制部S1被设定为与上述第三实施方式相同（被分割为多个）。由此，即使在与所述第二实施方式所涉及的侧面安全气囊70同样设置有单向阀部76的侧面安全气囊90中，也能够设定与上述第三实施方式所涉及的间断缝制部84相同的间断缝制部。

（第三实施方式的补充说明）

虽然在上述第三实施方式中，对将间断缝制部84设定为气囊厚度可变部的情况进行了说明，但技术方案1～技术方案8所涉及的发明并不限定于此，气囊厚度可变部的结构可以适当进行变更。例如，可以采用如下方式，即，在所述第一实施方式（或者第二实施方式）中，将第一缝制部S1设定为与第二缝制部S2及第三缝制部S3相比而脆弱化（强度被设定得较低）的撕裂缝部，并将该撕裂缝部作为气囊厚度可变部。在这种情况下，侧面安全气囊被构成为，当胸部腔室26和腰部腔室28中的至少一方的腔室的内压达到设定值时，上述撕裂缝部将发生破裂。如此，由于通过使撕裂缝部发生破裂（第一缝制部S1的缝制线断开）从而余长部32A（或者余长部72A）被展开，因此能够增加安全气囊主体部24的气囊厚度。如此，在通过撕裂缝部来构成气囊厚度可变部的情况下，能够通过仅将缝制线设定为易于断开的线或将缝制方式的变更为低强度的缝制方式的、简单的结构，来设置气囊厚度可变部。

＜第四实施方式＞

在图18中，图示了构成作为本发明的第四实施方式所涉及的汽车用侧面安全气囊装置的结构部件的侧面安全气囊100的、布片32的平面展开图。该实施方式采用与所述第三实施方式基本相同的结构。但是，在本实施方式中，在布片32中构成余长部32A的一个面的部位（在图18中，折线L2和折线L3之间的部位）处，形成有狭缝形状的通风孔102。在对布片32进行缝制从而形成了侧面安全气囊100的状态下，该通风孔102被构成余长部32A的另一个面的部位（在图18中为折线L2和折线L4之间的部位）所封闭。此外，该通风孔102形成于，被分割为多个的第一缝制部S1之间（即，图15所示的设置有非缝制部82的部位）附近。另外，也可以采用如下结构，即，如图18中用虚线（想象线）所示，在布片32中折线L2和折线L4之间的部位处形成通风孔102。在这种情况下，成为通风孔102被布片32中折线L2和折线L3之间的部位所封闭的结构。

（作用及效果）

在本实施方式中，如果在发生车辆的侧面碰撞时车门装饰件进入车厢内，则在乘员与车门装饰件之间膨胀展开的安全气囊主体部24将在两者之间被压缩。由于当伴随于此而使得腰部腔室28的内压达到设定值时，安全气囊主体部24会在非缝制部82处膨胀，因此在非缝制部82的周围处余长部32A被展开。其结果为，安全气囊主体部24的气囊厚度增加，并且通风孔102被开放，从而使安全气囊主体部24内的气体通过通风孔102而被排放至外部。由此，能够防止或抑制安全气囊主体部24的内压过度上升的情况。

而且，由于在安全气囊主体部24的展开初期，通风孔102并未被开放，因此来自充气装置22的气体不会被无谓地排放至外部。因此，能够提前使安全气囊主体部24在乘员与车门装饰件之间展开，从而能够提高乘员初始约束性能。也就是说，优选使通风孔102在安全气囊主体部24的展开后半程被开放，在本实施方式中，通过利用所述第三实施方式所涉及的间断缝制部84（气囊厚度可变部），从而能够以简单的结构来实现上述效果。

（第四实施方式的改变例）

在图19中，图示了构成作为上述第四实施方式所涉及的侧面安全气囊100的改变例的侧面安全气囊110的、布片72的平面展开图。该改变例采用与所述第三实施方式的改变例基本相同的结构。但是，在该改变例中，在布片72中的构成余长部72A的一个面的部位（在图19中为折线L2和折线L3之间的部位）上，形成有圆形形状的通风孔112。在对布片72进行缝制从而形成了侧面安全气囊110的状态下，该通风孔112被构成余长部72A的另一个面的部位（在图19中为折线L2和折线L4之间的部位）所封闭。此外，该通风孔112形成于，被分割为多个的第一缝制部S1之间（非缝制部）的附近。在此改变例中，也能够取得与所述第四实施方式基本相同的作用效果。另外，也可以采用如下结构，即，如图19中用虚线（想象线）所示的那样，在布片72中折线L2和折线L4之间的部位上形成有通风孔112的结构。在这种情况下，成为通风孔112被布片72中的折线L2和折线L3之间的部位所封闭的结构。

（第四实施方式的补充说明）

虽然在上述第四实施方式及其改变例中，采用了通风孔被形成为狭缝形状或圆形形状的结构，但技术方案1～技术方案11所涉及的发明并不限定于此，通风孔的形状可以适当进行变更。

此外，虽然在上述第四实施方式中，采用了通过利用所述第三实施方式所涉及的间断缝制部84（气囊厚度可变部）从而使通风孔102开放的结构，但技术方案1～技术方案11所涉及的发明并不限定于此。也就是说，如所述第三实施方式的补充说明中所叙述的那样，在将所述第一实施方式（或第二实施方式）中的第一缝制部S1设定为撕裂缝部的结构中，也能够采用与上文所述的通风孔102、112相同的通风孔。在这种情况下，将成为如下结构，即，通过使撕裂缝部发生破裂而使余长部32A（或余长部72A）展开，从而使通风孔开放的结构。在这种情况下，也能够获得与所述第四实施方式基本相同的效果。此外，在这种情况下，由于在布片32（或布片72）中形成通风孔的部位未被限制在被分割为多个的第一缝制部S1之间（非缝制部）的附近，因此能够提高设计的自由度。但是，为了避免由从通风孔排出的高温高压的气体所造成的影响，而优选将通风孔设定在与乘员侧相反的一侧（车门装饰件侧）。此外，优选将通风孔设定在发生侧面碰撞时被车门装饰件或乘员封闭的可能性较低的部位。

＜第五实施方式＞

在图20中，图示了构成作为本发明的第五实施方式所涉及的汽车用侧面安全气囊装置的结构部件的侧面安全气囊120的、布片122的平面展开图。该实施方式采用与所述第一实施方式基本相同的结构，且通过对一块布片122局部地进行折叠并进行缝制，从而形成了侧面安全气囊120，其中，所述一块布片122采用与所述第一实施方式所涉及的布片32基本相同的结构。但是，该布片122是通过在第四缝制部S4处，对构成胸部腔室26的上侧基布124、和构成腰部腔室28及系绳部30的下侧基布126进行缝制而形成的。

下侧基布126为，通过激光加工等对被实施了硅涂层的硅涂层布（非透过性布）进行切割而获得的布，上侧基布124为，通过激光加工等对未被实施硅涂层等的非涂层布（透过性布）进行切割而获得的布。因此，下侧基布126被设定为与上侧基布124相比气体的透过性较低。而且，采用了如下的结构，即，通过在第四缝制部S4处预先对该上侧基布124及下侧基布126进行缝制，从而形成了一块布片122，并且通过以与所述第一实施方式所涉及的布片32同样的方式对该一块布片122进行缝制，从而形成了侧面安全气囊120。另外，在这种情况下，以下侧基布126的硅涂层面被配置于侧面安全气囊120的内部侧的方式进行缝制。

（作用及效果）

由于在本实施方式中，下侧基布124被设定为与上侧基布126相比气体的透过性较低，因此能够有效地对来自腰部腔室28的气体泄漏进行抑制。由此，能够将腰部腔室28的内压设定为较高的高压，而将胸部腔室26的内压设定为较低的低压，并且能够更有效地将腰部腔室28的内压保持为较高的状态。其结果为，能够通过腰部腔室28而良好地对与乘员的胸部相比耐性较高的乘员的腰部进行约束。

（第五实施方式的改变例）

在图21中，图示了构成作为上述第五实施方式所涉及的侧面安全气囊120的改变例的侧面安全气囊130的、布片132的平面展开图。该改变例采用与所述第二实施方式基本相同的结构，且通过对一块布片132局部地进行折叠并进行缝制，从而形成了侧面安全气囊130，其中，所述一块布片132采用与所述第一实施方式所涉及的布片72基本相同的结构。但是，该布片132是通过在第四缝制部S4处对构成胸部腔室26的上侧基布134、和构成腰部腔室28及系绳部30的下侧基布136进行缝制从而形成的。上侧基布134与所述第五实施方式所涉及的上侧基布124同样由非涂层布构成，下侧基布136与所述第五实施方式所涉及的下侧基布126同样由硅涂层布构成。在该改变例中，也能够取得与所述第五实施方式基本相同的作用效果。

（第五实施方式的补充说明）

虽然在上述第五实施方式中，对作为上侧基布124及下侧基布126的材料而采用了硅涂层布（涂层布）及非涂层布的情况进行了说明，但技术方案1～技术方案11所涉及的发明并不限定于此，也可以使用编织密度不同的布。也就是说，通过由编织密度较低的布来形成上侧基布，并由编织密度较高的布来形成下侧基布，从而能够使下侧基布的气体透过性低于上侧基布的气体透过性。

＜各个实施方式的补充说明＞

虽然在所述各个实施方式中，采用了通过一个系绳部30而将安全气囊主体部24的内部划分为胸部腔室26（上方腔室）及腰部腔室28（下方腔室）的结构，但技术方案1所涉及的发明并不限定于此，也可以采用通过两个系绳部而将安全气囊主体部的内部划分为三个腔室的结构（所谓的三腔室侧面安全气囊的结构）。

另外，本发明可以在不脱离其主旨的范围内进行各种变更而实施。此外，本发明的权利要求范围当然也并不限定于上述各个实施方式。

Claims (11)

1.一种汽车用侧面安全气囊装置，具备：

侧面安全气囊，其中，通过对一块布片进行对折并对外周边缘部进行缝制，从而形成了袋状的安全气囊主体部，并且，通过对所述布片局部地进行折叠并进行缝制，从而形成了将所述安全气囊主体部的内部划分为上下多个腔室的一个或多个系绳部；

充气装置，其在汽车的侧面碰撞时，向所述多个腔室内供给气体。

2.如权利要求1所述的汽车用侧面安全气囊装置，其中，

通过以使所述布片的上下方向中间部向所述安全气囊主体部的内部侧松弛的方式而进行折叠，并在接近所述安全气囊主体部的表面的一侧进行缝制，从而形成了长条筒状的余长部，并且，通过在距离所述安全气囊主体部的表面较远的一侧将该余长部中隔着所述对折的折线的长度方向两侧相互缝制在一起，从而形成了所述系绳部。

3.如权利要求2所述的汽车用侧面安全气囊装置，其中，

通过在所述折线侧或所述折线的相反侧不对所述余长部中的所述长度方向两侧进行缝制，从而形成了使隔着所述系绳部的上下的腔室连通的连通部，并且在该连通部中***有所述充气装置。

4.如权利要求3所述的汽车用侧面安全气囊装置，其被构成为，

所述充气装置被配置于***在所述连通部中的内套管的内侧，从所述充气装置喷出的气体通过所述内套管而被分配至所述上下的腔室中，并且所述内套管的下端侧向所述系绳部的下方的腔室内突出，从而使该下方的腔室相对于所述系绳部的上方的腔室而提前且以高压进行展开。

5.如权利要求1所述的汽车用侧面安全气囊装置，其中，

在平面展开状态下的所述布片上，于隔着所述对折的折线的两侧，分别形成有与所述折线相反的一侧被开放的切口部，通过以使包括这一对切口部的边缘部在内的、所述布片的上下方向中间部向所述安全气囊主体部的内部侧松弛的方式进行折叠，并在接近所述安全气囊主体部的表面的一侧进行缝制，从而形成了长条的余长部，并且，通过在距离所述安全气囊主体部的表面较远的一侧沿着所述切口部的边缘部而将该余长部中隔着所述折线的长度方向两侧相互缝制在一起，从而形成了所述系绳部以及单向阀部，隔着所述系绳部的上下的腔室经由所述单向阀部的内侧而被连通。

6.如权利要求5所述的汽车用侧面安全气囊装置，其被构成为，

所述单向阀部向所述系绳部的下方的腔室内突出，从而使该下方的腔室相对于所述系绳部的上方的腔室而提前且以高压进行展开。

7.如权利要求2至权利要求6中的任意一项所述的汽车用侧面安全气囊装置，其中，

所述侧面安全气囊具有气囊厚度可变部，当隔着所述系绳部的上下的腔室中的至少一方的腔室的内压达到设定值时，所述气囊厚度可变部使所述安全气囊主体部的车辆宽度方向上的厚度尺寸增加。

8.如权利要求7所述的汽车用侧面安全气囊装置，其被构成为，

所述气囊厚度可变部为，通过使所述余长部中接近所述安全气囊主体部的表面的一侧的缝制部与其他缝制部相比而脆弱化从而被构成的撕裂缝部，并且当所述至少一方的腔室的内压达到所述设定值时，所述撕裂缝部将发生破裂。

9.如权利要求7所述的汽车用侧面安全气囊装置，其被构成为，

所述气囊厚度可变部为，通过将所述余长部中接近所述安全气囊主体部的表面的一侧的缝制部分割为多个并在该被分割出的缝制部之间设置非缝制部从而被构成的间断缝制部，并且当所述至少一方的腔室的内压达到所述设定值时，所述安全气囊主体部在所述非缝制部处开始膨胀。

10.如权利要求8或权利要求9所述的汽车用侧面安全气囊装置，其中，

在所述布片中的构成所述余长部的一个面的部位上，形成有通风孔。

11.如权利要求2至权利要求10中的任意一项所述的汽车用侧面安全气囊装置，其中，

所述安全气囊主体部的内部通过所述系绳部而被划分为上方腔室和下方腔室，

所述布片以预先对上侧基布和下侧基布进行缝制或接合的方式而构成，其中，所述上侧基布构成所述上方腔室，所述下侧基布被设定为与该上侧基布相比气体的透过性较低并构成所述下方腔室以及所述系绳部。

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