CN103253271B - 一种基于自动变速器的n挡起停***的控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，旨在提供一种不仅使用方便、可靠且能够有效提高燃油经济性、降低尾气排放，适用于普及应用的控制方法。该控制方法如下：一、在点火开关开启发动机后；当发动机起动条件得以满足以下条件：A：车速小于阀值Vf；A1：发动机转速大于阀值Fs1；B：车辆处于制动状态；B1：制动***助力真空度大于阀值Zf；C：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阀值Tf；则发动机由运行状态进入N挡熄火状态。二、在钥匙开关点火起动发动机后,当发动机起动条件得以满足，则***向发动机、起动机发送“起动指令”直至使发动机重新进入起动状态。
Description
技术领域
本发明涉及汽车控制领域，具体涉及一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法。
背景技术
随着燃油价格、燃油消耗速度的不断提升，以及汽车尾气排放造成空气污染的日益加剧，社会对汽车油耗性能的要求也越加严格；对于能够降低燃油消耗率，减小汽车尾气对空气污染的各种技术备受关注。随着新技术的不断应用，发动机的性能也日益成熟；单从发动机性能上进行改进，对于燃油经济性及尾气排放的控制一时也难有较大的突破；因而发动机怠速起停的理念被应用于汽车控制***中。发动机起停是指，当汽车处于怠速状态且车速低于一定值时，发动机熄火；以此来解决汽车处于怠速状态时对燃油消耗及尾气排放的问题，从而提高燃油经济性并降低尾气排放。但目前的发动机起停***多用于混合动力的车型中；虽然在一些单一动力的高挡车型中发动机起停***已经被开发应用，但目前国内外发动机启停均采用制动启停模式，即当车速小于一定阈值，且制动踏板有效时，停止发动机运行；当制动踏板被释放时发动机自动点火起动。由于制动启停模式触发信号为车辆制动，故极易造成一些不必要的频繁启停，不但明显影响了车辆的动力响应特性，并且越是堵车、跟车即最需利用启停功能节油时，这种不便就越加明显，甚至因频繁启停而导致发动机停机时间过短（如小于6~8秒）造成更加费油。市场实践证明：大量拥有制动启停的用户由于使用不便，均长期关闭此项功能；且由于制动启停涉及车辆安全，故需设置高精度专用传感器进行监控、保护，并需采用多种强化部件故开发周期长，生产成本高且使用性较差；不适用于普及应用；因而如何设计一种不仅能够有效提高燃油经济性、降低尾气排放；并且使用方便，节油效果明显，生产成本低，开发周期短，适用于普及应用的控制***及控制方法时十分有必要的。
发明内容
本发明的目的是为了克服现有的发动机制动启停起停***在单一动力的车型中应用时使用不方便，节油效果不明显，生产成本高，开发周期长，不适用于普及应用的问题，提供一种不仅使用方便、灵活、可靠且能够有效提高燃油经济性、降低尾气排放；并且产生成本低，开发周期短，适用于普及应用的基于自动变速器的N挡起停***的控制方法。同时该控制方法为进一步提高车辆运行的安全性及挖掘节能潜力，根据不同条件对车门、车窗、车灯等各项功能进行集成控制。
本发明的技术方案是：
一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，其特征是，
一、在钥匙开关点火起动发动机后，当同时满足以下条件：
A：车速小于阈值Vf，或车速为零；
A1：发动机转速大于阈值Fs1；
B：车辆处于制动状态；
B1：制动***助力真空度大于阈值Zf；
C：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则发动机由运行状态进入N挡熄火状态；
二、在钥匙开关点火起动发动机后,当同时满足以下条件：
A：车辆处于制动状态；
B：发动机处于熄火状态，且发动机转速小于阈值Fs1；
C：车速小于阈值Vf；
D：挡位处于“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则***向发动机、起动机发送“起动指令”直至使发动机重新进入起动状态。
本方案的控制策略是：在钥匙开关点火起动发动机后，当汽车车速小于阈值Vf，例如车速小于2Km/h时，在这种汽车处于极低的行驶速度，或汽车处于短暂的停车状态时；可以通过人为的判断来决定是否有必要将发动机熄火，以此来达到提高燃油经济性、降低尾气排放的目的；同时发动机的起停操作方便、快捷。
由于本方案的控制策略可以通过人为的判断来决定是否有必要将发动机熄火；例如，在交通路口等待绿灯时，汽车处于短暂的停车状态；此时驾驶员可以进行判断：若红灯时间较长，驾驶员可以将自动变速器的挡位挂入N，当挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf，发动机将由怠速运行状态自动进入N挡熄火状态，即发动机熄火；这样可有效解决汽车停车时处于怠速状态的发动机对燃油的消耗及尾气的排放问题，从而提高燃油经济性并降低尾气排放；若红灯时间较短只有1至2秒，此时驾驶员可以将自动变速器的挡位保留在D挡，这样可以避免发动机在短时间内重复的起停；有效解决发动机在短时间内重复起停，不仅不能提高燃油经济性，还会加剧对燃油消耗的问题。另外，本方案的发动机起停操作十分方便；在钥匙开关点火起动发动机后,当车速小于阈值Vf，或车速为零；只要将挡位挂入N挡，当挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf时，发动机将自动进入N挡熄火状态；而一旦挡位离开N挡，则发动机自动点火起动。另外，本方案的N挡起停***是根据驾驶员人为的判断，并通过驾驶员手动操作挡位来控制汽车是否进入N挡熄火状态，因而不需大量的智能化设备进行监控和保护，也不需对汽车原有的结构和设备进行大的变更，其产生成本低，开发周期短，适用于普及应用。
本方案将车辆处于制动状态作为发动机进入N挡熄火状态和重新被起动的必要条件，是为了提高***操作的安全性，避免发动机处于N挡熄火状态下，挡位被误触动而离开N挡进入“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡时，发动机启动，汽车突然窜出。另外，由于挡位挂置N挡即空挡后，发动机与驱动轮将分离开，发动机的制动作用将不再作用到驱动轮上，此时汽车容易产生移动；因而要求车辆处于制动状态，发动机才能够进入N挡熄火状态；这样当挡位挂置N挡后，汽车不会滑移；提高行车安全性。
本方案将制动***助力真空度大于阈值Zf作为发动机进入N挡熄火状态的必要条件；其原因在于目前汽车的制动***中一般都具有真空助力***，而保证制动***具有足够的助力真空度，这样在发动机熄火后真空助力***依旧能够提供可靠的制动助力，进而保证制动***能够提供可靠的制动力，提高行车安全性能。
本方案将发动机转速大于阈值Fs1作为发动机进入N挡熄火状态的必要条件，是为了在钥匙开关点火起动发动机后，因汽车故障而导致发动机熄火时；避免本方案***向发动机发送熄火指令，使发动机进入N挡熄火状态的问题。由于发动机处于怠速状态下，维持的最低转速通常都大于600r/min；所以当发动机的转速小于600r/min时，通常可以判断为发动机处于熄火状态。因而本方案的阈值Fs1设置为小于600r/min。当***检测到发动机转速大于阈值Fs1时，可以判断出发动机处于起动状态；这样就可以避免在钥匙开关点火起动发动机后，因汽车故障而导致发动机熄火时；***向发动机发送熄火指令，使发动机进入N挡熄火状态的问题。
另一方面，由于在实际使用过程中存在以下问题：在发动机处于N挡熄火状态下，当挡位由“N”挡挂入“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡时；此时***将发送“起动信号”给发动机，发动机虽然接收到“起动信号”，但可能存在发动机起动失败的问题；而一旦发动机起动失败后，则需要驾驶员通过钥匙开关重新关闭发动机，然后重新通过钥匙开关点火起动；这样操作起来就很不方便。本方案的控制方法可以有效解决上述问题；本方案通过实时监测以下条件：D：车辆处于制动状态；E：发动机处于熄火状态，且发动机转速小于阈值Fs；F：车速小于阈值Vf；G：挡位处于“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；当这些条件得以满足，则***向发动机发送“点火起动指令”使发动机重新进入起动状态。若发动机起动失败只要上述起动条件满足，则***将再次向发动机发送“点火起动指令”直至使发动机重新进入起动状态。
作为优选，阈值Tf可以通过以下任意一种方式进行设定：
方式一：将阈值Tf设置为大于等于0.3秒；
方式二：阈值Tf的取值范围在0.1秒至1秒之间，并在汽车仪表上设置可用于调节阈值Tf的可调定时旋钮，且可调定时旋钮上设有刻度；
方式三：***内设置有初值tc及实际采集值ts；
初值tc设置为0.1秒至1秒之间；
实际采集值ts的设置方法如下：
首先，采集每一次发动机处于N挡熄火状态后挡位由N挡挂至D挡所用的时间t1，直至采集到n1个t1值；然后计算n1个t1值的平均值，并将该平均值设定为实际采集值ts；
第一阶段：在***未完成对实际采集值ts的设定前，阈值Tf取值为初值tc；
第二阶段：当***初次完成对实际采集值ts的设定后，***将给出提示“是否采用学习功能设置Tf”；若“是”则阈值Tf将设置为实际采集值ts；若“否”则阈值Tf将沿用原来的设定值；
第三阶段：***重新设置实际采集值ts，即***重新开始采集每一次发动机处于N挡熄火状态后由N挡挂至D挡所用时间t1，直至采集到n1个t1值；然后，重新计算n1个t1值的平均值，并将该平均值设置为新的实际采集值ts；
当***得到新的实际采集值ts后，***将再次给出提示“是否采用学习功能设置Tf”，若“是”则阈值Tf将设置为新的实际采集值ts；若“否”则阈值Tf将沿用原来的设定值；
第四阶段：返回第三阶段，以此循环。
方式四：***内设置有初值tc，判别值tp及终值tz；所述自动变速器TCU上设有时间采集模块；
初值tc为0.3秒至0.6秒之间；
判别值tp的设定方法如下：
首先，通过时间采集模块采集驾驶员实际挂挡过程中前m个由R挡至D挡各次所经历的时间t2；以及前m个由D挡至R挡各次所经历的时间t3；
接着，保留小于1秒的t2与t3值，并在其中选择最接近1秒的数值，该数值即为判别值tp；
所述终值tz的设定方法如下：
当判别值tp大于等于0.3秒时，终值tz设定为与判别值tp相同；当判别值tp小于0.3秒时，终值tz设定为0.3秒；
在***未完成对判别值tp的设定时，阈值Tf取值为初值tc；
在***完成对判别值tp和终值tz设定后，阈值Tf取值为终值tz。
方式一：将阈值Tf设置为大于等于0.5秒；由于挡位由R挡至D挡或由D挡至R挡的过程中，挡位将经过N挡；因而将阈值Tf设为大于等于0.5秒；这样当位由R挡至D挡或由D挡至R挡的过程中，挡位将经过N挡时，不会使发动机进入N挡熄火状态，避免误动作。
方式二：通过可调定时旋钮来调节阈值Tf的具体数值，这样便于不同的驾驶员根据自身的需要来调节阈值Tf。
方式三：由于不同驾驶员在挂挡时的操作速度不同；为了提高***的适应性，在避免误动作的同时，最大程度的保证燃油经济性，本方案通过采集发动机处于N挡熄火状态后，驾驶员将挡位由N挡挂至D挡重新起动发动机时，驾驶员在实际挂挡操作过程中由N挡挂至D挡所用的时间t1；然后根据采集到的若干个t1值计算得出平均值，并将该平均值设定为实际采集值ts。实际采集值ts反应驾驶员在实际挂挡操作过程中的挂挡速度；因而在***完成对实际采集值ts的设定后，***将给出提示“是否采用学习功能设置Tf”；这样驾驶员可以根据自身的实际情况来设定最准确Tf值，在避免误动作的同时，最大程度的保证燃油经济性。
另一方面，由于同一辆车可能会更换车主或更换驾驶员，因而***在完成一个实际采集值ts的设定后，会重新进行采集t1值并重新进行设定下一个实际采集值ts；当***得到新的实际采集值ts后，***将再次给出提示“是否采用学习功能设置Tf”；这样即使汽车更换车主或更换驾驶员后，***将会重新进行采集并进行设定；根据实际情况来设定最准确Tf值，在避免误动作的同时，最大程度的保证燃油经济性。
方式四：由于不同驾驶员在挂挡时的操作速度不同；为了提高***的适应性，在避免误动作的同时，最大程度的保证燃油经济性，本方案通过时间采集模块采集车主实际挂挡过程中前m个由R挡至D挡各次所经历的时间t4；以及前m个由D挡至R挡各次所经历的时间t5；来检测车主的实际挂挡速度。一般来说由R挡至D挡或由D挡至R挡所用的时间不会超过1秒，因而将保留小于1秒的t4与t5值，这些采集值可以认为是有效值；然后在这些t4与t5值中选择最接近1秒的数值，并将该数值设为判别值t2；也就是说判别值t2为该车主实际挂挡过程中由R挡至D挡或由D挡至R挡用时最长的一次。当判别值t2大于等于0.3秒时，终值t3设定为与判别值t2相同；同时将终值t3作为阈值Tf；这样挡位由R挡至D挡或由D挡至R挡的过程中，挡位在N挡滞留的时间不会大于阈值Tf，可以避免使发动机进入N挡熄火状态，产生误动作。当判别值t2小于0.3秒时，终值t3设定为0.3秒；也是为了避免终值t3太小，而使阈值Tf过小；在挡位由R挡至D挡或由D挡至R挡的过程中，使发动机进入N挡熄火状态，产生误动作。
作为优选，当发动机处于N挡熄火状态时，汽车大灯的功率将降低为发动机运行状态时大灯功率的30%至50%之间或降挡运行。本方案的设置可以进一步起到节能减排的目的。
作为优选，当发动机处于N挡熄火状态，则立即启动电子驻车或ABS***中之制动功能；
在发动机处于N挡熄火状态的过程中，当双闪按钮被按下，则立即解除ABS***中之制动功能或电子驻车之制动功能；
当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，则立即解除电子驻车或ABS***中之制动功能。
当发动机处于N挡熄火状态，则立即启动电子驻车或ABS***中之制动功能，这样不仅可以提高行车安全性，而且停车时驾驶员不需一直踩住制动踏板，可以提高驾驶舒适性。当汽车故障需要拖车时，只要按下双闪按钮；则处于N挡熄火状态下的车辆将自动解除ABS***中之制动功能或电子驻车之制动功能；保证故障车可以顺利的被拖走。
一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，在钥匙开关点火起动发动机后，当同时满足以下条件：
A：车速小于阈值Vf，或车速为零；
A1：发动机转速大于阈值Fs1；
B：车辆处于制动状态；
B1：制动***助力真空度大于阈值Zf；
C：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则发动机由运行状态进入N挡熄火状态；
当发动机处于N挡熄火状态，且满足以下条件：
D：车辆处于制动状态；
E：发动机处于熄火状态，且发动机转速小于阈值Fs1；
F：车速小于阈值Vf；
G：挡位处于“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则发动机重新进入起动状态。
作为优选，当发动机处于N挡熄火状态，则立即启动电子驻车或ABS***中之制动功能；
在发动机处于N挡熄火状态的过程中，当双闪按钮被按下，则立即解除ABS***中之制动功能或电子驻车之制动功能；
当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，则立即解除电子驻车或ABS***中之制动功能；
当发动机处于N挡熄火状态时，汽车大灯的功率将降低为发动机运行状态时大灯功率的30%至50%之间或降挡运行。
一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，
一、在钥匙开关点火起动发动机后，当同时满足以下条件：
A：车速小于阈值Vf，或车速为零；
A1：发动机转速大于阈值Fs1；
B：车辆处于制动状态；
B1：制动***助力真空度大于阈值Zf；
C：蓄电池电压大于阈值Uf；
D：发动机水温高于阈值Ff；
D1：变速器油温高于阈值Bf；
E：全车车门落锁；
F：全车车窗关闭；
G：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则发动机由运行状态进入N挡熄火状态；
二、在钥匙开关点火起动发动机后，当同时满足以下条件：
A：车辆处于制动状态；
B：发动机处于熄火状态，且发动机转速小于阈值Fs1；
C：车速小于阈值Vf；
D：车门处于关闭状态；
E：挡位处于“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则***向发动机、起动机发送“起动指令”直至使发动机重新进入起动状态。
本方案要求发动机水温高于阈值Ff及变速器油温高于阈值Bf；是由于发动机处于低温状态时的工作效率较低，在发动机处于低温状态下频繁启动发动机不利于节油；而变速器油温过低使得油液粘稠，会影响变速器使用寿命。另外，本方案要求全车车门落锁以及全车车窗关闭；由于全车车门落锁这样车门不会被打开，保证发动机由N挡熄火状态重新起动时，车门保持关闭状态，提高行车安全性。
作为优选，当***检测到车门未落锁时，***发送指令使车门自动落锁；当***检测到车窗未关闭时，***发送指令使车窗自动关闭。当***检测到车门未落锁时，***发送指令使车门自动落锁；这样不仅使发动机由运行状态进入N挡熄火状态的必要条件“全车车门落锁”得以满足，而且可以使进入N挡熄火状态的车辆的车门处于落锁状态。当***检测到车窗未关闭时，***发送指令使车窗自动关闭；这样不仅使发动机由运行状态进入N挡熄火状态的必要条件“全车车窗关闭”得以满足，而且可以使进入N挡熄火状态的车辆的全车车窗处于关闭状态。
作为优选，当发动机处于N挡熄火状态，则立即启动电子驻车或ABS***中之制动功能；
在发动机处于N挡熄火状态的过程中，当双闪按钮被按下，则立即解除ABS***中之制动功能或电子驻车之制动功能；
当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，则立即解除电子驻车或ABS***中之制动功能；
当发动机处于N挡熄火状态时，汽车大灯的功率将降低为发动机运行状态时大灯功率的30%至50%之间或降挡运行。
一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，其特征是，
一、在钥匙开关点火起动发动机后，当同时满足以下条件：
A：车速小于阈值Vf，或车速为零；
B：车辆处于制动状态；
C：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则发动机由运行状态进入N挡熄火状态；
二、在钥匙开关点火起动发动机后,当同时满足以下条件：
A：车辆处于制动状态；
B：发动机处于熄火状态，且发动机转速小于阈值Fs1；
C：车速小于阈值Vf；
D：挡位处于“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则***向发动机、起动机发送“起动指令”直至使发动机重新进入起动状态。
本发明的有益效果是：使用方便、灵活、可靠，能够有效提高燃油经济性、降低尾气排放；并且具有产生成本低，开发周期短，适用于普及应用的特点。
附图说明
图1是本发明的一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法的一种控制流程图。
具体实施方式
下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细描述：
实施例1：一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，包括CAN总线，通过线束连接在CAN总线上的发动机ECU及自动变速器TCU，及车速传感器。自动变速器TCU上设有N挡起停控制模块。N挡起停控制模块上设有延时控制模块和时间采集模块。上述延时控制模块还可以由时间继电器代替。
一、在钥匙开关点火起动发动机后，当同时满足以下条件：（详见图1）
A：车速小于阈值Vf，或车速为零；该阈值Vf取值为2Km/h。
A1：发动机转速大于阈值Fs1；该阈值Fs1取值为200r/min。
B：车辆处于制动状态。
B1：制动***助力真空度大于阈值Zf；该阈值Zf取值为0.2bar。
C：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则N挡起停控制模块通过CAN总线将熄火指令发送到发动机ECU上，发动机ECU控制发动机由运行状态进入N挡熄火状态。
二、在钥匙开关点火起动发动机后，且满足以下条件：
A：车辆处于制动状态；
B：车速小于阈值Vf；该阈值Vf取值为2Km/h。
C：发动机转速小于阈值Fs1；该阈值Fs1取值为200r/min。
D：挡位由N挡进入“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则N挡起停控制模块通过CAN总线将“起动指令”发送到发动机ECU和起动机上直至发动机重新点火起动。
由于发动机处于怠速状态时所维持的最低转速通常都大于600r/min；所以当发动机的转速小于600r/min时，通常可以判断为发动机处于熄火状态。上述阈值Fs1可以在50r/min至600r/min内取值。
上述阈值Tf可以通过以下四种方式中的任一一种方式来设定：
方式一：直接将阈值Tf设置为大于等于0.3秒。
方式二：阈值Tf的取值范围在0.1秒至1秒之间；并在汽车仪表上设置可用于调节阈值Tf的可调定时旋钮，且可调定时旋钮上设有刻度。通过可调定时旋钮来调节阈值Tf的具体数值，这样便于不同的驾驶员根据自身的需要来调节阈值Tf。
方式三：***内设置有初值tc及实际采集值ts；
初值tc设置为0.6秒；
实际采集值ts的设置方法如下：
首先，采集每一次发动机处于N挡熄火状态后挡位由N挡挂至D挡所用的时间t1，直至采集到n1个t1值；然后计算n1个t1值的平均值，并将该平均值设定为实际采集值ts；n1的优选范围为20至100之间。
第一阶段：在***未完成对实际采集值ts的设定前，阈值Tf取值为初值tc。
第二阶段：当***初次完成对实际采集值ts的设定后，***将给出提示“是否采用学习功能设置Tf”；若“是”则阈值Tf将设置为实际采集值ts；若“否”则阈值Tf将沿用原来的设定值。
第三阶段：***重新设置实际采集值ts，即***重新开始采集每一次发动机处于N挡熄火状态后由N挡挂至D挡所用时间t1，直至采集到n1个t1值；然后，进行数值滤波等数据处理，重新计算n1个t1值的平均值，并将该平均值设置为新的实际采集值ts。n1的优选范围为10至100之间。
当***得到新的实际采集值ts后，***将再次给出提示“是否采用学习功能设置Tf”，若“是”则阈值Tf将设置为新的实际采集值ts；若“否”则阈值Tf将沿用原来的设定值。
第四阶段：返回第三阶段，以此循环。
方式四：***内设置有初值tc，判别值tp及终值tz。自动变速器TCU上设有时间采集模块。
初值tc为0.4秒。
判别值tp的设定方法如下：
首先，通过时间采集模块采集驾驶员实际挂挡过程中前m个由R挡至D挡各次所经历的时间t2；以及前m个由D挡至R挡各次所经历的时间t3；m的优选范围为30至100之间。
接着，保留小于1秒的t2与t3值，并在其中选择最接近1秒的数值，该数值即为判别值tp。
所述终值tz的设定方法如下：
当判别值tp大于等于0.3秒时，终值tz设定为与判别值tp相同；当判别值tp小于0.3秒时，终值tz设定为0.3秒。
在***未完成对判别值tp的设定时，阈值Tf取值为初值tc；在***完成对判别值tp和终值tz设定后，阈值Tf取值为终值tz。
本发明的N挡起停***控制方法可以明确的判断发动机是通过钥匙正常熄火，还是处于N挡熄火状态；若发动机通过钥匙正常熄火，即使发动机处于N挡熄火状态，且上述起动条件满足，发动机也不会起动，必须由钥匙开关点火起动。
当发动机处于N挡熄火状态时，汽车大灯的功率将降低为发动机运行状态时大灯功率的40%或降挡运行。当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，大灯功率恢复发动机正常工作时的状态。当发动机处于N挡熄火状态，则立即启动电子驻车或ABS***中之制动功能。当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，则立即解除电子驻车或ABS***中之制动功能。在发动机处于N挡熄火状态的过程中，当双闪按钮被按下，则立即解除ABS***中之制动功能或电子驻车之制动功能。保证在汽车故障需要拖车的情况下，故障车可以顺利的被拖走。
本发明的N挡起停***控制方法尤其适用于在交通路口等待绿灯或堵车时，汽车处于短暂的停车状态下使用。驾驶员可以根据实际情况来判断是否需要使发动机进入N挡熄火的状态；若需要等待的时间较长，则驾驶员只需要将自动变速器的挡位挂入N，当挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf是，发动机将由怠速运行状态自动进入N挡熄火状态，即发动机熄火。在起步时只需要将挡位挂入D挡，发动机自动点火起动，操作方便。若等待的时间很短，驾驶员则可以将自动变速器的挡位保留在D挡，以避免发动机在短时间内重复的起停，加剧对燃油的消耗。
实施例2：一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，在钥匙开关点火起动发动机后；当同时满足以下条件：（详见图1）
A：车速小于阈值Vf，或车速为零；该阈值Vf取值为2Km/h。
A1：发动机转速大于阈值Fs1；该阈值Fs1取值为200r/min。
B：车辆处于制动状态。
B1：制动***助力真空度大于阈值Zf；该阈值Zf取值为0.2bar。
C：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则发动机由运行状态进入N挡熄火状态。
当发动机处于N挡熄火状态，且满足以下条件：
D：车辆处于制动状态。
E：发动机处于熄火状态，且发动机转速小于阈值Fs1。阈值Fs1取值为200r/min。
F：车速小于阈值Vf。阈值Vf取值为2km/h。
G：挡位处于“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则***向发动机、起动机发送“起动指令”直至使发动机重新进入起动状态。
由于发动机处于怠速状态时所维持的最低转速通常都大于600r/min；所以当发动机的转速小于600r/min时，通常可以判断为发动机处于熄火状态。上述阈值Fs1可以在50r/min至600r/min内取值。
当发动机处于N挡熄火状态时，汽车大灯的功率将降低为发动机运行状态时大灯功率的38%或降挡运行。当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，大灯功率恢复发动机正常工作时的状态。当发动机处于N挡熄火状态，则立即启动电子驻车或ABS***中之制动功能。当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，则立即解除电子驻车或ABS***中之制动功能。在发动机处于N挡熄火状态的过程中，当双闪按钮被按下，则立即解除ABS***中之制动功能或电子驻车之制动功能。保证在汽车故障需要拖车的情况下，故障车可以顺利的被拖走。本实施例的阈值Tf的设定方式参照实施例1。
实施例3：一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，包括CAN总线，通过线束连接在CAN总线上的发动机ECU及自动变速器TCU，及车速、ABS***、电子手刹、制动踏板、门锁、车窗、大灯、蓄电池电压、发动机水温高及变速器油温等监控传感器。自动变速器TCU上设有N挡起停控制模块。N挡起停控制模块上设有延时控制模块和时间采集模块。上述延时控制模块还可以由时间继电器代替。
一、在钥匙开关点火起动发动机后，当同时满足以下条件：（详见图1）
A：车速小于阈值Vf，或车速为零。该阈值Vf取值为2Km/h。
A1：发动机转速大于阈值Fs1；该阈值Fs1取值为200r/min。
B：车辆处于制动状态。
B1：制动***助力真空度大于阈值Zf；该阈值Zf取值为0.2bar。
C：蓄电池电压大于阈值Uf；该阈值Uf取值为7.8V。
D：发动机水温高于阈值Ff；该阈值Ff取值为60度。
D1：变速器油温高于阈值Bf；该阈值Bf取值为60度。
E：全车车门落锁；当***检测到车门未落锁时，***发送指令使车门自动落锁。
F：全车车窗关闭；当***检测到车窗未关闭时，***发送指令使车窗自动关闭。
G：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则变速器TCU上的N挡起停控制模块通过CAN总线将熄火指令发送到发动机ECU上，发动机ECU控制发动机由运行状态进入N挡熄火状态。
二、在钥匙开关点火起动发动机后；当同时满足以下条件：
A：车辆处于制动状态。
B：发动机处于熄火状态，且发动机转速小于阈值Fs1。阈值Fs1取值为200r/min。
C：车速小于阈值Vf。阈值Vf取值为2km/h。
D：车门处于关闭状态;
E：挡位处于“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则***向发动机、起动机发送“起动指令”直至使发动机重新进入起动状态。
由于发动机处于怠速状态时所维持的最低转速通常都大于600r/min；所以当发动机的转速小于600r/min时，通常可以判断为发动机处于熄火状态。上述阈值Fs1可以在50r/min至600r/min内取值。
当发动机处于N挡熄火状态时，汽车大灯的功率将降低为发动机运行状态时大灯功率的38%或降挡运行。当发动机处于N挡熄火状态，则立即启动电子驻车或ABS***中之制动功能。当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，则立即解除电子驻车或ABS***中之制动功能，同时车灯恢复发动机正常工作时的状态。在发动机处于N挡熄火状态的过程中，当双闪按钮被按下，则解除电子驻车或ABS***中之制动功能。
本实施例中的“全车车门落锁”和“全车车窗关闭”作为发动机进入N挡熄火状态的必要条件。当***检测到车门未落锁时，***发送指令使车门自动落锁；保证全车车门处于落锁状态。当***检测到车窗未关闭时，***发送指令使车窗自动关闭，保证全车车窗处于关闭状态。本实施例的阈值Tf的设定方式参照实施例1。
实施例4：一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，包括CAN总线，通过线束连接在CAN总线上的发动机ECU及自动变速器TCU，及车速传感器。自动变速器TCU上设有N挡起停控制模块。N挡起停控制模块上设有延时控制模块和时间采集模块。上述延时控制模块还可以由时间继电器代替。
一、在钥匙开关点火起动发动机后，当同时满足以下条件：（详见图1）
A：车速小于阈值Vf，或车速为零；该阈值Vf取值为2Km/h。
B：车辆处于制动状态。
C：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则N挡起停控制模块通过CAN总线将熄火指令发送到发动机ECU上，发动机ECU控制发动机由运行状态进入N挡熄火状态。
二、在钥匙开关点火起动发动机后，且满足以下条件：
A：车辆处于制动状态。
B：车速小于阈值Vf；该阈值Vf取值为2Km/h。
C：发动机转速小于阈值Fs1；该阈值Fs1取值为200r/min。
D：挡位由N挡进入“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则N挡起停控制模块通过CAN总线将“起动指令”发送到发动机ECU和起动机上直至发动机重新点火起动。
由于发动机处于怠速状态时所维持的最低转速通常都大于600r/min；所以当发动机的转速小于600r/min时，通常可以判断为发动机处于熄火状态。上述阈值Fs1可以在50r/min至600r/min内取值。
当发动机处于N挡熄火状态时，汽车大灯的功率将降低为发动机运行状态时大灯功率的38%或降挡运行。当发动机处于N挡熄火状态，则立即启动电子驻车或ABS***中之制动功能。当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，则立即解除电子驻车或ABS***中之制动功能，同时车灯恢复发动机正常工作时的状态。在发动机处于N挡熄火状态的过程中，当双闪按钮被按下，则解除电子驻车或ABS***中之制动功能。本实施例的阈值Tf的设定方式参照实施例1。
实施例5：一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，包括CAN总线，通过线束连接在CAN总线上的发动机ECU及自动变速器TCU，及车速、ABS***、电子手刹、制动踏板、门锁、车窗、大灯、蓄电池电压、发动机水温高及变速器油温等监控传感器。自动变速器TCU上设有N挡起停控制模块。N挡起停控制模块上设有延时控制模块和时间采集模块。上述延时控制模块还可以由时间继电器代替。
一、在钥匙开关点火起动发动机后；当同时满足以下条件：（详见图1）
A：车速小于阈值Vf，或车速为零。该阈值Vf取值为2Km/h。
A1：发动机转速大于阈值Fs1；该阈值Fs1取值为200r/min。
B：车辆处于制动状态。
B1：制动***助力真空度大于阈值Zf；该阈值Zf取值为0.2bar。
C：蓄电池电压大于阈值Uf；该阈值Uf取值为7.8V。
D：发动机水温高于阈值Ff；该阈值Ff取值为60度。
D1：变速器油温高于阈值Bf；该阈值Bf取值为60度。
E：全车车门落锁；当***检测到车门未落锁时，***发送指令使车门自动落锁。
F：全车车窗关闭；当***检测到车窗未关闭时，***发送指令使车窗自动关闭。
G：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则变速器TCU上的N挡起停控制模块通过CAN总线将熄火指令发送到发动机ECU上，发动机ECU控制发动机由运行状态进入N挡熄火状态。
二、在钥匙开关点火起动发动机后；当同时满足以下条件：
A：蓄电池电压大于阈值Uf；该阈值Uf取值为7.8V。
B：发动机水温高于阈值Ff；该阈值Ff取值为60度。
B1：变速器油温高于阈值Bf；该阈值Bf取值为60度。
C：车辆处于制动状态。
C1：制动***助力真空度大于阈值Zf；该阈值Zf取值为0.2bar。
D：发动机处于熄火状态，且发动机转速小于阈值Fs1。阈值Fs1取值为200r/min。
E：车速小于阈值Vf。阈值Vf取值为2km/h。
F：车门处于关闭状态。
G：挡位处于“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则***向发动机、起动机发送“起动指令”直至使发动机重新进入起动状态。
由于发动机处于怠速状态时所维持的最低转速通常都大于600r/min；所以当发动机的转速小于600r/min时，通常可以判断为发动机处于熄火状态。上述阈值Fs1可以在50r/min至600r/min内取值。
当发动机处于N挡熄火状态时，汽车大灯的功率将降低为发动机运行状态时大灯功率的38%或降挡运行。当发动机处于N挡熄火状态，则立即启动电子驻车或ABS***中之制动功能。当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，则立即解除电子驻车或ABS***中之制动功能。在发动机处于N挡熄火状态的过程中，当双闪按钮被按下，则解除电子驻车或ABS***中之制动功能。当满足以下条件：“车辆处于制动状态”、“发动机处于熄火状态，且发动机转速小于阈值Fs”、“车速小于阈值Vf”、“挡位处于“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡”，则车灯恢复发动机正常工作时的状态。当***检测到车门未关闭时，将发出声光警报。本实施例中的“全车车门落锁”和“全车车窗关闭”作为发动机进入N挡熄火状态的必要条件；当***检测到车门未落锁时，***发送指令使车门自动落锁，保证全车车门处于落锁状态。当***检测到车窗未关闭时，***发送指令使车窗自动关闭，保证全车车窗处于关闭状态。
注：本发明中的“阈值”指各类变量预先设定的预设限定值。
Claims (9)
1.一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，包括CAN总线，通过线束连接在CAN总线上的发动机ECU及自动变速器TCU，其特征是，
一、在钥匙开关点火起动发动机后，当同时满足以下条件：
A：车速小于阈值Vf，或车速为零；
A1：发动机转速大于阈值Fs1；
B：车辆处于制动状态；
B1：制动***助力真空度大于阈值Zf；
C：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则发动机由运行状态进入N挡熄火状态；
二、在钥匙开关点火起动发动机后,当同时满足以下条件：
A：车辆处于制动状态；
B：发动机处于熄火状态，且发动机转速小于阈值Fs1；
C：车速小于阈值Vf；
D：挡位处于“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则***向发动机、起动机发送“起动指令”直至使发动机重新进入起动状态；
所述阈值Tf通过以下两种方式中的任意一种方式进行设定：
方式一：***内设置有初值tc及实际采集值ts；
初值tc设置为0.1秒至1秒之间；
实际采集值ts的设置方法如下：
首先，采集每一次发动机处于N挡熄火状态后挡位由N挡挂至D挡所用的时间t1，直至采集到n1个t1值；然后计算n1个t1值的平均值，并将该平均值设定为实际采集值ts；
第一阶段：在***未完成对实际采集值ts的设定前，阈值Tf取值为初值tc；
第二阶段：当***初次完成对实际采集值ts的设定后，***将给出提示“是否采用学习功能设置Tf”；若“是”则阈值Tf将设置为实际采集值ts；若“否”则阈值Tf将沿用原来的设定值；
第三阶段：***重新设置实际采集值ts，即***重新开始采集每一次发动机处于N挡熄火状态后由N挡挂至D挡所用时间t1，直至采集到n1个t1值；然后，重新计算n1个t1值的平均值，并将该平均值设置为新的实际采集值ts；
当***得到新的实际采集值ts后，***将再次给出提示“是否采用学习功能设置Tf”，若“是”则阈值Tf将设置为新的实际采集值ts；若“否”则阈值Tf将沿用原来的设定值；
第四阶段：返回第三阶段，以此循环；
方式二：***内设置有初值tc，判别值tp及终值tz；所述自动变速器TCU上设有时间采集模块；
初值tc为0.3秒至0.6秒之间；
判别值tp的设定方法如下：
首先，通过时间采集模块采集驾驶员实际挂挡过程中前m个由R挡至D挡各次所经历的时间t2；以及前m个由D挡至R挡各次所经历的时间t3；
接着，保留小于1秒的t2与t3值，并在其中选择最接近1秒的数值，该数值即为判别值tp；
所述终值tz的设定方法如下：
当判别值tp大于等于0.3秒时，终值tz设定为与判别值tp相同；当判别值tp小于0.3秒时，终值tz设定为0.3秒；
在***未完成对判别值tp的设定时，阈值Tf取值为初值tc；
在***完成对判别值tp和终值tz设定后，阈值Tf取值为终值tz。
2.根据权利要求1所述的一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，其特征是，当发动机处于N挡熄火状态时，汽车大灯的功率将降低为发动机运行状态时大灯功率的30%至50%之间或降挡运行。
3.根据权利要求1所述的一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，其特征是：当发动机处于N挡熄火状态，则立即启动电子驻车或ABS***中之制动功能；
在发动机处于N挡熄火状态的过程中，当双闪按钮被按下，则立即解除ABS***中之制动功能或电子驻车之制动功能；
当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，则立即解除电子驻车或ABS***中之制动功能。
4.一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，包括CAN总线，通过线束连接在CAN总线上的发动机ECU及自动变速器TCU，其特征是，
在钥匙开关点火起动发动机后；当同时满足以下条件：
A：车速小于阈值Vf，或车速为零；
A1：发动机转速大于阈值Fs1；
B：车辆处于制动状态；
B1：制动***助力真空度大于阈值Zf；
C：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则发动机由运行状态进入N挡熄火状态；
当发动机处于N挡熄火状态，且满足以下条件：
D：车辆处于制动状态；
E：车速小于阈值Vf；
F：发动机转速小于阈值Fs1；
G：挡位由N挡进入“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则发动机重新进入起动状态；
所述阈值Tf通过以下两种方式中的任意一种方式进行设定：
方式一：***内设置有初值tc及实际采集值ts；
初值tc设置为0.1秒至1秒之间；
实际采集值ts的设置方法如下：
首先，采集每一次发动机处于N挡熄火状态后挡位由N挡挂至D挡所用的时间t1，直至采集到n1个t1值；然后计算n1个t1值的平均值，并将该平均值设定为实际采集值ts；
第一阶段：在***未完成对实际采集值ts的设定前，阈值Tf取值为初值tc；
第二阶段：当***初次完成对实际采集值ts的设定后，***将给出提示“是否采用学习功能设置Tf”；若“是”则阈值Tf将设置为实际采集值ts；若“否”则阈值Tf将沿用原来的设定值；
第三阶段：***重新设置实际采集值ts，即***重新开始采集每一次发动机处于N挡熄火状态后由N挡挂至D挡所用时间t1，直至采集到n1个t1值；然后，重新计算n1个t1值的平均值，并将该平均值设置为新的实际采集值ts；
当***得到新的实际采集值ts后，***将再次给出提示“是否采用学习功能设置Tf”，若“是”则阈值Tf将设置为新的实际采集值ts；若“否”则阈值Tf将沿用原来的设定值；
第四阶段：返回第三阶段，以此循环；
方式二：***内设置有初值tc，判别值tp及终值tz；所述自动变速器TCU上设有时间采集模块；
初值tc为0.3秒至0.6秒之间；
判别值tp的设定方法如下：
首先，通过时间采集模块采集驾驶员实际挂挡过程中前m个由R挡至D挡各次所经历的时间t2；以及前m个由D挡至R挡各次所经历的时间t3；
接着，保留小于1秒的t2与t3值，并在其中选择最接近1秒的数值，该数值即为判别值tp；
所述终值tz的设定方法如下：
当判别值tp大于等于0.3秒时，终值tz设定为与判别值tp相同；当判别值tp小于0.3秒时，终值tz设定为0.3秒；
在***未完成对判别值tp的设定时，阈值Tf取值为初值tc；
在***完成对判别值tp和终值tz设定后，阈值Tf取值为终值tz。
5.根据权利要求4所述的一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，其特征是：当发动机处于N挡熄火状态，则立即启动电子驻车或ABS***中之制动功能；
在发动机处于N挡熄火状态的过程中，当双闪按钮被按下，则立即解除ABS***中之制动功能或电子驻车之制动功能；
当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，则立即解除电子驻车或ABS***中之制动功能；
当发动机处于N挡熄火状态时，汽车大灯的功率将降低为发动机运行状态时大灯功率的30%至50%之间或降挡运行。
6.一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，包括CAN总线，通过线束连接在CAN总线上的发动机ECU及自动变速器TCU，其特征是，
一、在钥匙开关点火起动发动机后，当同时满足以下条件：
A：车速小于阈值Vf，或车速为零；
A1：发动机转速大于阈值Fs1；
B：车辆处于制动状态；
B1：制动***助力真空度大于阈值Zf；
C：蓄电池电压大于阈值Uf；
D：发动机水温高于阈值Ff；
D1：变速器油温高于阈值Bf；
E：全车车门落锁；
F：全车车窗关闭；
G：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则发动机由运行状态进入N挡熄火状态；
二、在钥匙开关点火起动发动机后,当同时满足以下条件：
A：车辆处于制动状态；
B：发动机处于熄火状态，且发动机转速小于阈值Fs1；
C：车速小于阈值Vf；
D：车门处于关闭状态；
E：挡位处于“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则***向发动机、起动机发送“起动指令”直至使发动机重新进入起动状态；
所述阈值Tf通过以下两种方式中的任意一种方式进行设定：
方式一：***内设置有初值tc及实际采集值ts；
初值tc设置为0.1秒至1秒之间；
实际采集值ts的设置方法如下：
首先，采集每一次发动机处于N挡熄火状态后挡位由N挡挂至D挡所用的时间t1，直至采集到n1个t1值；然后计算n1个t1值的平均值，并将该平均值设定为实际采集值ts；
第一阶段：在***未完成对实际采集值ts的设定前，阈值Tf取值为初值tc；
第二阶段：当***初次完成对实际采集值ts的设定后，***将给出提示“是否采用学习功能设置Tf”；若“是”则阈值Tf将设置为实际采集值ts；若“否”则阈值Tf将沿用原来的设定值；
第三阶段：***重新设置实际采集值ts，即***重新开始采集每一次发动机处于N挡熄火状态后由N挡挂至D挡所用时间t1，直至采集到n1个t1值；然后，重新计算n1个t1值的平均值，并将该平均值设置为新的实际采集值ts；
当***得到新的实际采集值ts后，***将再次给出提示“是否采用学习功能设置Tf”，若“是”则阈值Tf将设置为新的实际采集值ts；若“否”则阈值Tf将沿用原来的设定值；
第四阶段：返回第三阶段，以此循环；
方式二：***内设置有初值tc，判别值tp及终值tz；所述自动变速器TCU上设有时间采集模块；
初值tc为0.3秒至0.6秒之间；
判别值tp的设定方法如下：
首先，通过时间采集模块采集驾驶员实际挂挡过程中前m个由R挡至D挡各次所经历的时间t2；以及前m个由D挡至R挡各次所经历的时间t3；
接着，保留小于1秒的t2与t3值，并在其中选择最接近1秒的数值，该数值即为判别值tp；
所述终值tz的设定方法如下：
当判别值tp大于等于0.3秒时，终值tz设定为与判别值tp相同；当判别值tp小于0.3秒时，终值tz设定为0.3秒；
在***未完成对判别值tp的设定时，阈值Tf取值为初值tc；
在***完成对判别值tp和终值tz设定后，阈值Tf取值为终值tz。
7.根据权利要求6所述的一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，其特征是，当***检测到车门未落锁时，***发送指令使车门自动落锁；当***检测到车窗未关闭时，***发送指令使车窗自动关闭。
8.根据权利要求6或7所述的一种基于自动变速器的N挡起停***的控制方法，其特征是，当发动机处于N挡熄火状态，则立即启动电子驻车或ABS***中之制动功能；
在发动机处于N挡熄火状态的过程中，当双闪按钮被按下，则立即解除ABS***中之制动功能或电子驻车之制动功能；
当发动机由N挡熄火状态重新进入起动状态时，则立即解除电子驻车或ABS***中之制动功能；
当发动机处于N挡熄火状态时，汽车大灯的功率将降低为发动机运行状态时大灯功率的30%至50%之间或降挡运行。
9.一种N挡起停***控制方法，包括CAN总线，通过线束连接在CAN总线上的发动机ECU及自动变速器TCU，其特征是，
一、在钥匙开关点火起动发动机后，当同时满足以下条件：
A：车速小于阈值Vf，或车速为零；
B：车辆处于制动状态；
C：变速器的挡位处于N挡，且挡位在N挡的滞留时间超过阈值Tf；则发动机由运行状态进入N挡熄火状态；
二、在钥匙开关点火起动发动机后,当同时满足以下条件：
A：车辆处于制动状态；
B：发动机处于熄火状态，且发动机转速小于阈值Fs1；
C：车速小于阈值Vf；
D：挡位处于“D”挡或“R”挡，或手自一体中的手动“S1”挡；则***向发动机、起动机发送“起动指令”直至使发动机重新进入起动状态；
所述阈值Tf通过以下两种方式中的任意一种方式进行设定：
方式一：***内设置有初值tc及实际采集值ts；
初值tc设置为0.1秒至1秒之间；
实际采集值ts的设置方法如下：
首先，采集每一次发动机处于N挡熄火状态后挡位由N挡挂至D挡所用的时间t1，直至采集到n1个t1值；然后计算n1个t1值的平均值，并将该平均值设定为实际采集值ts；
第一阶段：在***未完成对实际采集值ts的设定前，阈值Tf取值为初值tc；
第二阶段：当***初次完成对实际采集值ts的设定后，***将给出提示“是否采用学习功能设置Tf”；若“是”则阈值Tf将设置为实际采集值ts；若“否”则阈值Tf将沿用原来的设定值；
第三阶段：***重新设置实际采集值ts，即***重新开始采集每一次发动机处于N挡熄火状态后由N挡挂至D挡所用时间t1，直至采集到n1个t1值；然后，重新计算n1个t1值的平均值，并将该平均值设置为新的实际采集值ts；
当***得到新的实际采集值ts后，***将再次给出提示“是否采用学习功能设置Tf”，若“是”则阈值Tf将设置为新的实际采集值ts；若“否”则阈值Tf将沿用原来的设定值；
第四阶段：返回第三阶段，以此循环；
方式二：***内设置有初值tc，判别值tp及终值tz；所述自动变速器TCU上设有时间采集模块；
初值tc为0.3秒至0.6秒之间；
判别值tp的设定方法如下：
首先，通过时间采集模块采集驾驶员实际挂挡过程中前m个由R挡至D挡各次所经历的时间t2；以及前m个由D挡至R挡各次所经历的时间t3；
接着，保留小于1秒的t2与t3值，并在其中选择最接近1秒的数值，该数值即为判别值tp；
所述终值tz的设定方法如下：
当判别值tp大于等于0.3秒时，终值tz设定为与判别值tp相同；当判别值tp小于0.3秒时，终值tz设定为0.3秒；
在***未完成对判别值tp的设定时，阈值Tf取值为初值tc；
在***完成对判别值tp和终值tz设定后，阈值Tf取值为终值tz。
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| CN103253271A (zh) | 2013-08-21 |
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