CN103129355A

CN103129355A - 玻璃导槽

Info

Publication number: CN103129355A
Application number: CN2012103258285A
Authority: CN
Inventors: 松浦利文; 森康辅
Original assignee: SAIKAWA RUBBER INDUSTRIES Ltd
Current assignee: SAIKAWA RUBBER INDUSTRIES Ltd
Priority date: 2011-11-29
Filing date: 2012-09-05
Publication date: 2013-06-05
Anticipated expiration: 2032-09-05
Also published as: US8595982B2; CN202782610U; US20130133266A1; JP5855918B2; JP2013112202A; CN103129355B

Abstract

一种玻璃导槽，即便产生些许偏差也能使对车门玻璃的载荷足够大，并能发挥出优越的隔音性能及防水性能。外唇部（26）由内抵唇部（26X）和外抵唇部（26Y）构成，并构成为双叉状，将外抵唇部（26Y）设定在其前端部（26a）不会被车门玻璃（9）卷入连接壁部（24）侧这样的位置上，在内抵唇部（26X）的根部（26d）的连接壁部（24）侧形成使内抵唇部（26X）朝连接壁部（24）侧转动的折点（P），使内抵唇部（26X）的根部（26d）的壁厚（D1）比折点（P）处的壁厚（P2）大，并使外抵唇部（26Y）的根部（26b）的壁厚（D4）比前端部（26a）的壁厚（D3）小，使外抵唇部（26Y）跟随内抵唇部（26X）的转动而与车门玻璃（9）滑动连接。

Description

玻璃导槽

技术领域

本发明涉及一种沿着设于车辆车门的框体嵌装并对升降的车门玻璃进行引导的玻璃导槽。

背景技术

以往，如图7所示，在车辆的前车门200及后车门300的车门窗框（框体）400上嵌装有玻璃导槽100，以对升降的车门玻璃9进行引导。

图8示出了安装在前车门200侧的玻璃导槽100。玻璃导槽100由从前车门200的车门面板200a的内部朝上方延伸的前侧纵边部11及后侧纵边部12和将两个纵边部11、12的上端连接的横边部13构成。两个纵边部11、12及横边部13通常由挤压成型形成，纵边部11、12和横边部13通过两个部位的模具成型部14、15连接。

其中，已知如图9及图10所示，在后侧纵边部12侧适用特别是将外唇部6构成为双叉状的玻璃导槽100。

这种玻璃导槽100具有在内侧形成槽部7的截面呈大致コ字形的主体部1，该主体部1由两个侧壁部、即车内侧侧壁部2及车外侧侧壁部3和将车内侧侧壁部2与车外侧侧壁部3连接的连接壁部4形成。此外，在车内侧侧壁部2的内表面即车内侧侧壁部2的车外侧面上形成有朝向连接壁部4侧延伸的内唇部5，而在车外侧侧壁部3的内表面即车外侧侧壁部3的车内侧面上形成有朝向车内侧延伸的双叉状的外唇部6。

外唇部6由内抵唇部6X和外抵唇部6Y构成，其中，上述内抵唇部6X设置成从车外侧侧壁部3的端部内表面朝向连接壁部4侧延伸，并与内唇部5相对，以和该内唇部5一起对车门玻璃9进行夹持，上述外抵唇部6Y相对于内抵唇部6X大致垂直地延伸。

外抵唇部6Y在截面形状中的长度比内抵唇部6X的长度短，如图9所示，在车门玻璃9被引导至玻璃导槽100的槽部7内之前的状态下，外抵唇部6Y不与车门玻璃9搭接，也就是说，外抵唇部6Y的前端部6a设置在比车门玻璃9的车外侧面更靠车外侧的位置上。

然后，车门玻璃9被引导向玻璃导槽100的槽部7内，在车门玻璃9与内抵唇部6X抵接，并将车门玻璃9以进一步靠近连接壁部4的方式引导向槽部7内时，内抵唇部6X以缺口8为中心转动而靠近车外侧侧壁部3，外抵唇部6Y也随之转动而靠近车门玻璃9侧，其中，上述缺口8在内抵唇部6X的根部的连接壁部4一侧形成为薄壁。然后，在车门玻璃9处于被完全引导至玻璃导槽100的槽部7的状态下，如图10所示，外抵唇部6Y也与内抵唇部6X一样，与车门玻璃9的车外侧面滑动接触。如上所述，通过使内抵唇部6X及外抵唇部6Y与车门玻璃9滑动接触，以形成双重密封结构，从而可提高隔音性能及防水性能（例如参照专利文献1）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开昭62－88609号公报

但是，在图9及图10所示的现有例的玻璃导槽100中，在车门玻璃9被引导至玻璃导槽100的槽部7内之前的状态下，由于外抵唇部6Y的长度短，且不会与车门玻璃9搭接，因此，在车门玻璃9与外抵唇部6Y的位置关系中产生偏差的情况下，例如在冲压门（press door）的情况下，嵌装玻璃导槽100的车门窗框400呈夹持式并被点焊接至车门面板200a，但存在如下问题：如图11所示，在产生截面呈大致コ字形的车门窗框400的车外侧部的端部朝车外侧突出地倾斜这样的偏差的情况下，即便因车门玻璃9被玻璃导槽100引导，而使内抵唇部6X转动，外抵唇部6Y也跟随着上述转动而转动，在外抵唇部6Y与车门玻璃9之间也会产生间隙S。

另外，即便此时外抵唇部6Y与车门玻璃9滑动接触，若对车门玻璃9的载荷不够，则无法发挥优越的隔音性能及防水性能。

与此相对的是，可考虑如图12所示，在增长外抵唇部6Y的长度或增大外抵唇部6Y的倾斜角度，以设置成在车门玻璃9被引导至玻璃导槽100的槽部7内之前的状态下，外抵唇部6Y与车门玻璃9搭接，也就是使外抵唇部6Y的前端部6a位于比车门玻璃9的车外侧面更靠车内侧的位置。

但是，若外抵唇部6Y相对于车门玻璃9的搭接量大，则如图13所示，在车门玻璃9被导向时，除了外抵唇部6Y的前端部6a可能被卷入连接壁部4侧之外，还存在车门玻璃9的组装性变差这样的问题。

因此，在对于车辆的车门200的车身腰线BL的位置的下方，需要对外抵唇部6Y的前端侧进行局部（在图12所示的范围B的部分）剖切，并从那里开始将车门玻璃9***（引导至）玻璃导槽100内，因此，不仅会使生产率变差，成本变高，而且也会使车门玻璃9的组装作业性变差。

此外，在图9至图13所示的玻璃导槽100中，当车门玻璃9被引导至玻璃导槽100的槽部7内时，由于作为内抵唇部6X的转动中心的缺口8的部分形成在车门窗框400的车外侧部的端部的车内侧且靠连接壁部4侧，并形成在车外侧侧壁部3的车内侧，因此，被引导至玻璃导槽100的槽部7内的车门玻璃9与缺口8的距离变短。因此，无法使内抵唇部6X的挠曲量变得很大，此外，外抵唇部6Y相对于内抵唇部6X的转动的跟随也不充分，因此，也存在施加在车门玻璃9上的外抵唇部6Y的载荷小这样的问题。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种即便产生些许偏差也能使对车门玻璃的载荷足够大，从而能发挥出优越的隔音性能及防水性能的玻璃导槽。

为实现上述目的，本发明技术方案1的玻璃导槽（20）沿着设于车辆车门（200）的截面呈大致コ字形的框体（400）嵌装并将升降的车门玻璃（9）引导至槽部（27），上述玻璃导槽（20）具有由车内侧侧壁部（22）、车外侧侧壁部（23）和将上述车内侧侧壁部（22）与上述车外侧侧壁部（23）连接的连接壁部（24）构成的截面呈大致コ字形的主体部（21），上述玻璃导槽（20）形成有从上述车内侧侧壁部（22）的内表面朝向上述连接壁部（24）侧延伸并与上述车门玻璃（9）滑动接触的内唇部（25）和从上述车外侧侧壁部（23）的端部（23a）的内表面朝向车内侧延伸并与上述车门玻璃（9）滑动接触的外唇部（26），上述外唇部（26）由内抵唇部（26X）和外抵唇部（26Y）构成，并构成为双叉状，其中，上述内抵唇部（26X）从上述车外侧侧壁部（23）的端部（23a）的内表面朝向上述连接壁部（24）侧延伸并与上述内唇部（25）相对，上述外抵唇部（26Y）从上述内抵唇部（26X）的根部（26d）的与上述连接壁部（24）侧相反一侧相对于内抵唇部（26X）的延伸方向大致垂直地延伸，其特征是，

将上述外唇部（26）的外抵唇部（26Y）设定在将上述车门玻璃（9）引导至上述槽部（27）内之前，无论该外抵唇部（26Y）的前端部（26a）与被引导至上述槽部（27）的车门玻璃（9）是否接触，均不会被车门玻璃（9）卷入上述连接壁部（24）侧这样的位置上，

通过减薄上述内抵唇部（26X）的根部（26d）的靠上述连接壁部（24）侧的壁厚（D2）、或从车内侧设置缺口（28），来形成使上述内抵唇部（26X）朝上述连接壁部（24）侧转动的折点（P），

使上述内抵唇部（26X）的根部（26d）的壁厚（D1）比上述折点（P）的部位的壁厚（D2）大，并且使上述外抵唇部（26Y）的根部（26b）的壁厚（D4）比该外抵唇部（26Y）的前端部（26a）的壁厚（D3）小，

在上述车门玻璃（9）被引导向上述槽部（27）内并与上述内抵唇部（26X）滑动接触时，上述内抵唇部（26X）以上述折点（P）为中心朝上述连接壁部（24）侧转动，并且上述外抵唇部（26Y）随着上述转动而靠近上述车门玻璃（9）侧来与车门玻璃（9）滑动接触，进而使上述外抵唇部（26Y）的前端部（26a）沿着上述车门玻璃（9）朝向与上述连接壁部（24）侧相反一侧挠曲移动。

此外，本发明技术方案2的玻璃导槽的特征是，上述折点（P）形成在朝与上述连接壁部（24）侧相反一侧远离构成上述框体（400）的车外侧部（401）的端部（401a）的位置，且形成在将构成上述框体（400）的车外侧部（401）的车内侧面延长的线（L）上的位置处，或是形成在比上述延长的线（L）更靠车外侧的位置上。

此外，本发明技术方案3的玻璃导槽的特征是，通过对上述外抵唇部（26Y）的车内侧或车外侧进行剖切、或是从车内侧或车外侧设置缺口，来形成上述外抵唇部（26Y）的根部（26b）的壁厚（D4）。

此外，本发明技术方案4的玻璃导槽的特征是，以在与上述车门玻璃（9）滑动接触时不与上述车外侧侧壁部（23）抵接的方式，来设定上述内抵唇部（26X）与上述车外侧侧壁部（23）的间隔（M）。

此外，本发明技术方案5的玻璃导槽的特征是，所述玻璃导槽配置成至少越过车身腰线（BL）相对于所述车辆车门（200）的位置并在上下方向上连续。

上述括弧内的符号表示附图和后述实施方式中记载的对应要素或对应事项。

根据本发明，在由与内唇部相对的内抵唇部和相对于内抵唇部大致垂直地延伸的外抵唇部来形成截面呈大致コ字形的主体部，并构成为双叉状的玻璃导槽中，由于通过减薄内抵唇部的根部的靠连接壁部一侧的壁厚、或从车内侧设置缺口，来形成使内抵唇部朝连接壁部侧转动的折点，因此，在车门玻璃被引导向玻璃导槽的槽部内并与内抵唇部滑动接触时，内抵唇部以折点为中心朝连接壁部侧转动，外抵唇部也跟随上述转动而以靠近车门玻璃侧的方式转动来与车门玻璃滑动接触。

因外抵唇部跟随该内抵唇部的转动而移动，即便外抵唇部的前端部处于最初没有与被引导向槽部的车门玻璃接触的状态，在车门玻璃被完全引导至玻璃导槽的槽部内的状态下，也会与车门玻璃滑动接触，因此，能形成内抵唇部和外抵唇部构成的双重密封结构。此外，当外抵唇部的前端部从最初开始就在不会被车门玻璃卷入连接壁部侧的位置上与被引导至槽部的车门玻璃接触时，也就是说，在外抵唇部的前端部即便与车门玻璃接触也是非常小的情况下，在车门玻璃被完全引导至玻璃导槽的槽部内的状态下，外抵唇部的前端部相对于车门玻璃以很大的搭接量、即增大接触面积的状态滑动接触。

此外，如上所述，由于外抵唇部的前端部最初不与车门玻璃接触，或者即便接触也是非常小的，因此，不需要像现有例那样，在车身腰线的位置的下方，对外抵唇部的前端侧进行局部剖切，从而可提高生产率。此外，由于不需要从上述剖切部分***车门玻璃，因此，车门玻璃的组装作业性也得以提高。

此时，由于与外抵唇部的根部连续设置的内抵唇部的根部的壁厚设定得比折点部位的壁厚大，因此，外抵唇部相对于内抵唇部的转动的跟随性好，能使内抵唇部和外抵唇部一体转动。

藉此，在关闭车门玻璃的情况下，在车门玻璃与内抵唇部抵接之后，内抵唇部和外抵唇部开始一体地转动，在车门玻璃被进一步引导向玻璃导槽的槽部内时，除了内抵唇部之外，外抵唇部也与车门玻璃滑动接触，因此，外抵唇部从关闭车门玻璃时的初始阶段就与车门玻璃滑动接触。由于从关闭车门玻璃时的初始阶段开始，就对车门玻璃施加来自内抵唇部及外抵唇部的载荷，因此，能在早期消除车门玻璃的偏差。

而且，由于将外抵唇部的根部的壁厚设定得比该外抵唇部的前端部的壁厚小，因此，在内抵唇部和外抵唇部相对于车门玻璃一体转动之后，外抵唇部的前端部沿着车门玻璃朝与连接壁部侧相反一侧挠曲移动。藉此，与现有例相比，能增长关闭车门玻璃时从内抵唇部及外抵唇部对车门玻璃施加大致恒定的载荷的期间，因此，能将车门玻璃保持在稳定的状态下。

综上所述，根据本发明的玻璃导槽，在外唇部侧，除了内抵唇部之外，外抵唇部也能以足够的载荷与被导向至玻璃导槽的槽部的车门玻璃滑动接触，因此，可获得优越的隔音性能及防水性能，即便例如现有例（图11）中所示，因些许偏差而使车门玻璃与外抵唇部间的间隔变大，也能使与内抵唇部一体转动的外抵唇部可靠地与车门玻璃滑动接触。

此外，根据本发明，由于折点形成在朝与连接壁部侧相反一侧远离构成框体的车外侧部的端部的位置，且形成在将构成框体的车外侧部的车内侧面延长的线上的位置处，或是形成比该延长的线更靠车外侧的位置处，因此，与像现有例那样，将折点设置在构成框体的车外侧部的内侧的情况相比，能增长截面形状中内抵唇部及外抵唇部的长度，并能相应地增大挠曲量。

此外，通过如上所述构成，也能防止内抵唇部在挠曲时与车外侧侧壁部端部的车内侧抵接。另外，也可以预先将内抵唇部和车外侧侧壁部间的间隔设置得较大，以使内抵唇部在与车门玻璃滑动接触时不与车外侧侧壁部抵接。

此外，根据本发明，由于通过对外抵唇部的车内侧或车外侧进行剖切、或是从车内侧或车外侧设置缺口，来形成外抵唇部的根部的壁厚，因此，能容易地调节形状。

附图说明

图1是表示使用本发明实施方式的玻璃导槽对车门玻璃进行引导前的状态的、沿图8的A-A线的放大剖视图。

图2是表示使用图1所示的玻璃导槽对车门玻璃进行引导后的状态的、沿图8的A-A线的放大剖视图。

图3是表示车门玻璃相对于玻璃导槽的位置与在和车门玻璃接触时从玻璃导槽的外唇部施加到车门玻璃上的载荷之间的关系的图表。

图4是表示使用本发明实施方式的另一玻璃导槽对车门玻璃进行引导前的状态的、沿图8的A-A线的放大剖视图。

图5是表示使用本发明实施方式的又一玻璃导槽对车门玻璃进行引导前的状态的、沿图8的A-A线的放大剖视图。

图6是表示使用本发明实施方式的又一玻璃导槽对车门玻璃进行引导前的状态的、沿图8的A-A线的放大剖视图。

图7是表示车辆的侧视图。

图8是表示安装于图7的前车门的玻璃导槽的侧视图。

图9是表示使用现有例的玻璃导槽对车门玻璃进行引导前的状态的、沿图8的A-A线的放大剖视图。

图10是表示使用图9所示的玻璃导槽对车门玻璃进行引导后的状态的、沿图8的A-A线的放大剖视图。

图11是表示图9所示的玻璃导槽与车门玻璃的导向方向间存在偏差的状态的、沿图8的A－A线的放大剖视图。

图12是表示使用现有例的另一玻璃导槽对车门玻璃进行引导前的状态的、沿图8的A-A线的放大剖视图。

图13是表示使用图12所示的玻璃导槽对车门玻璃进行引导后的状态的、沿图8的A-A线的放大剖视图。

(符号说明)

1主体部

2车内侧侧壁部

3车外侧侧壁部

4连接壁部

5内唇部

6外唇部

6a外抵唇部的前端部

6X内抵唇部

6Y外抵唇部

7槽部

8缺口

9车门玻璃

11前侧纵边部

12后侧纵边部

13横边部

14、15模具成型部

20玻璃导槽

21主体部

22车内侧侧壁部

22a车内侧侧壁部的端部

23车外侧侧壁部

23a车外侧侧壁部的端部

24连接壁部

25内唇部

26外唇部

26a外抵唇部的前端部

26b外抵唇部的根部

26c内抵唇部的前端部

26d内抵唇部的根部

26X内抵唇部

26Y外抵唇部

27槽部

28缺口

29a、29b唇部

29c保持唇部

29d、29e、29f、29g、29h、29i凹凸部

100玻璃导槽

200前车门

200a车门面板

300后车门

400车门窗框（框体）

401车外侧部

401a车外侧部的端部

402车内侧部

402a突出部

403连接部

M间隔

P折点

S间隙

BL车身腰线

具体实施方式

参照图1、图2、图7及图8，对本发明实施方式的玻璃导槽20进行说明。图1是表示使用本发明实施方式的玻璃导槽20对车门玻璃9进行导向前的状态的、沿图8的A－A线的放大剖视图，图2是表示车门玻璃9被完全引导后的状态的、沿图8的A－A线的放大剖视图。对与现有例中所示的部分相同的部分标注相同符号。

本发明实施方式的玻璃导槽20被嵌装在通过点焊接安装于压门式前车门200（后车门300的情况也一样）的车门面板200a的车门窗框（框体）400中，以将升降的车门玻璃9引导至槽部27内。另外，在现有例（图8）所示的玻璃导槽100中，玻璃导槽20应用在配置成从前车门200的车门面板200a的内部朝上方延伸，并越过车身腰线BL的位置而在上下方向上连续的后侧纵边部12中，其通常通过挤压成型形成。

如图1所示，车门窗框400截面呈コ字形，其是由车外侧部401、车内侧部402和将它们连接的连接部403构成的。另外，在车内侧部402上形成有朝向车外侧突出的突出部402a。

玻璃导槽20具有形成对升降的车门玻璃9进行引导的槽部27的、截面呈コ字形的主体部21，该主体部21由两个侧壁部即车内侧侧壁部22及车外侧侧壁部23和将车内侧侧壁部22与车外侧侧壁部23连接的连接壁部24形成。

在车内侧侧壁部22的内表面即车内侧侧壁部22的车外侧面上形成有从车内侧侧壁部22朝向连接壁部24侧延伸的内唇部25，在车外侧侧壁部23的端部23a的内表面即车外侧侧壁部23的端部23a的车内侧面上形成有朝向车内侧延伸的双叉状的外唇部26。内唇部25和外唇部26设置成从车内侧及车外侧夹持车门玻璃9，其与车门玻璃9的表面滑动接触。

此外，在车内侧侧壁部22上分别朝向车内侧及车外侧延伸设置有唇部29a、29b。从车内侧侧壁部22朝车内侧延伸的唇部29a被设于车门窗框400的车内侧402的突出部402a卡定，从车内侧侧壁部22朝车外侧延伸的唇部29b与因和车门玻璃9滑动接触而朝车内侧侧壁部22侧挠曲的内唇部25的车内侧抵接，以对内唇部25进行支承。此外，在车内侧侧壁部22的端部22a的车内侧面上设置有保持唇部29c，在该保持唇部29c与车内侧侧壁部22之间***由车门窗框400的车内侧402和车门面板200a重叠的部分，以对嵌装在车门窗框400中的玻璃导槽20进行保持。另外，在车内侧侧壁部22的车内侧及车外侧、车外侧侧壁部23的车内侧及车外侧、唇部29b的车外侧、保持唇部29c的车外侧分别形成有防滑用的凹凸部29d、29e、29f、29g、29h、29i。

此外，外唇部26由内抵唇部26X和外抵唇部26Y构成，其构成为双叉状，其中，上述内抵唇部26X从车外侧侧壁部23的端部23a内表面朝向连接壁部24侧延伸，并与内唇部25相对，上述外抵唇部26Y从内抵唇部26X的根部26d的与连接壁部24侧相反的一侧相对于内抵唇部26X的延伸方向大致垂直地延伸。内抵唇部26X的根部26d与外抵唇部26Y的根部26b是连续设置的。

下面对内抵唇部26X侧进行说明，在内抵唇部26X的根部26d的连接壁部24侧，因从车外侧侧壁部23的车内侧设置缺口28而形成有折点P，其形成较薄的壁厚D2。另外，也可以不设置缺口28，而仅减薄壁厚来形成折点P。

而且，折点P的位置设定在朝与连接壁部24侧相反一侧（在图1中为远离端部401a的左侧）远离构成车门窗框400的车外侧部401的端部401a的位置，并设置在将车外侧部401的车内侧面延长的线L上的位置处。也就是说，在从车外侧侧壁部23所延伸的方向（车辆的前后方向）朝车外侧暂时弯曲，以使车外侧侧壁部23的端部23a侧卡定在车外侧部401的端部401a之后，再次朝向车内侧弯曲，并在弯曲方向改变的部位上设置缺口28，而使内抵唇部26X从车外侧侧壁部23的端部23a的车内侧面突出设置。

藉此，能使内抵唇部26X以折点P为中心朝连接壁部24侧顺畅地转动。此时，由于车外侧侧壁部23的端部23a侧在车外侧部401的端部401a上被卡定，因此，能使内抵唇部26X以稳定的状态转动。

此外，将内抵唇部26X的根部26d的壁厚D1设定为比折点P的部位的壁厚D2大。

而且，内抵唇部26X将车外侧侧壁部23与和其相对的内抵唇部26X的车外侧面间的间隔M设定得较大，从而在与车门玻璃9滑动接触时不会与车外侧侧壁部23抵接。

接着，对外抵唇部26Y一侧进行说明，将外抵唇部26Y的根部26b的壁厚D4设定为比该外抵唇部26Y的前端部26a的壁厚D3小。对于上述外抵唇部26Y的根部26b的壁厚D4，其是通过对该外抵唇部26Y的车内侧进行剖切的方式形成的，但也可以通过从车内侧设置缺口来形成。此外，也可以通过对车外侧进行剖切或从车外侧设置缺口来形成。另外，使外抵唇部26Y的中央部的壁厚比其前端部26a的壁厚D3大。

此外，外抵唇部26Y的前端部26a设置在能与被引导至槽部27的车门玻璃9搭接的位置上。藉此，在关闭车门玻璃9时，车门玻璃9的车外侧面与外抵唇部26Y的前端部26a抵接。但是，上述搭接量是在车门玻璃9被引导至玻璃导槽20的槽部27内时外抵唇部26Y的前端部26a不会因该车门玻璃9而如现有例（图13）所示那样卷入连接壁部24侧这样的位置，也就是说，外抵唇部26Y的前端部26a仅与车门玻璃9抵接了非常少的量。另外，也可以将外抵唇部26Y的前端部26a的位置设置在与车门玻璃9将要抵接又未抵接的刚刚好的位置（零接触的位置）上。

此外，在本实施方式中，使内抵唇部26X的截面形状中的长度与外抵唇部26Y的截面形状中的长度大致相同。此外，内抵唇部26X的中央部至前端部的壁厚与外抵唇部26Y中壁厚最薄的、外抵唇部26Y的根部26b的壁厚D4大致相同。

作为玻璃导槽20的主体部21、内唇部25及外唇部26的材质，能列举出EPDM橡胶、烯烃类可塑性弹性体、苯乙烯类热塑性弹性体等，但不限定于此。此外，作为产品，既可以是由上述材质中的一个制成的单一结构，也可以是将两种以上复合而成的结构。此外，还可以是发泡的产品。

此外，在关闭车门玻璃9时，车门玻璃9从图1所示的状态被引导至玻璃导槽20的槽部27内，车门玻璃9首先与外抵唇部26Y的前端部26a抵接。此时，外抵唇部26Y的前端部26a位于比车门玻璃9的车外侧面更靠车内侧的位置，但从车门玻璃9的车外侧面至外抵唇部26Y的前端部26a的车内侧面的距离为非常小的量，因此，即便车门玻璃9与外抵唇部26Y的前端部26a抵接，其前端部26a也不会像现有例（图13）所示那样被卷入连接壁部24侧。

然后，在车门玻璃9被引导至槽部27内后，车门玻璃9与内抵唇部26X抵接（图3所示的抵接位置）。此时，在车门玻璃9的车外侧面上抵接有内抵唇部26X及外抵唇部26Y。

接着，随着车门玻璃9被进一步引导至槽部27内，车门玻璃9与内抵唇部26X滑动接触，从内抵唇部26X的前端部26a朝根部26d侧施加有力，来使内抵唇部26X以折点P为中心朝连接壁部24侧、在图1中朝逆时针方向转动，从而使内抵唇部26X与车门玻璃9接触的接触面积增加。当内抵唇部26X转动时，由于内抵唇部26X的根部26d与外抵唇部26Y的根部26b是连续设置的，因此，外抵唇部26Y也跟随内抵唇部26X的运动而以靠近车门玻璃9一侧的方式转动，并与车门玻璃9滑动接触。此时，由于外抵唇部26Y在内抵唇部26X转动前已与车门玻璃9抵接，因此，在外抵唇部26Y上施加有以折点P为中心朝连接壁部24侧、在图1中朝逆时针方向转动的力，该力被传递至车门玻璃9上。藉此，如图3中的符号E所示，与现有例（图9及图10）所示的情况相比，从车门玻璃9最初与内抵唇部26X抵接时开始，作用在车门玻璃9上的来自内抵唇部26X及外抵唇部26Y的载荷变大。

此外，在车门玻璃9被进一步引导至槽部27内后，由于外抵唇部26Y的根部26b侧的壁厚变薄，因此，外抵唇部26Y的前端部26a会沿着车门玻璃9而朝向与连接壁部24侧相反一侧（图1中的左侧）挠曲移动。

根据如上所述构成的本实施方式的玻璃导槽20，由于外抵唇部26Y随着内抵唇部26X的转动而运动，因此，即便在外抵唇部26Y的前端部26a从最初就与被引导至槽部27的车门玻璃9非常少地接触的情况下，外抵唇部26Y的前端部26a也不会被车门玻璃9卷入连接壁部24侧，在车门玻璃9被完全引导至玻璃导槽20的槽部27内的车门玻璃9的基准位置的状态下，从内抵唇部26X及外抵唇部26Y会对车门玻璃9施加很大的载荷，因而，形成车门玻璃9被内抵唇部26X及外抵唇部26Y双重密封的结构，其结果是，可获得优越的隔音性能及防水性能。藉此，例如，如现有例（图11）所示，即便在因些许偏差而使车门玻璃9与外抵唇部26Y的前端部26a间的间隔变大的情况下，也能将该间隔吸收，因此，不会特别使外观上的美观性变差。

此外，如上所述，由于外抵唇部26Y的前端部26a最初与车门玻璃9接触的量非常少，因此，不需要像现有例那样，在车身腰线BL的位置的下方，对外抵唇部26Y的前端侧进行局部剖切，从而可提高生产率。此外，由于不需要从上述剖切部分***车门玻璃9，因此，车门玻璃9的组装作业性也得以提高。

此外，由于与外抵唇部26Y的根部26b连续设置的内抵唇部26X的根部26d的壁厚D1设定得比折点P的部位上的壁厚D2大，因此，外抵唇部26Y对于内抵唇部26X的转动的跟随性很好，内抵唇部26X和外抵唇部26Y能一体转动。

藉此，在关闭车门玻璃9的情况下，在车门玻璃9与内抵唇部26X抵接之后，内抵唇部26X和外抵唇部26Y开始一体转动，从关闭车门玻璃9时的初期阶段开始，在车门玻璃9上就施加有来自内抵唇部26X及外抵唇部26Y的载荷，因此，能早期消除车门玻璃9的偏差。

另外，通过将外抵唇部26Y的根部26b的壁厚D4设定得比前端部26a的壁厚D3小，从而在内抵唇部26X和外抵唇部26Y相对于车门玻璃9一体转动之后，外抵唇部26Y的前端部26a会沿着车门玻璃9朝与连接壁部24侧相反一侧挠曲移动。

此外，由于将折点P形成在朝与连接壁部24侧相反一侧远离车门窗框400的车外侧部401的端部401a的位置，且形成在将车外侧部401的车内侧面延长的线L上的位置，因此，与像现有例那样的，将相当于折点的部位（缺口8）设置在车外侧部401的内侧的情况相比，能增长截面形状中的内抵唇部26X及外抵唇部26Y的长度，因而，能相应地增大挠曲量。

也就是说，特别是对于内抵唇部26X来说，通过增长截面形状中的内抵唇部26X的长度，能防止在内抵唇部26X挠曲时与车外侧侧壁部23的端部23a的车内侧抵接的情况。

藉此，与现有例相比，能增长在关闭车门玻璃9时可从内抵唇部26X及外抵唇部26Y对车门玻璃9施加大致恒定的载荷的、车门玻璃9的组装偏差范围，其结果是，能将车门玻璃9保持在稳定的状态下。

也就是说，根据上述外唇部26的结构，如图3中的符号F所示，与现有例（图9及图10）所示的情况相比，能将施加在车门玻璃9上的、来自内抵唇部26X及外抵唇部26Y的载荷设定为大致恒定，直至车门玻璃9相对于玻璃导槽20的基准位置（图2所示的状态）。也就是说，即便车门玻璃9相对于玻璃导槽20的组装位置出现偏差，在该偏差范围内，外唇部26也始终对车门玻璃9施加相同的载荷，能发挥出优越的密封性。此外，如图3所示，在车门玻璃9相对于玻璃导槽20的基准位置上，从内抵唇部26X及外抵唇部26Y对车门玻璃9施加与现有例（图9及图10）的玻璃导槽100相同的载荷。

另外，在车门玻璃9越过基准位置而进一步位于车外侧时，如图3所示，从内抵唇部26X及外抵唇部26Y施加到车门玻璃9的载荷急剧上升，从而对车门玻璃9的车外侧的位置进行限制。

另外，在本发明的实施方式中，对于外抵唇部26Y，在关闭车门玻璃9时，车门玻璃9的车外侧面与外抵唇部26Y的前端部26a抵接，且将该外抵唇部26Y的前端部26a设定在不会因上述抵接而被卷入连接壁部24侧的位置上，但也可以如图4所示，缩短截面形状中的外抵唇部26Y的长度，或使外抵唇部26Y朝向车外侧倾斜，以使外抵唇部26Y的前端部26a的车内侧面位于比车门玻璃9的车外侧面更靠车外侧的位置，藉此，在关闭车门玻璃9的最初时期，外抵唇部26Y的前端部26a不会与车门玻璃9抵接。另外，省略了车门面板200a的记载。此时，车门玻璃9被引导向玻璃导槽20的槽部27内，在其与内抵唇部26X抵接，并被进一步引导至槽部27内时，外抵唇部26Y也随着内抵唇部26X的转动而转动，外抵唇部26Y的前端部26a与车门玻璃9的车外侧面滑动接触，并将载荷施加在车门玻璃9上。

此外，如图5所示，也可以将外抵唇部26Y的前端部26a的位置设定在与车门玻璃9的车外侧面将要抵接又未抵接的刚刚好的位置（零接触的位置）上。此外，对于图1所示的玻璃导槽20的形状，如图5所示，可考虑增大内抵唇部26X的根部26d的壁厚、除去唇部29b或凹凸部29d～29i或缩小保持唇部29c各种方式。

此外，在本发明的实施方式中，将折点P的位置设定在将车门窗框400的车外侧部401的车内侧面延长的线L上的位置处，但也可以如图6所示，使车外侧侧壁部23的端部23a朝车外侧大幅弯曲，以将折点P设定在比将车门窗框400的车外侧部401的车内侧面延长的线L更靠车外侧的位置上。

根据这样，由于能增长截面形状中的内抵唇部26X及外抵唇部26Y的长度，因此，能相应地增大挠曲量，并能防止内抵唇部26X在挠曲时与车外侧侧壁部23的端部23a的车内侧抵接的情况。

Claims

1.一种玻璃导槽，其沿着设于车辆车门的截面呈大致コ字形的框体嵌装并将升降的车门玻璃引导至槽部，所述玻璃导槽具有由车内侧侧壁部、车外侧侧壁部和将所述车内侧侧壁部与所述车外侧侧壁部连接的连接壁部构成的截面呈大致コ字形的主体部，所述玻璃导槽形成有从所述车内侧侧壁部的内表面朝向所述连接壁部侧延伸并与所述车门玻璃滑动接触的内唇部和从所述车外侧侧壁部的端部内表面朝向车内侧延伸并与所述车门玻璃滑动接触的外唇部，所述外唇部由内抵唇部和外抵唇部构成，并构成为双叉状，其中，所述内抵唇部从所述车外侧侧壁部的端部内表面朝向所述连接壁部侧延伸并与所述内唇部相对，所述外抵唇部从所述内抵唇部的根部的与所述连接壁部侧相反一侧相对于内抵唇部的延伸方向大致垂直地延伸，其特征在于，

所述外唇部的外抵唇部设定在将所述车门玻璃引导至所述槽部内之前，无论该外抵唇部的前端部与被引导至所述槽部的车门玻璃是否接触，均不会被车门玻璃卷入所述连接壁部侧这样的位置上，

通过减薄所述内抵唇部的根部的靠所述连接壁部侧的壁厚、或从车内侧设置缺口，来形成使所述内抵唇部朝所述连接壁部侧转动的折点，

使所述内抵唇部的根部的壁厚比所述折点的部位的壁厚大，并且使所述外抵唇部的根部的壁厚比该外抵唇部的前端部的壁厚小，

在所述车门玻璃被引导向所述槽部内并与所述内抵唇部滑动接触时，所述内抵唇部以所述折点为中心朝所述连接壁部侧转动，并且所述外抵唇部随着所述转动而靠近所述车门玻璃侧来与车门玻璃滑动接触，进而使所述外抵唇部的前端部沿着所述车门玻璃朝向与所述连接壁部侧相反一侧挠曲移动。

2.如权利要求1所述的玻璃导槽，其特征在于，所述折点形成在朝与所述连接壁部侧相反一侧远离构成所述框体的车外侧部的端部的位置，且形成在将构成所述框体的车外侧部的车内侧面延长的线上的位置处，或是形成在比所述延长的线更靠车外侧的位置上。

3.如权利要求1所述的玻璃导槽，其特征在于，通过对所述外抵唇部的车内侧或车外侧进行剖切、或是从车内侧或车外侧设置缺口，来形成所述外抵唇部的根部的壁厚。

4.如权利要求2所述的玻璃导槽，其特征在于，通过对所述外抵唇部的车内侧或车外侧进行剖切、或是从车内侧或车外侧设置缺口，来形成所述外抵唇部的根部的壁厚。

5.如权利要求1至4中任一项所述的玻璃导槽，其特征在于，以在与所述车门玻璃滑动接触时不与所述车外侧侧壁部抵接的方式，来设定所述内抵唇部与所述车外侧侧壁部的间隔。

6.如权利要求1至4中任一项所述的玻璃导槽，其特征在于，所述玻璃导槽配置成至少越过车身腰线相对于所述车辆车门的位置并在上下方向上连续。

7.如权利要求5所述的玻璃导槽，其特征在于，所述玻璃导槽配置成至少越过车身腰线相对于所述车辆车门的位置并在上下方向上连续。