CN103184921A - 液冷式内燃机和用于运行所述类型内燃机的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种具有冷却剂控制装置的液体冷却发动机***，该冷却剂控制装置具有可调节的控制元件，该控制元件能够独立地控制通过汽缸盖和汽缸体的冷却剂流。该装置包括可旋转的鼓形件，该鼓形件能够绕其纵轴线转动以露出孔，由此根据发动机***内的温度允许冷却剂循环。所述装置具有三个位置，但是也可以在每个位置内微调节以便以与需求相关的方式控制液体型冷却回路以抽取或多或少的热，该与需求相关的方式考虑内燃机的运行模式。因此，控制器可以调节控制元件以控制通过汽缸盖和汽缸体的冷却剂流，以便根据需要调节抽取的热量。

Description

液冷式内燃机和用于运行所述类型内燃机的方法

相关申请

本申请要求2012年1月2日提交的德国专利申请No.102012200003.8的优先权，其整个内容通过参考结合于此。

技术领域

本发明涉及用液体冷却的内燃机。

背景技术

发动机冷却***可以具有空气型冷却构造或液体型冷却构造。然而，由于液体的较高的热容量，利用液体型冷却构造比利用空气型冷却构造能够明显地耗散较大量的热。因此，内燃机通常配备有液体型冷却构造以适应不断增加的发动机热负荷。例如，内燃机通常包括连接至发动机***的增压器，该发动机***致密地安装在发动机舱中。这导致更大数量的部件结合在汽缸盖或汽缸体中，并且进一步增加了内燃机的热负荷。

在液体型冷却构造中，汽缸盖配备有至少一个冷却套，其包括冷却剂管道以使冷却剂循环通过汽缸盖。在这种构造中，热量被排出到汽缸盖表面内部的冷却剂，因此不必像在空气型冷却构造中那样，首先传导到汽缸盖表面以便被耗散。因而排出到冷却剂的热量在汽缸盖外面再一次从冷却剂引出，例如，当其通过设置在冷却回路中的泵循环通过冷却***时，通过散热器和/或以一些其他方式引出。以类似的方式，汽缸体也可以具有一个或多个冷却套，当冷却剂流过汽缸体时使热能够排出到冷却剂。为了形成冷却回路，出口侧排出口被连接至入口侧供给口，冷却剂通过出口侧排出口从冷却套排出，入口侧供给口用于经由再循环管道供应冷却剂。

为了减少内燃机的摩擦损失和由此引起的燃料消耗，特别是在冷启动之后快速加热发动机机油可以是有利的。在发动机的预热阶段期间快速加热发动机机油确保相应地快速降低机油的粘度并且因此减小特别是在被供给机油的轴承中的摩擦和摩擦损失，例如曲轴轴承。

通过快速加热发动机机油减少摩擦损失的方法和基本原理是已知的。例如，机油可以通过外部热源有源地加热。然而，加热装置是附加的燃料消耗者，这与减少燃料消耗相悖。其他示例性的原理提供在运行期间加热的发动机机油被储存在隔热的容器中并且在重新启动时利用，但是，在运行期间加热的机油不能保持高温无限长的时间，这是有问题的。在又一个例子中，在预热阶段期间，与其预期的目的相反，冷却剂运行的机油冷却器可以被用来加热机油。

为了减少摩擦损失，快速加热发动机机油也可以响应于快速加热内燃机自身而发生，这进而又通过在预热阶段从发动机引出尽可能少的热而被促使或促成。在这方面，在冷启动之后的内燃机的预热阶段是运行模式的一个例子，在该运行模式下，有利的是从内燃机引出尽可能少的热，并且优选不引出热。因此，液体型冷却构造的控制可以通过使用通常被称为温控阀的温度相关自控制阀（temperature-dependentself-controlling valve）来实现，在该液体型冷却构造中，为了快速加热内燃机减少在冷启动之后引出热。

在具有液冷式汽缸盖和有液冷式汽缸体的内燃机中，通过汽缸盖和汽缸体的冷却剂流被彼此独立地控制是有利的，特别是因为两个发动机部件被热加载到不同的程度并且表现出不同的预热反应。在这方面，可能有利的是通过汽缸盖的冷却剂流和通过汽缸体的冷却剂流在每种情况下用专用的温控阀控制。

德国特许公开说明书DE10061546A1公开了一种用于内燃机的冷却***，该内燃机用液体冷却剂冷却，并且其中首先流过汽缸盖的冷却剂管道并且其次流过汽缸体的冷却剂管道的冷却剂的量被预先规定。其中，汽缸盖的温控阀具有比汽缸体的温控阀低的打开温度，两个阀都设置在发动机部件的下游。然而，这种方法需要两个关闭元件或温控阀，因此增加了***成本、所需要的空间和发动机***的总重量。另一个缺点是甚至在内燃机的冷启动之后，冷却回路中的冷却剂的循环不能按目标方式发生。例如，在冷启动之后，冷却剂被引导通过汽缸盖并且也通过汽缸体，虽然通过汽缸体的冷却剂流被减少到小渗漏流。

发明内容

在此，发明人已经认识到探索液体型冷却***的控制，其中在冷启动之后可以以目标方式减少循环冷却剂的量，并且当加热到运行温度时还允许内燃机的热管理。因此，在本文中描述了自控制的温控阀，该温控阀具有适合于所有负荷状态的不变的部件规定的运行温度，并且具有构造成用于高热负荷的打开温度，其甚至在部分负荷运行中是比较低的并且导致相对低的冷却剂温度。

例如，不同的冷却剂温度对于不同的负荷状态可以是有利的，因为除了发动机部件和冷却剂之间的温度差之外，在汽缸盖或汽缸体中的热传递还由在其中流动的冷却剂的量来确定。因此，在部分负荷运行中相对高的冷却剂温度基本上等于在冷却剂和汽缸盖或汽缸体之间的小温度差。结果是在低负荷和中等负荷下的热传输减小，这提高了部分负荷运行中的热效率。

发明人还认识到液体型冷却构造的目的是在所有的工况下不从内燃机抽取最大量的热。而是，追求的是根据需要控制液体型冷却构造，除了全负荷之外还考虑到这样的内燃机运行模式，即在该运行模式中从内燃机抽取很少的热或抽取尽可能少的热是比较有利的。

因此，根据本发明的一个示例性方面，公开了一种具有用于液体型冷却回路的控制构造的内燃机，在该液体型冷却回路中通过汽缸盖并且通过汽缸体的冷却剂流在出口侧由单个调整元件或可调节的控制阀控制。由于利用包含温控阀的单个控制单元代替两个温控阀，在成本减少、重量和用于包括在冷却回路中所需要的空间方面具有优点。另一个优点是发动机***中的部件的数目也减少，这可以进一步减少发动机***的采购成本和装配成本，并且因而缩短装配时间。

在本发明的范围内，表述“内燃机”包括柴油发动机和火花点火发动机，并且还包括混合内燃机。应当明白，提供上面的概述是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着区分要求保护的主题的关键的或基本的特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。而且，要求保护的主题不限于解决在上面或本发明的任何部分指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出冷却***的示例性示意图，该冷却***包括能够调节该冷却***内的流体的单个冷却剂控制装置。

图2是图示说明根据本发明的一个实施例的用于在可调节的控制元件的阀位置之间转换的方法的流程图。

具体实施方式

描述了一种用于运行具有至少一个汽缸盖和一个汽缸体的液冷式内燃机的方法，其中该方法包括冷却剂控制装置，该冷却剂控制装置能够调节通过发动机***的冷却剂流，以便在预热运行期间对发动机进行热管理。在图1中示出一种示例性的***，图1包括具有单个冷却剂控制装置的冷却***的示意图，并且其中箭头表示通过该冷却***的冷却剂的流动。然后图2示出说明一种方法的流程图，利用该方法控制器可以根据在发动机***内测量的温度调节冷却剂的流动。

图1示意地示出包括汽缸盖1a和汽缸体1b的内燃机1。该内燃机1配备有液体型冷却构造，其中汽缸盖1a具有第一集成冷却套，第一供给口2a在入口侧以输送冷却剂至该冷却套，并且第一排出口3a在出口侧以从其排出冷却剂。同样，汽缸体1b具有第二集成冷却套，该第二集成冷却套包括在入口侧用来输送冷却剂至该冷却套的第二供给口2b，和在出口侧用于排出冷却剂的第二排出口3b。

为了形成冷却回路，出口侧排出口3a和3b被示为经由再循环管道5被连接至入口侧供给口2a和2b，再循环管道5还包含热交换器6。泵17设置在入口侧，用于输送冷却剂至汽缸盖1a和汽缸体1b。当工作时，泵17可以用下面描述的方式循环流体通过该***。而且，如果泵是可变地控制的，冷却剂流能够受输送压力的影响。

具有单个调整元件7A的控制单元7设置在出口侧，以控制通过汽缸盖1a和汽缸体1b的冷却剂流。所述控制单元7具有两个入口8a和8b，其中该第一入口8a经由管道部分4a连接至第一冷却套的第一排出口3a，并且其中该第二入口8b经由管道部分4b连接至第二冷却套的第二排出口3b。调整元件7a包括可旋转的鼓形件，该可旋转的鼓形件绕其纵轴线旋转并且由连接至发动机控制***18的电机7b致动。例如，控制***18可以以这样的方式与流动控制单元7通信，即通过汽缸盖1a和通过汽缸体1b的流可以根据发动机***内的温度而被调节。为此，该鼓形件具有孔，入口8a和8b能够经由该孔被连接至位于调整元件7a下游的分配器室7c。

在一个实施例中，调整元件7a可以响应于来自控制***18的信号而被调节，该信号与汽缸盖温度T_cyl.-head和/或汽缸体温度T_cyl.-bloc有关。为此，确定T_cyl.-head的传感器19a设置在汽缸盖1a上，而确定T_cyl.-block的传感器19b设置在汽缸体1b上。当调整元件7a处在被称为静止位置的第一位置时，该鼓形件可以定位成使入口8a和8b被挡住。因此通过汽缸盖1a和汽缸体1b的冷却剂流被中断。例如，当尽可能少的热从该发动机部件被抽取是有利的时，通过这两个发动机部件的冷却剂流可以在冷启动之后的预热阶段期间被中断。

通过移动调整元件7a到第二工作位置，连接至汽缸盖1a的冷却套的第一入口8a打开，同时第二入口8b保持被挡住。该第二工作位置适合于内燃机的预热阶段。因此，冷却剂可以循环通过汽缸盖1a，汽缸盖1a因此继续被冷却，并且由此允许这样的事实，即汽缸盖被高度地热加载并且相对快速地变热，同时通过汽缸体1b的冷却剂流继续被阻挡。此外，通过在第二工作位置内进一步调节调整元件7a，第一入口可以被调节到更大或更小的程度，以调节流率，这因此提供一种装置以控制从汽缸盖抽取的热量。因此，在一个实施例中，根据本发明的内燃机的液体型冷却构造能够以这样的方式设计，即调整元件可以在不同的位置之间转换，并且然后进一步被转动。也就是，调整元件在各阶段可以从一个位置转换到另一个位置，并且然后根据该发动机***内的测量温度进一步被调节。

该鼓形件或调整元件7a进一步转动到第三工作位置还打开第二入口8b，并且因而允许冷却剂除了循环通过汽缸盖1a之外还能够循环通过汽缸体1b。在上面关于第一入口已经描述的方式中，第二入口也可以打开到更大或更小的程度，以在第二工作位置内调节该调整元件。结果，流率并且因此从汽缸体抽取的热量是可调节的。调整元件7a的调节优选根据所确定的汽缸盖温度T_cyl.-head和/或汽缸体温度T_cyl.-block的变化而进行。以这种方式，汽缸盖和汽缸体两者根据需要进行温度控制或冷却是可能的。

如上所述，这样的内燃机的实施例是有利的，其中调整元件以这样的方式是连续地可调节的，即在第二和第三工作位置中，通过汽缸盖和汽缸体的流能够分别被较好地调节。因此，液体冷却装置以这样的方式设计，即，调整元件能够在不同的位置之间转换，并且然后在其中进一步被调节。为了实现所述的可调节的流，控制***18可以简单地引导电机7b进一步旋转该鼓形件，并且因而将入口打开到更大或更小的程度。以这种方式，能够调节流过汽缸盖和/或汽缸体的冷却剂量，并且因此调节由冷却剂耗散的热量。

在本文所述并在图1中示出的实施例中，控制单元7和温控阀10容纳在共同的壳体7d中。这是有利的，因为单个的单元允许在发动机***中紧凑的安装，并且因而简化装配。

分配器室7c设置在调整元件7a的下游并且用来将冷却剂分配给以9a、9b和9c标识的三个出口。然而，分配器通常可以具有用来将冷却剂分配给至少两个出口的室。在图1中，第一出口9a被示出连接至再循环管道5，该再循环管道5包括设置在热交换器6的上游的自控制温控阀10。在一些实施例中，再循环管道可以不是物理意义上的管道，而是可以将其一部分集成到汽缸盖、汽缸体或一些其他部件中。热交换器设置在回流管路中，这个热交换器再一次从冷却剂抽取热。自控制阀具有被冷却剂冲击的温度反应（temperature-reactive）元件。所述温控阀10可以挡住再循环管道5，并且代之将第一出口9a连接至旁通管路11，如果冷却剂温度T_coollant低于预定的冷却剂温度T_{coollant-threshold}，该旁通管路11旁通热交换器6。当这个条件被满足时，由于不需要从循环流体中抽取额外的热，冷却剂流旁通热交换器6。旁通管路11在入口侧再一次开口到再循环管道5中，该旁通管路11也包括过压阀12。相反，如果预定的冷却剂温度被超过，温控阀10可以打开再循环管道5并且由此引导冷却剂流到热交换器6，而不是通过旁通管路11。因此温控阀确保冷却剂通过热交换器并且当冷却剂温度T_coollant超过预定的冷却剂温度T_{coollant-threshold}时被冷却。关于内燃机的效率，在运行期间从该内燃机或从冷却剂抽取尽可能少的热是有利的。

此外，减少通过对流引起的热耗散主要通过旁通设置在该回路中的冷却剂冷却器实现，其中在该温控阀的任何转换状态，被引导通过汽缸盖的冷却剂不被引导通过该冷却器，并且一旦达到有关温控阀的打开温度，汽缸体的冷却剂被引导通过该冷却器。相反，如果在预热阶段的开始期间，冷却剂在回路中不流动而是静止的，冷却剂的变热和内燃机的加热将进一步加速。这种控制将额外地促进发动机机油变热并且进一步减少摩擦损失。

这样的内燃机的实施例是有利的，其中设置在再循环管道中的热交换器6配备有风扇32。风扇32可以由风扇电机驱动，该风扇电机驱动风扇叶轮以促使后者旋转，并且可以进一步提供足够的空气质量流至热交换器，以便在所有的运行状态从根本上辅助热传递，除了当机动车辆静止时和处于低车速时。风扇电机通常是电运行的部件，其能够在不同的负荷和旋转速度下以连续可变的方式被控制。

为了形成加热回路，输送管路13从控制单元7的第二出口9b分支。输送管路13开口到在热交换器6下游并在入口侧的泵17上游的再循环管道5中，加热器14设置在输送管路13中，该加热器14可以用冷却剂运行，并且供给至车辆的乘客厢的空气能够通过该加热器被加热。例如，在冷却剂流过汽缸盖或汽缸体之后，可以通过用作冷却器的热交换器从冷却剂抽取热。在本实施例中设置加热器，该加热器用冷却剂运行，并且利用被加热的冷却剂来加热被供给至车辆的乘客厢的空气，结果，冷却剂的温度被降低。在一些实施例中，该输送管路也可以包括用来激活和去激活加热器的关闭元件。

通风管道15a将控制单元7的第三出口9c连接至通风箱16，该通风箱16还被连接至另一个通风管道15b，该通风管道15b将热交换器6连接至所述通风箱16。通风箱16经由回流管道21在入口侧还连接至再循环管道5。

调整元件被发动机控制器控制是有利的。现代的内燃机通常具有发动机控制器，并且因此有利的是利用所述控制器用来致动或控制调整元件。上面所描述的各种部件可以由车辆控制***18控制，该车辆控制***18包括控制器20、多个传感器22和多个致动器24，该控制器20具有用来执行用于调节车辆***的程序和子程序的计算机可读的指令。例如，发动机控制器可以储存特性图，该特性图能够用于特性图控制的冷却。于是在冷启动之后能够减少冷却剂流，以便以特性图规定的方式加速加热并且因而影响内燃机的热管理。具体地，对于不同的负荷状态可以实现不同的冷却剂温度。此外，控制***18可以储存为了其他目的已经确定的但是能够用来控制该***内的冷却量的运行参数。

至于冷却剂，通常利用具有添加剂的水-乙二醇混合物。相对于其他冷却剂，水具有无毒、容易获得并且廉价的优点，而且还具有非常高的热容量，出于这些理由，水适合于抽取并且耗散非常大量的热，这通常被认为是有利的。

内燃机1包括用于运行上面所述类型的液体冷却***的方法。因此图2图示说明了根据本发明的一个实施例的用于在可调节的控制元件的阀位置之间转换的方法200。具体地，该方法包括一种装置，例如驱动器，以根据内燃机的运行参数致动控制元件。鉴于通常使用以固定的或不变的开口温度为特征的自控制温控阀，本文公开一种有源控制的关闭元件，其中所述主动控制可以例如由发动机控制器进行。根据所述的方法，还能够实现控制元件的特性图控制的致动，并且因此根据内燃机的当前负荷状态控制冷却剂的温度。例如，在低负荷下可以用比在高负荷下高的冷却剂温度。因此控制器可以调节控制元件以控制通过汽缸盖和汽缸体的冷却剂流，以便根据要求调节抽取的热量。

以上面所述方式设计的内燃机是有利的，特别是直接在冷启动之后的预热阶段期间。在车辆已经停止一段时间之后，即当内燃机再启动时，由于汽缸盖和汽缸体的入口被关闭，两者的冷却保持去激活。因此，当调整元件处在静止位置时，冷却剂不流动，而是在汽缸盖和汽缸体的冷却套中静止。冷却剂的变热和内燃机的加热因此被进一步加速，并且这种控制也加速发动机机油的变热，这导致内燃机的摩擦损失降低和相应的燃料消耗的减少。

在方块202，方法200包括通过监控冷却***内的传感器确定工况。例如，控制***18可以接收来自分别被连接至汽缸盖1a和汽缸体1b的温度传感器19a和19b的信号。控制***18还可以接收来自控制单元7的信号以确定该控制单元内调整元件7a的位置。然后，根据在每个发动机部件内检测的温度，控制***可以引导电机7b调节通过该冷却***的冷却剂流。例如，这样的内燃机的实施例是有利的，其中，当该调整元件处在静止位置时挡住控制单元的两个入口，使得冷却回路被阻止通过汽缸盖和通过汽缸体。由于在冷启动之后的预热阶段期间汽缸盖可以比汽缸体更快地被加热，汽缸阈值温度可以确定调整原件7a是否从第一位置（即静止位置）运动到第二工作位置，在第一位置，在汽缸盖1a和汽缸体1b中流体的循环被阻止，在第二工作位置，通过汽缸盖1a的循环被允许，但是通过汽缸体1b的循环同时被阻止。

在方块204，控制***18可以利用传感器19a感测汽缸盖1a内的温度T_cyl.-head，并且还比较测量值和汽缸盖阈值温度T_head-up。如果T_cyl.-head大于汽缸阈值，方块206指示控制***18可以进一步利用传感器19b感测汽缸体1b内的温度T_cyl.-block，并且比较其中的检测值和汽缸体阈值T_block-up。当一起进行时，这些温度测量允许控制***根据在发动机***内测量的温度确定调整元件7a的最佳位置。于是，在调整元件的位置已经被确定之后，控制***18可以引导电机7b调节调整元件7a的位置，以便最佳地循环冷却剂通过冷却***。当汽缸盖的温度低于汽缸盖阈值温度T_head-up时，方块208指示发动机在调整元件在第一位置的情况下可以继续运行，并且继续监控工况。

可替换地，这样的内燃机的实施例是有利的，其中当所确定的汽缸盖温度T_cyl.-head超过预定的温度阈值T_head-up，或T_cyl.-head≥T_head-up时，调整元件被调节。所述阈值温度可以是特性图规定的温度，即，对于不同负荷状态可以改变。在这里，这样的控制构造是有利的，其中当确定汽缸盖温度T_cyl.-head超过预定的温度阈值T_head-up预定的时间段Δt_up时，调节调整元件。这个附加条件的引入旨在防止，如果汽缸盖温度T_cyl.-head暂时地超过预定的温度阈值T_head-up并且然后再降低或在预定的阈值温度周围波动，过早地致动调整元件，控制***可以被编程以解释这种情况。因此，控制***通常可以被校准以调节调整元件7a到第二工作位置，并且因而允许冷却剂循环通过汽缸盖1a，同时阻挡冷却剂流通过汽缸体1b。当T_cyl.-head高于T_head-up并且T_cyl.-block低于T_block-up时，方块210示出控制***可以调节调整元件7a到第二工作位置。方块212示出通过汽缸盖1a的冷却剂流在第二工作位置内可以通过转动鼓形件以将控制单元的入口打开到更大或更小的程度以上面所述的方式被进一步调节。

在另一个实施例中，调整元件可以随着另一个运行参数的变化而被致动，例如在同一个发动机***内的不同发动机部件的温度。例如，调整元件可以随着排气温度的变化而被致动，该排气温度经常被用作加浓的指示，并且进而用来防止内燃机的过热，即用于限制汽缸盖温度T_cyl.-head。无论方法如何，这样的内燃机的实施例是有利的，其中调整元件随着所确定的汽缸盖温度T_cyl.-head的变化以某种方式是可调节的。因此，在方法200中，汽缸盖温度T_cyl.-head被用作控制或调节冷却构造的输入或调节变量。

在又一个示例性的实施例中，调整元件7a的调节可以随着所确定的汽缸盖温度T_cyl.-head的变化而发生，其中汽缸盖的温度T_cyl.-head通过计算确定。例如，汽缸盖温度T_cyl.-head的数学确定可以通过模拟确定，该模拟利用已知的动态热和运动模型确定在燃烧期间产生的反应热。因此，可以考虑汽缸体温度T_cyl.-block用来确定汽缸盖温度T_cyl.-head，或相反，汽缸盖温度T_cyl.-head可以用来确定汽缸体温度T_cyl.-block。作为模拟的输入信号，优选利用在发动机***内已经得到的运行参数，包括为了其他目的已经确定的参数。利用模拟计算发动机***内的温度的优点是，没有附加的部件（具体为传感器）必需包括在液体冷却***内，这在成本方面是有利的。然而，模拟可以产生近似值，其简单地表示例如汽缸盖温度的估算值，并且因此可能降低控制或冷却***的质量。因此，与模拟温度的内燃机相比，设置传感器用来确定***内的温度的内燃机的实施例可以具有许多优点。此外，汽缸盖温度的检测可以充分地测量，因为甚至当内燃机已经预热时汽缸盖也具有相对适中的温度。此外，存在许多可能性或位置用来设置与汽缸盖有关的传感器。

可替换地，在另一个实施例中，能够利用冷却剂的温度确定或估算汽缸盖温度T_cyl.-head。然而，这种***也可以在汽缸盖的冷却回路或冷却套中包括传感器。

以类似于关于T_cyl.-head所述的方式，在预热阶段期间加热后，一旦T_cyl.-block达到T_block，up时，方块214示出控制***可以调节调整元件7a到第三工作位置，并且因而允许冷却剂循环通过汽缸盖1a和汽缸体1b。方块216还示出可以通过转动鼓形件以将控制单元的入口打开到更大或更小的程度，在第三工作位置内调节通过汽缸盖1a的冷却剂流。在一个示例性的实施例中，汽缸体阈值温度T_block-up高于汽缸盖阈值温度T_head-up，即T_block-up>T_head-up。

本发明的主题包括本文所公开的各种***和构造以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

Claims (17)

1.一种用于内燃机的液体冷却***，其包括：

至少一个汽缸盖和一个汽缸体，

所述汽缸盖和汽缸体两者都包括至少一个集成冷却套，所述冷却套具有入口供给口和出口排出口，冷却剂回路通过经由再循环管道将所述排出口连接至所述供给口而形成，所述冷却剂回路包括至少一个热交换器和控制单元。

2.根据权利要求1所述的***，其中所述控制单元具有室，所述室用来将冷却剂分配到所述调整元件下游的至少两个出口。

3.根据权利要求2所述的***，其中所述控制单元的第二出口被连接至加热回路，所述加热回路包括在加热器下游在入口侧的供给管道和再循环管道，所述加热器用冷却剂运行。

4.根据权利要求3所述的***，其中再循环管道包括在所述热交换器上游的自控制阀，所述自控制阀具有受冷却剂冲击的温度反应元件，其能够阻塞所述再循环管道，并且其中所述第一出口被连接至旁通管路，所述旁通管路根据测量的冷却剂温度旁通所述热交换器。

5.根据权利要求4所述的***，其中所述控制单元和所述自控制阀被容纳在共同的壳体中。

6.根据权利要求5所述的***，其中所述热交换器配备有风扇。

7.根据权利要求6所述的***，其中用于输送冷却剂的泵设置在所述入口侧。

8.一种方法，其包括：

将阀定位在第一范围内，该第一范围阻止冷却剂流出汽缸盖和汽缸体，

将所述阀定位在第二范围内，该第二范围仅阻止来自所述汽缸体的冷却剂流并且调节来自所述汽缸盖的可变的冷却剂流；和

将所述阀定位在第三范围内，该第三范围使来自所述汽缸盖和汽缸体两者的冷却剂流动。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述第一范围包括第一阀位置，所述第二范围包括第二阀位置，并且所述第三范围包括第三阀位置，所述第二位置在所述第一位置和第三位置之间。

10.根据权利要求8所述的方法，其中在所述第三范围内，所述阀调节来自所述汽缸体的流，同时保持通过所述汽缸盖的流。

11.根据权利要求8所述的方法，其还包括根据温度在所述第一、第二和第三范围间调节所述阀。

12.根据权利要求11所述的方法，其还包括根据温度在所述第二范围内并且在整个所述第二范围调节所述阀。

13.根据权利要求12所述的方法，其还包括根据温度在所述第三范围内并且在整个所述第三范围调节所述阀。

14.根据权利要求8所述的方法，其中所述阀包括具有可变地定位的通道的可旋转体。

15.一种方法，其包括：

运行液体冷却***，其中冷却剂控制装置具有可调节的控制元件，所述可调节的控制元件具有至少三个工作位置，其包括：

第一位置，其阻止冷却剂流通过汽缸盖和汽缸体两者，

第二位置，其允许冷却剂流通过汽缸盖，同时挡住通过汽缸体的流，和

第三位置，其允许冷却剂流通过所述汽缸盖和汽缸体。

16.根据权利要求15所述的方法，其中所述可调节的控制元件响应于发动机***内的温度由控制***控制，并且

其中所述可调节的控制元件是鼓形件，所述鼓形件具有入口孔以根据要求允许冷却剂流被指定目标，所述鼓形件绕纵轴线是可旋转的以便用这样的方式调节其位置，即通过将入口打开更大或更小的程度，所述控制元件在工作位置内是可连续地调节的，以便进一步调节通过所述冷却回路的冷却剂流的流动。

17.根据权利要求16所述的方法，其中设置至少一个传感器用来确定汽缸盖和汽缸体的温度，并且

其中响应于与阈值温度比较的测得的汽缸盖温度和与不同的阈值温度比较的汽缸体温度中的至少一个，所述可调节的控制元件被调节。

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