CN103229220A - 车辆用信息处理装置以及数据库 - Google Patents

Abstract

行驶支援装置（10）的ECU（30）以及DB（40）根据不依赖于地表上的构造物的绝对位置有关的信息来确定并存储车辆（V）的减速结束地点（Se）。因此，在未搭载导航***的车辆中，即便没有地图信息数据库中的链接ID及节点之类的地图信息也能够确定并存储减速结束地点（Se）。另外，行驶支援装置（10）的ECU（30）以及DB（40）将从减速结束地点（Se）起的规定范围内存储为减速结束区域（Ae）。因此，以驾驶员的操作发生变化的地点即减速结束地点（Se）为基准将规定范围作为一个操作区域即减速结束区域（Ae）而创建数据库，从而更加容易适用于驾驶支援。

Description

车辆用信息处理装置以及数据库

技术领域

本发明涉及车辆用信息处理装置以及数据库，特别是涉及存储驾驶员的驾驶操作的车辆用信息处理装置以及数据库。

背景技术

人们已提出通过学习驾驶员的驾驶操作，将所获得的数据用于各种各样的用途的方案。例如，在专利文献1中公开有一种地图信息生成装置，其具备：驾驶员操作变化检测单元，检测驾驶车辆的驾驶员的驾驶操作的变化；位置信息获取单元，在驾驶员操作变化检测单元检测出驾驶员操作的变化时，取得纬度以及经度等车辆的位置信息；以及地图信息生成单元，将驾驶员操作的变化和存在该驾驶员操作的变化时的位置信息建立关联地存储。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2009－103570号公报

发明内容

可是，在此现有技术的存储方法中，在进行驾驶员的驾驶支援等方面无法确保精度，在数据库的创建方法上有改善的余地。

本发明是考虑到这种情形而完成的，其目的在于提供一种更易适用于驾驶支援的车辆用信息处理装置以及数据库。

本发明提供一种车辆用信息处理装置，具备：存储单元，根据绝对位置信息来确定并存储车辆的减速结束地点，并将从减速结束地点起的规定范围内存储为减速区域，其中所述绝对位置信息为与不依赖于地表上的构造物的绝对位置有关的信息。

根据这一构成，存储单元根据与不依赖于地表上的构造物的绝对位置有关的信息即绝对位置信息来确定并存储车辆的减速结束地点。另外，存储单元将从减速结束地点起的规定范围内存储为减速区域。因此，以驾驶员的操作发生变化的地点即减速结束地点为基准将规定范围作为一个操作区域即减速结束区域而创建数据库，从而更加容易适用于驾驶支援。

在此情况下，能够设为，存储单元根据绝对位置信息来确定并存储车辆的减速开始地点以及从车辆的减速结束地点起退向规定范围外的退出地点的至少任一个，并基于减速结束地点和减速开始地点以及退出地点的至少任一个来确定减速区域。

根据这一构成，存储单元根据绝对位置信息来确定并存储车辆的减速开始地点以及从车辆的减速结束地点起退向规定范围外的退出地点的至少任一个，并基于减速结束地点和减速开始地点以及退出地点的至少任一个来确定减速区域。因此，即便减速结束地点相同，也能够按减速开始地点或退出地点不同的驾驶员的每个操作更加详细地使减速区域细分化而创建数据库。此外，在本发明中，上述减速区域的边界与上述退出地点不需要必须重复。

在此情况下，能够设为，在车辆当前的减速结束地点与过去已存储的减速区域的减速结束地点之间的距离、车辆当前的减速开始地点与过去已存储的减速区域的减速开始地点之间的距离以及车辆当前的退出地点与过去已存储的减速区域的退出地点之间的距离的至少任一距离为规定值以上时，存储单元将从车辆当前的减速结束地点起的规定范围内存储为新的减速区域。

根据这一构成，在车辆当前的减速结束地点与过去已存储的减速区域的减速结束地点之间的距离、车辆当前的减速开始地点与过去已存储的减速区域的减速开始地点之间的距离以及车辆当前的退出地点与过去已存储的减速区域的退出地点之间的距离的至少任一距离为规定值以上时，存储单元将从车辆当前的减速结束地点起的规定范围内存储为新的减速区域。因此，即便减速结束地点相同，也能够按减速开始地点或退出地点不同的驾驶员的每个操作更加详细地使减速区域细分化而创建数据库。

在此情况下，能够设为，在车辆当前的减速结束地点与过去已存储的减速区域的减速结束地点之间的距离以及车辆当前的减速开始地点与过去已存储的减速区域的减速开始地点之间的距离不足规定值，而车辆当前的退出地点与过去已存储的减速区域的退出地点之间的距离为规定值以上时，在车辆当前的减速结束地点处的车速与过去已存储的减速区域的减速结束地点处的车速之差不足规定值时以及车辆当前的减速结束地点处的车速为0km/h附近时的至少任一情况下，存储单元不将从车辆当前的减速结束地点起的规定范围内存储为新的减速区域。

在车辆当前的减速结束地点与过去已存储的减速区域的减速结束地点之间的距离以及车辆当前的减速开始地点与过去已存储的减速区域的减速开始地点之间的距离不足规定值，而车辆当前的退出地点与过去已存储的减速区域的退出地点之间的距离为规定值以上时，即便在仅当前以及过去的退出地点不同的情况下，也认为在当前以及过去的减速结束地点处的车速看不出差别时或当前的减速结束地点处的车速接近于0km/h的情况下，尽管退出地点有所差异但即使看作相同减速行为亦不会对驾驶员带来不适感。因此，根据这一构成，能够防止在不对驾驶员带来不适感的情况下使退出地点不同的驾驶员的操作过度细分化。

或者，能够设为，在包含过去已存储的减速区域的减速开始地点在内并具有与过去已存储的减速区域的各个减速开始地点处的车辆的平均方位平行的两边的长方形区域中，存储单元将距减速区域最远的一边设定为基准线。

根据这一构成，在包含过去已存储的减速区域的减速开始地点在内并具有与过去已存储的减速区域的各个减速开始地点处的车辆的平均方位平行的两边的长方形区域中，存储单元将距减速区域最远的一边设定为基准线。因此，能够通过简易的方法来设定作为驾驶员的减速操作开始的基准的基准线，从而更加容易适用于驾驶支援。

另外，能够设为，绝对位置信息包含与纬度以及经度有关的信息。

根据这一构成，绝对位置信息包含与纬度以及经度有关的信息。因此，即便没有与地表上的构造物有关的链接ID及节点之类的地图信息，存储单元也能够通过借助于GPS等取得该地点的纬度以及经度，来确定并存储减速结束地点。

另外，本发明提供一种数据库，根据绝对位置信息来确定并存储车辆的减速结束地点，并将从减速结束地点起的规定范围内存储为减速区域，其中所述绝对位置信息为与不依赖于地表上的构造物的绝对位置有关的信息。

根据本发明的车辆用信息处理装置以及数据库，可以不使用地图信息而更易适用于驾驶支援。

附图说明

图1是表示第1实施方式所涉及的驾驶支援装置之构成的框图。

图2是表示第1实施方式所涉及的驾驶支援装置的存储减速结束区域的动作的流程图。

图3是表示第1实施方式所涉及的驾驶支援装置的设定基准线时的车辆、减速结束区域、减速开始地点以及基准线的平面图。

图4是表示第1实施方式所涉及的驾驶支援装置的设定基准线的动作的流程图。

图5是表示第2实施方式所涉及的驾驶支援装置的存储减速场所的动作的流程图。

图6是表示第2实施方式所涉及的驾驶支援装置的存储减速场所时的减速开始地点、减速结束地点以及退出地点的平面图。

图7是表示第3实施方式所涉及的信息处理中心之构成的框图。

具体实施方式

下面，参照附图就本发明的实施方式所涉及的车辆用信息处理装置进行说明。如图1所示，本发明第1实施方式的车辆用信息处理装置构成为搭载于车辆的驾驶支援装置10。本实施方式的驾驶支援装置10例如是用于进行驾驶支援的装置，如为了提高燃耗以在适当的时间施加发动机制动的方式诱导驾驶员的减速操作等。本实施方式的驾驶支援装置10具备：GPS21、车载相机22、毫米波雷达23、通信装置24、车速传感器25、显示器26、ACC开关27、PCS开关28、ECU30、DB40、汽车导航***51、制动执行器52、加速执行器53以及扬声器54。

GPS21用于通过接收来自GPS卫星的信号而进行本车辆的测位。车载相机22是为了检测本车辆周围的状况而对本车辆周围的图像进行拍摄的相机。毫米波雷达23用于通过检测在本车辆周围所放射的毫米波的反射波来检测本车辆周围的状况。通信装置24用于与其他车辆及信息处理中心等设施进行通信。车速传感器25是通过检测本车辆的车轮的转速来检测本车辆的车速的传感器。

显示器26对本车辆的驾驶员显示与在适当的时间施加发动机制动用的减速操作等有关的信息。ACC（Adaptive Cruse Control）开关27是用来操作ACC***的开关，该ACC***通过毫米波雷达23来监视与前方车辆的距离，进行加速量控制以及制动量控制以进行车速以及车间距离的控制。PCS（Pre-Crash Safety）开关28是用来操作PCS***的开关，该PCS***回避与本车辆周围的障碍物的冲撞以减轻冲撞时的损害。

ECU（Electronic Control Unit）30如后述那样用来进行驾驶支援装置10整体的控制。ECU30例如以CPU为主体而构成，具备ROM、RAM、输入信号电路、输出信号电路、电源电路等。

DB（Data Base）40将驾驶支援装置10学习到的本车辆驾驶员的加速器OFF等减速操作开始时的车辆位置、减速操作结束时的车辆位置以及节点号码的信息建立关联地存储。

汽车导航***51利用GPS21的测位信息对本车辆的驾驶员进行路径导向。

制动执行器52以及加速执行器53基于来自ECU30的指令信号，以本车辆的驾驶员在适当的时间施加发动机制动等这一方式对制动踏板及加速踏板给予反力，来引导驾驶员的驾驶操作。另外，制动执行器52以及加速执行器53对制动量及加速量进行调整，以使得本车辆在适当的时间施加发动机制动等而行驶。进而，制动执行器52以及加速执行器53通过传感器来检测驾驶员的制动踩踏量以及加速踩踏量，并将检测值送到ECU30。

扬声器54以声音将与用来在适当的时间施加发动机制动的减速操作有关的信息通知给本车辆的驾驶员。

下面，就本实施方式的驾驶支援装置10的动作进行说明。本实施方式的驾驶支援装置10在学***时驾驶操作的行驶数据以进行驾驶支援的***中，用于将行驶数据和位置精度良好地建立关联。

如下面所示，在本实施方式中为了将行驶数据和位置建立关联而计算出从作为基准的地点起的行驶距离。在本实施方式中，将由GPS21的纬度以及经度所确定的规定范围的区域用作与该作为基准的地点有关的信息。

下面，就减速行动的学习动作进行说明。在学习减速行动的位置时，以下述的工序来进行处理。

（工序1）：提取与学习相适的减速行动、即在某种程度相同的场所进行的与减速有关的操作的位置。在工序1，着眼于在减速行动中倾向于稳定的减速结束位置，如果其纬度以及经度的范围在一定值以下则设为相同减速行动。

（工序2）：在学习工序1的减速行动而进行驾驶支援时，确定将使用的基准。即，提取同一减速结束基准的减速行动，并根据它们的减速开始位置算出减速开始的基准。

（工序3）：将从工序2中所决定的基准起的距离和行驶数据建立关联地进行学习。即，计算出通过作为开始基准的纬度以及经度的位置后的行驶距离，学习各驾驶员的加速器OFF等的操作位置。

首先，就（工序1）进行说明。如图2所示那样，驾驶支援装置10的ECU30通过车速传感器25、制动执行器52、加速执行器53或者变速器上所装备的档位传感器等，来判断车速上升、驾驶员踩了制动踏板、放开了加速踏板或者降低了变速器的档位等减速行动是否已结束（S101）。

在减速行动已结束时（S101），ECU30将该减速结束地点Se的纬度、经度以及减速结束地点Se处车辆的行进角度即方位登记到DB40中（S102）。ECU30参照DB40来判断所学习的行驶数据之内、减速结束地点Se附近的减速结束地点的登记数是否为一定数以上（S103）。

在减速结束地点Se附近的减速结束地点的登记数为一定数以上时（S104），ECU30将包含减速结束地点Se在内并从减速结束地点Se起的规定距离内的一定范围作为减速结束区域Ae登记到DB40中（S105）。此外，ECU30还可以按车辆的减速行为的稳定性来变更从减速结束地点Se起的规定距离内的一定范围。例如，在临时停止路口等进行减速的位置及车速比其他的场所稳定的情况下，还可以使从减速结束地点Se起作为减速结束区域Ae登记的范围小于其他的场所。

接着，就（工序2）进行说明。如图3所示，设车辆V正朝向已登记的减速结束区域Ae。如图4所示，驾驶支援装置10的ECU30判定车辆V是否处于往减速结束区域Ae行进中（S201）。在判定为车辆V处于往减速结束区域Ae行进中时（S201），ECU30通过车速传感器25、制动执行器52、加速执行器53或者变速器上所装备的档位传感器等，来判定车速下降、驾驶员踩了制动踏板、放开了加速踏板或者降低变速器的档位等减速行动是否已开始（S202）。

在减速行动已开始时（S202），ECU30将减速开始地点Ss的纬度、经度以及减速开始地点Ss处车辆V的行进角度即方位登记到DB40中（S203）。ECU30参照DB40来判断所学习的减速行动的行驶数据之内、减速结束地点Se已被登记的减速结束区域Ae中所包含的数据数是否为一定数以上（S204）。

如图3以及4所示，ECU30对于减速结束地点Se已被登记的减速结束区域Ae中所包含的数据，计算出减速开始地点Ss处车辆V的平均方位D，并计算出包含所有减速开始地点Ss在内的长方形的区域、即具有平行于方位D的两边的减速开始区域As（S205）。ECU30将垂直于减速开始区域As的方位D的两边之内远离减速结束区域Ae的边作为基准线L登记到DB40中（S206）。

接着，就（工序3）进行说明。驾驶支援装置10的ECU30将减速开始地点Ss以及减速结束地点Se与车辆V通过（工序2）中计算出的基准线L后分别到达减速开始地点Ss以及减速结束地点Se为止的行驶距离建立关联并存储到DB40中。但是，ECU30将减速结束位置Se未包含在减速结束区域Ae中的行驶数据设为无效，不包含于上述处理。

据此，行驶支援装置10能够在下次借助于GPS21判定为车辆V通过基准线D并到达减速开始地点Ss或者减速结束地点Se时，进行驾驶支援，如通过扬声器54的声音或基于制动执行器52以及加速执行器53的反力的驾驶介入，来促使驾驶员分别进行减速开始或者减速结束等驾驶操作等。

根据本实施方式，行驶支援装置10的ECU30以及DB40根据不依赖于地表上的构造物的绝对位置有关的信息来确定并存储车辆V的减速结束地点Se。因此，在没有搭载导航***的车辆中，即便没有地图信息数据库中的链接ID及节点之类的地图信息也能够确定并存储减速结束地点Se。另外，行驶支援装置10的ECU30以及DB40将从减速结束地点Se起的规定范围内存储为减速结束区域Ae。因此，以驾驶员的操作发生变化的地点即减速结束地点Se为基准将规定范围作为一个操作区域即减速结束区域Ae而创建数据库，从而更易适用于驾驶支援。

另外，根据本实施方式，行驶支援装置10的ECU30以及DB40，在包含所有过去已存储的减速结束区域Se的减速开始地点As在内，并具有平行于过去已存储的减速结束区域Ae的各个减速开始地点Ss处的车辆V的平均方位D的两边的长方形区域中，将距减速结束区域Ae最远的一边设定为基准线L。因此，能够通过简易的方法来设定作为驾驶员的减速操作开始的基准的基准线L，更易应用于驾驶支援。

另外，根据本实施方式，不依赖于地表上的构造物的绝对位置有关的信息包含与纬度以及经度有关的信息。因此，即便没有与地表上的构造物有关的链接ID及节点之类的地图信息，行驶支援装置10的ECU30以及DB40也能够通过借助于GPS等取得该地点的纬度以及经度来确定并存储减速结束地点Se。

在本实施方式中，因仅用GPS21的纬度、经度以及方位来进行辨别，故能够以简易的构造来构筑***，在没有搭载导航***的车辆上也可以实施。但是，人们认为在没有地图数据等的情况下，判定减速行动的对象是否相同有时候将变得困难。也就是说，需要辨别是临时停止路口处的减速还是对于先行车的减速。因此，在本实施方式中，基于最稳定的减速结束位置的纬度、经度以及车速来辨别减速行动。

下面，就本发明的第2实施方式进行说明。在本实施方式中，为了在上述（工序1）中使分辨减速行为的种类的精度更加提高，不仅判定减速结束地点Se的纬度以及经度，而且还一并判定减速开始地点Ss以及从减速结束地点Se退向规定范围外的退出地点的纬度以及经度。

如图5以及图6所示，驾驶支援装置10的ECU30通过车速传感器25、制动执行器52、加速执行器53或者变速器上所装备的档位传感器等，来判定车速下降、驾驶员踩了制动踏板、放开了加速踏板或者降低变速器的档位等减速行动是否已开始（S301）。在减速行动已开始时（S301），ECU30将减速开始地点Ss的纬度、经度以及减速开始地点Ss处车辆V的行进角度即方位登记到DB40中（S302）。

ECU30通过车速传感器25、制动执行器52、加速执行器53或者变速器上所装备的档位传感器等，来判定车速上升、驾驶员踩了制动踏板、放开了加速踏板或者降低变速器的档位等减速行动是否已结束（S303）。在减速行动已结束时（S303），ECU30将该减速结束地点Se的纬度、经度以及减速结束地点Se处车辆的行进角度即方位登记到DB40中（S304）。

ECU30判定从减速结束地点Se起车辆的移动距离是否为一定值d以上（S305）。在从减速结束地点Se起车辆的移动距离为一定值d以上时（S305），ECU30将该退出地点So的纬度、经度以及退出地点So处车辆的行进角度即方位登记到DB40中（S306）。

ECU30参照DB40来判定在过去所学习的行驶数据之内是否存在当前的减速开始地点Ss与过去的减速开始地点X之间的距离不足规定的阈值α，当前的减速结束地点Se与过去的减速结束地点Y之间的距离不足规定的阈值β且当前的退出地点So与过去的退出地点Z之间的距离不足规定的阈值γ的过去的行驶数据（X，Y，Z）（S307）。在此情况下，ECU30还可以对当前的减速开始地点Ss、减速结束地点Se以及退出地点So各自的方位与过去的减速开始地点X、减速结束地点Y以及退出地点Z各自的方位之差是否不足规定的阈值δ进行判定。

在减速开始地点Ss与过去的减速开始地点X之间的距离不足规定的阈值α，当前的减速结束地点Se与过去的减速结束地点Y之间的距离不足规定的阈值β且当前的退出地点So与过去的退出地点Z之间的距离不足规定的阈值γ的过去的行驶数据（X，Y，Z）存在时（S307），ECU30将当前的减速开始地点Ss、减速结束地点Se以及退出地点So分别叠加登记于过去的行驶数据（X，Y，Z）（S308）。另一方面，在减速开始地点Ss与过去的减速开始地点X之间的距离不足规定的阈值α，当前的减速结束地点Se与过去的减速结束地点Y之间的距离不足规定的阈值β且当前的退出地点So与过去的退出地点Z之间的距离不足规定的阈值γ的过去的行驶数据（X，Y，Z）不存在时（S307），ECU30将当前的减速开始地点Ss、减速结束地点Se以及退出地点So和从该减速结束地点Se起的规定距离内的一定范围作为减速结束区域Ae登记到DB40中（S309）。

此外，在上述S307中，阈值α、β、γ或者δ还可以利用通过实验等而计算出的值。或者在上述S307中，阈值α、β、γ或者δ还可以利用同一值。在上述S307中，阈值α、β、γ或者δ还可以根据驾驶员的倾向来变更值。例如，在驾驶技术不熟练的驾驶员的情况下，阈值α、β、γ或者δ还可以设定成较大的值。另外，在上述S301～S309中，除当前以及过去的减速开始地点Ss、X，减速结束地点Se、Y以及退出地点So、Z以外，还可以考虑当前以及过去的车辆的转向开始地点来进行判定。

另外，关于当前以及过去的减速开始地点Ss、X，减速结束地点Se、Y以及退出地点So、Z，即便当前以及过去的退出地点So、Z在阈值γ以上而不同的情况下，也可以在减速结束地点Se的位置以及车速几乎看不出差别时、减速结束地点Se的车速为接近于0km/h（例如0～5km/h）程度的低速时，ECU30不考虑退出地点So、Z的差异。这是因为在这些情况下，即便设为相同减速行为也不会对驾驶员带来不适感。

根据本实施方式，行驶支援装置10的ECU30以及DB40根据与不依赖于地表上的构造物的绝对位置有关的信息，来确定并存储车辆的减速开始地点Ss以及从车辆的减速结束地点Se退向规定范围外的退出地点的至少任一个，并基于减速结束地点Se和减速开始地点Ss以及退出地点So来确定减速结束区域Ae。因此，即便减速结束地点Se相同，也能够按减速开始地点Ss或退出地点So不同的驾驶员的每个操作来更加详细地使减速结束区域Ae细分化而创建数据库。

另外，根据本实施方式，在车辆当前的减速开始地点Ss与过去已存储的减速区域的减速开始地点X之间的距离、车辆当前的减速结束地点Se与过去已存储的减速区域的减速结束地点Y之间的距离以及车辆当前的退出地点So与过去已存储的减速区域的退出地点Z之间的距离中的至少任一距离为规定值以上时，行驶支援装置10的ECU30以及DB40将从车辆的当前的减速结束地点Se起的规定范围内存储为新的减速结束区域Ae。因此，即便减速结束地点Se相同，也能够按减速开始地点Ss及退出地点So不同的驾驶员的每个操作来更加详细地使减速区域细分化而创建数据库。

在车辆当前的减速结束地点Se与过去已存储的减速区域的减速结束地点Y之间的距离以及车辆当前的减速开始地点Ss与过去已存储的减速区域的减速开始地点X之间的距离不足规定值，而车辆当前的退出地点So与过去已存储的减速区域的退出地点Z之间的距离为规定值以上时，即便是在仅当前以及过去的退出地点So、Z不同的情况下，也认为在当前以及过去的减速结束地点Se、Y处的车速看不出差别时或当前的减速结束地点Se处的车速接近于0km/h时，尽管退出地点So、Z有所差异但即使看作相同减速行为亦不会对驾驶员带来不适感。因此，在本实施方式中，在这种情况下，不将从车辆的当前的减速结束地点Se起的规定范围内存储为新的减速结束区域Ae。据此，能够防止在不对驾驶员带来不适感的情况下使退出地点不同的驾驶员的操作过度细分化。

下面，就本发明的第3实施方式进行说明。如图7所示，在本实施方式中，将本发明的车辆用信息处理装置作为信息处理中心100来构成。在信息处理中心100，借助于通信装置24从多个车辆接收所需的数据，ECU30进行与上述第1～第2实施方式的车载的驾驶支援装置10同样的信息处理，并将其结果存储到DB40中。进而，通信装置24将DB40内所存储的信息发送给多个车辆。

根据本实施方式，信息处理中心100的ECU30以及DB40根据与不依赖于地表上的构造物的绝对位置有关的信息来确定并存储车辆的减速结束地点Se，并将从减速结束地点Se起的规定范围内存储为减速结束区域Ae。因此，通过在信息处理中心等利用数据库，即便没有地图信息数据库中的链接ID及节点之类的地图信息也能够确定减速结束地点Se。另外，通过构筑以驾驶员的操作发生变化的地点即减速结束地点Se为基准将规定范围作为一个操作区域即减速结束区域Ae的数据库，各车辆更加容易将该数据库应用于驾驶支援。

上面就本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式而是可以进行各种变形。

【产业上的可利用性】

根据本发明的车辆用信息处理装置以及数据库，可以更适用于驾驶支援而无需使用地图信息。

【标号说明】

10驾驶支援装置

21GPS

22车载相机

23毫米波雷达

24通信装置

25车速传感器

26显示器

27ACC开关

28PCS开关

30ECU

40DB（数据库）

51汽车导航***

52制动执行器

53加速执行器

54扬声器

100信息处理中心

Claims (7)

1.一种车辆用信息处理装置，其特征在于，具备：

存储单元，根据绝对位置信息来确定并存储车辆的减速结束地点，并将从所述减速结束地点起的规定范围内存储为减速区域，其中所述绝对位置信息为与不依赖于地表上的构造物的绝对位置有关的信息。

2.如权利要求1所述的车辆用信息处理装置，其特征在于：

所述存储单元根据所述绝对位置信息来确定并存储所述车辆的减速开始地点以及从所述车辆的所述减速结束地点退向规定范围外的退出地点的至少任一个，并基于所述减速结束地点和所述减速开始地点以及所述退出地点的至少任一个来确定所述减速区域。

3.如权利要求2所述的车辆用信息处理装置，其特征在于：

在所述车辆当前的所述减速结束地点与过去已存储的所述减速区域的所述减速结束地点之间的距离、所述车辆当前的所述减速开始地点与过去已存储的所述减速区域的所述减速开始地点之间的距离以及所述车辆当前的所述退出地点与过去已存储的所述减速区域的所述退出地点之间的距离的至少任一距离为规定值以上时，

所述存储单元将从所述车辆当前的所述减速结束地点起的规定范围内存储为新的所述减速区域。

4.如权利要求3所述的车辆用信息处理装置，其特征在于：

在所述车辆当前的所述减速结束地点与过去已存储的所述减速区域的所述减速结束地点之间的距离以及所述车辆当前的所述减速开始地点与过去已存储的所述减速区域的所述减速开始地点之间的距离不足规定值，而所述车辆当前的所述退出地点与过去已存储的所述减速区域的所述退出地点之间的距离为规定值以上时，

在所述车辆当前的所述减速结束地点处的车速与过去已存储的所述减速区域的所述减速结束地点处的车速之差不足规定值时以及所述车辆当前的所述减速结束地点处的车速为0km/h附近时的至少任一情况下，所述存储单元不将从所述车辆当前的所述减速结束地点起的规定范围内存储为新的所述减速区域。

5.如权利要求1所述的车辆用信息处理装置，其特征在于：

在包含过去已存储的所述减速区域的减速开始地点在内并具有与过去已存储的所述减速区域的各个所述减速开始地点处的所述车辆的平均方位平行的两边的长方形区域中，所述存储单元将距所述减速区域最远的一边设定为基准线。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用信息处理装置，其特征在于：

所述绝对位置信息包含与纬度以及经度有关的信息。

7.一种数据库，其特征在于：

根据绝对位置信息来确定并存储车辆的减速结束地点，并将从所述减速结束地点起的规定范围内存储为减速区域，其中所述绝对位置信息为与不依赖于地表上的构造物的绝对位置有关的信息。

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