CN103153745A - 车辆的驱动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的驱动控制装置，具备脉动&滑行行驶单元（118），在满足规定的控制开始条件的情况下，以此时的车速（V）作为目标车速（Vt）并按照上下限车速映射图设定上下限车速（Vhi、Vlo），在上限车速（Vhi）与下限车速（Vlo）之间交替地反复进行脉动行驶（加速行驶）和滑行行驶（减速行驶）而进行P&G行驶，因此，能够与自动巡航控制分开地实施P&G行驶而提高燃油经济性。而且，具备学习单元（114），在满足该P&G行驶时加速器操作量（Acc）变化了规定量以上的情况下，以从下一次开始该P&G行驶时的车速（V）的变化幅度缩小的方式校正上下限车速映射图，因此，能够不拘于驾驶员对该变化幅度的感觉的个人差异而在驾驶员没有注意到该P&G行驶时的车速（V）的升降的范围内，以驾驶员固有的尽可能大的变化幅度进行P&G行驶，从而能够适当地获得燃油经济性提高的效果。

Description

车辆的驱动控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的驱动控制装置，特别是涉及具有在规定的上限车速和下限车速之间交替地进行加速行驶和减速行驶而进行加减速行驶的加减速行驶单元的驱动控制装置的改良。 
背景技术
以往提出了具有根据规定的目标车速设定上限车速和下限车速、并在该上限车速和下限车速之间交替地进行减速行驶和减速行驶而进行加减速行驶的加减速行驶单元的车辆。专利文献1所记载的车辆是其一例，当执行自动控制驱动力源而使得以由驾驶员设定的目标车速进行行驶的自动巡航控制时，通过进行上述加减速行驶来提高燃油经济性。即、例如在以需要在效率较低的运转区域使发动机动作的低车速等进行自动巡航控制的情况下，执行上述加减速行驶时，加速时在效率良好的运转区域使发动机动作，另一方面，在减速时停止发动机而以行驶阻力小的状态进行惯性行驶，从而能够整体上提高燃油经济性。 
专利文献1：日本特开2007－187090号公报 
发明内容
但是，上述以往的加减速行驶是以自动巡航控制为前提的，所以不能进行自动巡航控制的车辆中、或虽然能够进行自动巡航控制但是自动巡航未被启动的行驶时，不能得到由该加减速行驶产生的燃油经济性提高的效果。 
相对于此，虽然尚未公知，但是可考虑在满足控制开始条件的情 况下，基于此时的车速来设定上限车速和下限车速，从而与自动巡航控制无关地进行所述加减速行驶，实现燃油经济性的提高，其中，上述控制开始条件包含如下条件：车辆处于加速器操作量的变化在规定范围内且车速的变化在规定范围内的常规行驶状态。这种情况下为了不对驾驶员造成不适感、换言之为了使驾驶员注意不到，需要进行车速的升降控制，需要适当设定加减速时的车速的变化幅度、变化速度（加速时的加速度、减速时的加减速度），但是驾驶员对这些变化幅度和变化速度的感觉因人而异，存在设定到何种程度的问题。即，若减小车速的变化幅度，则驾驶员难以注意到，但是对发动机等驱动力源的动作状态进行切换的频度变高，会抑制燃油经济性提高效果。关于车速的变化速度，车速的变化速度较小时，驾驶员难以注意到，但是加速时的发动机等驱动力源的动作区域受到制约，有可能在效率良好的运转区域不能进行动作。 
另外，当在接近前方车辆的状态下实施加减速行驶时，加速行驶时过于接近前方车辆，进行驾驶员踩下制动器等减速操作，并在之后立即进行加速操作等，这样反而有可能会使燃油经济性变差，所以需要以相距前方车辆规定的容许车间距离以上为条件开始加减速行驶，但是由于车间距离缩短而使驾驶员松开加速器或踩下制动器的时刻因人而异，存在将容许车间距离设定为何种程度的问题。若将容许车间距离设得充分大，则能够适当地避免加速行驶时过于接近前方车辆而使驾驶员进行减速操作并同时能够进行加减速行驶，但是与容许车间距离大的量相应地、加减速行驶的执行频率变低，燃油经济性提高效果受到抑制。 
本发明是鉴于上述情况而作出的，其目的在于能够与自动巡航控制分开地实施对提高燃油经济性有效的加减速行驶，并能够不拘于驾驶员的个人差异而适当地实施该加减速行驶。 
为了实现上述目的，第一发明提供一种车辆的驱动控制装置，其 特征在于，具有：（a）加减速行驶单元，在满足控制开始条件的情况下，基于此时的车速来设定上限车速和下限车速，在该上限车速和该下限车速之间交替地反复进行加速行驶和减速行驶而进行加减速行驶，其中，上述控制开始条件包含如下条件：上述车辆处于加速器操作量的变化在规定范围内且车速的变化在规定范围内的平稳行驶状态；及（b）学习单元，在由该加减速行驶单元进行的加减速行驶时所述加速器操作量变化了规定量以上的情况下，从下一次开始缩小该加减速行驶时的车速的变化幅度，或减小该加减速行驶时的车速的变化速度。 
第二发明提供一种车辆的驱动控制装置，其特征在于，具有：（a）车间距离传感器，检测与前车辆之间的车间距离；（b）加减速行驶单元，在满足控制开始条件的情况下，基于此时的车速来设定上限车速和下限车速，在该上限车速和该下限车速之间交替地反复进行加速行驶和减速行驶而进行加减速行驶，其中，上述控制开始条件包含如下条件：上述车辆处于加速器操作量的变化在规定范围内且车速的变化在规定范围内的平稳行驶状态、并且所述车间距离为规定的容许车间距离以上；及（c）学***稳行驶时由驾驶员进行了减速操作的情况下，基于由所述车间距离传感器检测出的车间距离来校正所述容许车间距离，并反映在从下一次开始的所述控制开始条件中。 
第三发明以第二发明的车辆的驱动控制装置为基础，其特征在于，在由所述加减速行驶单元进行的加减速行驶时所述加速器操作量减少了规定量以上的情况下，所述学习单元基于由所述车间距离传感器检测出的车间距离来校正所述容许车间距离。 
第四发明以第二发明或第三发明的车辆的驱动控制装置为基础，其特征在于，所述容许车间距离根据行驶环境而设定。 
第五发明以第一发明～第四发明的任一发明的车辆的驱动控制装 置为基础，其特征在于，所述控制开始条件包含如下条件：根据与地图数据链接而存储在存储装置中的过去的驾驶数据预测为所述加速器操作量的变化在规定范围内且车速的变化在规定范围内的平稳行驶状态继续规定距离以上。 
发明效果 
第一发明的车辆的驱动控制装置中，具有加减速行驶单元，在满足控制开始条件的情况下，基于此时的车速来设定上限车速和下限车速，在该上限车速和该下限车速之间交替地反复进行加速行驶和减速行驶而进行加减速行驶，其中，上述控制开始条件包含如下条件：上述车辆处于加速器操作量的变化在规定范围内且车速的变化在规定范围内的平稳行驶状态，因此能够与自动巡航控制分开地实施加减速行驶，并能够提高燃油经济性。 
并且，具有学习单元，在由该加减速行驶单元进行的加减速行驶时加速器操作量变化了规定量以上的情况下，从下一次开始缩小该加减速行驶时的车速的变化幅度，或减小该加减速行驶时的车速的变化速度，因此能够不拘于驾驶员对这些变化幅度和变化速度的感觉的个人差异，在驾驶员不会注意到该加减速行驶时的车速的升降的范围内，以驾驶员固有的尽量大的变化幅度或变化速度进行加减速行驶，从而可适当地获得燃油经济性提高效果。 
第二发明的车辆的驱动控制装置中，具有加减速行驶单元，在满足控制开始条件的情况下，基于此时的车速来设定上限车速和下限车速，在该上限车速和该下限车速之间交替地反复进行加速行驶和减速行驶而进行加减速行驶，上述控制开始条件包含如下条件：上述车辆处于加速器操作量的变化在规定范围内且车速的变化在规定范围内的平稳行驶状态、并且车间距离为规定的容许车间距离以上，因此能够相对于自动巡航控制另行实施加减速行驶，并能够提高燃油经济性。 
并且，在平稳行驶时驾驶员进行了减速操作的情况下，作为控制开始条件之一的容许车间距离基于由车间距离传感器检测出的车间距离而被校正，并反映在从下一次开始的控制开始条件中，因此不拘于车间距离缩短时驾驶员进行减速操作的时刻的个人差异，而在能够避免加减速行驶时过于接近前方车辆而使驾驶员进行减速操作的范围内设定尽量短的容许车间距离。由此，能够避免加减速行驶时过于接近前方车辆而使驾驶员进行减速操作并同时能够以驾驶员固有的尽量短的规定的容许车间距离以上实施加减速行驶，从而可适当获得燃油经济性提高的效果。 
第三发明中，在由加减速行驶单元进行的加减速行驶时加速器操作量减少了规定量以上的情况下，基于此时的车间距离来校正容许车间距离，因此与基于加减速行驶以外的平稳行驶时的减速操作校正容许车间距离的情况相比较，能够考虑到加减速行驶的加速时的速度变化来设定容许车间距离。因此，能够进一步可靠地避免加减速行驶时过于接近前方车辆而驾驶员进行减速操作，能够更切实地防止伴随向前方车辆的过于接近的加减速操作导致的燃油经济性变差。 
另外，车间距离缩短而驾驶员进行减速操作的时刻根据车速、与前方车辆的车速差、路面坡度、天气、路面μ（摩擦系数）、昼夜等行驶环境而不同，但是在第四发明中，所述容许车间距离根据行驶环境而设定，因此能够不拘于行驶环境的差异而设定能够避免在加减速行驶时驾驶员进行减速操作的容许车间距离。 
第五发明中，根据与地图数据链接而存储在存储装置中的过去的驾驶数据预测为平稳行驶状态持续规定距离以上的情况下，执行加减速行驶单元的加减速行驶，所以某种程度的时间或距离内进行平稳行驶的概率性提高，能够适当地执行加减速行驶而提高燃油经济性。 
附图说明
图1是说明优选适用本发明的车辆用驱动装置的一例的骨架图。 
图2是例示向用于控制图1的车辆用驱动装置的电子控制装置输入的信号和从该电子控制装置输出的信号的图。 
图3是结合具有图1的车辆用驱动装置的车辆的直至驱动轮为止的动力传递***的概略结构来说明设于图2的电子控制装置中的控制功能的主要部分的框线图。 
图4是具体说明图3的脉动&滑行行驶单元以及学习单元的动作的流程图。 
图5是表示存储于图3的存储装置的容许车间距离基准值映射图的一例的图。 
图6是表示存储于图3的存储装置的上下限车速映射图的一例的图。 
图7是表示存储于图3的存储装置的加速时目标输出映射图的一例的图。 
图8是说明通过图3的脉动&滑行行驶单元而执行的脉动&滑行行驶的图，其中，（a）是说明驱动力源的动作状态的图示，（b）是车速变化的时序图的一例。 
图9是表示按照图4的流程图进行脉动&滑行行驶并且上下限车速Vhi、Vlo被学习校正的情况下的车速和加速器操作量的变化的时序图的一例。 
图10是说明通过图3的学习单元学习校正容许车间距离基准值映射图时的动作的流程图。 
图11是说明本发明另一实施例的图，是对应图9的时序图，表示仅学习校正上下限车速Vhi、Vlo中任一方的情况。 
图12是说明本发明又一实施例的图，是对应图4的流程图，表示取代上下限车速映射图而学习校正加速时目标输出映射图的情况。 
图13是对应图7的加速时目标输出映射图的一例，是表示按照图12的流程图而学习校正的情况。 
图14是表示按照图12的流程图进行脉动&滑行行驶并且加速时目标输出映射图被学习校正的情况下的车速和加速器操作量的变化的 时序图的一例。 
图15是说明本发明适用于发动机驱动车辆的情况的图，其中，（a）是发动机驱动车辆的驱动***的概略结构图，（b）是说明脉动&滑行行驶时的发动机和自动变速器的动作状态的图。 
图16是说明本发明适用于电动汽车的情况的图，其中，（a）是电动汽车的驱动***的概略结构图，（b）是说明脉动&滑行行驶时的马达发电机和离合装置的动作状态的图示。 
具体实施方式
本发明能够适用于例如具有由燃料的燃烧而产生动力的发动机和电动马达等多个驱动力源的并联式、串联式、混联式等混合动力车辆、仅以发动机作为驱动力源而行驶的发动机驱动车辆、仅以电动马达作为驱动力源而行驶的电动汽车、作为电源具备燃料电池的燃料电池式电动汽车等各种车辆的驱动控制装置。即，对于根据转速和转矩等动作状态（运转点）而使效率变化的各种驱动力源是有效果的，通过在平稳行驶时作为效率差的动作状态的运转区域中实施加减速行驶，能够提高燃油经济性（能量转换效率）。 
作为加减速行驶的控制开始条件，至少需要处于平稳行驶状态，优选预测为该平稳行驶状态持续规定距离以上的情况。即，优选具备预测平稳行驶状态持续规定距离以上的平稳行驶预测单元，例如能够基于与地图数据链接而存储的过去的驾驶数据和由GPS（Global Positioning System：全球定位***）信息等可知的当前位置来预测。通过导航***等设定行驶路径的情况下，即使没有过去的驾驶数据，也能够根据该行驶路径的信息（直进度、高低差、路面的坡度变化、信号灯的有无、拥堵信息等）来预测平稳行驶。另外，优选为，不但避免在加减速行驶的加速时过于接近前方车辆而使驾驶员进行减速操作并且之后立即进行加速操作等反而导致燃油经济性变差的情况，而且在与前方车辆之间的车间距离为规定的容许车间距离以上的情况下开始加减速行驶。 
加减速行驶例如能够与上述专利文献1同样地实施，上限车速和下限车速例如将车速作为参量来设定，可以是仅对目标车速（控制开始时的车速）加上或减去规定车速或规定比率等的各种方式。车速外、也能够考虑是白天还是夜间（车灯有无点亮等）、是晴天还是雨天（刮水器有无动作等）、路面μ等的行驶环境来设定。另外，优选为，在加速行驶时尽量在效率良好的运转区域使驱动力源动作，在减速行驶时尽量在行驶阻力变小的状态下进行惯性行驶，但是例如在驱动***中连接着马达发电机的情况下，也能够在减速行驶时进行动力运行控制或再生控制（也称发电控制）等来进行减速行驶。在发动机驱动车辆中，维持将发动机连接在驱动***中的状态切断燃料而进行减速行驶的情况下，也能够适当调整节气门开度来进行减速行驶。 
第一发明中，通过学习单元来缩小车速的变化幅度，或者减小车速的变化速度，只要至少其中一方被进行学习校正即可，也能够学习校正这双方。也能够通过加速器操作量变化的时刻、变化的大小等来切换学习校正的对象。 
在缩小车速的变化幅度的情况下，作为初始值，变化幅度被设定得较大，在缩小车速的变化速度的情况下，作为初始值，变化速度被设定得较大。校正车速的变化幅度和变化速度时，可以按每次变化预先规定的一定量，也可以根据加速器操作量变化的时刻、变化的大小等来改变校正量。例如，在不进行这些学习校正而累计实施加减速行驶一定时间以上或一定距离以上的情况下，也可以使该学习校正逐渐复位而增大车速的变化幅度、变速速度。 
缩小加减速行驶时的车速的变化幅度的情况下，可以使上限车速和下限车速这双方发生变化，也可以是，在加速行驶时加速器操作量减少了规定量以上的情况下使上限车速降低，而在减速行驶时加速器操作量增大了规定量以上的情况下使下限车速上升，根据条件仅学习 校正上限车速和下限车速的任一方。在减小加减速行驶时的车速的变化速度的情况下，也可以同时减小加速行驶时的加速度和减速行驶时的减速度，但也可以是，在加速行驶时加速器操作量减少了规定量以上的情况下减小加速行驶时的加速度，而在减速行驶时加速器操作量增大了规定量以上的情况下减小减速行驶时的减速度，根据条件仅学习校正加速行驶时的加速度和减速行驶时的减速度的任一方。 
在使上述使加速行驶时的加速度、减速行驶时的减速度发生变化的情况下，只要结果能够使加速度、减速度发生变化即可，不一定需要使加速度、减速度控制成规定值。例如，在加速行驶时使驱动力源在规定的运转点（转速、转矩）进行动作的情况下，为了减小加速度而只要使运转点向低转矩侧变化即可，在减速行驶时再生控制马达发电机的情况下，为了减小减速度而只要使该再生转矩向低转矩侧（接近0的一侧）变化即可。关于发动机驱动车辆的减速行驶，例如维持将发动机连接在驱动***的状态切断燃料而进行惯性行驶的情况下，也能够打开控制节气门开度而减小减速度，或通过将自动变速器变为空挡等而将发动机从驱动***分离，从而减小减速度。 
优选为，在加速器操作量变化了规定量以上的情况下，通过学习单元来学习校正加减速行驶时的车速的变化幅度、变化速度，但同时结束加减速行驶，恢复对应加速器操作量的驱动力控制。 
另外，由于存在由加减速行驶以外的原因导致加速器操作量变化的情况，因此，优选仅在满足预先规定的学习容许条件的情况下进行学习校正。例如在加减速行驶中加速器操作量发生变化的情况下该变化量比较小，而在过于接近前方车辆或***队等而减速的情况下加速器操作量变为0或进行制动操作，因此加速器操作量的变化量为规定量以上的情况下也可以禁止学习。另外，不是通过仅一次的加速器操作量变化而立即进行学习校正，也可以例如在规定次数的加减速行驶中反复进行了预先规定的N次的情况下进行学习校正。 
第二发明的学***稳行驶时驾驶员进行了加速操作时的车间距离来学***稳行驶时实施。减速操作是加速器操作量减少了规定量以上的情况或被进行制动操作的情况。例如，容许车间距离的校正例如是在被进行了减速操作时的车间距离上加上规定的富余值而得到的距离。 
关于该第二发明的学***均值来进行学习校正。 
接近前方车辆而进行减速操作时的车间距离根据行驶环境而不同，因此优选容许车间距离也根据行驶环境而设定。行驶环境例如是车速、与前方车辆的车速差、路面坡度、天气、路面μ、白天还是夜间等。这种情况下，优选容许车间距离的学习校正也分别与行驶环境对应地进行。 
实施例1 
以下，参照附图详细说明本发明的实施例。 
图1是用于说明优选适用本发明的车辆用驱动装置8的骨架图，用于混联式混合动力汽车。图1中，车辆用驱动装置8由例如作为汽油发动机或柴油发动机等内燃机的发动机14和将来自该发动机14的 驱动力传递给驱动轮40（参照图3）的动力传递装置10构成。在作为安装于车身上的非旋转部件的变速驱动桥（T/A）壳体12（以下仅称作壳体12）内，动力传递装置10从发动机14侧开始依次具备：与该发动机14的输出轴（例如曲轴）可动作地连接而吸收由来自发动机14的转矩变动等引起的脉动的减震器16；经由该减震器16而由发动机14驱动旋转的输入轴18；第一马达发电机MG1；作为动力分配机构而发挥功能的第一行星齿轮装置20；作为减速装置而发挥功能的第二行星齿轮装置22；及与驱动轮40可动力传递连接的第二马达发电机MG2。 
该动力传递装置10横置于例如前轮驱动即FF（发动机前置-前轮驱动）型的车辆6的前方，优选用于驱动驱动轮40。在动力传递装置10中，发动机14的动力从作为构成副轴齿轮对32（参照图3）的一方的动力传递装置10的输出旋转部件的输出齿轮24依次经由副轴齿轮对32、末级齿轮对34、差动齿轮装置（终减速器）36及一对车轴38等向一对驱动轮40传递。 
输入轴18的两端由滚珠轴承26和28可旋转地支撑，一端经由减震器16与发动机14连接，从而该输入轴18由该发动机14旋转驱动。另外，在另一端上连接有作为润滑油供给装置的油泵30，通过旋转驱动输入轴18而旋转驱动油泵30，向动力传递装置10的各部分、例如第一行星齿轮装置20、第二行星齿轮装置22、滚珠轴承26、28等供给润滑油。 
第一行星齿轮装置20是连接在发动机14和驱动轮40之间的差动机构。该第一行星齿轮装置20是单一小齿轮型的行星齿轮装置，作为能够相对旋转的三个旋转要素具备第一太阳齿轮S1、可自转和公转地支撑第一小齿轮P1的第一行星架CA1及经由第一小齿轮P1与第一太阳齿轮S1啮合的第一齿圈R1。该第一行星齿轮装置20是将传递给输入轴18的发动机14的输出进行机械分配的机械的动力分配机构，将 发动机14的输出分配给第一马达发电机MG1和输出齿轮24。即，在该第一行星齿轮装置20中，第一行星架CA1与输入轴18即发动机14连接，第一齿圈R1与输出齿轮24连接。这些第一太阳齿轮S1、第一行星架CA1、第一齿圈R1能够分别彼此相对旋转，因此，发动机14的输出被分配给第一马达发电机MG1和输出齿轮24，并且由分配给第一马达发电机MG1的发动机14的输出使第一马达发电机MG1发电，该发电产生的电能被蓄积或通过该电能旋转驱动第二马达发电机MG2，因此动力传递装置10例如设成无级变速状态（电动CVT状态），第一行星齿轮装置20的差动状态由第一马达发电机MG1控制，从而起到作为不拘于发动机14的规定旋转而迫使输出齿轮24的旋转连续变化的电动无级变速器的作用。 
第二行星齿轮装置22是单一小齿轮型的行星齿轮装置。第二行星齿轮装置22中，作为能够相对旋转的旋转要素具备第二太阳齿轮S2、可自转和公转地支撑第二小齿轮P2的第二行星架CA2及经由第二小齿轮P2与第二太阳齿轮S2啮合的第二齿圈R2。第一行星齿轮装置20的齿圈R1和第二行星齿轮装置22的齿圈R2是一体化的复合齿轮，在其外周部设有输出齿轮24。该第二行星齿轮装置22中，第二行星架CA2因连接于非旋转部件即壳体12上而被限制旋转，第二太阳齿轮S2连接在第二马达发电机MG2上，第二齿圈R2连接在输出齿轮24上。即，第二马达发电机MG2经由第二行星齿轮装置22连接在输出齿轮24和第一行星齿轮装置20的齿圈R1上。由此，例如起步时等旋转驱动第二马达发电机MG2，迫使第二太阳齿轮S2旋转，并由第二行星齿轮装置22进行减速，从而使旋转传递给输出齿轮24。 
上述第一马达发电机MG1和第二马达发电机MG2均为能够择一地作为电动马达和发电机而使用的旋转设备，通过动力运行控制而作为电动马达使用，通过再生控制（也称作发电控制）而作为发电机使用。这些第一马达发电机MG1和第二马达发电机MG2构成为，能够经由逆变器54彼此进行电力收发。 
图2例示了向用于控制本实施例的车辆用驱动装置8的控制装置即电子控制装置100输入的信号和从该电子控制装置100输出的信号。该电子控制装置100构成为，包含由CPU（Central Processing Unit：中央处理单元）、ROM（Read Only Memory：只读存储器）、RAM（Random Memory：随机存储器）及输入输出接口等构成的所谓微型计算机，利用RAM的暂时存储功能并同时按照预先存储在ROM中的程序来进行信号处理，从而执行与发动机14、第一马达发电机MG1、第二马达发电机MG2有关的混合驱动控制等的车辆控制。 
如图2所示，从各种传感器、开关等向电子控制装置100供给各种信息，分别供给如下信息：由加速器操作量传感器80检测出的表示加速踏板78的操作量即加速器操作量（开度）Acc的信号；由发动机转速传感器82检测出的表示发动机14的转速（发动机转速）NE的信号；由车速传感器84检测出的表示车速V的信号；由节气门开度传感器86检测出的表示电子节气门62的开度（节气门开度）θth的信号；由车辆加速度传感器检测出的表示车辆6的前后加速度G的信号；由脚制动器开关88检测出的表示常用制动器的脚制动器操作Bon的信号；由MG1转速传感器检测出的表示第一马达发电机MG1的转速NMG1的信号；由MG2转速传感器检测出的表示第二马达发电机MG2的转速NMG2的信号；由SOC（State of Charge：电荷状态）传感器检测出的表示蓄电装置56的充电余量（充电状态）SOC的信号；由横G（横加速度）传感器检测出的表示车辆6的横G的信号；由偏航率传感器检测出的表示车辆6的偏航率的信号；由路面坡度传感器90检测出的表示行驶道路的路面坡度Φ的信号；由雷达等车间距离传感器92检测出的表示与前方车辆之间的车间距离Dv的信号；为了进行自动巡航行驶而由驾驶员操作的自动巡航开关的ON·OFF（接通·断开）信号；由GPS（Global Positioning System：全球定位***）接收器94接收到的与车辆6的当前位置Pv等有关的GPS信息；及由VICS（Vehicle Information and Communication System：道路交通信息通信***）接收 器96接收到的与路面μ和拥堵等有关的VICS信息等。发动机转速NE与输入轴18的转速（输入转速）Nin对应，车速V与输出齿轮24的转速（输出转速）Nout对应，加速器操作量Acc与驾驶员的输出要求量对应。另外，关于路面μ，也可以通过温度传感器等测量路面温度来判断是否为冻结路面等低μ路面。 
从上述电子控制装置100除了输出向控制发动机输出的发动机输出控制装置58（参照图3）的控制信号、向对例如发动机14的吸气管60所具备电子节气门62的节气门开度θth进行操作的节流致动器64的驱动信号、控制由燃料喷射装置66进行的向吸气管60或发动机14的筒内供给的燃料供给量的燃料供给量信号、指令由点火装置68进行的发动机14的点火时期的点火信号等之外，还分别输出指令第一马达发电机MG1、第二马达发电机MG2的动作的MG指令信号等。另外，该电子控制装置100具有能够逐渐改写存储内容、且即使电源为OFF也能够保持存储内容的存储装置70，存储有导航***的地图数据、与该地图数据链接而存储的过去的驾驶数据（车速V、加速器操作量Acc等）、与进行用于提高燃油经济性的加减速行驶时的容许车间距离基准值HSK（V）有关的容许车间距离基准值映射图、与上限车速Vhi、下限车速Vlo有关的上下限车速映射图、与加速时目标输出Pp有关的加速时目标输出映射图等。 
如图3所示，上述电子控制装置100在功能上具备驾驶数据存储单元112、学***稳行驶预测单元116、脉动&滑行行驶单元118。驾驶数据存储单元112将与车速V和加速器操作量Acc相关的过去的驾驶数据与地图数据关联而存储在存储装置70中。该驾驶数据存储单元112将与车速V和加速器操作量Acc有关的过去的驾驶数据与地图数据关联地存储在存储装置70中。该驾驶数据中例如按照预先规定的一定距离（例如数米至数十米程度）地存储车速V和加速器操作量Acc，因此，对于因上班等而多次行驶的行驶路径，例如存储最近的多个（例如约5个数据）的移动平均值。 
平稳行驶预测单元116预测能够平稳行驶可进行脉动&滑行行驶的规定距离（例如数百米）以上，判断例如上述驾驶数据的加速器操作量Acc的变化在规定范围内（例如百分之几以内）且车速V的变化在规定范围内（例如多少km/小时以内）的平稳行驶状态是否从根据上述GPS信息可知的当前位置Pv持续规定距离（例如数百米程度）以上。也可以基于驾驶数据预先区别平稳行驶区域而存储在地图数据上，并根据当前位置Pv及行驶方向来预测平稳行驶。也能够考虑可从VICS信息获得的拥堵信息来判断可否平稳行驶。另外，在不存在驾驶数据的新行驶路径上，在由导航***等设定行驶路径的情况下，即使没有过去的驾驶数据，也能够根据该行驶路径的数据（直进度、高低差、路面的坡度变化、信号灯的有无、拥堵信息等）来预测平稳行驶。 
脉动&滑行行驶单元118是为了提高燃油经济性而在平稳行驶时在规定的上限车速Vhi和下限车速Vlo之间交替地反复进行以发动机14为驱动力源的脉动行驶（加速行驶）和滑行行驶（惯性行驶、减速行驶）而进行脉动&滑行行驶的加减速行驶单元，学习单元114学习校正该脉动&滑行行驶时的上下限车速映射图及容许车间距离基准值映射图。图4是具体说明这些脉动&滑行行驶单元118及由学习单元114进行的信号处理的流程图，步骤S1～S4、S9～S11相当于脉动&滑行行驶单元118，步骤S5～S8相当于学习单元。脉动&滑行行驶相当于加减速行驶，以下仅称作P&G。 
图4的步骤S1中，判断是否满足预先规定的P&G行驶的控制开始条件，满足的情况下执行步骤S2以下的P&G行驶。控制开始条件是包含以下的（a）～（c）的条件来确定的。 
（a）由上述平稳行驶预测单元116预测为能够进行平稳行驶规定距离以上。 
（b）当前的行驶状态是加速器操作量Acc的变化在规定范围内（例 如百分之几以内）且车速V的变化在规定范围内（例如多少km/小时以内）的平稳行驶。 
（c）由车间距离传感器92检测出的与前方车辆之间的车间距离Dv为规定的容许车间距离SK以上。 
对于上述容许车间距离SK来说，当在接近前方车辆的状态下实施P&G行驶时，在脉动行驶时过于接近前方车辆而进行驾驶员踏下制动器等减速操作，并之后立即进行加速操作等反而有可能使燃油经济性变差，所以为了避免这样的情况，以从前方车辆离开规定的容许车间距离SK以上为条件而开始P&G行驶。通过预先存储在存储装置70中的图5所示的容许车间距离基准值映射图根据车速V来求出容许车间距离基准值HSK（V），并使用该容许车间距离基准值HSK（V）并依据下式（1）计算出容许车间距离SK。容许车间距离基准值映射图中，以车速V作为参量预先设定有初始值HSK0，但是车间距离缩短而使驾驶员松开加速器或踩下制动器的时刻（车间距离）因人而异，因此通过学习单元114如HSK1或SK2所示地对应驾驶员的个人差异来进行学习校正。 
SK＝HSK（V）＋HSS（V）＋HL＋HW＋HK＋HT···（1） 
上述（1）式是用于根据行驶环境来校正容许车间距离SK的运算式，HSS（V）是基于车速差的校正值，以前方车辆的车速较慢的情况为正，将车速V设为参量而存储在存储装置70等中，使得车速差越大容许车间距离SK越大，。车速差根据可由上述车间距离传感器92检测出的车间距离Dv的变化率来求得。HL是车灯为ON、即夜间行驶时的校正值，HW是刮水器为ON、即雨天行驶时的校正值，以都为正、即容许车间距离增加的方式预先确定一定值而存储在存储装置70等中。另外，HK是基于路面坡度Φ的校正值，以上行坡度为正，将路面坡度Φ设为参量而存储在存储装置70等中，使得路面坡度越大容许车间距离SK越小。TH是低μ路时的校正值，以设为正、即容许车间距 离SK变大的方式预先将一定值或路面μ设为参量而存储在存储装置70等中。 
满足上述控制开始条件且成为步骤S1的判断为YES（肯定）的情况下，执行步骤S2，将此时的车速V设定为目标车速Vt。在步骤S3中，基于该目标车速Vt，按照预先存储在存储装置70中的图6所示的上下限车速映射图来设定上限车速Vhi、下限车速Vlo。上下限车速映射图中，以目标车速Vt作为参量，预先设定有由实线表示的上限车速Vhi0、下限车速Vlo0，但是驾驶员对于P&G行驶时的车速V的变化幅度的感觉因人而异，以在驾驶员不会注意到的范围内以尽可能大的变化幅度进行P&G行驶的方式，通过学习单元114例如如单点划线所示的Vhi1、Vlo1所示地根据驾驶员的个人差异来进行学习校正。图6的上下限车速映射图的上下限车速（初始值）Vhi0、Vlo0相对目标车速Vt增减一定的速度幅度△Vo（例如5km/小时程度），但是，该速度幅度△Vo被设定得较大，在驾驶员没有注意到P&G行驶的情况下，如Vhi1、Vlo1所示那样减小速度幅度△Vo。另外，也可以设定速度幅度△Vo根据目标车速Vt连续变化的上限车速Vhi、下限车速Vlo。 
在接下来的步骤S4中，基于目标车速Vt，按照预先储存在存储装置70中的图7所示的加速时目标输出映射图来设定加速时目标输出Pp。加速时目标输出映射图中，以目标车速Vt约高加速时目标输出Pp越大、且以上行坡度侧为正时路面坡度Φ越大加速时目标输出Pp越大的方式，将这些目标车速Vt和路面坡度Φ设为参量。该加速时目标输出Pp被设定成，通过P&G行驶的脉动行驶时的发动机输出，考虑到发动机14的效率映射图，根据目标车速Vt、路面坡度Φ而在尽量效率良好的运转区域迫使发动机14动作。并且，如图8（a）的脉动行驶栏所示，以规定的再生转矩来再生控制第一马达发电机MG1，并对第二马达发电机MG2根据转矩为0的自由旋转状态或根据需要来进行动力运行控制，从而执行脉动行驶。 
在上述步骤S4中，还设定减速时目标输出Pg，但是本实施例中，减速时目标输出Pg＝0。即，如图8（a）的滑行行驶栏所示，第一马达发电机MG1、第二马达发电机MG2的转矩都为0而进行自由旋转，并且发动机14在与驱动***分离的状态下停止，车辆6在行驶阻力最小的状态下进行惯性行驶（滑行行驶）。发动机14的停止是指燃料切断，并不一定是指发动机旋转停止。即，发动机14的旋转基于因摩擦或泵气损失（Pumping loss）产生的阻力和第一马达发电机MG1的旋转阻力的关系来确定。另外，作为其他实施例，该滑行行驶时，也可以将第一马达发电机MG1的转矩设为0而使发动机14以空转状态进行动作，也可以使发动机14以空转状态等进行动作并且对第一马达发电机MG1进行再生控制或动力运行控制而产生规定的驱动力或发动机制动。也可以对第二马达发电机MG2进行动力运行控制或再生控制来进行减速行驶。 
在步骤S5中，判断加速器操作量Acc是否在预先规定的上限值Acc1以下且在下限值Acc2以上、即加速器操作量Acc的变化量是否在预先规定的规定量以下。对于该上限值Acc1和下限值Acc2来说，设定成如下的值：以因车辆的振动等引起的变化或驾驶员无意识的变化而满足控制开始条件、以步骤S1的判断变为YES时的加速器操作量Acc0为基准，设定比该加速度操作量Acc0增加和减少例如百分之几程度的操作幅度△Acc而得到的值。并且，若Acc1≥Acc≥Acc2则执行步骤S10，但是，在Acc1＜Acc或Acc＜Acc2的情况下执行步骤S6以下步骤。 
执行步骤S10的Acc1≥Acc≥Acc2的状态下，可考虑为加速器操作量Acc几乎不变化，驾驶员未注意到伴随执行P&G行驶的车速的升降或加减速并且持续平稳行驶，因此在图8（a）所示的动作状态下执行交替地反复进行脉动行驶和滑行行驶的P&G行驶，以使车速在由上述步骤S3中规定的上限车速Vhi和下限车速Vlo之间呈锯齿状变化。图8（b）是表示该P&G行驶时的车速V的变化的时序图的一例，实 线是按照上述上下限车速初始值的映射图来设定上限车速Vhi0并设定了下限车速Vlo0的情况，单点划线是按照被学习校正的映射图来设定上限车速Vhi1并设定了下限车速Vlo1的情况。任一者情况下都是在车速V达到上限车速Vhi0或Vhi1后从脉动行驶切换为滑行行驶、在车速V达到下限车速Vlo0或Vlo1后从滑行行驶切换为脉动行驶。 
在接下来的步骤S11中，判断是否满足P&G行驶的控制结束条件。控制结束条件可以与上述步骤S1的控制开始条件对应，但是为了防止控制的波动而优选设置规定的滞后。另外，为了在使驾驶员产生不适感之前结束P&G行驶，也能够设定与控制开始条件不同的条件。并且，在直至满足控制结束条件之前反复执行上述步骤S5以下的步骤，但是在满足控制结束条件时执行步骤S9。步骤S9中，结束P&G行驶，向控制发动机14、第一马达发电机MG1、第二马达发电机MG2的正常驱动控制返回，使得能够获得与加速器操作量Acc对应的规定的驱动力。 
另一方面，在执行上述P&G行驶过程中中加速器操作量Acc变成大于上限值Acc1的情况下、即驾驶员有意识地对加速踏板78进行进一步踏下操作的情况下或者加速器操作量Acc变成小于下限值Acc2的情况下、即驾驶员有意识地对加速踏板78进行释放操作的情况下，上述步骤S5的判断变为NO（否定），执行步骤S6以下。在步骤S6中中断P&G行驶控制，在步骤S7中，基于上述步骤S5的判断变为NO时的车速V来计算修正上限车速Vhi1、修正下限车速Vlo1。即，在变位Acc1＜Acc的情况下，可以认为驾驶员意识到车速V的降低而对加速踏板78进行了进一步踏下，因此，变更上述速度幅度△Vo以使此时的车速V或比此稍高的值成为修正下限车速Vlo1，并以相同的速度幅度△Vo求出修正上限车速Vhi1。另外，在变为Acc＜Acc2的情况下，可以认为驾驶员意识到车速V的上升而对加速踏板78进行了释放操作，因此，变更速度幅度△Vo以使此时的车速V或比此稍低的值成为修正上限车速Vhi1，并以相同的速度幅度△Vo求出修正下限车速 Vlo1。 
并且，在满足预先设定的学习容许条件的情况下，通过该修正上限车速Vhi1和修正下限车速Vlo1来改写存储在上述存储装置70中的图6的上下限车速映射图，从下一次开始以该新的上限车速Vhi1和下限车速Vlo1进行P&G行驶。图6的单点划线是通过该修正上限车速Vhi1和修正下限车速Vlo1来学习校正的情况的一例，按照该校正后的上下限车速Vhi1、Vlo1进行P&G行驶，从而车速V的变化幅度缩小，驾驶员难以注意到该速度变化。上述学习容许条件用于防止在因P&G行驶以外的原因导致加速器操作量Acc变化的情况之前上下限车速映射图被学习校正，例如注意到由P&G行驶引起的车速变化而加速器操作量Acc变化的情况下，该变化量比较小，相对于此，因过于接近前方车辆或***队等而减速的情况下，加速器操作量Acc变为0或进行制动操作，因此，加速器操作量Acc的变化量为规定量以上的情况下可以禁止学习。另外，不是因仅一次的加速器操作量Acc的变化而立即进行学习校正，也可以是例如在规定次数的P&G行驶中反复进行了预先规定的N次的情况下进行学习校正。另外，本实施例中实质上是学习校正速度幅度△Vo，变更相对于所有目标车速Vt的速度幅度△Vo，但是也可以将目标车速Vt作为参量而单独地变更（学习校正）速度幅度Vo即修正上限车速Vhi1和修正下限车速Vlo1。 
之后，执行上述步骤S9，结束P&G行驶而向控制发动机14和第一马达发电机MG1、第二马达发电机MG2的正常驱动控制返回，使得能够获得与加速器操作量Acc对应的规定的驱动力。 
图9是表示按照上述图4的流程图进行P&G行驶控制并且学习校正了上下限车速映射图的情况下的加速器操作量Acc和车速V的变化的时序图的一例。时间t1是满足P&G行驶的控制开始条件、步骤S1的判断为YES的时间，这种情况下，按照下限车速初始值的映射图来设定上限车速Vhi0和下限车速Vlo0，以车速V在该上限车速Vhi0与 下限车速Vlo0之间变化的方式进行P&G行驶。时间t2是如下的时间：驾驶员注意到车速V的降低而对加速踏板78进行进一步踏下操作，加速器操作量Acc超过上限值Acc1、步骤S5的判断为NO，在步骤S7、S8中基于此时的车速V通过修正上限车速Vhi1和修正下限车速Vlo1来学习校正上下限车速映射图，并且在步骤S9中迫使P&G行驶结束的时间。时间t3是之后再次满足P&G行驶的控制开始条件、以相同的目标车速Vt开始了P&G行驶的时间，这种情况下，按照学习校正后的上下限车速映射图来设定上限车速Vhi1和下限车速Vlo1，以车速V在该上限车速Vhi1和下限车速Vlo1之间的比较小的变化幅度进行变化的方式进行P&G行驶。 
上述学习单元114还通过按照图10的流程图进行信号处理来学习校正上述容许车间距离基准值HSK（V）。图10的步骤R1中，判断是否处于执行P&G行驶过程中，当处于P&G行驶执行过程中的情况下执行步骤R2以下的步骤。在步骤R2中，判断加速踏板78的释放量是否为预先规定的规定值α以上、即加速器操作量Acc的减少侧的变化量是否为规定值α以上，在为规定值α以上的情况下执行步骤R3。规定值α用于判断车辆6过于接近前方车辆而由驾驶员进行了释放操作以进行减速，如下地规定该规定值α，以与检测出在P&G行驶的加速时驾驶员感到不适而对加速踏板78进行了释放操作的情况的上述下限值Acc2相比，检测到比上述下限值Acc2更大幅度地进行的释放操作，例如可以是检测到加速器操作量变为Acc≈0。作为其他实施例，也可以是，判断是否已经对脚制动器进行踏下操作而从脚制动器开关88供给了表示脚制动器制动操作Bon的信号。 
当加速踏板78的释放量为规定值α以上、步骤R2的判断为YES时，执行步骤R3。在步骤R3中，基于在步骤R2的判断为YES时由上述车间距离传感器92检测出的车间距离Dv来计算修正容许车间距离基准值。该修正容许车间距离基准值如下的值：考虑到P&G行驶时的加速引起向前方车辆的靠近等而对加速踏板78进行释放操作，在步 骤R2的判断为YES时的车间距离Dv上加上规定的富余值而得到的距离。 
并且，在满足预先规定的学习容许条件的情况下，将存储在上述存储装置70中的图5的容许车间距离基准值映射图中与本次的车速V（目标车速Vt）有关的容许车间距离基准值通过上述修正容许车间距离基准值进行改写，从下一次开始使用该新的容许车间距离基准值映射图来判断是否满足控制开始条件。图5的单点划线和虚线所示的容许车间距离基准值HSK1、HSK2分别例示了通过上述修正容许车间距离基准值而学习校正的情况下的不同的例子，容许车间距离基准值HSK1是保持比较大的车间距离行驶的驾驶员的情况，容许车间距离基准值HSK2是以比较小的车间距离行驶的驾驶员的情况。这样地根据驾驶员的个人差异来学习校正容许车间距离映射图，从而在能够避免P&G行驶的加速时过于接近前方车辆而使驾驶员进行加速踏板78的释放操作等减速操作的范围内，设定尽可能短的容许车间距离。 
上述学***均值等来进行学习校正。另外，本实施例中将车速V设为参量而单独地学习校正容许车间距离基准值，但在多数情况下，驾驶员对车间距离Dv的喜好与车速V的差别无关而显示出相同的倾向，所以可以与车速V无关地通过学习校正而使容许车间距离基准值映射图整体向增大侧或减小侧变更。 
这样一来，在本实施例的车辆用驱动装置8中，具备如下的脉动&滑行行驶单元118，在满足了包含处于平稳行驶状态的控制开始条件的情况下，将此时的车速V作为目标车速Vt按照上下限车速映射图来设定上限车速Vhi和下限车速Vlo，在该上限车速Vhi和下限车速Vlo之间交替地反复进行脉动行驶（加速行驶）和滑行行驶（减速行驶）而进行P&G行驶，因此，能够与自动巡航控制分开地实施P&G行驶，能够提高燃油经济性。 
而且，具备学习单元114，在由该脉动&滑行行驶单元118进行的P&G行驶时加速器操作量Acc变化了规定量以上的情况下、即超过上限值Acc1或下限值Acc2地变化的情况下，校正上下限车速映射图，使得从下一次开始该P&G行驶时的车速V的变化幅度缩小，因此，能够不拘于驾驶员对该变化幅度的感觉的个人差异，在驾驶员没有注意到该P&G行驶时的车速V的升降的范围内，以驾驶员固有的尽可能大的变化幅度进行P&G行驶，能够适当地获得燃油经济性提高效果。 
另外，由于作为实施P&G行驶时的控制开始条件包含有车间距离Dv为规定的容许车间距离SK以上，所以能够防止P&G行驶的加速时过于接近前方车辆而使驾驶员进行减速操作并且之后进行加速操作反而导致燃油经济性变差。特别是，对于作为该容许车间距离SK的基础的容许车间距离基准值HSK（V）来说，在P&G行驶时驾驶员进行了减速操作的情况下、即加速踏板78的释放操作量为规定值以上的情况下，基于由车间距离传感器92检测出的车间距离DV进行学习校正，并反映在从下一次开始的控制开始条件中，因此，不拘于车间距离Dv缩短时驾驶员进行减速操作的时刻的个人差异，而在能够避免P&G行驶时过于接近前方车辆而使驾驶员进行减速操作的范围内设定尽可能短的容许车间距离SK。由此，能够避免P&G行驶时过于接近前方车辆而使驾驶员进行减速操作并同时能够以驾驶员固有的尽可能短的规定的容许车间距离SK以上的距离实施P&G行驶，能够适当地获得燃 油经济性提高效果。 
另外，上述容许车间距离基准值HSK（V）的学***稳行驶时的减速操作来校正容许车间距离基准值HSK（V）的情况相比较，考虑到P&G行驶的加速时（脉动行驶时）的速度变化来校正容许车间距离基准值HSK（V）。因此，可设定能够更切实地避免在P&G行驶时过于接近前方车辆而使驾驶员进行减速操作的容许车间距离SK，可更切实地防止伴随过于接近前方车辆的加减速操作而导致的燃油经济性变差。 
车间距离Dv缩短而使驾驶员进行减速操作的时刻不仅根据车速V而不同，还根据与前方车辆的车速差、是否为夜间行驶时、是否为雨天行驶时、路面坡度Φ、是否为低μ路而不同，但是，本实施例中，按照上述（1）式根据这些行驶环境来校正容许车间距离基准值HSK（V）而求出容许车间距离SK，因此，能够不拘于行驶环境的差异而设定能够避免在P&G行驶时驾驶员进行减速操作的容许车间距离SK。 
另外，本实施例中，通过平稳行驶预测单元116，在根据与地图数据链接而存储在存储装置70中的过去的驾驶数据预测为平稳行驶状态持续规定距离以上的情况下，执行P&G行驶，因此，某种程度上的时间或距离内平稳行驶的概率性提高，能够适当地执行P&G行驶而提高燃油经济性。 
实施例2 
接着，说明本发明的其他实施例。另外，以下的实施例中，与上述实施例实质上共用的部分使用相同的附图标记，省略其详细说明。 
图11是与上述图9对应的时序图，是如下的情况：在P&G行驶的滑行行驶时加速器操作量Acc超过上限值Acc1而发生变化的情况 下，仅学习校正设定下限车速Vlo的下限车速映射图，与上限车速Vhi有关的上限车速映射图不变更。另外，虽未图示，但在P&G行驶的脉动行驶时加速器操作量Acc超过下限值Acc2而发生变化的情况下，仅学习校正设定上限车速Vhi的上限车速映射图，与下限车速Vlo有关的下限车速映射图不变更。 
本实施例中，能够获得不拘于驾驶员对P&G行驶时的车速V的变化幅度的感觉的个人差异、在驾驶员没有注意到该车速V的升降的范围内以尽可能大的变化幅度进行P&G行驶等与上述实施例相同的作用效果。而且，由于将下限车速映射图及上限车速映射图通过加速器操作量Acc的增减来分别进行学习校正，所以与上述实施例相比较，能够精细地变更（学习校正）车速V的变化幅度，能够根据驾驶员的个人差异而以更大的变化幅度进行P&G行驶，从而使燃油经济性进一步提高。 
实施例3 
图12是与上述图4对应的流程图，与图4相比较不同点在于取代步骤S5、S7、S8而执行步骤S5－1、S7－1、S8－1。即，在上述实施例中以缩小P&G行驶时的车速V的变化幅度的方式进行学习校正，但是本实施例中通过学习校正P&G行驶时的加速时目标输出Pp，从而减小脉动行驶时的加速度。具体而言，在步骤S5－1中判断脉动行驶时是否变为Acc＜Acc2，在变为Acc＜Acc2的情况下，接着步骤S6执行步骤S7－1，从此时的加速时目标输出Pp减去预先规定的一定的校正输出△Pp，从而计算出修正加速时目标输出Pp－△Pp。另外，在步骤S8－1中，在满足预先规定的学习容许条件的情况下，通过该修正加速时目标输出Pp－△Pp来改写存储在上述存储装置70中的加速时目标输出映射图，从下一次开始使用该新的加速时目标输出映射图来设定加速时目标输出Pp。图13的实线是进行学习校正前的加速时目标输出映射图的初始值，单点划线是学习校正后的加速时目标输出映射图。本实施例中所有目标车速Vt中的加速时目标输出Pp一律降低与校正 输出△Pp相当的量，但是也可以将目标车速Vt作为参量而单独地变更（学习校正）加速时目标输出Pp。另外，也可以根据加速器操作量Acc的变化量（释放量）和变化速度等来变化校正输出△Pp。 
图14是表示按照上述图12的流程图进行P&G行驶并且加速时目标输出映射图被学***缓。 
本实施例中，能够不拘于驾驶员对P&G行驶时的车速V的变化速度（实施例中为加速度）的感觉的个人差异，在驾驶员没有注意到该车速V的变化的范围内，以驾驶员固有的尽可能大的加速度进行P&G行驶的脉动行驶，适当地获得燃油经济性提高效果。 
另外，P&G行驶的滑行行驶时使发动机14以空转状态等进行动作并对第一马达发电机MG1进行再生控制或动力运行控制而产生规定的驱动力或发动机制动或对第二马达发电机M2进行动力运行控制或再生控制的情况下，按照该滑行行驶时的减速时目标输出Pg控制它们的情况下，优选即使对于该减速时目标输出Pg也与上述加速时目标输出Pp同样地进行学***缓，驾驶员难以注意到。这种情况下，也可以将目标车速Vt作为参量而单独地变更减速时目标输出Pg或根据加速器操作量Acc的变化量（进一步踏下量）等而使校正输出△Pg发生变化等。 
实施例4 
图15是说明本发明适用于具有行星齿轮式等的有级的自动变速器204的发动机驱动车辆200的情况的图，图15（a）是发动机驱动车辆200的骨架图，作为原动机具备发动机202，并且经由自动变速器204从差动齿轮装置206向左右的驱动轮208传递驱动力，其中，上述自动变速器204能够实现进行动力传递的多个变速级和切断动力传递的空挡。图15（b）是说明进行P&G行驶时的发动机202和自动变速器204的动作状态的图，在脉动行驶时使发动机202在比较高效率的规定的运转点进行动作并将自动变速器204设成可传递动力的规定的变速级，以该发动机202为驱动力源而加速行驶，另一方面在滑行行驶时使发动机202以空转状态进行动作并将自动变速器204设为空挡而进行惯性行驶。另外，也能够在滑行行驶时将自动变速器204设为规定的变速级进行发动机制动或进行燃料切断而使发动机200停止。 
并且，关于这样的发动机驱动车辆200，与前述实施例同样地、按照上下限车速映射图来设定上限车速Vhi和下限车速Vlo，或按照加速时目标输出映射图来设定加速时目标输出Pp而进行P&G行驶，并且学习校正这些上下限车速映射图或加速时目标输出映射图，从而能够获得与上述实施例同样的作用效果。另外，关于容许车间距离基准值映射图，与前述实施例同样地能够进行学习校正。 
实施例5 
图16是说明本发明适用于作为驱动力源具备马达发电机MG的电动汽车210的情况的图，图16（a）是电动汽车210的骨架图，马达发电机MG的驱动力经由离合装置214而从差动齿轮装置206向左右的驱动轮208传递。离合装置214能够连接、切断动力传递，是简单的摩擦离合器、上述自动变速器204或同步式啮合离合器等。图16（b）是说明进行P&G行驶时的马达发电机MG和离合装置214的动作状态的图，在脉动行驶时使马达发电机MG在比较高效率的规定的运转点进行动作并将离合装置214设为可传递动力的连接状态，以该马达发电机MG为驱动力源而进行加速行驶，另一方面在滑行行驶时使马达发电机MG的转矩为0而进行自由旋转，并将离合装置214设为切断状态而进行惯性行驶。另外，也能够在滑行行驶时连接离合装置214并对马达发电机MG进行再生控制而作用规定的制动力作用或对马达发电机MG进行动力运行控制而以规定的减速度进行减速行驶。 
在这样的电动汽车210中，与上述实施例同样地、按照上下限车速映射图来设定上限车速Vhi和下限车速Vlo，或按照加速时目标输出映射图来设定加速时目标输出Pp而进行P&G行驶，并且学习校正这些上下限车速映射图、加速时目标输出映射图，从而能够获得与上述实施例同样的作用效果。另外，即使对于容许车间距离基准值映射图，也能够与前述实施例同样地进行学习校正。 
以上，根据附图详细说明了本发明的实施例，但是这些只是一实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的技术知识进行了各种变更、改良的方式来实施。 
附图标记说明 
6 车辆 
8 车辆用驱动装置 
70 存储装置 
80 加速器操作量传感器 
84 车速传感器 
92 车间距离传感器 
100 电子控制装置 
112 驾驶数据存储单元 
114 学习单元 
118 脉动&滑行行驶单元（加减速行驶单元） 
Acc 加速器操作量 
V 车速 
Vhi 上限车速 
Vlo 下限车速 。

Claims (5)

1.一种车辆的驱动控制装置，其特征在于，具有：
加减速行驶单元，在满足控制开始条件的情况下，基于此时的车速来设定上限车速和下限车速，在所述上限车速和所述下限车速之间交替地反复进行加速行驶和减速行驶而进行加减速行驶，其中，所述控制开始条件包含如下条件：所述车辆处于加速器操作量的变化在规定范围内且车速的变化在规定范围内的平稳行驶状态；及
学习单元，在由所述加减速行驶单元进行的加减速行驶时所述加速器操作量变化了规定量以上的情况下，从下一次开始缩小所述加减速行驶时的车速的变化幅度，或减小所述加减速行驶时的车速的变化速度。
2.一种车辆的驱动控制装置，其特征在于，具有：
车间距离传感器，检测与前方车辆之间的车间距离；
加减速行驶单元，在满足控制开始条件的情况下，基于此时的车速来设定上限车速和下限车速，在所述上限车速和所述下限车速之间交替地反复进行加速行驶和减速行驶而进行加减速行驶，其中，所述控制开始条件包含如下条件：所述车辆处于加速器操作量的变化在规定范围内且车速的变化在规定范围内的平稳行驶状态，并且所述车间距离为规定的容许车间距离以上；及
学***稳行驶时由驾驶员进行了减速操作的情况下，基于由所述车间距离传感器检测出的车间距离来校正所述容许车间距离，并反映在从下一次开始的所述控制开始条件中。
3.如权利要求2所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，在由所述加减速行驶单元进行的加减速行驶时所述加速器操作量减少了规定量以上的情况下，所述学习单元基于由所述车间距离传感器检测出的车间距离来校正所述容许车间距离。
4.如权利要求2或3所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，所述容许车间距离根据行驶环境而设定。
5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，所述控制开始条件包含如下条件：根据与地图数据链接而存储在存储装置中的过去的驾驶数据预测为所述加速器操作量的变化在规定范围内且车速的变化在规定范围内的平稳行驶状态持续规定距离以上。
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