CN103201145B - 车辆的制动控制装置、车辆的控制装置以及车辆的制动控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的制动控制装置、车辆的控制装置以及车辆的制动控制方法，即使在使车辆停车的情况下驾驶员进行了减小对车轮的制动力的制动器操作，也能够抑制驾驶员不希望的车辆的移动。在由驾驶员进行了减小对车轮的制动力的制动器操作的情况下，在主缸内的MC压力（Pmc）变为被设定为与路面的坡度对应的值的坡度相当MC压力（Pmctha）以下的第2时刻（t12），制动器用ECU开始保持对车轮的制动力的第1制动控制，之后，在路面的坡度变化成陡坡度侧的情况下，开始使对车轮的制动力增大的第2制动控制（第3时刻t13）。

Description

车辆的制动控制装置、车辆的控制装置以及车辆的制动控制方法

技术领域

本发明涉及调整车辆停车时的对车轮的制动力的车辆的制动控制装置以及车辆的制动控制方法。另外，本发明涉及具备上述制动控制装置，并且允许发动机的自动的停止以及再起动的车辆的控制装置。

背景技术

一般，对车轮赋予制动力而使车辆停车的情况下，车辆的车身速度缓缓变为低速，最终成为“0”。在这种车辆的停车前后，车辆的车身减速度急剧成为“0”。于是，伴随着车身减速度的急剧变化产生车辆的重心在前后方向上摇动的所谓反复摇荡这种现象。

于是，车辆的驾驶员有时在车辆停车前进行减小对车轮的制动力的制动器操作，即、减少制动踏板的操作量的操作。于是，与不进行这样的制动器操作的情况相比较，车辆的车身减速度变小。因此，车辆停车时的车身减速度的变化量变小，结果由上述反复摇荡所引起车辆的振动变小。

然而，车辆在上坡路上行驶的情况下，若进行减小对车轮的制动力的制动器操作，则车辆有可能在暂时停车后因路面坡度力而后退。所谓“路面坡度力“表示施加给车辆的重力中的、作用于沿着路面的方向的分量。这种驾驶员不希望的车辆的后退在路面坡度力比对车轮的制动力大的情况下产生。于是，专利文献1中公开了通过进行在判定为车辆停车的情况下使对车轮的制动力增大的制动控制，从而抑制车辆的停车后的驾驶员不希望的车辆的后退。

专利文献1:日本特开2008－94246号公报

然而，在上述方法中，在进行减小对车轮的制动力的制动器操作的情况下，在判定为车辆停车的时刻，开始对车轮的制动力的增大。换言之，在判定为车辆停车前，只要驾驶员不进行增大制动力的制动器操作，就不增大对车轮的制动力。因此，在使对车轮的制动力变小这样的制动器操作开始后，即使车辆行驶的路面的坡度从缓坡度变为陡坡度，在判定为车辆停车的时刻也开始对车轮的制动力的增大。该情况下，从车辆停车之后至对车轮的制动力实际开始增大为止的期间，有可能产生驾驶员不希望的车辆的后退。

发明内容

本发明是鉴于这样的事情而完成的。其目的在于提供一种即使在使车辆停车的情况下驾驶员进行了减小对车轮的制动力的制动器操作，也能够抑制驾驶员不希望的车辆移动的车辆的制动控制装置、车辆的控制装置以及车辆的制动控制方法。

为了实现上述目的，本发明的车辆的制动控制装置的主旨在于，具备：制动力获取部（55、S13），其获取与对设在车辆上的车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力相当的制动力相当值（Pmc、Pwc）；坡度目标值设定部（55、S20），其在车辆位于的路面的坡度为陡坡度的情况下，将与对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力相当的制动力相当值的目标值（Pmctha）设定为比路面的坡度为缓坡度的情况下大的值；以及制动控制部（55、S22、S33），其控制对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力，在由驾驶员进行了减小对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的制动器操作的情况下，在通过上述制动力获取部（55、S13）获取的制动力相当值（Pmc、Pwc）变为通过上述坡度目标值设定部（55、S20）所设定的目标值（Pmctha）以下的时刻，上述制动控制部（55、S22、S33）开始保持对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的第1制动控制，在开始上述第1制动控制之后，路面的坡度变化成陡坡度侧的情况下，上述制动控制部（55、S22、S33）开始使对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力增大的第2制动控制。

根据上述构成，若通过使车辆停车的情况下的驾驶员进行的制动器操作，对车轮的制动力变小，则进行用于限制该制动力过于变小的第1制动控制。若开始该第1制动控制，则对车轮的制动力被保持在与路面的坡度对应的制动力附近。另外，若在第1制动控制开始后路面的坡度变化为陡坡度侧，则以赋予车轮的当前时刻的制动力，有可能产生驾驶员不希望的车辆的移动，所以进行使对车轮的制动力增大的第2制动控制。即、与判定为车辆停车之后再使对车轮的制动力增大的以往的情况相比较，使对车轮的制动力增大的时刻变早。其结果，即使车辆行驶的路面为上坡路，也能够抑制驾驶员不希望的车辆的后退。另外，即使在车辆行驶的路面为下坡路，无驾驶员的制动器操作量的增大的情况下，也能够使车辆停车。因此，即使在使车辆停车的情况下驾驶员进行了使对车轮的制动力变小这样的制动器操作，也能够抑制驾驶员不希望的车辆的移动。

优选地，本发明的车辆的制动装置具备：允许部（55、S16、S37），其在车辆的发动机（12）的停止条件成立的情况下允许该发动机（12）的自动停止，并且在上述发动机（12）的再起动条件成立的情况下允许该发动机（12）的再起动；以及上述车辆的制动控制装置（55），在上述发动机（12）停止时检测出驾驶员有使车辆起步的意志的情况下，上述允许部（55、S16、S37）允许上述发动机（12）的再起动，在上述第1制动控制开始后通过上述允许部（55、S16、S37）允许了上述发动机（12）的再起动的情况下，即使检测出路面的坡度向陡坡度侧变化，与上述第2制动控制相比，上述制动控制部（55、S33）优先进行使上述发动机（12）再起动的控制。

车辆中设有自动地调整对车轮的制动力时驱动的制动器致动器。若进行第1制动控制或第2制动控制，则驱动制动器致动器。特别是，在使对车轮的制动力增大的第2制动控制执行时，制动器致动器的消耗电力量变多。因此，若用于使发动机再起动的控制、和第2制动控制在时间上重复，则安装于车辆的蓄电池的负荷变得非常大。于是，在本发明中，即使在发动机停止时第2制动控制的开始条件成立的情况下，判断为驾驶员有使车辆起步的意志的情况下，与第2制动控制相比，优先地进行使发动机再起动的控制。换句话说，在使发动机再起动的控制中优先使用在安装于车辆的蓄电池中蓄积的电力。因此，能够抑制蓄电池的负荷的增大，并且有利于按照驾驶员的意图的车辆的迅速起步。

优选地，在本发明的车辆的制动装置中，车辆中设有增压器（26），该增压器（26）利用上述发动机（12）的进气负压来对驾驶员进行制动器操作时的操作力进行辅助，还具备增压压力获取部（55、S29），该增压压力获取部（55、S29）获取在上述增压器（26）内产生的负压（Pb），在上述发动机（12）停止时，驾驶员通过上述增压压力获取部（55、S29）所获取的上述增压器（26）内的负压（Pb）小于用于判断该增压器（26）内是否产生负压的基准值（Pbth）的情况下，上述允许部（55、S16、S31）允许上述发动机（12）的再起动。

所谓增压器内的负压小于基准值的状态是，增压器基本不能够辅助驾驶员进行制动器操作时的操作力的状态。因此，即使驾驶员进行制动器操作也不对车轮赋予适当的制动力。即、即使驾驶员为了使车辆可靠地停车而使制动器操作量增大，对车轮的制动力也不被增大到驾驶员所希望的大小。于是，在本发明中，即使在发动机停止中时第2制动控制的开始条件成立的情况下，在判断为增压器内不产生负压的情况下，与第2制动控制相比，也优先地进行使发动机再起动的控制。而且，若发动机的再起动完成，则增压器内产生适当的负压。因此，能够将与驾驶员的制动器操作量对应的制动力赋予给车轮。换句话说，能够使车辆的行动按照驾驶员的意图。

优选地，在本发明的车辆的制动装置中，在上述发动机（12）停止时、且上述第1制动控制开始后，在有伴随着车辆中的舒适装备（60、61）的工作的上述发动机（12）的再起动的要求的情况下，在检测出路面的坡度向陡坡度侧变化时，上述制动控制部（55、S33）进行上述第2制动控制，在有伴随着上述舒适装备（60、61）的工作的上述发动机（12）的再起动的要求的情况下，在检测出路面的坡度向陡坡度侧变化时，在上述第2制动控制结束后，上述允许部（55、S16、S31）允许上述发动机（12）的再起动。

根据上述构成，与基于舒适装备的工作的车辆内的舒适度相比，优先地进行按照驾驶员的意图的制动控制。因此，能够使车辆的安全性提高。

优选地，在本发明的车辆的制动装置中，上述第2制动控制是直到通过上述制动力获取部（55、S13）所获取的制动力相当值（Pmc、Pwc）成为通过上述坡度目标值设定部（55、S20）所设定的目标值（Pmctha）以上为止使对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力增大的控制，上述制动控制部（55、S35）在上述第2制动控制结束后进行保持对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的控制。

根据上述构成，在对车轮的制动力成为与路面的坡度对应的设定值（即、通过坡度制动力设定部所设定的目标值）以上的情况下，能够维持车辆的停车，所以第2制动控制结束。之后，进行保持对车轮的制动力的控制。因此，与继续第2制动控制的情况相比较，能够减少在自动地调整对车轮的制动力时驱动的制动器致动器中的消耗电力量。

本发明的车辆的制动控制方法的要旨在于，具备：制动力获取步骤（13），获取与对设在车辆上的车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力相当的制动力相当值（Pmc、Pwc）；坡度目标值设定步骤（S20），在车辆位于的路面的坡度为陡坡度的情况下，将对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的目标值（Pmctha）设定为比路面的坡度为缓坡度的情况下大的值；第1制动步骤（S22），在驾驶员进行减小对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的制动器操作的情况下，限制在上述制动力获取步骤（13）所获取的制动力相当值（Pmc、Pwc）小于在上述坡度目标值设定步骤（S20）所设定的目标值（Pmctha）这一情况的发生；以及第2制动步骤（S33），在通过上述第1制动步骤（S22）的执行而限制了对车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的降低的情况下，在路面的坡度变化成陡坡度侧时，使对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力增大。

根据上述构成，能够获得与上述车辆的制动控制装置同等的效果。

附图说明

图1是表示安装本发明所涉及的车辆的制动控制装置的车辆的主要部分的框图。

图2是表示制动装置的一个例子的框图。

图3是表示坡度加速度的绝对值和坡度相当MC压力的关系的映射图。

图4是说明怠速停止处理程序的流程图。

图5是说明发动机再起动处理程序的流程图（前半部分）。

图6是说明发动机再起动处理程序的流程图（后半部分）。

图7是表示车辆上坡路行驶时的MC压力、WC压力、增压压力、发动机转速、路面的坡度、车身速度、线性电磁阀的电流值以及泵用马达的电流值的变化的时间图。

图8是表示车辆上坡路行驶时的MC压力、WC压力、车身加速度、增压压力、发动机转速、路面的坡度、车身速度、线性电磁阀的电流值、泵用马达的电流值以及起动马达的电流值的变化的时间图。

图9是说明比使对车轮的制动力增大的控制优先地进行使发动机再起动的控制的情况下的其它实施方式的一个例子的时间图。

具体实施方式

以下，根据图1～图8，对将本发明具体化的一实施方式进行说明。此外，在以下的本说明书中的说明中，将车辆的行进方向（前进方向）作为前方（车辆前方）进行说明。

本实施方式的车辆具有为了改善油耗性能、排气性能，在车辆行驶中，根据规定的停止条件的成立而使发动机自动地停止，之后，根据规定的起动条件的成立而使发动机自动地再起动的、所谓怠速停止功能。因此，在该车辆中，在通过驾驶员的制动器操作而进行的减速中或者停车中，使发动机自动地停止。

接下来，对具有怠速停止功能的车辆的一个例子进行说明。

如图1所示，车辆是在具有的多个（在本实施方式中是4个）车轮（右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR以及左后轮RL）中，前轮FR、FL作为驱动轮发挥功能的所谓前轮驱动车。在这种车辆中具备驱动力产生装置13，其具有产生与由驾驶员对加速踏板11的操作量对应的驱动力的发动机12；以及驱动力传递装置14，其将由该驱动力产生装置13产生的驱动力传递到前轮FR、FL。另外，车辆中设有作为舒适设备的一个例子的音响设备60（也包括导航装置。）、作为舒适设备的一个例子的温度调整装置61、以及用于将与由驾驶员对制动踏板15的操作量对应的制动力赋予给各车轮FR、FL、RR、RL的制动装置16。

驱动力产生装置13具备从发动机12朝向外部延伸设置的进气管70；和配置在该进气管70内，且使其开口剖面积可变的节气门71。该节气门71通过由未图示的致动器产生的驱动力进行工作。另外，在发动机12的进气口（图示略）附近设有具有喷射燃料的喷射器的未图示的燃料喷射装置。另外，在驱动力产生装置13中设有在使发动机12起动时工作的起动马达72。

这种驱动力产生装置13基于具有未图示的CPU、ROM以及RAM等的发动机用ECU17（称为“发动机用电子控制装置”。）的控制进行驱动。在该发动机用ECU17上电连接有加速器开度传感器SE1，该加速器开度传感器SE1配置于加速踏板11的附近，并且用于对由驾驶员对加速踏板11的操作量，即、加速器开度进行检测。并且，发动机用ECU17基于来自加速器开度传感器SE1的检测信号来运算加速器开度，并基于该运算出的加速器开度等来控制驱动力产生装置13。

驱动力传递装置14具备自动变速器18、将从该自动变速器18的输出轴传递出的驱动力适当地分配来传递给前轮FR、FL的差速齿轮19、以及控制自动变速器18的未图示的AT用ECU。自动变速器18具备作为液力耦合器的一个例子而具有变矩器（图示略）的流体式驱动力传递机构20、以及变速机构21。

音响设备60是用于将与由车辆的乘员进行的操作对应的音乐等的信息提供给乘员的设备。这种音响设备60基于从安装于车辆的未图示的蓄电池供给的电力进行工作。

温度调整装置61是用于调整车内的温度的空调装置。这种温度调整装置61具备基于由发动机12产生的驱动力进行工作的压缩机62、和配置于发动机12和压缩机62的动力传递路径上的连接/断开机构63。连接/断开机构63是为了允许或者切断驱动力向压缩机62的传递而工作的机构。即、压缩机62在经由连接/断开机构63来传递由发动机12产生的驱动力的情况下工作。

这种音响设备60以及温度调整装置61被具有未图示的CPU、ROM以及RAM等的怠速停止用ECU65（称为“怠速停止用电子控制装置”。）控制。具体而言，怠速停止用ECU65对从上述蓄电池供给给音响设备60的电力量进行控制，或者控制连接/断开机构63。

制动装置16如图1以及图2所示，具备液压产生装置28，其具有主缸25、增压器26以及储存器27；和制动器致动器31，其具有2个液压回路29、30（在图2中以双点划线表示。）。各液压回路29、30分别与液压产生装置28的主缸25连接。而且，在第1液压回路29连接有右前轮FR用的轮缸32a以及左后轮RL用的轮缸32d，并且在第2液压回路30连接有左前轮FL用的轮缸32b以及右后轮RR用的轮缸32c。

在液压产生装置28中，增压器26与在发动机12驱动时产生负压的进气歧管70a连接。并且，增压器26利用在进气歧管70a内产生的负压与大气压的压力差对由驾驶员对制动踏板15的操作力进行辅助。另外，在增压器26中设有用于对在该增压器26内所产生的负压，即、增压压力进行检测的增压压力传感器SE9。从该增压压力传感器SE9向制动器用ECU55输出与增压器26内的增压压力对应的检测信号。

主缸25产生与由驾驶员对制动踏板15的操作（以下，称为“制动器操作”。）对应的作为流体压力的主缸压力（以下，称为“MC压力”。）。其结果，从主缸25经由液压回路29、30向轮缸32a～32d内供给作为流体的一个例子的制动液。于是，对车轮FR、FL、RR、RL赋予与轮缸32a～32d内的轮缸压力（称为“WC压力”）对应的制动力。

在制动器致动器31中，各液压回路29、30经由连结路径33、34与主缸25连接，在该各连结路径33、34设有常开型的线性电磁阀（调整阀）35a、35b。线性电磁阀35a、35b具备阀座、阀体、电磁线圈以及向从阀座分离的方向对阀体施力的施力部件（例如螺旋弹簧），阀体根据从后述的制动器用ECU55供给给电磁线圈的电流的大小，即、电流值进行位移。即、主缸25内的MC压力与轮缸32a～32d内的WC压力的差压被调整为与线性电磁阀35a、35b的电流值对应的大小。

另外，在各连结路径33、34的任意一条（在本实施方式中，连结路径33）上，在与线性电磁阀35a相比更靠主缸25侧设有用于检测主缸25内的MC压力的主压传感器SE8。从该主压传感器SE8向制动器用ECU55输出与MC压力对应的检测信号。

在第1液压回路29形成有与轮缸32a连接的右前轮用路径36a、以及与轮缸32d连接的左后轮用路径36d。另外，在第2液压回路30形成有与轮缸32b连接的左前轮用路径36b、以及与轮缸32c连接的右后轮用路径36c。另外，在路径36a～36d上设有在限制轮缸32a～32d内的WC压力的增压时进行工作的常开型电磁阀亦即增压阀37a、37b、37c、37d、以及在使WC压力减压时进行工作的常闭型电磁阀亦即减压阀38a、38b、38c、38d。

另外，在液压回路29、30连接有用于暂时贮存从轮缸32a～32d经由减压阀38a～38d流出的制动液的储存器39、40、以及基于泵用马达41的旋转进行工作的泵42、43。储存器39、40经由进入用流路44、45与泵42、43连接，并且经由主侧流路46、47在连结路径33、34中连接在比线性电磁阀35a、35b更靠主缸25侧。另外，泵42、43经由供给用流路48、49连接在液压回路29、30的增压阀37a～37d和线性电磁阀35a、35b之间的连接部位50、51。而且，在泵用马达41旋转的情况下，泵42、43从储存器39、40以及主缸25侧经由进入用流路44、45以及主侧流路46、47吸出制动液，并将该制动液向供给用流路48、49内排出。

接下来，对控制制动器致动器31的驱动的制动器用ECU55（称为“制动器用电子控制装置”。）进行说明。

如图2所示，在作为制动控制装置的制动器用ECU55的输入侧接口电连接有用于检测各车轮FR、FL、RR、RL的车轮速度的车轮速度传感器SE3、SE4、SE5、SE6、以及用于检测车辆的前后方向的加速度的加速度传感器（称为“G传感器”。）SE7。另外，在制动器用ECU55的输入侧接口电连接有配置于制动踏板15的附近，且用于检测是否对制动踏板15进行操作的制动器开关SW1、主压传感器SE8以及增压压力传感器SE9。在制动器用ECU55的输出侧接口电连接有各阀35a、35b、37a～37d、38a～38d以及泵用马达41等。此外，从加速度传感器SE7输出在车辆的重心向后方移动时成为正的值的这样的信号，另一方面，输出车辆的重心向前方移动时成为负的值的这样的信号

另外，制动器用ECU55具有由未图示的CPU、ROM以及RAM等构成的数字计算机；用于使各阀35a、35b、37a～37d、38a～38d工作的未图示的阀用驱动电路；以及用于使泵用马达41工作的未图示的马达用驱动电路。在数字计算机的ROM中预先存储有各种控制处理（后述的怠速停止处理等）、各种映射图（图3所示的映射图等）以及各种阈值等。另外，在RAM中分别存储在车辆的未图示的点火开关打开的期间被适当地改写的各种信息等。

接下来，基于图3，对在制动器用ECU55的ROM中存储的各种映射图进行说明。

图3所示的映射图表示坡度加速度Ag的绝对值和坡度相当MC压力Pmctha的关系。如图3所示，坡度相当MC压力Pmctha在坡度加速度Ag的绝对值大的情况下，被设定为比坡度加速度Ag的绝对值小的情况大的值。具体而言，坡度加速度Ag的绝对值越大，坡度相当MC压力Pmctha被设定为越大的值。

此外，所谓“坡度加速度Ag”是与路面的坡度处于对应关系的加速度，是在车辆停车时基于来自加速度传感器SE7的检测信号所计算的车辆的前后方向的加速度（以下，单指“车身加速度”。）或者与该车身加速度相当的值。换句话说，对于坡度加速度Ag而言，路面的坡度为陡坡度的情况下为比缓坡度的情况下大的值。另外，所谓“坡度相当MC压力Pmctha”是，在来自发动机12的驱动力未被传递到前轮FR、FL的情况下，在将为了维持车辆的停车而所需的最低限度的制动力赋予给各车轮FR、FL、RR、RL所需的MC压力Pmcmin（图3中以虚线表示。）加上偏移值α后的值。

例如，坡度加速度Ag为第1加速度Ag1的情况下的坡度相当MC压力Pmctha是第1MC压力Pmc1。而且，在坡度加速度Ag为第1加速度Ag1的情况下，在以主缸25内的MC压成为第1MC压力Pmc1以上的方式进行制动器操作的情况下，各轮缸32a～32d内的WC压力成为与第1MC压力Pmc1相同程度的液压，结果车辆在路面上被维持为停车。即、不产生驾驶员不希望的车辆的移动。因此，在本实施方式中，基于坡度加速度Ag（即、路面的坡度）所设定的坡度相当MC压力Pmctha相当于与对车轮FR、FL、RR、RL的制动力相当的制动力相当值的目标值。

如图1所示，在本实施方式的车辆中，包括发动机用ECU17、制动器用ECU55以及怠速停止用ECU65的ECU彼此以能够收发各种信息以及各种控制指令的方式经由总线56分别连接。例如，从发动机用ECU17向制动器用ECU55适当地发送与加速踏板11的加速器开度有关的信息、与发动机12的再起动的成败有关的信息等。另一方面，从制动器用ECU55向发动机用ECU17发送允许发动机12的自动停止的意思的停止允许指令、允许发动机12的自动再起动的意思的再起动允许指令等。另外，怠速停止用ECU65将与音响设备60以及温度调整装置61有关的信息发送给发动机用ECU17以及制动器用ECU55。

接下来，基于图4所示的流程图以及图7所示的时间图，对本实施方式的制动器用ECU55所执行的怠速停止处理程序进行说明。该怠速停止处理程序是设定允许发动机12的自动停止的时刻、允许发动机12的自动再起动的时刻等的处理程序。

另外，制动器用ECU55按照预先设定的规定周期（例如0.01秒周期）执行怠速停止处理程序。在该怠速停止处理程序中，制动器用ECU55基于来自加速度传感器SE7的检测信号来获取车辆的车身加速度G（步骤S10）。

接着，制动器用ECU55获取车辆的车身速度VS（步骤S11）。具体而言，制动器用ECU55基于来自各车轮速度传感器SE3～SE6的检测信号来运算各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度，并对该各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度中的至少一个车轮速度进行时间微分来获取车轮加速度。而且，制动器用ECU55针对在前次的时刻所获取的车身速度来累计车轮加速度，并将该累计结果作为车身速度VS。接着，制动器用ECU55对在步骤S11中所获取的车身速度VS进行时间微分来获取车身速度微分值DVS（步骤S12）。此外，制动器用ECU55可以将步骤S11中的处理时所获取的车轮加速度作为车身速度微分值DVS。

而且，制动器用ECU55基于来自主压传感器SE8的检测信号来获取主缸25内的MC压力Pmc（步骤S13）。MC压力Pmc是与由驾驶员进行的制动器操作对应的值。因此，在不驱动制动器致动器31的情况下，MC压力Pmc与对车轮FL、FR、RR、RL的制动力具有对应关系。换句话说，MC压力Pmc是与对车轮FL、FR、RR、RL的制动力相当的制动力相当值。因此，在本实施方式中，获取MC压力Pmc的制动器用ECU55也作为制动力获取部发挥功能。另外，步骤S13相当于制动力获取步骤。

而且，制动器用ECU55从在步骤S10所获取的车身加速度G减去在步骤S12中所获取的车身速度微分值DVS，并将该减去结果作为坡度加速度Ag。

车辆在坡路上行驶的情况下，在车身加速度G与车身速度微分值DVS之间产生与路面的坡度相当的差量。例如，车辆在坡路上停车的情况下，相对于车身速度微分值DVS为“0（零）”，在路面为上坡路时，车身加速度G成为正的值，并且，路面为下坡路时，车身加速度G成为负的值。即、车身加速度G与车身速度微分值DVS的差量成为与路面的坡度相当的加速度，即、坡度加速度Ag。

接着，制动器用ECU55基于从发动机用ECU17接收到的信息来判定发动机12是否是驱动中（步骤S15）。在该判定结果为肯定的情况下，由于发动机12是驱动中，所以制动器用ECU55执行发动机停止处理（步骤S16）。即、在车辆的车身速度VS是预先设定的停止基准速度（例如20km／h）以下、且在步骤S13中所获取的MC压力Pmc是用于判断是否允许发动机12的自动停止的停止基准速度以上的情况下，制动器用ECU55判断为驾驶员有使车辆停车的意志。而且，制动器用ECU55将停止允许指令发送给发动机用ECU17以及怠速停止用ECU65。因此，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为在发动机12的停止条件成立的情况下允许该发动机12的自动停止的允许部发挥功能。之后，制动器用ECU55使怠速停止处理程序暂时结束。

基于图7的时间图，对使发动机12停止的情况进行说明。

如图7的时间图所示，若发动机用ECU17从制动器用ECU55接收停止允许指令，则使发动机12停止（第1时刻t11）。于是，发动机转速Ne急剧地变少，最终变成“0（零）”。此外，并不是发动机用ECU17从制动器用ECU55接受到停止允许指令则一定使发动机12停止。例如，在判断为上述蓄电池的蓄电量较少，有可能妨碍发动机12的再起动的情况下，发动机用ECU17不使发动机12停止。

返回到图4的流程图，在步骤S15的判定结果为否定的情况下，由于发动机12停止，所以制动器用ECU55进行发动机再起动处理（步骤S17）。在该发动机再起动处理中，详细后述，调整对车轮FR、FL、RR、RL的制动力，或者将再起动允许指令发送给发动机用ECU17以及怠速停止用ECU65。之后，制动器用ECU55使怠速停止处理程序暂时结束。

接下来，基于图5以及图6所示的流程图和图7以及图8所示的时间图，对上述步骤S17的发动机再起动处理（发动机再起动处理程序）进行说明。此外，图7以及图8所示的时间图是车辆在上坡路上行驶时的时间图的一个例子。更详细而言，图7以及图8所示的时间图是车辆行驶的路面的坡度在中途变化为陡坡度侧的情况下的时间图的一个例子。

另外，在发动机再起动处理程序中，制动器用ECU55将坡度相当MC压力Pmctha设定为与路面的坡度对应的值（步骤S20）。具体而言，制动器用ECU55使用图3所示的映射图来获取与在步骤S14中所获取的坡度加速度Ag相当的坡度相当MC压力Pmctha。在这一点上，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为坡度目标值设定部发挥功能。另外，步骤S20相当于坡度目标值设定步骤。

接着，制动器用ECU55判定在步骤S13中所获取的MC压力Pmc是否是在步骤S20中所设定的坡度相当MC压力Pmctha以下（步骤S21）。在该判定结果为否定（Pmc＞Pmctha）的情况下，如果继续将当前时刻的制动力赋予给车轮FR、FL、RR、RL，制动器用ECU55则判断为未产生驾驶员不希望的车辆的移动。而且，制动器用ECU55将该处理移至后述的步骤S40（参照图6）。

另一方面，在步骤S21的判定结果为肯定（Pmc≤Pmctha）的情况下，若对车轮FR、FL、RR、RL的制动力比当前时刻的制动力小，则制动器用ECU55判断为有可能产生驾驶员不希望的车辆的移动。即、制动器用ECU55判断为在上坡路的行驶中的情况下车辆有可能暂时停车后再后退，且判断为下坡路的行驶中的情况下有可能不能够使车辆停车。而且，制动器用ECU55进行限制在这以上的制动力的降低的第1制动控制处理（步骤S22）。具体而言，如图7的时间图所示，制动器用ECU55向线性电磁阀35a、35b供给能够以当前时刻的液压保持各轮缸32a～32d内的WC压力Pwc的程度的大小的电流（第2时刻t12）。该情况下，所设定的坡度相当MC压力Pmctha越为高压，线性电磁阀35a、35b的电流值Ib被设定为越大的值。因此，在本实施方式中，制动器用ECU55作为制动控制部发挥功能。另外，步骤S22相当于第1制动控制步骤。

返回到图5的流程图，制动器用ECU55判定车辆行驶的路面是否变化成陡坡度侧（步骤S23）。例如，制动器用ECU55基于坡度相当MC压力Pmctha或者线性电磁阀35a、35b的电流值Ib的变化来判定路面是否变成陡坡度。具体而言，若开始第1制动控制处理，则坡度相当MC压力Pmctha以及线性电磁阀35a、35b的电流值Ib大致被设定为恒定周期。并且，坡度相当MC压力Pmctha以及电流值Ib被设定为与路面的坡度对应的值。因此，如果路面的坡度变化，则定期地设定的坡度相当MC压力Pmctha以及电流值Ib变化与该变化相应的量。换句话说，在与在前次的发动机再起动处理程序的执行时刻所设定的坡度相当MC压力Pmctha相比，这次的发动机再起动处理程序的执行时刻所设定的坡度相当MC压力Pmctha为高压的情况下，判定为路面变化成陡坡度侧。

而且，在步骤S23的判定结果为否定的情况下，制动器用ECU55判断为路面的坡度未变化为陡坡度侧，并将该处理移至后述的步骤S40。例如，在路面的坡度未变化的情况下、以及路面的坡度变化成缓坡度侧的情况下，步骤S23的判定结果为否定。另一方面，在步骤S23的判定结果为肯定的情况下，制动器用ECU55判断为路面的坡度变化成陡坡度侧，将该处理移至下一个步骤S24。

在步骤S24中，制动器用ECU55判定从其他的ECU（例如，怠速停止用ECU65）是否有发动机12的再起动的要求。在该判定结果为肯定的情况下，制动器用ECU55判定发动机12的再起动的要求的紧急度是否低（步骤S25）。在该判定结果为肯定的情况下，由于紧急度低，所以制动器用ECU55将再起动等待标志FLG1设为打开（ON）（步骤S26），并将该处理移至后述的步骤S33（参照图6）。另一方面，在步骤S25的判定结果为否定的情况下，由于紧急度高，所以制动器用ECU55将该处理移至后述的步骤S31。

此处，对紧急度低的发动机12的再起动的要求和紧急度高的发动机12的再起动的要求进行说明。

作为紧急度低的发动机12的再起动的要求，例举车载的舒适设备（音响设备60、温度调整装置61）的工作，作为一个例子。在使处于关闭状态的音响设备60成为打开状态的情况下，从蓄电池对音响设备60供给电力。可是，在怠速停止用ECU65判断为在当前时刻的蓄电池的蓄电量下，在对音响设备60供给电力的状态下，有可能不能够确保为了使发动机12再起动而所需的电力的情况下，从该怠速停止用ECU65向制动器用ECU55以及发动机用ECU17输出发动机12的再起动的要求。

另外，在需要使温度调整装置61的压缩机62工作的情况下，需要使发动机12驱动。因此，在需要使压缩机62工作的情况下，从怠速停止用ECU65向制动器用ECU55以及发动机用ECU17输出发动机12的再起动的要求。

在这样的用于使舒适设备工作的发动机12的再起动、和使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大的制动控制中，在鉴于车辆的安全性的情况下，制动控制的优先顺序较高。

另一方面，作为紧急度高的发动机12的再起动的要求，例举蓄电池的蓄电量不足，作为一个例子。即、在怠速停止用ECU65判断为若在制动器致动器31侧再消耗电力，则有可能不能够确保为了使发动机12再起动而所需的电力的情况下，从该怠速停止用ECU65向制动器用ECU55以及发动机用ECU17输出发动机12的再起动的要求。

另外，车辆中设有基于来自发动机12的驱动力进行工作的各种泵（例如，自动变速器18内的油压泵）。在怠速停止用ECU65判断为若不使这种泵工作，则有可能对车载装置（例如，自动变速器18）带来负面影响的情况下，从该怠速停止用ECU65向制动器用ECU55以及发动机用ECU17输出发动机12的再起动的要求。

返回到图5的流程图，在步骤S24的判定结果为否定的情况下，由于从其他的ECU没有发动机12的再起动的要求，所以制动器用ECU55判定制动器开关SW1是否关闭（OFF）（步骤S27）。在该判定结果为肯定（SW1＝关闭）的情况下，由于驾驶员不进行制动器操作，所以制动器用ECU55判断为驾驶员具有使车辆起步的意志。因此，制动器用ECU55将该处理移至后述的步骤S31。

另一方面，在步骤S27的判定结果为否定（SW1＝打开（ON））的情况下，由于驾驶员进行制动器操作，所以制动器用ECU55判定在步骤S13所获取的MC压力Pmc是否小于MC压力基准值Pmcth（步骤S28）。MC压力基准值Pmcth是用于根据制动踏板15的操作量来判断驾驶员是否有使车辆起步的意志的基准值，被设定为比用于判断是否使发动机12停止的上述停止基准速度小的值。此外，MC压力基准值Pmcth可以是预先设定的规定值，也可以是根据路面的坡度而变更的值。

在步骤S28的判定结果为肯定（Pmc＜Pmcth）的情况下，制动器用ECU55判断为驾驶员具有使车辆起步的意志，并将该处理移至后述的步骤S31。另一方面，在步骤S28的判定结果为否定（Pmc≥Pmcth）的情况下，制动器用ECU55基于来自增压压力传感器SE9的检测信号来获取增压器26内的增压压力Pb（步骤S29）。增压器26内的负压越大，增压压力Pb成为越大的压力值。因此，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为增压压力获取部发挥功能。

而且，制动器用ECU55判定在步骤S29中所获取的增压压力Pb是否小于预先设定的增压压力基准值Pbth（步骤S30）。若在发动机12停止的状态下重复制动器操作的打开/关闭，则增压器26内的增压压力Pb几乎成为“0（零）”。在这样的状态下，即使驾驶员进行制动器操作，也不对车轮FR、FL、RR、RL赋予与制动器操作量相平衡的制动力。即、若在车辆未停车的状态下，增压压力Pb几乎变为“0（零）”，则有可能通过驾驶员的制动器操作也不能够使车辆停车。于是，在本实施方式中，设定增压压力基准值Pbth，作为用于判断增压器26内是否产生了负压的基准值。

在步骤S30的判定结果为否定（Pb≥Pbth）的情况下，制动器用ECU55判断为在增压器26内残存负压，将该处理移至后述的步骤S33（参照图6）。另一方面，在步骤S30的判定结果为肯定（Pb＜Pbth）的情况下，制动器用ECU55判断为在增压器26内未残存负压，将处理移至下一个步骤S31。

在步骤S31中，制动器用ECU55向发动机用ECU17以及怠速停止用ECU65输出再起动允许指令。在这一点上，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为在发动机12的再起动条件成立的情况下允许该发动机12的再起动的允许部发挥功能。接着，制动器用ECU55基于从发动机用ECU17接收到的信息来判定发动机12的再起动是否完成（步骤S32）。在该判定结果为否定的情况下，至发动机12的再起动完成为止，制动器用ECU55反复执行步骤S32的判定处理。另一方面，在步骤S32的判定结果为肯定的情况下，由于发动机12的再起动完成，所以制动器用ECU55将该处理移至下一个步骤S33（参照图6）。

在步骤S33中，制动器用ECU55进行使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大的第2制动控制处理。具体而言，制动器用ECU55以各轮缸32a～32d内的WC压力Pwc（参照图7）成为在这次的发动机再起动处理程序的执行时刻所获取的坡度相当MC压力Pmctha以上的方式设定线性电磁阀35a、35b的电流值Ib。另外，为了使泵42、43驱动，制动器用ECU55设定泵用马达41的电流值Ip。因此，在本实施方式中，步骤S33相当于第2制动控制步骤。此外，泵用马达41的电流值Ip是预先设定的基准电流值。另外，基于第2制动控制控制的开始之前的主缸25内的MC压力Pmc、线性电磁阀35a、35b的电流值Ib（参照图7）以及泵42、43的工作时间等来推定WC压力Pwc。

接着，制动器用ECU55判定基于第2制动控制处理的对车轮FR、FL、RR、RL的制动力的增大是否完成（步骤S34）。在该判定结果为否定的情况下，由于需要继续使泵42、43（即、泵用马达41）工作，所以制动器用ECU55将该处理移至前述的步骤S33。另一方面，在步骤S34的判定结果为肯定的情况下，由于对车轮FR、FL、RR、RL的制动力变为能够维持车辆的停车的程度的大小以上，所以制动器用ECU55使泵42、43停止来保持对车轮FR、FL、RR、RL的制动力（步骤S35）。

接着，制动器用ECU55判定再起动等待标志FLG1是否是打开（步骤S36）。在该判定结果为否定（FLG1＝关闭）的情况下，由于无需使发动机12再起动，所以制动器用ECU55使发动机再起动处理程序结束。另一方面，在步骤S36的判定结果为肯定（FLG1＝打开）的情况下，制动器用ECU55向发动机用ECU17以及怠速停止用ECU65输出再起动允许指令（步骤S37）。

接着，与上述步骤S32相同，制动器用ECU55判定发动机12的再起动是否完成（步骤S38）。而且，在步骤S38的判定结果为肯定的情况下，由于发动机12的再起动完成，所以制动器用ECU55将再起动等待标志FLG1设为关闭（步骤S39）。之后，制动器用ECU55使发动机再起动处理程序结束。

此处，基于图7所示的时间图，对在开始第1制动控制处理之后至开始第2制动控制处理的期间不进行发动机12的再起动的情况进行说明。此外，所谓这种情况包括从开始第1制动控制处理的第2时刻t12至开始第2制动控制处理的第3时刻t13之间，用于使发动机12再起动的条件不成立的情况、以及有紧急度低的发动机12的再起动的要求的情况。

若路面的坡度在开始第1制动控制处理的第2时刻t12以后的第3时刻t13变为陡坡度，则车身减速度变大。这是因为坡度加速度Ag根据坡度的变动而变大。于是，根据第2制动控制处理，线性电磁阀35a、35b的电流值Ib变大，并且泵用马达41的电流值Ip变大。于是，各轮缸32a～32d内的WC压力Pwc被增压，结果对各车轮FR、FL、RR、RL的制动力被增大。而且，若各轮缸32a～32d内的WC压力Pwc变为坡度相当MC压力Pmc以上，则使泵42、43停止（第5时刻t15）。之后，保持各轮缸32a～32d内的WC压力Pwc，即、保持对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。

然而，在第5时刻t15前的第4时刻t14，有车辆停车的情况。可是，在本实施方式中，从判定为车辆停车前开始使制动力增大的控制。因此，与判定为车辆停车之后再使制动力的增大开始的情况相比较，能够迅速地将对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大到能够维持停车的程度的制动力。因此，抑制了车辆停车后的该车辆的后退（所谓下滑）。

此外，即使进行第2制动控制处理，线性电磁阀35a、35b也不变为关闭状态。该状态下，在第2制动控制处理结束后驾驶员增大制动器操作量的情况下，各轮缸32a～32d内的WC压力Pwc追随主缸25内的MC压力Pmc而变动为高压（第6的时刻t16）。

接下来，基于图8所示的时间图，对在开始第1制动控制处理之后到开始第2制动控制处理的期间，进行发动机12的再起动的情况进行说明。此外，所谓这种情况包括从开始第1制动控制处理的第1时刻t21至开始第2制动控制处理的第3时刻t23的期间，用于使发动机12再起动的条件成立的情况、以及有紧急度高的发动机12的再起动的要求的情况。

若在第1时刻t21开始第1制动控制处理，则各轮缸32a～32d内的WC压力Pwc被保持在第1时刻t21时刻的WC压力Pwc。而且，若在路面的坡度变化成陡坡度侧的第2时刻t22，MC压力Pmc小于MC压力基准值Pmcth，则开始用于使发动机12再起动的控制。即、为了使发动机12起动而工作的起动马达72的电流值Is从“0（零）”被设定为规定值（＞0（零））。而且，若在起动马达72开始工作后的第3时刻t23，发动机12的再起动完成，则起动马达72的电流值Is成为“0（零）”。即、伴随着发动机12的再起动的蓄电池的负荷变小。

于是，在发动机12的再起动完成的第3时刻t23，开始第2制动控制处理。即、线性电磁阀35a、35b的电流值Ib变大，并且泵用马达41的电流值Ip变大。其结果，各轮缸32a～32d内的WC压力Pwc被增压，结果对各车轮FR、FL、RR、RL的制动力被增大。而且，若各轮缸32a～32d内的WC压力Pwc变为坡度相当MC压力Pmc以上，则使泵42、43停止（第4时刻t24）。之后，保持各轮缸32a～32d内的WC压力Pwc，即、保持对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。

此外，只要由驾驶员进行的制动器操作未被消除（即、制动器开关SW1打开的期间），各轮缸32a～32d内的WC压力Pwc就被保持在第2制动控制处理的结束时刻的液压。之后，若制动器开关SW1变为关闭，则线性电磁阀35a、35b的电流值Ib缓缓降低（第5时刻t25）。即、对车轮FR、FL、RR、RL的制动力缓缓变小。而且，若线性电磁阀35a、35b的电流值Ib变为“0（零）”（第6时刻t26），则对车轮FR、FL、RR、RL的制动力稍微迟于第6时刻t26变为“0（零）”。

返回到图6的流程图，在步骤S40中，制动器用ECU55判定是否有发动机的再起动条件，或者发动机12的再起动要求。所谓发动机12的再起动条件成立的情况表示与上述步骤S27、S28、S30的各判定处理同等的各判定处理中的任意一个的判定结果为肯定的情况。而且，在步骤S40的判定结果为否定的情况下，由于无需使发动机12再起动，所以制动器用ECU55使发动机再起动处理程序结束。

另一方面，在步骤S40的判定结果为肯定的情况下，制动器用ECU55判定使发动机12再起动的紧急度是否高（步骤S41）。此处，在发动机12的再起动条件成立的情况下，判定为紧急度高。另外，从其他的ECU有发动机12的再起动的要求的情况的判定基准与上述步骤S25的判定基准相同。而且，在步骤S41的判定结果为肯定的情况下，即、紧急度高的情况下，制动器用ECU55将该处理移至后述的步骤S43。另一方面，在步骤S41的判定结果为否定的情况下，即、紧急度低的情况下，制动器用ECU55判定车辆是否停车（步骤S42）。在该判定结果为否定的情况下，由于车辆未停车，所以制动器用ECU55使发动机再起动处理程序结束。另一方面，在步骤S42的判定结果为肯定的情况下，由于车辆停车，所以制动器用ECU55将该处理移至下一个步骤S43。

在步骤S43中，与上述步骤S31的处理相同，制动器用ECU55将再起动允许指令输出给发动机用ECU17以及怠速停止用ECU65。接着，与上述步骤S32的处理同等，制动器用ECU55判定发动机12的再起动是否完成。而且，在步骤S44的判定结果为肯定的情况下，制动器用ECU55使发动机再起动处理程序结束。

即、即使在开始第1制动控制处理之后路面的坡度未变化为陡坡度侧的情况下，在发动机12的再起动的紧急度高的情况下也优先地进行发动机12的再起动。当然，在发动机12再起动时，即使路面的坡度变化为陡坡度侧，在发动机12的再起动结束之后，也开始使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大的第2制动控制处理。

另外，在发动机12的再起动的紧急度低的情况下，车辆停车之后再使发动机12再起动。在车辆未停车的期间，因路面的坡度向陡坡度侧变化，有可能第2制动控制处理的开始条件成立。在发动机12的再起动的紧急度低的情况下，优选优先地进行第2制动控制处理。于是，在本实施方式中，与使发动机12再起动的控制相比，优先进行使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大的第2制动控制处理。

因此，在本实施方式中，能够获得以下所示的效果。

（1）若通过在使车辆停车的情况下的驾驶员的制动器操作，而使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力过于变小，则出现不能够维持车辆的停车或者不能够使车辆停车的可能性。因此，在若对车轮FR、FL、RR、RL的制动力比当前时刻的制动力降低则判断为产生驾驶员不希望的车辆的移动的时刻，使保持制动力的第1制动控制开始。于是，对车轮FR、FL、RR、RL的制动力被保持在与路面的坡度对应的制动力附近。之后，在路面的坡度未变化为陡坡度侧的情况下，即使不使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大，也能够使车辆停车。

另一方面，若开始第1制动控制之后路面的坡度变化为陡坡度侧，则判断为有可能以通过第1制动控制而赋予给车轮FR、FL、RR、RL的制动力，不能够防止驾驶员不希望的车辆的移动，并进行使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大的第2制动控制。即、与在判定为车辆停车之后使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大的以往的情况相比较，使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大的时刻变早。其结果，在车辆行驶的路面为上坡路的情况下，能够抑制在车辆停车后，与驾驶员的意图相反车辆后退的情况。另外，在车辆行驶的路面为下坡路的情况下，能够避免因制动力不足而不能够使车辆停车的情况。因此，即使驾驶员在使车辆停车的情况下进行减小对车轮FR、FL、RR、RL的制动力的制动器操作，也能够抑制驾驶员不希望的车辆的移动。

（2）若制动器用ECU55进行第1制动控制或第2制动控制，则驱动制动器致动器31。特别是，在使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大的第2制动控制中，由于使泵用马达41工作，所以制动器致动器31的消耗电力量变多。因此，若为了使发动机12再起动而使起动马达72工作的控制、和使泵用马达41工作来使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大的控制（第2制动控制）在时间上重复，则安装于车辆的蓄电池的负荷变得非常大。

于是，在本实施方式中，避免使发动机12再起动的控制、和第2制动控制的时间上的重复。

（3）例如，即使是在第1制动控制的开始后路面的坡度变化成陡坡度侧的情况下，也在驾驶员有使车辆起步的意志的情况下，先进行使发动机12再起动的控制，在发动机12的再起动完成后再开始第2制动控制。这是因为优选在驾驶员有使车辆起步的意志的情况下，迅速地执行能够使车辆起步的准备。因此，能够抑制蓄电池的负荷的增大，并且能够按照驾驶员的意图有利于车辆的迅速起步。

（4）另外，在增压器26内的增压压力Pb几乎为“0（零）”的情况下，增压器26几乎不能够辅助驾驶员进行制动器操作时的操作力。因此，即使驾驶员进行制动器操作也不能够对车轮FR、FL、RR、RL赋予适当的制动力的可能性较高。即、即使驾驶员为了使车辆可靠地停车而使制动器操作量增大，对车轮FR、FL、RR、RL的制动力也不增大到驾驶员所希望的大小。

因此，即使在第1制动控制的开始后路面的坡度变化成陡坡度侧的情况下，也在增压压力Pb小于增压压力基准值Pbth的情况下，先进行使发动机12再起动的控制。而且，若发动机12的再起动完成，则在增压器26内产生适当的增压压力Pb。之后，开始第2制动控制。因此，通过优先进行发动机12的再起动，能够迅速地使增压器26内的增压压力Pb成为规定压力。因此，能够将与驾驶员的制动器操作量对应的制动力赋予给车轮FR、FL、RR、RL。换句话说，能够使车辆的行动按照驾驶员的意图。

（5）在本实施方式中，在制动器用ECU55从其他的ECU接收到发动机12的再起动的要求的情况下，根据再起动的紧急度，设定使发动机12再起动的控制、和第2制动控制的优先顺序。即、在判定为紧急度高的情况下，需要迅速地使发动机12再起动，所以通过制动器用ECU55允许发动机12的再起动。而且，在发动机12的再起动完成之后，开始第2制动控制。

另一方面，在判定为紧急度低的情况下，优先进行第2制动控制，在对车轮FR、FL、RR、RL的制动力的增大完成后，允许发动机12的再起动。因此，能够抑制蓄电池的负荷的增大，并且能够进行使发动机12再起动的控制、和第2制动控制。

（6）在发动机12停止时，为了使音响设备60以及温度调整装置61等舒适设备工作，有时需要使发动机12再起动。这种情况下的发动机12的再起动的要求的紧急度低。因此，在有这种发动机12的再起动的要求的时刻，需要进行第2制动控制的情况下，优先进行第2制动控制。即、在确保车辆的安全性的状态下使发动机12再起动，从而能够使车室内成为对驾驶员来说舒适的空间。

（7）在本实施方式中，在不需要进行第2制动控制的情况下，在需要使发动机12再起动时也根据紧急度来设定允许发动机12的再起动的时刻。即、在判定为紧急度高的情况下，迅速地允许发动机12的再起动。因此，能够迅速地使发动机12再起动。

另一方面，在判定为紧急度低的情况下，判定为车辆停车之后，允许发动机12的再起动。如果假设在紧急度低的要求下迅速地允许发动机12的再起动，则有可能在使发动机12再起动的控制中，第2制动控制处理的开始条件成立。该情况下，中止使发动机12再起动的控制，进行第2制动控制，之后，再次进行使发动机12再起动的控制。该情况下，在最初使起动马达72工作的情况下，对于发动机12的再起动未完成，有可能给予驾驶员不快感。在这一点上，在本实施方式中，能够抑制发动机12的再起动被中断，进而能够避免给予驾驶员不快感。

此外，此处所说的车辆的停车表示使用车轮速度传感器SE3～SE6所获取的车身速度VS变为“0（零）”的状态。因此，即使基于车身速度VS判定为车辆停车，车辆有可能实际上还移动。

（8）在本实施方式中，若对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大到能够保持车辆的停车的程度的制动力，则第2制动控制结束。之后，保持对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。因此，与继续第2制动控制的情况相比较，能够减少制动器致动器31中的消耗电力量。

（9）另外，在本实施方式中，在开始第1制动控制之后路面的坡度变化成缓坡度侧的情况下，坡度相当MC压力Pmctha被变更为与变缓和的坡度对应的值。即、因坡度变小，坡度相当MC压力Pmctha被设定为较小的值。于是，线性电磁阀35a、35b的电流值Ib也被变更为较小的值。因此，该状态下车辆停车的情况下，与不变更坡度相当MC压力Pmctha的情况相比较，能够减小基于停车时的反复摇荡的振动。

此外，实施方式可以变更为如以下那样的其它实施方式。

·在实施方式中，在从其他的ECU对制动器用ECU55要求了发动机12的再起动的情况下，也可以无关该要求的紧急度，迅速地允许发动机12的再起动。该情况下，在步骤S24的判定结果为肯定的情况下，进行步骤S31的处理。

·在实施方式中，可以省略步骤S29、S30的各处理。即、可以无关增压压力Pb的大小地决定允许发动机12的再起动的时刻。该情况下，即使增压压力Pb几乎为“0（零）”，也在发动机12的再起动完成后，执行第2制动控制处理，从而能够使车辆停车。

·在实施方式中，即使驾驶员具有使车辆起步的意志的情况下，也可以优先进行第2制动控制，之后，允许发动机12的再起动。该情况下，在车辆停车的安全状态下，使发动机12再起动。

·在实施方式中，作为驾驶员是否有使车辆起步的意志的判定条件，可以包括加速器踏板11是否***作。

·在实施方式中，在与第2制动控制相比，优先进行使发动机12再起动的控制的情况下，在发动机12再起动结束后，开始第2制动控制。即、上述各控制在时间上不重复。可是，可以使上述各控制在时间上重复。

例如，如图9的时间图所示，在为了使发动机12再起动而从蓄电池向起动马达72供给电力的期间，也可以将泵用马达41的电流值Ip设定为比通常的基准电流值Ip＿base小的电流值。即使这样构成，也能够抑制蓄电池的负荷的增大。并且，即使是发动机12再起动时，也能够慢慢地使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大。

·在实施方式中，通过第1制动控制处理，线性电磁阀35a、35b的电流值Ib不是“0（零）”的情况下，即、线性电磁阀35a、35b工作中的情况下，也可以将步骤S21的判定结果作为肯定。

·在实施方式中，在第1制动控制开始后，路面的坡度变化成缓坡度侧的情况下，也可以不对应于路面的坡度的变化减小线性电磁阀35a、35b的电流值Ib。

·在通过驾驶员的制动器操作使车辆停车的情况下也有发动机12未停止的情况。即使是这种情况下，也可以根据需要进行第1制动控制处理以及第2制动控制处理。

·在实施方式中，在第1制动控制处理开始后，制动器开关SW1变为关闭的情况下，也可以使第1制动控制处理结束。该情况下，优选缓缓地减小线性电磁阀35a、35b的电流值Ib。

·在实施方式中，也可以在预先设定的基准速度以下的情况下，根据需要来执行第1制动控制处理以及第2制动控制处理。该情况下，优选基准速度是比使发动机12停止的情况下的停止基准速度低的速度（例如，10km／h）。

·在实施方式中，车辆上安装车辆导航装置的情况下，也可以从导航装置获取与车身速度VS或路面的坡度有关的信息。

·在实施方式中，在车辆上安装用于检测各轮缸32a～32d内的WC压力Pwc的传感器的情况下，也可以基于来自该传感器的检测信号来获取WC压力Pwc，基于该WC压力Pwc来设定第1制动控制以及第2制动控制的开始时刻。该情况下，WC压力Pwc相当于制动力相当值。

·至车辆停车为止，基于来自加速度传感器SE7的检测信号所获取的车身加速度G根据路面的坡度而变动。因此，可以基于车身加速度G来推定MC压力Pmc。该情况下，MC压力Pmc的推断值相当于制动力相当值。

·在车辆具备电动驻车制动装置的情况下，在第2制动控制处理中，也可以代替制动器致动器31，而使用电动驻车制动器装置来使对车轮的制动力增大。另外，在第2制动控制处理中，可以一起使用制动器致动器31和电动驻车制动器装置。

·上述实施方式中所说明的车辆是具有怠速停止功能的车辆，但在不具有怠速停止功能的车辆中也可以安装本发明的制动控制装置。

接下来，以下追加记载从上述实施方式以及其它实施方式能够把握的技术思想。

（A）与上述第2制动控制相比，优先进行使上述发动机（12）再起动的控制是指，在该发动机（12）的再起动完成之后再进行上述第2制动控制。

（B）车辆中设有为了调整对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力而驱动的制动器致动器（31），

与上述第2制动控制相比，优先进行使上述发动机（12）再起动的控制是指，

在上述发动机（12）的再起动中，供给给上述制动器致动器（31）的电力量被设定为比基准电力量少的电力量，

在上述发动机（12）的再起动结束后，供给给上述制动器致动器（31）的电力量被设定为上述基准电力量。

（C）上述制动器致动器（31）具有调整阀（35a、35b），其配置于将产生伴随着驾驶员的制动器操作的流体压力（Pmc）的主缸（25）、和向上述车轮（FR、FL、RR、RL）赋予与内部产生的流体压力（Pwc）对应的制动力的轮缸（35a、35b、35c、35d）连结起来的流路（33、34），且用于调整上述主缸（25）内的流体压力（Pmc）与上述轮缸（35a、35b、35c、35d）内的流体压力（Pwc）之间的差压；以及

泵（42、43），其为了使上述轮缸（35a、35b、35c、35d）内的流体压力增压而工作。

图中符号说明：

12…发动机，25…主缸，26…增压器，31…制动器致动器，35a、35b…作为调整阀的一个例子的线性电磁阀，55…制动力获取部、坡度目标值设定部、制动控制部、制动控制装置、允许部、作为增压压力获取部的制动器用ECU，60…作为舒适装置的一个例子的音响设备，61…作为舒适装置的一个例子的温度调整装置，FR、FL、RR、RL…车轮，Pb…作为负压的增压压力，Pbth…增压压力基准值，Pmc…作为制动力相当值的一个例子的MC压力（流体压力），Pmctha…作为目标值的一个例子的坡度相当MC压力，Pwc…作为制动力相当值的一个例子的WC压力（流体压力）。

Claims (5)

1.一种车辆的控制装置，具有：

制动力获取部(55、S13)，其获取与针对设于车辆上的车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力相当的制动力相当值(Pmc、Pwc)；

坡度目标值设定部(55、S20)，在车辆所处的路面的坡度为陡坡度的情况下，与路面的坡度为缓坡度的情况相比，该坡度目标值设定部(55、S20)将与针对所述车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力相当的制动力相当值的目标值(Pmctha)设定为较大的值；以及

制动控制部(55、S22、S33)，其控制针对所述车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力，

所述制动控制部(55、S22、S33)具备：

车辆的制动控制装置，在由驾驶员进行了减小针对所述车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力的制动器操作的情况下，在通过所述制动力获取部(55、S13)所获取的制动力相当值(Pmc、Pwc)成为通过所述坡度目标值设定部(55、S20)所设定的目标值(Pmctha)以下的时刻，该车辆的制动控制装置开始保持针对所述车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力的第1制动控制，

所述车辆的控制装置的特征在于，

在所述第1制动控制开始后，路面的坡度变化成陡坡度侧的情况下，该车辆的制动控制装置开始使针对所述车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力增大的第2制动控制，

所述制动控制部(55、S22、S33)具备允许部(55、S16、S37)，所述允许部(55、S16、S37)在车辆的发动机(12)的停止条件成立的情况下允许该发动机(12)的自动停止，并且在所述发动机(12)的再起动条件成立的情况下允许该发动机(12)的再起动，

当在所述发动机(12)停止的过程中检测出驾驶员有使车辆起步的意志这一情况时，所述允许部(55、S16、S37)允许所述发动机(12)的再起动，

当在所述第1制动控制开始后通过所述允许部(55、S16、S37)允许了所述发动机(12)的再起动时，即使检测出路面的坡度向陡坡度侧变化，所述制动控制部(55、S33)也与所述第2制动控制相比优先进行使所述发动机(12)再起动的控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

车辆中设有增压器(26)，该增压器(26)利用所述发动机(12)的进气负压来对驾驶员进行制动器操作时的操作力进行辅助，

所述车辆的控制装置还具备增压压力获取部(55、S29)，该增压压力获取部(55、S29)获取在所述增压器(26)内产生的负压(Pb)，

在所述发动机(12)停止的过程中，当驾驶员通过所述增压压力获取部(55、S29)所获取的所述增压器(26)内的负压(Pb)小于用于判断该增压器(26)内是否产生了负压的基准值(Pbth)时，所述允许部(55、S16、S31)允许所述发动机(12)的再起动。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

在处于所述发动机(12)停止的过程中、且所述第1制动控制开始后，在有伴随着车辆中的舒适装备(60、61)的工作的所述发动机(12)的再起动的要求的情况下，当检测出路面的坡度向陡坡度侧变化时，所述制动控制部(55、S33)进行所述第2制动控制，

在有伴随着所述舒适装备(60、61)的工作的所述发动机(12)的再起动的要求的情况下，当检测出路面的坡度向陡坡度侧变化时，在所述第2制动控制结束后，所述允许部(55、S16、S31)允许所述发动机(12)的再起动。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆的控制装置，其中，

所述第2制动控制是如下的控制：直至通过所述制动力获取部(55、S13)所获取的制动力相当值(Pmc、Pwc)成为通过所述坡度目标值设定部(55、S20)所设定的目标值(Pmctha)以上，使针对所述车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力增大，

所述制动控制部(55、S35)在所述第2制动控制结束后，进行保持针对所述车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力的控制。

5.一种车辆的控制方法，具有：

制动力获取步骤(13)，获取与针对设于车辆上的车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力相当的制动力相当值(Pmc、Pwc)；

坡度目标值设定步骤(S20)，在车辆所处的路面的坡度为陡坡度的情况下，与路面的坡度为缓坡度的情况相比，将针对所述车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力的目标值(Pmctha)设定为较大的值；以及

第1制动步骤(S22)，在驾驶员进行减小针对所述车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力的制动器操作的情况下，限制在所述制动力获取步骤(13)中获取的制动力相当值(Pmc、Pwc)小于在所述坡度目标值设定步骤(S20)中设定的目标值(Pmctha)这一情况的发生，

所述车辆的控制方法的特征在于，具有：

第2制动步骤(S33)，当在通过所述第1制动步骤(S22)的执行而限制针对车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力的降低的情况下路面的坡度变化成陡坡度侧时，使针对所述车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力增大；

再起动允许步骤(S16、S37)，在车辆的发动机(12)的停止条件成立的情况下允许该发动机(12)的自动停止，并且在所述发动机(12)的再起动条件成立的情况下允许该发动机(12)的再起动；

起步时再起动允许步骤(S27、S28)，当在所述发动机(12)停止的过程中检测出驾驶员有使车辆起步的意志时，允许所述发动机(12)的再起动；以及

控制步骤(S31)，当在所述第1制动步骤开始后通过所述起步时再起动允许步骤(S27、S28)允许了所述发动机(12)的再起动时，即使检测出路面的坡度向陡坡度侧变化，也与所述第2制动控制相比优先进行使所述发动机(12)再起动的控制。