CN103153672A - 车辆用燃料箱 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用燃料箱，由箱主体和辅助箱（130）构成，箱主体将上箱及下箱（120）相互接合，形成容纳燃料的封闭空间，辅助箱（130）通过点焊（150）而固定于下箱（120）的底面部；点焊（150）在辅助箱（130）的宽度方向隔开距离，沿下箱（120）的长度方向被设定多个列；形成至少一个补强筋（142），该补强筋（142）在下箱（120）的底面部沿其长度方向连续延伸，且位于点焊（150）的列间；并且，辅助箱（130）的下表面除了补强筋（142）以外不具有与下箱（120）的底面部不接触的部位。

Description

车辆用燃料箱
技术领域
本发明涉及在车辆中设置的车辆用燃料箱。
背景技术
在引擎驱动的车辆中，设有容纳汽油等燃料的燃料箱。燃料箱的上箱和下箱通过焊接而接合，在由上箱和下箱形成的封闭空间中容纳燃料。在燃料箱的下箱的内部底面，通常设有辅助箱，即使车辆倾斜也能始终保持规定的液面而防止燃料的上吸故障，能向引擎稳定地供给燃料。辅助箱以外部底面与下箱的内部底面相对的状态通过点焊固定于下箱。
关于车辆用燃料箱，存在如下问题，即：由于行驶中的上下振动，燃料的重量作用于燃料箱底面，燃料箱上下运动而振动，将下箱和辅助箱连结的焊接部发生疲劳破坏。因此，在下箱的底面设置补强筋（bead）来进行加强。
例如，在专利文献1中，公开了如下技术，即：为了减轻焊接部的应力集中，在箱底面隔着板状支撑件安装副箱，提高弯曲刚性。此外，在专利文献2中，公开了如下车辆用燃料箱，即：改变将辅助箱和下箱固定的点焊部的位置，在下箱底面将凹补强筋及凸补强筋设置成直线状。并且，在专利文献3中，公开了如下技术，即：为了防止辅助箱和箱底面之间的剥离，设置撑条（stay）来进行加强。此外，在专利文献4中，公开了如下车辆用燃料箱，即：在箱主体的底面，设置有在该箱主体的长度方向的中央部和辅助箱的设置部分的两侧部分沿不同方向延伸的补强筋。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开平10－44793号公报
专利文献2:日本特开2002－321537号公报
专利文献3:日本特开2002－67711号公报
专利文献4:日本特开2000－158956号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，若如上述专利文献1或3那样设置用来将辅助箱固定于下箱的额外的部件，则车辆整体的重量增加，有悖于车辆轻量化的倾向。此外，还存在因部件的增加而成本增加的问题。另一方面，若如上述专利文献2或4那样在下箱不连续地设置多个补强筋，则已判明在补强筋的不连续点强度降低。此时，即使如专利文献2那样改变了点焊的排列也无法得到足够的刚性，因此无法有效地防止连结辅助箱和下箱的焊接部的疲劳破坏。
因此，本发明是鉴于上述问题而做出的，本发明的目的在于，提供一种新型的改良后的燃料箱，提高箱的刚性，能够防止因行驶中的上下振动而导致的连结辅助箱和下箱的焊接部的疲劳破坏。
用于解决课题的手段
为了解决上述课题，根据本发明的某观点，提供一种车辆用燃料箱，其特征在于，由箱主体和辅助箱构成，该箱主体将上箱及下箱相互接合，形成容纳燃料的封闭空间，该辅助箱通过点焊而固定于上述下箱的底面部，在上述辅助箱的宽度方向上隔开距离地、沿上述下箱的长度方向设定有多列的上述点焊，在上述下箱的底面部形成有沿该长度方向连续延伸且位于上述点焊的列间的至少一个补强筋，并且，上述辅助箱的下表面除了上述补强筋以外不具有与上述下箱的底面部不接触的部位。
根据本发明，在下箱的底面部，在辅助箱的第一方向（宽度方向）的长度的大致中心线上，形成至少一个补强筋，该补强筋在与第一方向正交的第二方向（长度方向）上连续延伸，由此，能够提高车辆用燃料箱的二次面板振动模式的固有振动频率。由此，能够提高车辆用燃料箱的刚性，能够防止因行驶中的上下振动而导致的连结辅助箱和下箱的焊接部的疲劳破坏。
补强筋的长度形成为，长度方向上的下箱的底面部的平坦部分长度的80％以上的长度。由此，能够充分保持车辆用燃料箱的刚性。
补强筋可以从下箱的底面部连续地形成到侧壁部。
可以将多个列的点焊配置得相对于在辅助箱的宽度方向的大致中心线上形成的补强筋而对称。
补强筋的宽度可以形成为隔着该补强筋而相邻的点焊的列间隔的50%以上的长度。由此，能够充分保持车辆用燃料箱的刚性。
在在列方向上相邻的点焊间，具有在相对于下箱的底面部的垂直方向上形成的压纹部。由此，能够充分保持车辆用燃料箱的刚性。
可以是，在下箱的底面部在从辅助箱的宽度方向上的端面到下箱的侧壁部之间的平坦部分，沿该长度方向形成其他补强筋。
补强筋可以形成为在宽度方向上蛇行的蛇行补强筋、或使宽度变化的宽度变化补强筋。
可以是，箱主体及辅助箱由表面处理钢板、不锈钢、或铝合金中的至少某一种材料形成，下箱和辅助箱由同一材质形成。
发明效果
根据以上说明的本发明，能够提供一种燃料箱，提高箱的刚性，能够防止因行驶中的上下振动而导致的连结辅助箱和下箱的焊接部的疲劳破坏。
附图说明
图1是表示本发明的第一实施方式的车辆用燃料箱的外观的立体图。
图2是表示本发明的第一实施方式的车辆用燃料箱的下箱的内部的立体图。
图3是图2的俯视图。
图4是表示将补强筋的长度LB设为平坦部长度L时的、二次面板振动模式的说明图。
图5是表示将补强筋的长度LB设为平坦部长度L时的、二次面板振动模式的说明图。
图6是表示将图3所示的补强筋的长度LB设为平坦部长度L的48％时的下箱的形状的俯视图。
图7是表示将补强筋的长度LB设为平坦部长度L的48％时的、二次面板振动模式的说明图。
图8是表示将补强筋的长度LB设为平坦部长度L的48％时的、二次面板振动模式的说明图。
图9是表示补强筋的补强筋宽度WB为点焊间距离WS的66％的长度时的下箱的形状的说明图。
图10是表示补强筋的补强筋宽度WB为点焊间距离WS的19％的长度时的下箱的形状的说明图。
图11是表示将副补强筋形成在副补强筋可配置宽度WA内的辅助箱侧时的下箱的形状的说明图。
图12是表示将副补强筋形成在副补强筋可配置宽度WA内的下箱的侧面侧时的下箱的形状的说明图。
图13是表示在下箱的底面部形成了不连续的三个补强筋时的下箱的形状的说明图。
图14是表示具有形成了图13的不连续的补强筋的下箱的、燃料箱的二次面板振动模式的说明图。
图15是表示具有形成了图13的不连续的补强筋的下箱的、燃料箱的二次面板振动模式的说明图。
图16是作为相对于本发明的比较例而表示在补强筋的延长周边具有其他补强筋的下箱的内部的立体图。
图17是图2的下箱的俯视图。
图18是表示具有其他补强筋的下箱的二次面板振动模式的说明图。
图19是表示具有其他补强筋的下箱的二次面板振动模式的说明图。
图20是作为相对于本发明的比较例而表示除了补强筋以外具有不与辅助箱的下表面接触的部位的下箱的内部的立体图。
图21是图20的下箱的俯视图。
图22是沿图21的I‐I线的剖面图。
图23是表示除了补强筋以外具有不与辅助箱的下表面接触的部位的下箱的二次面板振动模式的说明图。
图24是表示除了补强筋以外具有不与辅助箱的下表面接触的部位的下箱的二次面板振动模式的说明图。
图25是表示本发明的第二实施方式的燃料箱的一结构的俯视图。
图26是表示本发明的第二实施方式的燃料箱的其他结构的俯视图。
图27是表示将形成于下箱的补强筋设为凸形状时的下箱的形状的一例的剖面图。
图28是表示将形成于下箱的补强筋设为凸形状时的下箱的形状的一例的剖面图。
图29是作为本发明的变形例而具有蛇行补强筋的下箱的俯视图。
图30是作为本发明的变形例而具有宽度变化补强筋的下箱的俯视图。
具体实施方式
以下参照附图详细说明本发明的优选实施方式。另外，在本说明书及附图中，对于具有实质相同的功能结构的构成要素，附加相同符号而省略重复说明。
（第一实施方式）
［1－1．燃料箱的外观例］
首先，根据图1～图3，说明本发明的第一实施方式的车辆用燃料箱100的概略结构。另外，图1是表示本实施方式的车辆用燃料箱100的外观的立体图。图2是表示本实施方式的车辆用燃料箱100的下箱120的内部的立体图。图3是图2的俯视图。另外，以下将燃料箱100的长度方向设为车辆的行进方向进行说明。
本实施方式的车辆用燃料箱100如图1所示那样将上箱110和下箱120接合而形成。本实施方式的上箱110及下箱120分别由底面部和侧壁部形成，通过使上箱110及下箱120的开口部分、即在侧壁部的缘端部形成的凸缘相对并相互接合来构成箱主体。由此，能够形成容纳燃料的封闭空间。上箱110及下箱120的底面部和侧壁部的接合部分形成为R形状的弯曲部。
在封闭空间内，如图2所示，在下箱120的底面部124固定有辅助箱130。辅助箱130的固定通过点焊进行。将点焊的部位表示为点焊部150。本实施方式的下箱120和辅助箱130用六个点焊部150a～150f固定。
在下箱120的底面部124，在辅助箱130的宽度方向（x方向）的长度即下箱宽度WL的大致中心线上，形成在长度方向（y方向）上无接缝的连续的补强筋142。如图3所示，在本实施方式的下箱120，以使补强筋142的宽度的中心位于下箱宽度WL的中心线上的方式形成补强筋142，但也可以不太严格地在下箱宽度WL的中心线上形成补强筋142。该情况下，优选将补强筋142形成在下箱宽度WL的中心线上。此外，在补强筋142的两侧，与补强筋142大致平行地形成两个侧补强筋144、146。
构成燃料箱100的上箱110、下箱120以及辅助箱130例如由实施了电镀处理、塗装等表面处理的表面处理钢板、不锈钢、铝合金等形成。另外，下箱120和辅助箱130由于通过点焊进行固定，所以由相同材料形成。
这里，本实施方式的车辆用燃料箱100的特征在于，在下箱120的底面部124，在辅助箱130的下箱宽度WL的大致中心线上形成沿长度方向连续延伸的补强筋142。如上述那样，以往，为了提高燃料箱100的刚性，在下箱120设置补强筋，但不能有效地防止因行驶中的上下振动而导致的连结辅助箱和下箱的点焊部的疲劳破坏。
本申请的发明者们经过仔细研究，发现在将辅助箱130安装在下箱120的底面部124的燃料箱100中，下箱120的底面部124的二次面板振动模式是将对下箱120和辅助箱130进行固定的点焊部150剥离的主要原因。即，本实施方式的燃料箱100，有效地提高针对下箱120的底面部124的二次面板振动模式的刚性（固有振动频率）是重要的，在下箱120处形成与该模式对应的补强筋是必要的。并且，已判明，通过在辅助箱130的下箱宽度WL的大致中心线上形成在长度方向上无接缝的连续的补强筋142，能够有效地提高针对下箱120的底面部124的二次面板振动模式的刚性（固有振动频率）。
以下，详细说明本实施方式的形成于燃料箱100的下箱120的补强筋142的形状、和为了进一步提高燃料箱100的刚性而设置的副补强筋144、146的形状。
[1－2．补强筋形状]
（A．补强筋长度）
首先，根据图3～图8，说明形成于下箱120的补强筋142的长度方向的长度LB。补强筋142的长度LB优选设为下箱120的底面部124的没有形成R形状的部分的平坦部分长度L的约80％以上的长度。通过将补强筋142的长度LB设为这一长度，能够将二次面板振动模式的固有振动频率抑制为最大降低10%，能够充分保持燃料箱100的刚性。由此，能够在燃料箱100的整个供用期间中防止因行驶中的上下振动而导致的将辅助箱130和下箱120连结的点焊部150的疲劳破坏。
相反，可知若二次面板振动模式的固有振动频率降低超过10％，则燃料箱100的刚性不充足，在燃料箱100的供用期间中经常可见点焊部150的疲劳破坏的发生。
通过基于有限要素法的仿真而验证了将补强筋142的LB长度设为平坦部分长度L的约80％以上的长度的效果。作为仿真条件，将下箱120的大小设为长度600mm、宽度450mm、高度120mm，将辅助箱130的大小设为长度200mm、宽度160mm、高度90mm。此外，假设在下箱120的底面部124如图3所示那样形成补强筋142以及副补强筋144、146，将它们分别设为宽度40mm、深度7mm。下箱120和辅助箱130通过在补强筋142和副补强筋144之间沿长度方向设置的点焊部150a～150c、以及在补强筋142和副补强筋146之间沿长度方向设置的点焊部150d～150f而被固定。
并且，关于补强筋142的长度LB，使相对于下箱120的平坦部长度L的比率变化，计算出补强筋142的长度LB变化后的固有振动频率相对于补强筋142的长度LB是平坦部长度L时的固有振动频率（又称为“第1基准固有振动频率”）的比率。
上述仿真结果示于下述表1以及图4～图8。图4及图5是表示将补强筋142的长度LB设为平坦部长度L时的二次面板振动模式的说明图。图6是表示将补强筋142的长度LB设为平坦部长度L的48％时的下箱120的形状的俯视图。图7及图8是表示将补强筋142的长度LB设为平坦部长度L的48％时的二次面板振动模式的说明图。另外，在图4、5、7、8中，表示出颜色越深的部分是上下方向（z方向）的燃料箱100的振幅越大的部位。
[表1]
补强筋长度（%） 固有振动频率（%）
100 100
80 90
64 76
48 70
根据表1的结果可知，随着使补强筋142的长度LB短于平坦部长度L，固有振动频率相对于第1基准固有振动频率的比率减小。因而，若补强筋142的长度LB过短，则无法充分地确保燃料箱100的刚性。
此外，若观察将补强筋142的长度LB设为平坦部长度L时的二次面板振动模式，则如图4及图5所示，在长度方向上排列两列且每列三个的点焊部中，与下箱120的侧壁部122接近的点焊部150a、150c、150d以及150f处的振幅与其他部位相比增大。即，如图5所示，可知下箱120以将点焊部150a、150c、150d及150f为波腹、将点焊部150b及150e为波节的振动模式振动。
另一方面，若观察图6所示的将补强筋142的长度LB设为平坦部长度L的48％时的下箱120的二次面板振动模式，则如图7及图8所示，在补强筋142的两端附近，上下方向（z方向）的振幅增大。此时，与将补强筋142的长度LB设为平坦部长度L的情况相比，可知上下方向的振幅的大小也增大，下箱120大幅振动而不保持足够的刚性。
根据这样的仿真结果，可以判断，到将固有振动频率相对于第1基准固有振动频率的降低抑制为10％左右的状态为止，下箱120保持足够的刚性，补强筋142的长度LB规定为平坦部长度L的80％以上。另外，补强筋142的长度LB也可以超过下箱120的平坦部长度L而连续形成到侧壁部122。
（B．补强筋宽度）
接着，根据图9及图10，说明补强筋142的x方向的补强筋宽度WB。本实施方式的形成于下箱120的补强筋142的补强筋宽度WB优选设为在x方向相邻的两列点焊部150a～150c和150d～150f之间的间隔（又称为“点焊间距离”）WS的约50％以上的长度。通过将补强筋宽度WB设为点焊间距离WS的约50％以上的长度，能够将二次面板振动模式的固有振动频率抑制为下降约10％左右，能够充分保持燃料箱100的刚性。
通过基于有限要素法的仿真而验证了将补强筋宽度WB设为点焊间距离WS的约50％以上的长度的效果。这里，将下箱120的大小设为长度600mm、宽度450mm、高度120mm，将辅助箱130的大小设为长度200mm、宽度160mm、高度90mm。此外，假设在下箱120的底面部124如图3所示那样形成补强筋142以及副补强筋144、146，将它们分别设为深度7mm。下箱120和辅助箱130通过在补强筋142和副补强筋144之间沿长度方向设置的点焊部150a～150c、以及在补强筋142和副补强筋146之间沿长度方向设置的点焊部150d～150f而被固定。将点焊间距离WS设为85mm，将副补强筋144、146的补强筋宽度设为40mm。
并且，关于补强筋142的补强筋宽度WB，使相对于点焊间距离WS的比率变化，计算出补强筋142的补强筋宽度WB变化后的固有振动频率相对于补强筋142的补强筋宽度WB是点焊间距离WS的66％的长度时的固有振动频率（又称为“第2基准固有振动频率”）的比率。另外，点焊间距离WS的66％的长度是考虑了点焊操作时所需的空间的、在制作上可取的补强筋142的补强筋宽度WB的最大值（参照图9）。
上述仿真结果示于下述表2。此外，图9示出补强筋142的补强筋宽度WB是点焊间距离WS的66％的长度时的下箱120的形状，图10示出补强筋142的补强筋宽度WB是点焊间距离WS的19％的长度时的下箱120的形状。
[表2]
补强筋宽度（%） 固有振动频率（%）
66 100
47 92
28 84
19 80
根据表2的结果可知，随着补强筋142的补强筋宽度WB减小，固有振动频率相对于第2基准固有振动频率的比率减小。即，补强筋142的补强筋宽度WB越小，下箱120的上下方向的振动越大。根据仿真结果，可以判断，到将固有振动频率相对于第2基准固有振动频率的降低抑制为10%左右的状态为止，下箱120保持足够的刚性，将补强筋142的补强筋宽度WB规定为点焊间距离WS的50％以上。
（C．副补强筋位置）
在本实施方式的下箱120，在辅助箱130的下箱宽度WL的大致中心线上沿长度方向形成的无接缝的连续的补强筋142的两侧，形成副补强筋144、146。副补强筋144、146为了进一步提高下箱120的刚性而辅助性地形成。副补强筋144、146在下箱120的宽度方向上形成在从辅助箱130的端面到下箱120的弯曲部的R形状止端为止的平坦部分（又称为“副补强筋可配置宽度WA”）即可。例如，副补强筋144、146在副补强筋可配置宽度WA内可以如图11所示那样形成在辅助箱130侧，也可以如图12所示那样形成在下箱120的侧面侧。
对于燃料箱100的刚性根据形成副补强筋144、146的位置发生何种程度的变化进行了仿真。在该仿真中，假设与关于上述的补强筋长度的研究中设定的下箱120、辅助箱130形状相同的箱，验证了使副补强筋144、146的设置位置在从辅助箱130的端面到下箱120的R形状止端为止的平坦部分变化时的固有振动频率的变化。结果，即使副补强筋144、146的设置位置在上述范围内变化，固有振动频率相对于第1基准固有振动频率也以10%以内的值进行变化，不认为副补强筋144、146的设置位置的变化会引起固有振动频率的较大变化。
因而，副补强筋144、146形成在作为平坦部分的副补强筋可配置宽度WA内即可，该平坦部分是从辅助箱130的端面开始到下箱120的弯曲部的R形状止端为止的部分。由此，能够将二次面板振动模式的固有振动频率抑制为降低约10%左右，能够充分保持燃料箱100的刚性。
[1－3．连续的补强筋的形成的效果的验证]
本实施方式的下箱120，通过在辅助箱130的下箱宽度WL的大致中心线上形成沿长度方向形成的无接缝的连续的补强筋142，来抑制二次面板振动模式的固有振动频率的大幅降低。这里，进行了仿真，验证了与现有结构的燃料箱相比、将补强筋142在下箱120的底面部124沿长度方向连续形成的效果。
该仿真中，对于图3所示的在下箱120的底面部124沿长度方向连续形成补强筋142的情况（本实施方式的结构）、和图13所示的在下箱120的底面部124、在辅助箱130的下箱宽度WL的大致中心线上沿长度方向形成不连续的三个补强筋147～149的情况（现有结构），比较了二次面板振动模式的固有振动频率。另外，假设与关于上述的补强筋长度的研究中设定的下箱120、辅助箱130形状相同的箱而进行了该仿真。
在图13所示的下箱120的底面部124，在辅助箱130的下箱宽度WL的大致中心线上，设置有在辅助箱130的底面部分形成的补强筋148、和在长度方向上与该补强筋148相邻形成的补强筋147、149。在补强筋147和补强筋148之间、以及补强筋148和补强筋149之间，存在补强筋的不连续部分。仿真的结果判明，这样的下箱120的二次面板振动模式的固有振动频率与图3所示的下箱120的固有振动频率（第1基准固有振动频率）相比，大幅下降约30％。
观察图13所示的下箱的二次面板振动模式，则如图14及图15所示，可知，在存在于补强筋147和补强筋148之间以及补强筋148和补强筋149之间的补强筋的不连续部分，刚性局部性地降低，成为振动的最大位移部位。这样，与沿长度方向形成连续的补强筋142的情况相比，上下方向的振幅的大小也增大，可知下箱120较大地振动而无法保持足够的刚性。
根据该仿真结果，通过在下箱120的底面部124、在辅助箱130的下箱宽度WL的大致中心线上形成沿长度方向连续的补强筋142，与形成不连续的补强筋147～149的情况相比，认为能够有效地提高二次面板振动模式的固有振动频率。
[1－4．与不同方向的补强筋的关系等]
（A．补强筋的长度方向延长周边区域）
进而，在本实施方式的下箱120，在辅助箱130的底面部分形成的补强筋的长度方向延长周边不形成不同方向的补强筋对于刚性确保是极为有效的。这里，补强筋的长度方向延长周边是指，辅助箱130的外侧的、具有包含该补强筋自身以及其长度方向延长上的范围的区域周边。
即，在没有下箱120的长度方向的足够长度的补强筋的情况下，在该长度方向延长上设置不同方向的补强筋不能实质性地得到防止固有振动频率的降低的效果。
另一方面，在下箱120的长度方向的补强筋是足够的长度的情况下，即，在存在下箱120的底面的平坦部的长度方向的80％以上的长度的补强筋的情况下，即使将不同方向或相同方向的补强筋设置在该补强筋的延长上的少量部分上也没有该影响，即固有振动频率不变化。
例如，如图16及图17所示，在下箱120，在沿长度方向形成于辅助箱130的底面部分的补强筋142的两侧，形成副补强筋144、146。该情况下，将如下情况作为比较例，该情况是：在补强筋142的不连续部分，作为不同方向的补强筋，沿该补强筋142的长度方向和直角方向，在辅助箱130的两侧形成两个补强筋140。并且，通过仿真验证了这样的形态的模型、即在补强筋142的长度方向延长周边形成其长度方向和直角方向的不同方向的补强筋140的情况的影响。
在该模型中，比较了其二次面板振动模式固有振动频率和第1基准固有振动频率，计算的结果是，已判明该模型的二次面板振动模式固有振动频率与第1基准固有振动频率相比约降低15%。
图18及图19示出了该模型的二次面板振动模式的仿真结果。如这些图所示，作为不同方向的补强筋，在存在长度方向和直角方向的补强筋140的不连续部分，刚性局部性降低而成为振动的最大位移部位，结果，在补强筋142的长度方向延长周边形成不同方向的补强筋140会导致刚性降低。因而，在补强筋142的长度方向延长周边不形成不同方向的补强筋是恰当的。
（B．辅助箱的下表面区域）
此外，在本实施方式的下箱120，辅助箱130的下表面除了补强筋以外不具有不与下箱120的底面部接触的部位对于确保点焊部的破坏强度而言是极为有效的。
例如，如图20～图22所示，在下箱120，在沿长度方向形成于辅助箱130的底面部分的补强筋142的两侧，形成副补强筋141、144。该情况下，将如下情况作为比较例，该情况是：又如上述专利文献4（图10）的例子所示那样，除了补强筋142以外，由于一个副补强筋141而存在辅助箱130的下表面不与下箱120的底面部接触的部位。并且，通过仿真验证了这样的形态的模型、即除了补强筋142以外还具有辅助箱130的下表面不与下箱120的底面部接触的部位的情况的影响。
在该模型中，比较了其二次面板振动模式固有振动频率和第1基准固有振动频率，计算的结果是，已判明该模型的二次面板振动模式固有振动频率与第1基准固有振动频率相比约降低15%。
图23及图24示出了该模型的二次面板振动模式的仿真结果。如这些图所示，由于存在辅助箱130的下表面和下箱120的底面不相接触的副补强筋141的部分，所以辅助箱130的结合不稳定，并且，在成为问题的二次面板振动模式中，由于补强筋排列成为不均匀的配置，所以成为负荷集中到单侧的特定的点焊部（补强筋142和副补强筋144之间的点焊部150）的形态，会诱发该点焊部的破坏。因而，辅助箱130的下表面除了补强筋142之外不具有不与下箱120的底面部接触的部位是恰当的。
以上，说明了本发明的第一实施方式的车辆用燃料箱100。通过在辅助箱130的下箱宽度WL的大致中心线上形成沿长度方向连续的补强筋142，刚性不会局部性地降低，能够有效防止因汽车行驶中的上下振动而导致的下箱120和辅助箱130之间的接合部即点焊部150的疲劳破坏。进而，该情况下，不在补强筋142的长度方向延长周边形成不同方向的补强筋、除了补强筋142以外不具有不与下箱120的底面部接触的部位对于实现刚性确保及破坏强度确保是极为有效的。
（第二实施方式）
接着，根据图25及图26，说明本发明的第二实施方式的车辆用燃料箱100。另外，图25是表示本实施方式的燃料箱100的一结构的俯视图。图26是表示本实施方式的燃料箱100的其他结构的俯视图。
本实施方式的燃料箱100，在下箱120的底面部124，在辅助箱130的下箱宽度WL的大致中心线上形成沿长度方向连续的补强筋142，并且，在将辅助箱130固定于下箱120的点焊部150a～150f之间，通过压纹加工形成压纹部160a～160d。压纹部160a～160d具有与第一实施方式的在车辆用燃料箱100的下箱120的底面部124形成的副补强筋144、146同样的功能，是为了提高燃料箱100的二次面板振动模式的刚性而辅助设置的。
例如，如图25所示，在下箱120的底面部124，形成在辅助箱130的宽度方向的大致中心线上沿长度方向连续延伸的补强筋142、和在宽度方向上与补强筋142相邻的副补强筋144、146。此外，辅助箱130在补强筋142的两侧分别通过三个点焊部150a～150c、150d～150f而被固定于下箱120。进而，在本实施方式的下箱120，在辅助箱130的设置区域内的点焊部150a～150c、150d～150f之间形成四个压纹部160a～160d。
压纹部160a形成在点焊部150a和150b之间，压纹部160b形成在点焊部150b和150c之间。此外，压纹部160c形成在点焊部150d和150e之间，压纹部160c形成在点焊部150e和150f之间。这些压纹部160a～160d的宽度方向（x方向）的压纹宽度、长度方向（y方向）的压纹长度、以及深度方向（z方向）的压纹深度能够适当设定。在图25所示的例子中，压纹宽度小于相邻的点焊部的间隔，被设定为可压纹加工的大小，压纹长度被设定得形成在从补强筋142的沿长度方向延伸的端面到辅助箱130的端面之间。此外，压纹深度能够设为例如与补强筋142、副补强筋144、146相同的深度。
这样，通过在点焊部150a～150f之间形成压纹部160a～160d，能够进一步提高燃料箱100的二次面板振动模式下的固有振动频率，能够充分保持燃料箱100的刚性。
此外，作为其他例，如图26所示，也可以是，在下箱120的底面部124，形成在辅助箱130的下箱宽度WL的大致中心线上沿长度方向连续的补强筋142、和在点焊部150a～150c、150d～150f之间设置的四个压纹部160a～160d。本例的下箱120与图25所示的下箱120的形状相比，不在下箱120的底面部124形成副补强筋144、146。因此，为了抑制燃料箱100的二次面板振动模式下的固有振动频率的降低，如图26所示那样使压纹部160a～160d的压纹宽度大。
压纹部160a形成在点焊部150a和150b之间，压纹部160b形成在点焊部150b和150c之间。此外，压纹部160c形成在点焊部150d和150e之间，压纹部160c形成在点焊部150e和150f之间。这些压纹部160a～160d形成在从补强筋142的沿长度方向延伸的端面到下箱120的弯曲部的R形状止端为止的宽度方向上。由此，即使不设置副补强筋144、146，也能在燃料箱100在二次面板振动模式下振动时，防止在点焊部150a、150c、150d、150f处刚性降低，所以能够防止点焊部150a～150f的疲劳破坏。
以上，说明了本发明的第二实施方式的车辆用燃料箱100。本实施方式的燃料箱100，在下箱120的底面部124形成在辅助箱130的宽度方向的大致中心线上沿长度方向连续延伸的补强筋142、和在点焊部150a～150c、150d～150f之间设置的压纹部160a～160d。由此，能够抑制燃料箱100的二次面板振动模式下的固有振动频率的降低，能够有效防止点焊部150a～150f的疲劳破坏。
另外，在本实施方式中，压纹部160a～160d的形状是大致四方形，但本发明不限于该例，例如也可以将压纹部160a～160d形成为大致圆形。
以上，参照附图详细说明了本发明的优选实施方式，但本发明不限于这些例子。只要是具有本发明所属技术领域的通常知识的人，当然就能够在权利要求的范围记载的技术思想的范畴内想到各种变更例或修正例，这些当然也被认为属于本发明的技术范围。
例如，在上述实施方式中，补强筋142以及副补强筋144、146形成为朝向燃料箱100的外部而突出的凸补强筋，但本发明不限于该例。例如，也可以是朝向燃料箱100的内部突出的凹补强筋。上述实施方式的下箱120的补强筋142如图27所示，形成为使底面部142从设有辅助箱130的内部空间朝向z轴负方向突出的凸补强筋。此时，辅助箱130在补强筋142的两侧的平坦部分被点焊于下箱120。
另一方面，例如如图28所示，使下箱120的与辅助箱130的宽度方向的大致中心线的两侧相对应的区域向下箱120的内部空间侧突出，形成凸形状的线部142a、142b。线部142a、142b的内部空间侧的平坦面作为用来将辅助箱130点焊于下箱120所需要的平坦区域而被利用。并且，通过形成线部142a、142b，如图28所示那样，形成从线部142a、142b的平坦面向z轴负方向突出的凸补强筋142。
另外，在下箱120的底面部124形成的副补强筋144、146、压纹部160a～160d可以形成为凸形状，也可以形成为凹形状。
此外，在上述实施方式中，在补强筋142的两侧形成了副补强筋144、146，但本发明不限于该例，也可以在下箱120的底面部124形成一个或多个副补强筋。副补强筋如上述实施方式所说明的那样，与补强筋142大致平行地沿燃料箱100的长度方向连续形成。
并且，在上述实施方式中，用六个点焊部150a～150f将辅助箱130固定于下箱120，但本发明不限于该例。点焊部150的数量及焊接位置能够根据辅助箱130相对于下箱120的大小等来适当决定。
此外，在上述实施方式中，用补强筋142以及在其两侧形成的副补强筋144、146呈直线状（参照图3等）的图示例进行了说明，但例如也可以如图29所示那样，在辅助箱130的宽度方向（x方向）的点焊部150间的距离范围内，使补强筋142在宽度方向上蛇行。
或者，也可以如图30那样，在辅助箱130的宽度方向的点焊部150间的距离范围内，使补强筋142的宽度变化。
这里，有在燃料箱100内部附带地通过点焊来安装管道用的支撑部件、消波用的板材等的情况。该情况下，有该点焊部150和该补强筋142直接干扰的情况。为了避免该干扰，利用上述那样的蛇行的或宽度变化的补强筋形状（蛇行补强筋或宽度变化补强筋）是有效的。
另外，蛇行补强筋的蛇行范围或宽度变化补强筋的变化宽度只要在点焊部150间的距离范围内，就能相对于直线状的补强筋而言将固有振动频率的降低抑制为10%左右，保持足够的刚性。
并且，说明了补强筋142形成在下箱120的底面部124的例子，但也可以如图2那样，设置为从底面部124到侧壁部122连续形成的补强筋142A。
这样，通过将补强筋142A延伸设置到侧壁部122的区域，遍及底面部124及侧壁部122而构筑补强筋142A的立体结构，从而能够提高整体的刚性。
产业上的可利用性
根据本发明，实现一种提高燃料箱的刚性、能够有效防止因车辆行驶中的上下振动而导致的辅助箱及下箱的焊接部的疲劳破坏、且耐久性及可靠性等极佳的车辆用燃料箱。

Claims (9)

1.一种车辆用燃料箱，其特征在于，
由箱主体和辅助箱构成，该箱主体将上箱及下箱相互接合，形成容纳燃料的封闭空间，该辅助箱通过点焊而固定于上述下箱的底面部，
在上述辅助箱的宽度方向上隔开距离地、沿上述下箱的长度方向设定有多列的上述点焊，
在上述下箱的底面部形成有沿该长度方向连续延伸且位于上述点焊的列间的至少一个补强筋，并且，
上述辅助箱的下表面除了上述补强筋以外不具有与上述下箱的底面部不接触的部位。
2.如权利要求1所述的车辆用燃料箱，其特征在于，
上述补强筋的长度形成为，长度方向上的上述下箱的底面部的平坦部分长度的80％以上的长度。
3.如权利要求2所述的车辆用燃料箱，其特征在于，
上述补强筋从上述下箱的底面部连续地形成到侧壁部。
4.如权利要求1所述的车辆用燃料箱，其特征在于，
上述多个列的点焊被配置得相对于在上述辅助箱的宽度方向的大致中心线上形成的上述补强筋对称。
5.如权利要求4所述的车辆用燃料箱，其特征在于，
上述补强筋的宽度形成为，隔着该补强筋而相邻的上述点焊的列间隔的50％以上的长度。
6.如权利要求4所述的车辆用燃料箱，其特征在于，
在列方向上相邻的上述点焊间，具有在相对于上述下箱的底面部的垂直方向上形成的压纹部。
7.如权利要求1所述的车辆用燃料箱，其特征在于，
在上述下箱的底面部，在从上述辅助箱的宽度方向上的端面到上述下箱的侧壁部之间的平坦部分，沿该长度方向形成有其他补强筋。
8.如权利要求4所述的车辆用燃料箱，其特征在于，
上述补强筋形成为在宽度方向上蛇行的蛇行补强筋、或使宽度发生变化的宽度变化补强筋。
9.如权利要求1所述的车辆用燃料箱，其特征在于，
上述箱主体以及上述辅助箱由表面处理钢板、不锈钢、或铝合金中的至少某一种材料形成，
上述下箱和上述辅助箱由同一材质形成。
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