CN103124838A - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

第1判定部判定“车辆发动机的自动的停止控制的执行条件是否成立”。在判定为“停止控制的执行条件成立”的情况下停止控制部允许发动机停止。第2判定部在发动机停止状态的车辆的坡路行驶时，判定“是否发生停车后的车辆的溜车”。在判定为“发生溜车”时再起动控制部以在车辆的溜车距离超过允许距离之前完成发动机再起动的方式允许发动机再起动的开始。第3判定部在发动机停止前，预计从发动机停止到再起动为止的发动机停止期间节省的燃料节省量，并判定“燃料节省量是否为根据发动机再起动所需的燃料消耗量来设定的设定值以上”。在判定为“燃料节省量小于设定值”的情况下，即使停止控制的执行条件成立，停止控制部也不允许发动机停止。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法

技术领域

本申请涉及用于使发动机自动停止或者自动再起动的车辆控制装置和车辆控制方法。

背景技术

如公知那样，使用一种在例如信号等待等停车中自动停止发动机，或者与驾驶员的起步操作对应地自动地再起动发动机，从而实现节约燃料消耗、改善尾气排放的发动机自动停止再起动装置。近些年，也提出了在停车以前的车辆的减速中使发动机停止的装置。

专利文献1中记载的车辆控制装置在制动踩踏量为第1阈值X以上的条件下使发动机自动停止，且在制动踩踏量为第2阈值Y以下的条件下使发动机自动再起动。并且专利文献1的车辆控制装置中提出了使这些第1阈值和第2阈值与车速对应地可变。

专利文献1:日本特开2003－35175号公报

但是，搭载了带有变矩器的自动变速器的AT车（自动档车）在发动机怠速时也发生由滑移现象引起的朝向车辆前方向的推力。在AT车中，滑移现象是变速杆位于行驶位置时即使未踩踏加速踏板车辆也缓慢地前进的现象。滑移现象是由于在发动机怠速时变矩器也将一些动力传递到驱动轮侧而产生的。

若在上坡停车时，发动机还运转，则由滑移现象引起的扭矩也就是滑移扭矩发挥作用，所以能够以相对较小的制动踩踏量来防止车辆溜车。但是，如果在上坡停车时发动机自动停止，则滑移扭矩不发挥作用，所以若制动踩踏量较小，则可预料到无法抵抗重力而车辆发生坡路溜车。并且在发动机再起动时消耗相对较多的燃料，所以从燃料节省也就是改善油耗的观点来看，希望尽可能地避免发动机的不必要的停止。

发明内容

本申请的目的在于提供一种对于进行发动机的自动停止、自动再起动的车辆而言，尽可能地避免不利于燃料节省的发动机的不必要的停止，并且能够恰好地防止在上坡停车时车辆的溜车的车辆控制装置以及车辆控制方法。

为了解决上述课题，本申请的车辆控制装置进行用于使车辆的发动机（12）自动停止的停止控制、和用于使上述发动机（12）自动再起动的再起动控制。上述车辆控制装置具有：被构成为判定“上述停止控制的执行条件是否成立”的第1判定部（55，S11）；和被构成为在判定为“上述停止控制的执行条件成立”的情况下，允许上述发动机（12）的停止的停止控制部（55，S15）。并且车辆控制装置具有被构成为判定在上述发动机（12）停止的状态下的上述车辆的坡路行驶时，“是否发生停车后的上述车辆的溜车”的第2判定部（55，S21）；和被构成为在判定为“发生上述溜车”时，允许上述发动机（12）的再起动的开始，以便直到上述车辆的溜车距离（L）超过允许距离（La）为止完成上述发动机（12）的再起动的再起动控制部（55）。车辆控制装置还具有被构成为在上述发动机（12）停止前，预测在从上述发动机（12）的停止开始到上述再起动为止的发动机停止期间内能够节省的燃料节省量（Tes）的第3判定部（55，S12、S13）。上述第3判定部（55，S12、S13）被构成为判定“上述燃料节省量（Tes）是否为根据上述发动机（12）的上述再起动所需的燃料消耗量来设定的设定值（T1）以上”。在判定为“上述燃料节省量（Tes）小于上述设定值（T1）”的情况下，上述停止控制部（55）被构成为即使上述停止控制的执行条件成立也不允许上述发动机（12）停止。

根据上述构成，在发动机的停止前，预测在从发动机的停止到再起动为止的发动机停止期间节省的燃料节省量。在判定为“预测的燃料节省量小于根据发动机的再起动时需要的燃料消耗量来设定的设定值”的情况下，即使停止控制的执行条件成立，也不允许发动机的停止。因此能够尽可能地避免不利于燃料节省的发动机的不必要的停止，并且恰好地防止在上坡的停车时的车辆的溜车。

在本申请的一个方式中，上述车辆具备制动操作部（15）。上述车辆控制装置还具备第4判定部（55，S14）。上述第4判定部（55，S14）被构成为判定“与上述制动操作部（15）的操作量对应的制动力（Apmc）是否被确保为能够抑制停车后的上述车辆的溜车的阈值（Ag）以上”。在判定为“上述制动力（Apmc）被确保为上述阈值（Ag）以上”的情况下，上述停止控制部（55）被构成为即使在判定为“上述燃料节省量（Tes）小于上述设定值（T1）”的情况下，也允许上述发动机（12）的停止。

根据上述构成，判定“与制动操作部的操作量对应的制动力是否确保为能够抑制停车后的溜车的阈值以上”意味着确保在停车时能够抑制溜车的制动力。此时，不进行用于抑制溜车的发动机的再起动。因此，即使在判定为“燃料节省量小于设定值”的情况下，也允许发动机的停止。因此增加发动机的停止频率，所以能够更进一步得到油耗改善的效果。

在本申请的一个方式中，上述第3判定部（55，S12、S13）被构成为求出作为从上述发动机（12）的停止到再起动为止的时间的发动机可停止预计时间（Tes）。上述第3判定部（55，S12、S13）被构成为通过判定上述发动机可停止预计时间（Tes）是否是将上述设定值换算为上述发动机（12）的怠速时间而得的设定时间（T1）以上来进行“上述燃料节省量是否是上述设定值以上”的判定。

根据上述构成，判定“从发动机的停止到再起动为止的发动机可停止预计时间是否为怠速时间换算而得的设定时间以上”。因此例如也可以不获取向发动机的燃料室内喷射燃料的燃料喷射装置的燃料喷射量等。也就是通过使用设置于车辆的现有的传感器例如车速传感器等的检测值，相对简单地获取判定时所需的判定值。因此判定所需的处理简单地就能够解决。

在本申请的一个方式中，上述车辆具有车速检测部（SE3～SE6）。上述第3判定部（55）被构成为获取通过上述车速检测部（SE3～SE6）检测出的车体速度（VS），并且获取通过对上述车体速度（VS）进行时间微分而生成的车体速度微分值（DVS）。上述第3判定部（55）被构成为通过将上述车体速度除以从上述车体速度微分值（DVS）中减去与由于上述发动机的停止而消失的发动机扭矩量相当的加速度（Aet）而得的值，来计算上述发动机可停止预计时间（Tes）。

根据上述构成，通过车体速度除以从车体速度微分值中减去由于发动机的停止而消失的发动机扭矩量而得的加速度的值，从而求得发动机可停止预计时间。也就是发动机可停止预计时间通过考虑发动机扭矩的消失部分而求得。因此第3判定部能够进行相对高精度的判定。

本申请的车辆控制方法进行用于使车辆的发动机（12）自动停止的停止控制、和用于使上述发动机（12）自动再起动的再起动控制。上述车辆控制方法具有在判定“上述停止控制的执行条件是否成立”、和判定为“上述停止控制的执行条件成立”的情况下，允许上述发动机（12）的停止的步骤。车辆控制方法还具有在停止了上述发动机（12）的状态下上述车辆进行坡路行驶时，判定“是否发生停车后的上述车辆的溜车”（55，S21）、和判定为“发生上述溜车”时，开始上述发动机（12）的再起动，以便直到上述车辆的溜车距离（L）超过允许距离（La）之前完成上述发动机（12）的再起动的步骤。车辆控制方法还具有在上述发动机（12）的停止前，预测在从上述发动机（12）的停止到上述再起动为止的停止期间能够节省的燃料节省量、和判定“上述燃料节省量（Tes）是否为根据上述发动机（12）的上述再起动所需的燃料消耗量而设定的设定值（T1）以上”的步骤。车辆控制方法还具有在判定为“上述燃料节省量（Tes）小于上述设定值（T1）”的情况下，即使上述停止控制的执行条件成立也不允许上述发动机（12）停止的步骤。根据上述构成，能够得到与上述车辆控制装置相同的作用效果。

附图说明

图1是表示安装一实施方式的控制装置的车辆的一个例子的框图。

图2是表示图1所示的制动装置的一个例子的液压回路图。

图3是表示发动机停止控制程序的流程图。

图4是表示发动机再起动控制程序的流程图。

图5是表示作用于在上坡停车的车辆的力的侧面示意图。

图6是在停止发动机的情况下也就是在Tes≥T1的情况下的时序图。

图7是在与坡度加速度相比制动加速度较大的情况下的时序图。

图8是在未停止发动机的情况下的时序图。

具体实施方式

图1～图8说明一个实施方式。在以下的本说明书中的说明中，将车辆的前进方向作为车辆前方来进行说明。

本实施方式的车辆为了改善油耗性能、排放性能，具有所谓的怠速停止功能。即怠速停止功能在车辆行驶中与规定的停止条件的成立对应地使发动机自动停止，之后，与规定的启动条件的成立对应地使发动机自动再起动。因此，在该车辆中，在由驾驶员进行的制动操作所致的减速中或者停车中，发动机自动停止。

接下来，对具有怠速停止功能的车辆的一个例子进行说明。

如图1所示，车辆是前轮驱动车，多个即在本实施方式中为4个车轮即右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR、以及左后轮RL中的前轮FR、FL作为驱动轮发挥作用。这样的车辆具备：驱动力产生装置13，其具有发生与由驾驶员进行的加速踏板11的操作量对应的驱动力的发动机12；和驱动力传递装置14，其将由上述驱动力产生装置13发生的驱动力传递到前轮FR、FL。另外，在车辆上，设置有用于将与由驾驶员进行的制动踏板15的操作量对应的制动力赋予至各车轮FR、FL、RR、RL的制动装置16。

驱动力产生装置13具备：具有配置在发动机12的进气口（图示略）附近并向发动机12喷射燃料的喷射器的燃料喷射装置（图示略）。这样的驱动力产生装置13基于具有未图示的CPU、ROM、以及RAM等的发动机ECU17的控制来进行驱动。发动机ECU意味着发动机用电子控制装置。在该发动机ECU17上电连接有配置在加速踏板11附近并且用于检测由驾驶员进行的加速踏板11的操作量即加速开度AP的加速开度传感器SE1。发动机ECU17基于来自加速开度传感器SE1的检测信号计算加速开度，并基于上述计算出的加速开度等来控制驱动力产生装置13。

驱动力传递装置14具备自动变速器18、适当地分配由上述自动变速器18的输出轴传递的驱动力并传递给前轮FR、FL的差动齿轮19、和控制自动变速器18的未图示的AT－ECU。自动变速器18具备：作为液力耦合器的一个例子的具有变矩器20a的流体式驱动力传递机构20、和变速机构21。

如图1以及图2所示，制动装置16具备液压产生装置28、和具有2个液压回路29、30的制动促动器31。图2以双点划线表示制动促动器31。液压产生装置28具有主液压缸25、升压器26、以及油箱27。各液压回路29、30分别与液压产生装置28的主液压缸25连接。在第1液压回路29上连接有右前轮FR用轮缸32a以及左后轮RL用轮缸32d，并且在第2液压回路30上连接有左前轮FL用轮缸32b以及右后轮RR用轮缸32c。

在液压产生装置28中，升压器26与在发动机12的驱动时发生负压的未图示的进气歧管连接。升压器26利用在进气歧管内发生的负压与大气压的压力差，使由驾驶员进行的制动踏板15的操作力也就是踩踏力增加。

主液压缸25产生与由驾驶员进行的制动踏板15的操作即制动操作对应的主液压缸压PMC。其结果，从主液压缸25经由液压回路29、30向轮缸32a～32d内供给制动液。于是向车轮FR、FL、RR、RL赋予与轮缸32a～32d内的轮缸压PWC对应的制动力。

在制动促动器31中各液压回路29、30通过管路33、34分别与主液压缸25连接，在各管路33、34的中途，分别设置有常开型的线性电磁阀35a、35b。也就是说，线性电磁阀35a、35b是调整阀。线性电磁阀35a、35b具备阀座、阀体、电磁线圈、以及施力部件例如螺旋弹簧。施力部件对阀体向从阀座分离的方向施力。阀体与由后述的制动ECU55供给至电磁线圈的电流值对应地进行位移。即轮缸32a～32d内的轮缸压PWC被维持为与线性电磁阀35a、35b的供给电流值对应的液压。

另外，在管路33中与线性电磁阀35a相比靠近主液压缸25侧的位置上，设置有用于检测主液压缸压PMC的压力传感器SE2。从该压力传感器SE2向制动ECU55输出与主液压缸压PMC对应的值的检测信号。

在从与主液压缸25连结的管路33、34分支而与各轮缸32a～32d连接的管路36a～36d的中途，设置有由常开型的电磁阀构成的增压阀37a、37b、37c、37d和由常闭型的电磁阀构成的减压阀38a、38b、38c、38d。增压阀37a、37b、37c、37d在限制各轮缸压PWC的增压时进行工作，减压阀38a、38b、38c、38d在使各轮缸压PWC减压时进行工作。

另外，在液压回路29、30上连接有暂时存积从轮缸32a～32d经由减压阀38a～38d流出的制动液的油箱39、40，和基于马达41的旋转进行工作的泵42、43。各油箱39、40通过管路44、45与泵42、43连接，并且通过管路46、47等分别与主液压缸25连接。管路46、47与线性电磁阀35a、35b相比在更靠主液压缸25侧的位置上与管路33、34连接。另外，从泵42、43的排出口开始延伸的管路48、49，与连结增压阀37a～37d与线性电磁阀35a、35b之间的连通路上的连接部50、51连接。在马达41旋转的情况下，泵42、43通过管路44、45、46、47从油箱39、40以及主液压缸25侧吸入制动液，将吸入的制动液排出至管路48、49。

接下来，对控制制动促动器31的驱动的制动ECU55进行说明。制动ECU55意味着制动用电子控制装置。

如图2所示，制动ECU55与作为输入***的压力传感器SE2、用于检测各车轮FR、FL、RR、RL的车轮速度的车轮速度传感器SE3、SE4、SE5、SE6、和用于检测车辆的前后方向的加速度的加速度传感器SE7电连接。加速度传感器也称为G传感器。另外在制动ECU55上电连接有用于检测是否操作了制动踏板15的制动开关SW1。另外制动ECU55与作为输出***的各阀35a、35b、37a～37d、38a～38d、以及马达41等电连接。由加速度传感器SE7，在车辆在上坡停车时输出成为正值的信号，另一方面在车辆在下坡路停车时输出成为负值的信号。

另外制动ECU55具有由未图示的CPU、ROM、以及RAM等构成的数字计算机；用于使各阀35a、35b、37a～37d、38a～38d工作的未图示的阀用驱动器电路；以及用于使马达41工作的未图示的马达驱动器电路。在数字计算机的ROM上，预先存储有各种控制处理例如作为后述的怠速停止处理的发动机停止控制以及发动机再起动控制等的程序、各种阈值、设定值等。另外在RAM上，分别存储着在车辆的未图示的点火开关开启期间适当地被改写的各种信息等。

如图1所示，在本实施方式的车辆中，包含发动机ECU17以及制动ECU55的ECU彼此以能够收发各种信息以及各种控制指令的方式经由总线56相互连接。例如由发动机ECU17将与加速踏板11的加速开度AP相关的信息等适当地发送至制动ECU55，另一方面由制动ECU55将作为允许使发动机12自动停止的主旨的控制指令的停止指令、作为允许使发动机12自动再起动的主旨的控制指令的再起动指令等发送至发动机ECU17。

图5表示作用于在上坡停车中的车辆的力的关系。这里若将上坡路的坡度也就是倾斜角设为“θ”，将作用于车辆的重力设为“g”，则车辆由于重力g的作用，向后方以“g·sinθ”的力Fg被拽。该力Fg是作用于车辆的重力g的车辆后方的分量也就是路面方向分量，与路面坡度θ对应地发生变化。

另外，如图5所示，作为与力Fg对抗的力，在车辆上作用着与主液压缸压PMC对应的制动力Fpmc。在车辆在坡路上停止的状态下，对力Fg与制动力Fpmc进行比较，若Fpmc＜Fg，则有可能发生车辆的溜车。

在本实施方式中，将力Fg除以车体重量M而得到的朝向车辆后方的加速度定义为坡度加速度Ag。也就是M作为单位制而意味着车体质量。将制动力Fpmc除以车体重量M而得到的加速度定义为制动加速度Apmc。若Apmc＜Ag成立，则判定为有可能发生溜车。

这里在进行溜车防止控制的情况下，有必要在停车之前的行驶过程中获取用于溜车的有无的判定的坡度加速度Ag。在本实施方式中，从基于来自加速度传感器SE7的检测信号计算出的车体加速度G，减去车体速度微分值DVS，从而计算出坡度加速度Ag。车体速度微分值DVS通过对基于车轮速度传感器SE3～SE6的检测信号计算出的车体速度VS进行时间微分而得到。基于加速度传感器SE7的检测信号计算出的车体加速度G包含作为作用于车辆的重力加速度的车辆前后方向分量的坡度加速度Ag。另一方面，对车辆的车体速度VS进行时间微分而得到的车体速度微分值DVS不包含坡度加速度Ag。因此从车体加速度G减去车体速度微分值DVS，从而得到坡度加速度Ag。

另外，在溜车防止控制中，需要在停车在前的行驶过程中获取用于溜车的有无的判定的制动加速度Apmc。基于来自加速度传感器SE7的检测信号计算出的车体加速度G随着主液压缸压PMC的变动、即针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力的变动而发生变动。因此在本实施方式中，着眼于在主液压缸压与车体加速度G之间存在的对应关系，从而基于车体加速度G获取作为与主液压缸压PMC对应的值的制动加速度Apmc。也就是主液压缸压PMC意味着制动力。制动加速度Apmc相当于通过将根据主液压缸压PMC赋予车轮FR、FL、RR、RL的制动力Fpmc除以车体重量M而得到的加速度。详细而言，通过从车体加速度G中减去作为与滑移扭矩相当的加速度分量即滑移加速度Ac、作为与阻力量也就是行驶阻力等相当的加速度分量即阻力加速度Ad、和坡度加速度Ag来计算制动加速度Apmc。计算式为Apmc＝G－Ac＋Ad＋Ag。对坡度加速度Ag与制动加速度Apmc进行比较，在Apmc＜Ag的情况下，判定为有可能发生车辆的溜车。在本实施方式中，在Apmc＜Ag成立，从而预测为“在停车后有可能发生车辆的溜车”的情况下，为了防止车辆的溜车，在停车之前事先再起动发动机12。通过该发动机12的再起动，向车辆给予滑移扭矩来防止车辆的溜车。

但是，在从发动机12的停止到再起动为止的怠速停止时间较短的情况下，可能引发下面的问题。即、在由怠速停止而节省的燃料节省量Fd比在怠速停止之后的发动机12再起动时消耗的燃料消耗量Fst少的情况下，通过怠速停止反而使燃料消耗量增加而使油耗恶化。因此在本实施方式中，在发动机停止控制的执行条件成立的情况下，对通过由发动机12的自动停止而引起的怠速停止所能够节省的燃料节省量Fd、和发动机12再起动时的燃料消耗量Fst进行比较。并且，在燃料节省量Fd是燃料消耗量Fst以上的情况下，使发动机12停止从而实施怠速停止。

具体而言，本实施方式中，不是对燃料节省量Fd和燃料消耗量Fst进行比较，而是作为发动机可停止预计时间Tes而计算出从发动机12的停止到再起动为止的预测的怠速停止时间。然后，本实施方式中，将发动机12的再起动时的燃料消耗量Fc换算为怠速时间而得到的设定时间T1与发动机可停止预计时间Tes进行比较。发动机12怠速时的每单位时间的燃料消耗量Fid根据车的种类而大致被唯一确定。然而在车辆所装备的空调（air conditioner）的驱动时和非驱动时，发动机12的怠速转速发生变化。因此本实施方式中，基于怠速转速的变化范围中的上限值也就是空调驱动时的怠速转速时的每单位时间的燃料消耗量Fid，来对设定时间T1进行设定。当然本实施方式也能够采用辨别空调驱动还是非驱动，并按照辨别结果来切换设定时间T1的值的构成。

另外发动机再起动时的燃料消耗量Fst也根据车的种类被唯一确定。当然本实施方式中，在发动机再起动时的燃料消耗量Fst根据发动机运转模式而发生变化的情况下，也可以采用与运转模式对应的燃料消耗量Fst。但是本实施方式，将发动机再起动时的燃料消耗量Fst换算为怠速时间而得的值作为具有油耗改善效果的时间即设定时间T1来计算。设定时间T1通过下式给出。

T1＝Fst/Fid…（1）

另外发动机可停止预计时间Tes是从发动机12的停止时刻开始到再起动时刻为止，将发动机12能够保持在停止状态的预计时间也就是预测时间，通过下式给出。

Tes＝VS/（DVS＋Aet）…（2）

这里VS是车体速度，DVS是车体速度微分值，Aet是发动机扭矩加速度。然而在本例中，车体速度微分值DVS在计算时，在车辆的减速过程也就是在朝向车辆后方的加速度增加的过程中为正值。并且发动机扭矩加速度Aet在发动机运转状态下为正值。发动机扭矩加速度Aet后述。

本实施方式中，在发动机可停止预计时间Tes是设定时间T1以上的情况下也就是在Tes≥T1成立时，停止发动机12。在发动机可停止预计时间Tes小于设定时间T1的情况下，发动机12的自动停止也就是怠速停止反而使油耗恶化，所以不进行发动机12的自动停止本身。

但是在溜车判定条件也就是Apmc＜Ag不成立的情况下，即在制动加速度Apmc是坡度加速度Ag以上，且确保能够抑制车辆的溜车的程度的制动力的制动力条件也就是Apmc≥Ag成立的情况下，不进行用于防止溜车的发动机12的再起动。因此本实施方式通过Apmc≥Ag是否成立来判定是否能确保在停车时可抑制车辆的溜车的制动力。本实施方式中，在即使发动机可停止预计时间Tes的条件也就是Tes≥T1不成立，制动力条件也就是Apmc≥Ag成立的情况下，允许发动机12的停止。

在本实施方式中，作为发动机停止控制的执行条件，设定有除了发动机可停止预计时间Tes的条件也就是Tes≥T1和制动力条件也就是Apmc≥Ag之外的“其他的怠速停止条件”。具体而言“其他的IS条件”也就是“其他的怠速停止条件”是“制动开关SW1开启”也就是制动开关为开启；“主液压缸压PMC超过规定压P1”也就是PMC＞P1成立；以及“车体速度VS为规定速度V1例如20km/h以下”也就是VS≤V1成立这样的各条件以“与（and）”条件成立。当然“其他的怠速停止条件”也可以变更为去掉制动开关开启条件和主液压缸压条件中的一方等的适当的条件。

图6～图8表示这样的本实施方式的控制方式的时序图。在各图中，表示在上坡的车辆停车前的制动开关SW1的信号、主液压缸压PMC、从加速度传感器SE7输出的车体加速度G、发动机转速、车体速度VS、以及车体速度微分值DVS的推移。在本实施方式中，作为车体速度VS使用车轮速度。车体速度VS通过在上一次的车轮速度上加上将作为车轮速度的时间微分值的车轮加速度按照每个单位时间累计的累计值来求得。在图6～图8中，车体加速度G与车体速度微分值DVS以与通过加速度传感器SE7检测出的车体加速度G、计算的车体速度微分值DVS正负不同的方式表示。也就是说，在图6～图8中，车体加速度G与车体速度微分值DVS分别以车辆后方为负值的方式表示。

利用图6，对怠速停止处理进行说明。图6是由于满足发动机可停止预计时间Tes达到设定时间T1以上的条件而使发动机12停止的情况下的时序图。在图6中，在时刻t0，车辆以发动机12运转的状态行驶。

如图6所示，车辆行驶中的车体加速度G包含坡度量的加速度Ag、与发动机扭矩量的加速度Aet也就是滑移扭矩加速度相当的加速度、以及阻力量的加速度Ad这样的各个加速度分量。若将作用于车辆前方的加速度设为“正”，将作用于车辆后方的加速度设为“负”，则坡度加速度Ag为负值、发动机扭矩加速度Aet为正值、阻力量的加速度Ad为负值。作为这些加速度分别作用于车辆上的结果，利用加速度传感器SE7检测出车体加速度G。但是为了计算的方便，本实施方式的加速度传感器SE7与图6中的实际的加速度的正负不同，将向车辆后方的加速度作为正值输出。阻力量的加速度Ad意味着由车轮与路面之间的行驶阻力等引起的负的加速度。

在该车辆行驶中，在时刻t1，若驾驶员操作即踩踏制动踏板15，则制动开关SW1开启，并且由于该制动操作而主液压缸压PMC上升，并向车轮赋予制动力。其结果，从时刻t1车体速度VS开始降低。此时，与主液压缸压PMC相当的量的制动加速度Apmc相对于车辆向与行进方向相反方向也就是向后作为负的加速度作用，所以车体加速度G减小此时的与主液压缸压PMC相当的量的加速度Apmc程度的量，从而成为负值。另外通过制动操作而主液压缸压PMC达到规定压P1。

车体速度VS以与由制动加速度Apmc作用而减小的车体加速度G相等的变化率减速。在图6中G＜0。不久车体速度VS成为规定速度V1以下。

在车辆的行驶减速中的时刻t2时，若“其他的怠速停止条件”成立，则继续计算发动机可停止预计时间Tes。发动机可停止预计时间Tes作为从假定为在使发动机12停止的情况下，在停车后为了防止车辆的溜车而进行发动机12的再起动的情况下的、发动机12的停止时刻也就是当前时刻，到开始再起动为止的期间的时间来进行计算。即发动机可停止预计时间Tes作为预计将发动机12能够保持在停止状态的时间来计算。

在时刻t2根据车轮速度传感器SE3～SE6中的至少一个检测信号得到的车体速度VS由于是发动机停止前的，所以相当于以加上发动机扭矩量的加速度Aet后的车体加速度G进行减速的情况的车体速度。图6中的双点划线表示以加上发动机扭矩量的加速度Aet后的车体加速度G进行减速的情况的速度曲线。在本实施方式中，假设发动机停止状态下的减速过程来计算发动机可停止预计时间Tes。因此对于图6的双点划线的速度曲线，假定以减去在发动机停止状态下消失的发动机扭矩量的加速度Aet的车体加速度也就是“DVS＋Aet”进行减速的情况，从而计算出发动机可停止预计时间Tes。

因此从作为车体速度VS的时间微分的车体速度微分值DVS中减去消失的发动机扭矩量的加速度Aet，通过以上述（2）式表示的计算式Tes＝VS/（DVS＋Aet）计算发动机可停止预计时间Tes。但在该计算式上，在车辆减速过程中DVS＞0，并且Aet＞0。

对该发动机可停止预计时间Tes与设定时间T1进行比较，若Tes＞T1成立，则得到改善油耗效果，所以从时刻t2发动机12停止。其结果，从时刻t2开始发动机转速降低，不久变为0。若发动机转速变为0，则发动机扭矩量消失，所以实际的车体速度VS与预计的车体速度相同地沿着图6中的实线降低。在时刻t2～t3的期间，也可以使用与缓慢地降低的发动机扭矩量对应的可变加速度Aet，计算发动机可停止预计时间Tes。

如图7的时序图所示，制动踏板15的操作量较大，所以在制动加速度Apmc比坡度加速度Ag大的情况下，也就是确保在停车后能够防止车辆的溜车的制动力的情况下，即使发动机可停止预计时间Tes比设定时间T1短也就是Tes＜T1，本实施方式也使发动机12停止。这是因为无需在停车后进行将溜车的防止作为目的的发动机12的再起动。在本实施方式中，像这样在停车时无需发动机再起动的情况下，也停止发动机12。

在本实施方式中，以将溜车距离L抑制在允许距离La以下的方式来确定发动机再起动开始时期。从当前时刻到停车后的溜车距离L达到允许距离La所需的预测时间T2，作为从当前时刻到停车为止所需的时间Ta、与在停车后车辆的溜车距离L达到允许距离La所需的时间Tb的和来求出。也就是T2＝Ta＋Tb。时间Ta通过车体速度VS除以车体速度微分值DVS来求得。也就是Ta＝VS/DVS。另外时间Tb使用表示路面坡度θ与时间Tb的对应关系的未图示的图来求得。在本实施方式中，作为一个例子将允许距离La设为0。也就是La＝0。因此预测时间T2通过T2＝VS/DVS来计算。

本实施方式被构成为在发动机停止后的车辆的减速过程中依次计算出的预测时间T2到达作为从发动机12的再起动开始到再起动完成所需的时间的再起动所需时间所需时间Teng的时刻，允许发动机12的再起动的开始。详细而言，到车辆的停止为止的预测时间T2随着车体速度VS减少而减少。若减小到预先按照每个车辆设定的再起动所需时间Teng，则开始发动机12的再起动。因此在本实施方式中，在溜车距离L达到允许距离La为止完成发动机12的再起动。这样本实施方式，直到车体速度VS在允许范围内尽量变小为止等待发动机再起动开始定时，从而能够维持油耗改善效果，并且切实地防止车辆的溜车。

在本实施方式中，利用上述（2）式计算发动机可停止预计时间Tes，但也能够采用考虑了再起动所需时间Teng的下式。

Tes＝VS/（DVS－Aet）－Teng…（3）

其次，制动ECU55按照每个预先设定的规定周期例如0.01秒周期执行怠速停止控制程序。该怠速停止控制程序包括期待油耗改善以及环境上的效果等而用于使发动机12自动停止的图3所示的发动机停止控制程序、和用于使发动机12再起动的图4所示的发动机再起动控制程序。怠速停止控制程序中的发动机再起动控制在制动踏板15的操作量返回到规定量以下从而主液压缸压PMC变为规定压Px以下时，或者加速开度变为AP＞0时等预先确定的再起动条件的成立时，使发动机12再起动。本实施方式的发动机再起动控制包括防止停车后的车辆的溜车的溜车防止控制。图4所示的发动机再起动控制程序表示发动机停止控制中的、为了溜车防止控制使发动机12再起动的控制部分。

首先，使用图3对发动机停止控制进行说明。在发动机运转状态下的车辆的行驶中，制动ECU55执行图3所示的发动机停止控制程序。该发动机停止控制程序是在规定的停止条件成立的情况下，用于允许发动机12的自动停止的停止控制的处理。

制动ECU55首先在步骤S11中，判断“其他的怠速停止条件”（其他的IS条件）是否成立。若“其他的怠速停止条件”成立，则前进到步骤S12，若“其他的怠速停止条件”不成立，则完成上述程序。在本实施方式中，“其他的怠速停止条件”相当于停止控制的执行条件，判定“其他的怠速停止条件”是否成立的制动ECU55也作为第1判定部发挥作用。另外步骤S11相当于第1判定步骤。

在步骤S12中制动ECU55计算发动机可停止预计时间Tes。该发动机可停止预计时间Tes通过上述（2）式所示的计算式Tes＝车体速度VS/（DVS＋Aet）来计算。

在下一个步骤S13中制动ECU55判定“发动机可停止预计时间Tes是起到油耗改善效果的设定时间T1以上也就是Tes≥T1”是否成立。若Tes≥T1成立则前进到步骤S15，若Tes≥T1不成立则前进到步骤S14。在本实施方式中，求出发动机可停止预计时间Tes，而且判定Tes≥T1是否成立的制动ECU55也作为第3判定部发挥作用。另外步骤S12、S13相当于第3判定步骤。

在步骤S15中，允许发动机12的停止。即制动ECU55向发动机ECU17发送停止指令。其结果，发动机ECU17使发动机12停止。在本实施方式中，允许发动机12的停止的制动ECU55也作为停止控制部发挥作用。另外步骤S15相当于停止控制步骤。

另一方面，在Tes≥T1不成立的情况下，在步骤S14中制动ECU55判定“制动加速度Apmc是作为阈值的坡度加速度Ag以上”是否成立。也就是判定Apmc≥Ag成立与否。Apmc≥Ag的成立意味着确保即使不再起动发动机12也不发生溜车的制动力。因此若Apmc≥Ag成立则制动ECU55前进到步骤S15，允许发动机12的停止。即制动ECU55向发动机ECU17发送停止指令。其结果，发动机ECU17使发动机12停止。在本实施方式中，判定Apmc≥Ag成立与否的制动ECU55也作为第4判定部发挥作用。另外步骤S14相当于第4判定步骤。

另一方面，在步骤S14中，在判定为Apmc≥Ag不成立的情况下，完成上述程序。此时，不允许发动机12的停止。即不能得到由于怠速停止引起的油耗改善效果，所以不允许发动机12的停止。

图6所示的时序图中作为停止发动机12的情况下的处理，说明Tes≥T1的情况下的处理。车辆以发动机运转状态行驶时，在时刻t1，若驾驶员操作制动踏板15，则制动开关SW1开启，并且主液压缸压PMC上升从而达到规定压P1。通过向车轮FR、FL、RR、RL赋予与主液压缸压PMC对应的制动力，车辆减速，且车体速度VS成为规定速度V1以下。其结果，若到达时刻t2，则“其他的怠速停止条件”成立。即制动开关开启、主液压缸压PMC＞规定压P1、以及车体速度VS≤规定速度V1这样的各条件以“与（and）”条件成立。

若“其他的怠速停止条件”成立，则接下来求出发动机可停止预计时间Tes，判定Tes≥T1是否成立。若Tes≥T1成立，则从时刻t2停止发动机12。其结果，到时刻t3发动机扭矩量消失，车体速度VS沿着图6中实线降低。在时刻t4，车辆停止。

在该发动机停止后的车辆的行驶中，制动ECU55执行图4所示的发动机再起动控制程序。该发动机再起动控制程序是在规定的再起动条件成立的情况下，将停车后的车辆的溜车抑制在允许范围内为目的，用于允许发动机12的自动的再起动的处理。

图4所示的发动机再起动控制程序在以发动机12停止的状态的上坡行驶中，通过制动ECU55以一定的控制周期例如0.01秒为单位反复执行。

若开始图4的程序，则首先在步骤S21中制动ECU55通过对制动加速度Apmc与坡度加速度Ag进行比较，判定“在停车后发生车辆的溜车”是否成立。也就是判定Apmc＜Ag是否成立。这里在判定为制动加速度Apmc是坡度加速度Ag以上也就是Apmc≥Ag时，即在判定为“不发生停车后的溜车”时，具体而言在S21中为否定判定的情况下，直接完成这次的该程序的处理。在本实施方式中，判定Apmc＜Ag是否成立的制动ECU55也作为第2判定部发挥作用。另外步骤S21相当于第2判定步骤。

另一方面，在判定为制动加速度Apmc小于坡度加速度Ag也就是Apmc＜Ag时，即判定为“在停车后发生车辆的溜车”时，具体而言在S21中为肯定判定的情况下，在接下来的步骤S22中制动ECU55计算到车辆停车为止的预测时间T2。通过计算式T2＝VS/DVS而计算T2。在接下来的步骤S23中制动ECU55判定“计算出的预测时间T2是再起动所需时间Teng以下”是否成立。

这里若预测时间T2超过再起动所需时间Teng，也就是在S23中为否定判定，则仍无需开始发动机12的再起动，直接完成这次处理。另一方面，若预测时间T2是再起动所需时间Teng以下，也就是在S23中为肯定判定，则在步骤S24中制动ECU55允许发动机12的再起动。即制动ECU55向发动机ECU17发送再起动指令。

发动机ECU17在接收了再起动指令的情况下，再起动发动机12，并且将完成再起动处理的主旨的信号发送至制动ECU55。从发动机ECU17接收了信号的制动ECU55判断为发动机12的再起动完成。

在图6中，主液压缸压PMC相对于规定压P1程度小，Apmc＜Ag成立，所以判定为“在停车后发生车辆的溜车”。因此在比停车的时刻t4提前再起动所需时间Teng程度的时刻，开始发动机12的再起动，在停车之前完成再起动。其结果，在停车时不发生车辆的溜车。该再起动所需时间Teng以规定的方法来确定，以便车辆的溜车距离L不超过预先确定的允许距离La。

在图7中，发动机可停止预计时间Tes比设定时间T1小，也就是Tes＜T1。然而，表示由于制动加速度Apmc与坡度加速度Ag相比较大，确保能够抑制溜车的制动力的情况的时序图。

在发动机运转状态下的车辆的行驶过程中，若在时刻t11相对较强地操作制动踏板15，则制动开关SW1开启，并且主液压缸压PMC上升并超过规定压P1而达到规定压P2。其结果，车辆减速，若在时刻t12，“其他的怠速停止条件”成立，则接下来计算发动机可停止预计时间Tes，判定Tes＞T1是否成立。Tes＝VS/（DVS＋Aet）。在图7的例子中，发动机可停止预计时间Tes比设定时间T1短，Tes＞T1不成立。

但是，制动加速度Apmc比坡度加速度Ag大，所以确保能够防止溜车的制动力。因此，无需进行将溜车防止作为目的的发动机12的再起动。因此在Apmc＞Ag成立的时刻t13，允许发动机12的停止。其结果，从时刻t13开始发动机转速降低不久变为0。若发动机转速在时刻14变为0，则发动机扭矩量消失。因此实际的车体速度VS如所预料沿着图7的实线降低。在时刻t15停车时确保相对较强的制动力，所以即使不再起动发动机12，也不发生车辆的溜车。

图8表示未停止发动机的情况下的时序图。在发动机运转状态下的车辆的行驶中，若在时刻t21操作制动踏板15，则开启制动开关SW1，并且主液压缸压PMC上升并达到规定压P1。其结果，车辆减速，若在车体速度VS成为规定速度V1以下的时刻t22，“其他的怠速停止条件”成立，则接下来计算发动机可停止预计时间Tes，并判定Tes＞T1是否成立。Tes＝VS/（DVS＋Aet）。在图8的例子中，车体速度VS沿着以发动机扭矩量的加速度Aet消失的双点划线表示的速度曲线而降低。因此，使用假定在时刻t24停车的情况下的发动机可停止预计时间Tes，从而判定Tes＞T1是否成立。在图8的例子中，Tes＞T1不成立，所以即使使发动机12停止，也得不到油耗改善效果。

在图8中，主液压缸压PMC相对于规定压P1程度较小，也就是制动加速度Apmc比坡度加速度Ag小，所以也不能确保能够抑制溜车的制动力。因此为了防止在停车后车辆的溜车，需要滑移扭矩。因此，发动机12不停止。发动机扭矩量的加速度Aet未消失，所以实际的车体速度VS沿着图8的实线降低。通过在停车后继续运转的发动机12给予滑移扭矩，所以不发生车辆的溜车。但在上坡路的路面坡度θ相当大，作用于车辆的重力的坡度分量的力Fg超过滑移扭矩与制动操作的制动力之和的情况下，可引起在停车后车辆缓慢地溜车。此时，溜车速度缓慢，所以驾驶员相对来说从容地进一步踩踏制动踏板15，从而防止车辆的更进一步的溜车。

根据以上说明的本实施方式的车辆控制装置，能够得到以下的效果。

（1）若“其他的怠速停止条件”成立，则进行发动机12的自动停止和自动再起动的制动ECU55判定燃料节省量Fd是否是发动机12的再起动所需的燃料消耗量Fst以上。燃料节省量Fd意味着在从发动机停止时刻到以停车后的溜车的防止为目的进行的发动机12的再起动的发动机停止期间也就是在怠速停止时间能够节省的燃料量。若燃料节省量Fd是燃料消耗量Fst以上，则制动ECU55允许发动机12的停止。因此，例如在只能确保像与燃料节省量Fd相比燃料消耗量Fst反而增多那样的发动机停止期间的情况下，不允许发动机12的停止。因此，与以往相比能够更进一步得到油耗改善效果。

（2）若“其他的怠速停止条件”成立，则制动ECU55计算从发动机停止时刻到以停车后的溜车的防止为目的的发动机12的再起动的发动机停止期间的预计值即发动机可停止预计时间Tes。而且制动ECU55判定该发动机可停止预计时间Tes是否是设定时间T1以上。也就是制动ECU55不对燃料节省量Fd与燃料消耗量Fst进行直接比较。本实施方式的制动ECU55使用发动机12的怠速状态的每单位时间的燃料消耗量Fid，将燃料量Fd、Fst分别换算为与怠速时间相当的时间从而得到发动机可停止预计时间Tes和设定时间T1。制动ECU55对这些发动机可停止预计时间Tes和设定时间T1进行比较。因此制动ECU55不求燃料节省量Fd以及燃料消耗量Fst，而是使用这些时间换算值即发动机可停止预计时间Tes与设定时间T1，从而能够间接地判定燃料节省量Fd是燃料消耗量Fst以上。因此本实施方式使用根据现有的车轮速度传感器SE3～SE6的检测结果进行计算从而能够获取的发动机可停止预计时间Tes，能够以相对简单的处理进行判定。

（3）在燃料节省量小于燃料消耗量的情况下，制动ECU55将与作用于车辆的重力的坡度分量的力Fg对应的坡度加速度Ag，与根据与制动踏板15的操作量也就是踏量对应的主液压缸压PMC来确定的制动加速度Apmc进行比较。若Apmc≥Ag成立，则判定为在停车后不发生溜车，并允许发动机12的停止。也就是，在得到能够与在停车时作用于车辆的重力的坡度分量的力Fg对抗的制动力的情况下，允许发动机12的停止。因此，通过增加怠速停止的实施频率，能够更进一步得到油耗改善效果。

（4）在发动机可停止预计时间Tes小于设定时间T1，并且不能够确保能够防止停车后的溜车的制动力的情况下也就是Apmc≥Ag不成立的情况下，不允许发动机12的停止。因此，尽可能地避免用于使发动机12再起动的燃料消耗量Fst比在怠速停止时间能够节省的燃料节省量Fd多的情况。也就是，能够尽可能地避免怠速停止的实施反而使油耗恶化的情况。

（5）在判定为有可能发生溜车时，也就是判定为Apmc＜Ag时，以在停车时之前完成的方式开始发动机12的再起动。更具体而言在预测出车辆的溜车的发生时，在直到停车的预测时间T2到达再起动所需时间Teng的时刻开始发动机12的再起动。因此在停车后不发生车辆的溜车，能够恰好地防止在上坡的车辆的停车后的溜车。

（6）制动ECU55使用根据与制动踏板15的操作量也就是踩踏量对应的主液压缸压PMC确定出的制动加速度Apmc、与根据车体加速度G与车体速度微分值DVS的差分确定出的坡度加速度Ag进行在停车后是否发生溜车的判定。在坡度加速度Ag超过制动加速度Apmc时，制动ECU55判定为“发生车辆的溜车”。因此，能够确切地判定是否需要以车辆的溜车的防止为目的的发动机12的再起动。

上述实施方式也能够变更为如下并实施。

在上述实施方式中，将燃料节省量Fd和与燃料消耗量Fc对应的设定值F1与分别换算为怠速时间的发动机可停止预计时间Tes和设定时间T1进行比较。代替此，也可以为对燃料节省量Fd与设定值F1进行比较，从而判定Fd≥F1是否成立的构成。例如燃料喷射装置具有向发动机12的燃烧室内喷射燃料的喷射器。该情况下，通过燃料喷射装置在发动机怠速状态下每单位时间所消耗的燃料量乘以从发动机12的停止到再起动的发动机停止时间，计算燃料节省量Fd。制动ECU55的存储器存储与发动机启动时所获取的实际的燃料消耗量Fc对应的设定值F1。作为第3判定部发挥作用的制动ECU55为判定通过上述计算获取的燃料节省量Fd是否是设定值F1以上的构成。

在燃料节省量Fd与燃料消耗量Fc相同的情况下，也就是在上述实施方式中Tes＝T1的情况下，为允许发动机12的停止的构成。代替此，也可以为不允许发动机的停止的构成。即为至少在使油耗恶化的情况下不允许发动机12的停止的构成即可。进一步也可以对燃料消耗量Fc设定允许量α。或者也可以对发动机可停止预计时间Tes设定与允许量α相当的允许时间Tα。而且第3判定部也可以为判定Fd≥Fc＋Fα、或者Tes≥T1＋Tα的成立的构成。根据该构成，即使在计算上或者设定上的值与实际的值之间存在误差，只要在具有燃料节省效果时就能够使发动机12停止。当然也可以将第3判定部的判定条件设为Fd≥Fc－Fα、或者Tes≥T1－Tα。所需的设定值是与发动机再起动时的燃料消耗量对应来设定的值即可，对于燃料消耗量、上述燃料消耗量的换算时间，也可以是考虑了规定的允许值的值。

在上述实施方式中，在溜车判定时对制动加速度Apmc与坡度加速度Ag也就是阈值进行了比较。代替此，也可以对制动力与作为作用于车辆的重力的车辆前后方向分量也就是路面方向分量的力Fg的阈值进行比较。或者也可以对主液压缸压PMC与作为力Fg的主液压缸压换算值的阈值进行比较。

在具备检测主液压缸压PMC的压力传感器SE2的车辆上，也可以基于通过压力传感器SE2检测出的主液压缸压PMC，获取制动加速度Apmc。制动ECU55的存储器存储例如表示主液压缸压PMC、与制动加速度Apmc或者制动力Fpmc的对应关系的未图示的图。制动ECU55参照以主液压缸压PMC为基础的图，从而获取制动加速度Apmc或者制动力Fpmc。而且制动ECU55也可以为对制动加速度Apmc与坡度加速度Ag进行比较、或者对制动力Fpmc与力Fg进行比较，从而判定溜车的有无的构成。

若在上坡的停车时的车辆的溜车是一点点则也可以允许。即为将允许距离La设定为La≥0，溜车距离L位于允许距离La内时使发动机12再起动的构成。在发动机12的停止中的上坡行驶时，判定是否发生停车后的车辆的溜车。在预测为“发生溜车”时，以在车辆的溜车距离L超过允许距离La之前完成的方式，开始发动机12的再起动。允许距离La≥0。更具体而言在发动机停止中的上坡行驶时，求出到停车为止的时间Ta、和从停车时刻到车辆的溜车距离L成为允许距离La的时间Tb。制动ECU55在以时间Ta与时间Tb的和所表示的预测时间T2达到再起动所需时间Teng的时刻允许发动机12的再起动的开始。另外也可以是路面坡度θ越大，在上述允许距离La上设定更大的值。例如路面坡度θ达到一定值之前，将允许距离La设定为“0”，并且在路面坡度θ超过一定值后，与路面坡度θ的增加对应地增大允许距离La。允许距离La是在上述实施方式中说明的距离。在采用了这些构成的情况下，发动机可停止预计时间Tes优选通过下式来计算。

Tes＝VS/（DVS＋Aet）＋Tb－Teng…（4）

在上述实施方式中，通过再起动发动机12，在制动力上施加滑移扭矩，来防止车辆的溜车。该情况下，在路面坡度θ较大与由打滑滑移扭矩引起的滑移加速度Ac与制动加速度Apmc的和相比坡度加速度Ag较大的情况下也就是Ac＋Apmc＜Ag成立的情况下，发生溜车。因此在Ac＋Apmc＜Ag成立的情况下，也能够采用进行制动加压来防止溜车的构成。具体而言在Ac＋Apmc＜Ag成立的情况下，驱动马达41来驱动泵42、43。并且以与坡度加速度Ag的大小对应的电流值向线性电磁阀35a、35b供给电流且将轮缸压PWC增压至控制目标值从而进行制动加压。之后，将能够使制动压保持在控制目标压的电流值供给至线性电磁阀35a、35b。根据该构成，例如即使在由于路面坡度θ较大仅施加滑移扭矩不能够防止溜车的情况下，也能够使车辆在上坡路上不溜车而停止。

在上述实施方式中，在由于重力产生的车辆后方的加速度Ag超过车辆的制动加速度Apmc时，判定为“发生车辆的溜车”。将其变更，也可以在作用于车辆的重力的车辆后方的分量即力Fg超过车辆的制动力Fpmc时判定为“发生车辆的溜车”。

在上述实施方式中，基于根据与制动踏板15的操作力也就是踩踏力对应的主液压缸压PMC确定出的制动加速度Apmc、和车体加速度G的检测结果来判定在停车后是否发生车辆的溜车。将其变更，基于其他的检测值也能够进行同样的判定。例如代替主液压缸压PMC的检测值使用制动踏板15的操作量也就是踩踏量的检测值，也能够确认车辆的制动力、制动加速度。在该情况下，在车辆上设置用于检测制动踏板15的踩踏量的传感器。进一步通过车体加速度G将由发动机产生的加速度、由滚动阻力引起的加速度、路面坡度加速度、或者由空气阻力等引起的加速度从车体加速度G中去掉，也能够确认由于制动引起的加速度。另外通过设置检测车体的间距的传感器，利用来自传感器的信号把握路面坡度θ，也能够进行上述判定。

在上述实施方式中，使用了车体速度VS以及车体速度微分值DVS。将其变更，也可以使用车轮速度以及车轮加速度。车体速度能够使用利用车轮速度传感器SE3～SE6中至少一个值来计算出的值、利用汽车导航***获取的值等。

在上述实施方式中，对将本申请的控制装置应用于在各轮上设置有盘形制动装置的车辆的情况进行了说明。将其变更，本申请同样也能够应用于在车轮的一部分或者全部上设置有圆筒式制动装置的车辆。

车辆并不限于2轮驱动车。本申请的车辆控制装置同样能够应用于4轮驱动车等其他的驱动方式的车辆上。

附图标记说明

12…发动机；15…作为制动操作部的一个例子的制动踏板；17…发动机ECU；18…自动变速器；20a…变矩器；25…主液压缸；26…升压器；31…制动促动器；32a～32d…轮缸；55…第1判定部、第2判定部、第3判定部、第4判定部、停止控制部、以及作为再起动控制部的一个例子的制动ECU；FR、FL、RR、RL…车轮；SE1…加速开度传感器；SW1…制动开关；SE2…压力传感器；SE3～SE6…作为车速检测部的一个例子的车轮速度传感器；SE7…加速度传感器；Tes…发动机可停止预计时间；T1…作为设定值的一个例子的设定时间；θ…路面坡度；L…溜车距离；La…允许距离；VS…车体速度；DVS…车体速度微分值；Ag…坡度加速度；Fpmc…制动力；Apmc…制动加速度；Aet…发动机扭矩加速度；Fd…燃料节省量；Fst…燃料消耗量；F1…设定值；Teng…再起动所需的时间。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种车辆控制装置，进行用于使车辆的发动机自动停止的停止控制、和用于使所述发动机自动再起动的再起动控制，

其中，所述车辆控制装置具备：

第1判定部，其被构成为判定“所述停止控制的执行条件是否成立”；

停止控制部，其被构成为在判定为“所述停止控制的执行条件成立”的情况下，允许所述发动机停止；

第2判定部，其被构成为在所述发动机停止的状态下所述车辆进行坡路行驶时，判定“是否发生停车后的所述车辆的溜车”；

再起动控制部，其被构成为当判定为“发生所述溜车”时，允许所述发动机的自动再起动的开始，以便直到所述车辆的溜车距离超过允许距离为止完成所述发动机的再起动；以及

第3判定部，其被构成为在所述发动机停止前，预测从所述发动机的停止到所述再起动为止的预估的发动机停止期间内能够节省的燃料节省量，并且所述第3判定部被构成为判定“所述燃料节省量是否为根据所述发动机的所述再起动所需的燃料消耗量来设定的设定值以上”，

在判定为“所述燃料节省量小于所述设定值”的情况下，所述停止控制部被构成为即使所述停止控制的执行条件成立也不允许所述发动机停止。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆具备制动操作部，

所述车辆控制装置还具备第4判定部，

所述第4判定部被构成为判定“与所述制动操作部的操作量对应的制动力是否被确保为能够抑制停车后的所述车辆的溜车的阈值以上”，

在判定为“所述制动力被确保为所述阈值以上”的情况下，所述停止控制部被构成为即使在判定为“所述燃料节省量小于所述设定值”的情况下，也允许所述发动机停止。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述第3判定部被构成为求出作为从所述发动机停止到再起动为止的时间的预估的发动机可停止预计时间，

所述第3判定部被构成为通过判定所述发动机可停止预计时间是否是将所述设定值换算为所述发动机的怠速时间而得的设定时间以上，来进行“所述燃料节省量是否为所述设定值以上”的判定。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆具有车速检测部，

所述第3判定部被构成为获取由所述车速检测部检测出的车体速度，并且获取通过对所述车体速度进行时间微分而生成的车体速度微分值，

所述第3判定部被构成为通过将所述车体速度除以从所述车体速度微分值减去与因所述发动机的停止而消失的发动机扭矩量相应的加速度而得的值，来计算出所述发动机可停止预计时间。

5.一种车辆控制方法，其是进行用于使车辆的发动机自动停止的停止控制、和用于使所述发动机自动再起动的再起动控制的车辆控制方法，

其中，所述车辆控制方法具备：

判定“所述停止控制的执行条件是否成立”；

在判定为“所述停止控制的执行条件成立”的情况下，允许所述发动机停止；

在所述发动机停止的状态下所述车辆进行坡路行驶时，判定“是否发生停车后的所述车辆的溜车”；

在判定为“发生所述溜车”时，开始所述发动机的自动再起动，以便直到所述车辆的溜车距离超过允许距离为止完成所述发动机的再起动；

在所述发动机停止前，预测在从所述发动机的停止到所述再起动为止的预估的停止期间内能够节省的燃料节省量；

判定“所述燃料节省量是否为根据所述发动机的所述再起动所需的燃料消耗量而设定的设定值以上”；

在判定为“所述燃料节省量小于所述设定值”的情况下，即使所述停止控制的执行条件成立也不允许所述发动机停止。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，进行用于使车辆的发动机自动停止的停止控制、和用于使所述发动机自动再起动的再起动控制，

其中，所述车辆控制装置具备：

第1判定部，其被构成为判定“所述停止控制的执行条件是否成立”；

停止控制部，其被构成为在判定为“所述停止控制的执行条件成立”的情况下，允许所述发动机停止；

第2判定部，其被构成为在所述发动机停止的状态下所述车辆进行坡路行驶时，判定“是否发生停车后的所述车辆的溜车”；

再起动控制部，其被构成为当判定为“发生所述溜车”时，允许所述发动机的再起动的开始，以便直到所述车辆的溜车距离超过允许距离为止完成所述发动机的再起动；以及

第3判定部，其被构成为在所述发动机停止前，预测从所述发动机的停止到所述再起动为止的发动机停止期间内能够节省的燃料节省量，并且所述第3判定部被构成为判定“所述燃料节省量是否为根据所述发动机的所述再起动所需的燃料消耗量来设定的设定值以上”，

在判定为“所述燃料节省量小于所述设定值”的情况下，所述停止控制部被构成为即使所述停止控制的执行条件成立也不允许所述发动机停止。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆具备制动操作部，

所述车辆控制装置还具备第4判定部，

所述第4判定部被构成为判定“与所述制动操作部的操作量对应的制动力是否被确保为能够抑制停车后的所述车辆的溜车的阈值以上”，

在判定为“所述制动力被确保为所述阈值以上”的情况下，所述停止控制部被构成为即使在判定为“所述燃料节省量小于所述设定值”的情况下，也允许所述发动机停止。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述第3判定部被构成为求出作为从所述发动机停止到再起动为止的时间的发动机可停止预计时间，

所述第3判定部被构成为通过判定所述发动机可停止预计时间是否是将所述设定值换算为所述发动机的怠速时间而得的设定时间以上，来进行“所述燃料节省量是否为所述设定值以上”的判定。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆具有车速检测部，

所述第3判定部被构成为获取由所述车速检测部检测出的车体速度，并且获取通过对所述车体速度进行时间微分而生成的车体速度微分值，

所述第3判定部被构成为通过将所述车体速度除以从所述车体速度微分值减去与因所述发动机的停止而消失的发动机扭矩量相应的加速度而得的值，来计算出所述发动机可停止预计时间。

5.一种车辆控制方法，其是进行用于使车辆的发动机自动停止的停止控制、和用于使所述发动机自动再起动的再起动控制的车辆控制方法，

其中，所述车辆控制方法具备：

判定“所述停止控制的执行条件是否成立”；

在判定为“所述停止控制的执行条件成立”的情况下，允许所述发动机停止；

在所述发动机停止的状态下所述车辆进行坡路行驶时，判定“是否发生停车后的所述车辆的溜车”；

在判定为“发生所述溜车”时，开始所述发动机的再起动，以便直到所述车辆的溜车距离超过允许距离为止完成所述发动机的再起动；

在所述发动机停止前，预测在从所述发动机的停止到所述再起动为止的停止期间内能够节省的燃料节省量；

判定“所述燃料节省量是否为根据所述发动机的所述再起动所需的燃料消耗量而设定的设定值以上”；

在判定为“所述燃料节省量小于所述设定值”的情况下，即使所述停止控制的执行条件成立也不允许所述发动机停止。

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