CN103097177B - 电动汽车及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电动汽车及其控制方法，对电动汽车执行规定的工作时，监控功率继电器组件的状态，来不仅控制用于提供或阻断电池电力的多个开关进行开关切换的设定，而且还对开关切换结果进行反馈，以实现准确的开关切换控制，并防止随之而发生的误工作，上述功率继电器组件对电源进行开关切换，以稳定地提供或阻断电源。

Description

电动汽车及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种电动汽车及其控制方法，更具体地涉及对转换设备的状态进行监控，并通过准确的开关切换控制来提供或阻断已稳定充电的电源的电动汽车及其控制方法。
背景技术
从电动汽车是能够解决未来的汽车公害及能源问题的可能性最高的应对方案的点出发，对电动汽车的研究正活跃地进行着。
电动汽车(Electric vehicle；EV)作为主要利用电池的电源来驱动交流(AC)或者直流(DC)马达来得到动力的汽车，大体分为电池专用电动汽车和混合动力电动汽车，电池专用电动车通过利用电池的电源来驱动马达，消耗完电源就进行再充电，混合动力电动车通过运行引擎来进行电发电来对电池进行充电，并利用该电来驱动电动马达来使汽车移动。
并且，混合动力电动汽车可分为串联方式和并联方式，串联方式为从引擎输出的机械性能量通过马达被转换成电能量，该电能量被提供到电池或者马达，车辆始终是通过马达来驱动的汽车，是为了增大行驶距离而在已有的电动车增加引擎和马达的概念，并联方式使用以电池电源也能够使车移动，只用引擎(汽油或者柴油)也能够驱动车辆的两种动力源，并且根据行驶条件，并联方式能够使引擎和马达同时驱动车辆。
并且，随着最近马达/控制技术也逐渐发达，正开发高输出、小型，并且效率高的***。随着将直流马达转变为交流马达，输出和电动汽车(EV)的动力性能(加速性能、最高速度)大为提高，为了不逊于汽油汽车的水平。随着促进高输出化的同时高旋转化，马达被轻量小型化，因而搭载重量或者溶剂也大为减少。
就这种电动汽车而言，有必要对所具备的电池进行充电，随着利用充电的电源启动汽车，在启动时，将充电于电池的电流向车辆稳定提供。
为了提供或阻断充电于电池的电流，电动汽车具有多个继电器转换设备，在控制这些多个继电器时开关切换出现误工作时，在电源提供或阻断上会产生问题。
尤其是，继电器存在因过电流引起的高热而被损坏的忧虑，因而当提供作为电动汽车的主要动力源的电源时会发生意外障碍。并且，存在为了确认继电器是否被损坏而需要除去部件的一部分的麻烦。
据此需要研发出能够确认转换状态，能够使转换准确进行的技术方案。
发明内容
技术问题
本发明的目的在于，提供一种电动汽车，在提供电动汽车中所具备的电池的充电电流时，控制所具备的多个继电器，并确认继电器的状态，容易判断是否被损坏，使得电源稳定地提供或阻断。
问题的解决手段
本发明的电动汽车包括：电池，其通过蓄电来提供高电压的工作电源；电池管理***(BMS，Battery Management System)，其用于管理当对上述电池进行充电或者由上述电池提供工作电源时的上述电池的状态；马达控制部(MCU，motor control unit)，其对马达进行控制；功率继电器组件(PRA，Power Relay assembly)，其包括多个继电器及电阻，以根据上述多个继电器是否进行工作来向车辆提供上述电池的工作电源的方式进行开关切换；以及控制部(VCM，Vehicle control Module)，其根据上述电池管理***的状态及检测到的数据，使上述功率继电器组件所包括的上述多个继电器阶段性地进行工作，来控制上述电池提供工作电源，利用上述工作电源来控制车辆的运行，并对上述多个继电器的工作状态进行检查。
并且，本发明的电动汽车包括：电池，其通过蓄电来提供高电压的工作电源，电池管理***，其用于管理当对上述电池进行充电或者由上述电池提供工作电源时的上述电池的状态，马达控制部，其对马达进行控制，功率继电器组件，其包括多个继电器及电阻，以根据上述多个继电器是否进行工作来向车辆提供上述电池的工作电源的方式进行开关切换，以及控制部，其根据上述电池管理***的状态及检测到的数据，使上述功率继电器组件所包括的上述多个继电器阶段性地进行工作，来控制上述电池提供工作电源，利用上述工作电源来控制车辆的运行，并对上述多个继电器的工作状态进行检查；上述功率继电器组件包括：第一主触点继电器，其与上述电池的负端和上述马达控制部相连接，第二主触点继电器，其与上述电池的正端和上述马达控制部相连接，预充电继电器(173)，其与上述第二主触点继电器并联连接，预充电电阻，其与上述预充电继电器串联连接，以及电流传感器，其测定在上述第一主触点继电器或上述第二主触点继电器中流动的电流，并将该电流施加于上述控制部；当电动汽车关闭电源时，若从上述电流传感器接收到的电流值为特定值以下，则上述控制部使上述第二主触点继电器断开，若与上述第二主触点继电器相连接的第二连接线的电压值小于规定基准值，则上述控制部判断为上述第二主触点继电器正常断开。
并且，本发明的电动汽车包括：电池，其通过蓄电来提供高电压的工作电源；功率继电器组件，其包括多个继电器，以根据上述多个继电器是否进行工作来向车辆提供上述电池的工作电源的方式进行开关切换；以及控制部，其对车辆的行驶进行控制，在行驶中通过功率继电器组件诊断模式来对上述功率继电器组件中所包括的上述多个继电器持续判断是否正常工作，若上述多个继电器中的至少一个进行异常工作，则执行功率继电器组件检查模式，通过对上述功率继电器组件的上述多个继电器进行测试控制，来诊断上述功率继电器组件的状态。
并且，本发明的电动汽车包括：电池，其通过蓄电来提供高电压的工作电源，功率继电器组件，其包括多个继电器，以根据上述多个继电器是否进行工作来向车辆提供上述电池的工作电源的方式进行开关切换，以及控制部，其对车辆的行驶进行控制，在行驶中通过功率继电器组件诊断模式来对上述功率继电器组件中所包括的上述多个继电器持续判断是否正常工作，若上述多个继电器中的至少一个进行异常工作，则执行功率继电器组件检查模式，通过对上述功率继电器组件的上述多个继电器进行测试控制，来诊断上述功率继电器组件的状态；当设定上述功率继电器组件诊断模式时，上述控制部对施加于上述功率继电器组件的控制信号和从上述功率继电器组件接收到的反馈信号进行比较，根据是否一致来判断上述功率继电器组件中所包括的上述多个继电器是否正常工作，当上述控制信号和上述反馈信号不一致时，将功率继电器组件诊断失败记录存储于行驶记录中。
本发明的电动汽车的工作方法，包括如下步骤：电动汽车启动时，控制部根据用于管理电池的电池管理***的状态信息使包括于功率继电器组件的第一主触点继电器进行工作，使得上述电池与马达控制部的负端相连接的步骤；若上述第一主触点继电器正常进行工作，则使与上述电池的正端相连接的预充电继电器进行工作，使得上述电池经由规定大小的预充电电阻和上述马达控制部的正端相连接的步骤；若从上述马达控制部接收到的电压值为规定值以上，则使与上述预充电继电器并联连接的第二主触点继电器进行工作，使得上述电池经由第二主触点继电器和上述马达控制部相连接的步骤；以及若上述第二主触点继电器正常进行工作，则使上述预充电继电器断开，最终使得上述电池和上述马达控制部相连接的步骤。
并且，本发明的电动汽车的工作方法，包括如下步骤：电动汽车启动时，控制部根据用于管理电池的电池管理***的状态信息使包括于功率继电器组件的第一主触点继电器进行工作，使得上述电池与马达控制部的负端相连接的步骤；若上述第一主触点继电器正常进行工作，则使与上述电池的正端相连接的预充电继电器进行工作，使得上述电池经由规定大小的预充电电阻和上述马达控制部的正端相连接的步骤；若从上述马达控制部接收到的电压值为规定值以上，则使与上述预充电继电器并联连接的第二主触点继电器进行工作，使得上述电池经由第二主触点继电器和上述马达控制部相连接的步骤；若上述第二主触点继电器正常进行工作，则使上述预充电继电器断开，最终使得上述电池和上述马达控制部相连接的步骤；以及当上述第一主触点继电器或上述第二主触点继电器不正常进行工作时，处于规定时间的待机状态之后重新判断，当重新判断时，若上述第一主触点继电器或上述第二主触点继电器不正常进行工作，则使上述功率继电器组件断开并输出错误。
并且，本发明的电动汽车的控制方法，包括如下步骤：为了提供工作电源，使得用于连接电池和马达控制部的功率继电器组件中所包括的多个继电器依次进行工作的步骤；将因上述功率继电器组件中所包括的预充电电阻而电压下降的工作电源向上述马达控制部提供的步骤；通过电阻温度传感器测定上述预充电电阻的温度值，来监控上述功率继电器组件是否被损坏；以及若上述功率继电器组件处于正常状态，则上述电池向上述马达控制部提供正常电压的工作电源。
并且，本发明的电动汽车的控制方法，包括如下步骤：包括如下步骤：为了提供工作电源，使得用于连接电池和马达控制部的功率继电器组件中所包括的多个继电器依次进行工作的步骤，将因上述功率继电器组件中所包括的预充电电阻而电压下降的工作电源向上述马达控制部提供的步骤，通过电阻温度传感器测定上述预充电电阻的温度值，来监控上述功率继电器组件是否被损坏，以及若上述功率继电器组件处于正常状态，则上述电池向上述马达控制部提供正常电压的工作电源；若上述电阻温度传感器的测定温度小于基准温度，则判断为上述功率继电器组件处于正常状态，并且，对施加于上述马达控制部的电压进行测定，若电压值为基准值以上，则上述电池向上述马达控制部提供正常电压的工作电源；若施加于上述马达控制部的电压值小于上述基准值，则从电阻温度传感器持续接收对于上述预充电电阻的测定温度来监控上述功率继电器组件的状态，直至上述电压值为上述基准值为止。
并且，本发明的电动汽车的控制方法，包括如下步骤：当启动车辆时，对已存储的行驶记录进行检查的步骤；当上述行驶记录中没有功率继电器组件诊断失败记录时，一边设定功率继电器组件诊断模式来进行正常行驶，一边在行驶中监视功率继电器组件的状态，将对于上述功率继电器组件的状态的监视结果存储于行驶记录的步骤；以及当上述行驶记录中有功率继电器组件诊断失败记录时，检查上述功率继电器组件中所包括的多个继电器的状态，设定用于判断是否出故障的功率继电器组件检查模式来诊断上述功率继电器组件的状态的步骤。
发明的效果
本发明的电动汽车及其工作方法，具有如下效果：在提供或阻断电池的电源时，阶段性地驱动多个继电器，监控各继电器的工作状态，由此能够使决定是否提供电源的继电器进行准确的开关切换，防止不必要的电源使用和高电压的急剧提供或阻断电源的现象，由此可稳定地提供或阻断电源，据此提高产品的可靠性。
并且，本发明接收对继电器的开关切换结果的反馈并确认，可实现准确的开关切换控制，由此可防止因电源提供异常而导致的误工作，通过测试可诊断继电器的状态，无需去除部件可容易判断继电器是否被损坏。
附图说明
图1是简要表示本发明一实施例的电动汽车的控制结构的框图。
图2是简要表示随着图1的电动汽车的控制而改变的信号流动的图。
图3是表示图1的电动汽车的控制部及功率继电器组件的结构的图。
图4是为了说明随着图1的电动汽车的控制而改变的功率继电器组件的结构及连接状态而参照的图。
图5是表示本发明一实施例的启动电动汽车时的电源提供方法的流程图。
图6是表示本发明一实施例的停止电动汽车时的电源阻断方法的流程图。
图7是表示本发明一实施例的电动汽车的功率继电器组件监控及控制方法的流程图。
图8是表示本发明一实施例的电动汽车的开关切换控制监视方法的流程图。
图9是表示本发明的诊断电动汽车的功率继电器组件是否被损坏的方法的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选实施例进行说明。
图1是简要表示本发明一实施例的电动汽车的控制结构的框图。
如图1所示，本发明的电动汽车包括电池130、电池管理部120、功率继电器组件140、传感器部170、接口部180、马达160、马达控制部150及用于控制基于车辆行驶及工作的整体部件的控制部110。
接口部180包括：输入设备，其按照驾驶员的操作，输入规定的信号；输出设备，其用于输出电动汽车的当前状态工作中的信息；以及操作设备，其由驾驶员进行操作，来控制车辆。
输出设备包括：显示部，其用于显示信息；喇叭，其用于输出音乐、效果音及警告音，以及各种状态灯(lamp)。例如，包括方向指示灯、尾灯及头灯，在车辆的内部向驾驶员指示车辆的状态的灯。
输入设备包括用于控制随着车辆行驶而改变的工作的多个开关和按钮，该输入设备由驾驶员来操作。并且，操作设备包括用于驾驶的方向盘、加速器及制动器。
电池130由多个单元电池构成，用于储存高电压的电能。规定的充电所或者车辆充电设备或者家庭从外部提供到电源来充电。
电池管理部(Battery management system，BMS)120通过检查电池130的剩余容量，来判断是否需要充电，执行将存储于电池的充电电流向电动汽车的各部提供时的管理。
此时，电池管理部120在对电池进行充电并使用时，维持电池内的单元之间的均匀的电压差，控制成使电池不发生过充电或者过放电，由此延长电池的使用寿命。
并且，电池管理部120通过对于电流使用的管理，使得车辆能够长时间行驶，并包括对于所提供的电流的保护电路。
电源部(未图示)包括用于与充电所相连接的连接端子或连接电路，当连接外部电源时，在电池管理部120的管理之下，将充电电流施加于电池130，使得电池充电。并且，电源部能够将充电于电池的工作电源更改为可在车辆的各部使用的电源来提供。此时，还可具有独立的充电部，或者还包括将电源转换为所需的电源的转换器及逆变器。
马达控制部150按照控制部110的控制指令，产生用于驱动已连接的至少一个马达160的控制信号来施加于马达160。并且，马达控制部150将充电于电池130的高电压的电源更改为符合马达特性的电源来提供。
功率继电器组件(Power relay assembly)140是用于对高电压进行开关切换的开关切换设备，包括多个继电器和传感器，将从电池130施加的高电压的工作电源向特定位置施加或者阻断。
尤其是，就功率继电器组件140而言，当启动车辆时，依次控制继电器，以防止高电压的工作电源突然提供，由此向车辆稳定地提供电源，当电动汽车关闭电源时，依次控制继电器来阻断电源。
传感器部170在车辆的内部及外部包括多个传感器，用于输入多种检测信号。传感器部170检测在车辆行驶或者车辆执行规定工作时产生的信号之后输入到控制部110。此时，传感器的种类根据设置位置而不同。
尤其，传感器部170包括用于测定功率继电器组件140的温度的电阻温度传感器171。电阻温度传感器171在对功率继电器组件140的内部的规定电阻进行温度测定之后输入到控制部110。
控制部110生成规定的命令并施加而控制，以执行对应接口部180及传感器部170的输入而设定的工作，对数据的输入输出进行控制，以显示工作状态。
并且，控制部110通过电池管理部120来管理电池130，向功率继电器组件140施加开关切换信号，由此控制向特定位置(零件)的提供或阻断电源。
控制部110根据从传感器部170的电阻温度传感器171接收到的温度值监控功率继电器组件140，判断功率继电器组件140是否损坏。
就控制部110而言，若功率继电器组件140的温度为基准温度以上，通过接口部180输出对功率继电器组件140的损坏警告。并且，根据情况可限制车辆的工作。
图2是简要表示随着图1的电动汽车的控制而改变的信号流动的图。如图2所示，控制部110向功率继电器组件140施加控制信号，来控制功率继电器组件140中所包括的多个继电器。
功率继电器组件140按照从控制部110接收到的控制信号，依次对多个继电器进行开关切换，将据此的开关切换结果作为反馈信号输入到控制部110。
随着功率继电器组件140的继电器的开关切换，电池130的充电电源随之向马达控制部150提供，使得马达进行工作。
此时，控制部110通过功率继电器组件诊断模式，对施加于功率继电器组件140的控制信号和从功率继电器组件140接收到的反馈信号进行比较，由此检查开关切换控制是否正常执行。
控制部110将检查明细存储于行驶记录，并基于行驶记录，每当启动时，确认以前行驶时的功率继电器组件状态，当施加于功率继电器组件140的控制信号和从功率继电器组件140接收到的反馈信号不一致时，通过功率继电器组件检查模式，检查功率继电器组件140的多个继电器是否正常开关切换，然后控制成仅在正常时使车辆进行正常行驶。
图3是表示图1的电动汽车的控制部及功率继电器组件的结构的图。
参照图3，功率继电器组件140与马达控制部150、控制部(vehicle controlmodule)200、电池130、DC-DC转换器220及充电器(charger)210相连接。此时，功率继电器组件140按照控制部110的控制信号，随着继电器开关切换而提供电池的电源。
功率继电器组件140包括多个继电器和传感器，尤其，包括第一主触点继电器(Main contact relay(－))143、第二主触点继电器(Main contact relay(+))142、预充电继电器(Pre-Charge relay)141以及电流传感器(currentsensor)144。此时，预充电继电器141与预充电电阻串联连接。
功率继电器组件140按照从控制部110施加的信号，来对多个继电器进行开关切换。尤其，当启动车辆时，或者断开汽车的启动时，功率继电器组件140按照规定顺序开关切换所具备的多个继电器，使得存储于电池130的高电压的工作电源施加于车辆的各部。
第一主触点继电器(Main contact relay(－))143与电源插头141、控制部(vehicle control module)110相连接，并与马达控制部151的逆变器152及直流链(DC-link)151、充电器210、DC-DC转换器220及电池130的负端(－)相连接。
第二主触点继电器(Main contact relay(+))142与控制部(vehicle controlmodule)110相连接，并与预充电继电器(PRE-Charge relay)141相连接，并与电池130的正端(+)、马达控制部150的逆变器152、充电器210和DC-DC转换器220的正端相连接。
预充电继电器(PRE-Charge relay)141和电流传感器144分别与控制部(vehicle control module)110相连接。
预充电继电器(PRE-Charge relay)141与规定大小的预充电电阻相连接，随着与第二主触点继电器(Main contact relay(+))142并联连接，形成对于第二主触点继电器(Main contact relay(+))142的旁通电路。
电流传感器144与连接有电池130的负端(－)和第一主触点继电器(Main contact relay(－))143的线路进行连接来测定电流。
此时，功率继电器组件140中所包括的各继电器和传感器相互连接。
电池管理部120与电池130相连接，并与充电器210、DC-DC转换器220及控制部110相连接。如上所述，控制部110与电池管理部120、功率继电器组件140、充电器210、DC-DC转换器220、暖通空调(HVAC)230及马达控制部150相连接。
控制部110基于已连接的各部分的状态信息，生成规定信号并施加，尤其，根据电池管理部的状态信息、所测定的电流等向功率继电器组件140施加开关切换信号。并且，控制部110向马达控制部150及暖通空调(HVAC)230施加唤醒(Wake-up)信号。
此时，第一主触点继电器143通过第一连接线与控制部110相连接，第二主触点继电器142通过第二连接线与控制部相连接，若第一主触点继电器143或第二主触点继电器142闭合(ON)而进行工作，则施加于各继电器的电压向控制部110施加。
控制部110通过施加于第一连接线或第二连接线的电压值来检查第一主触点继电器143或第二主触点继电器142是否处于闭合(ON)状态或者断开(OFF)状态。
充电器210、DC-DC转换器220按照功率继电器组件140的继电器的开关切换，提供电池130的工作电源，按照电池管理部120及控制部110的控制信号执行规定工作。
图4是为了说明随着图1的电动汽车的控制而改变的功率继电器组件的结构及连接状态而参照的图。
在预充电电阻145具有传感器部170的电阻温度传感器171。电阻温度传感器171对预充电电阻145的温度进行测定之后输入到控制部110。此时，电阻温度传感器171优选地设置于预充电电阻145的表面。
电流传感器144与连接有电池190的负端(－)和第一主触点继电器(Main contact relay(－))143的线路进行连接来测定电流。
此时，功率继电器组件140中所包括的各继电器和传感器相互连接。
控制部110基于已连接的各部分的状态信息，生成规定信号来施加，尤其，根据电池管理部120的状态信息和所测定的电流等向功率继电器组件140施加开关切换信号。
此时，功率继电器组件140的第一主触点继电器及第二主触点继电器分别由独立的连接线与控制部110连接，按照分别从控制部110接收到的开关切换控制信号进行工作，若各继电器闭合(ON)，则据此将规定电压作为反馈信号输入到控制部110。控制部110按照所输入的电压值来检查第一主触点继电器或第二主触点继电器是否处于闭合(ON)状态或断开(OFF)状态。
功率继电器组件140按照从控制部110施加的控制信号来对如上所述具备的多个继电器进行开关切换。尤其，当启动车辆时或者断开车辆的启动时，功率继电器组件140使具备的多个继电器按照规定顺序开关切换，向车辆的各部施加存储于电池130的高电压的工作电源或者阻断该工作电源。
就预充电继电器(PRE-Charge relay)141而言，在第二主触点继电器142闭合(ON)之前，赋予下降的电压，由此在使用高电压的电动汽车中，用于防止因电压急剧上升而导致的马达控制部150的损坏。
这种预充电继电器141在闭合(ON)第二主触点继电器142之前，当因车辆的内部的电场负载而导致过电流时，有可能因高热而被损坏。
若闭合(ON)预充电继电器(PRE-Charge relay)141，则向已连接的预充电电阻145施加电压，使得预充电电阻145的温度上升，当产生过电流时，由于向充电电阻145也施加过电流，因而预充电电阻145的温度大大上升。
控制部110从设置于预充电电阻145的电阻温度传感器171接收预充电电阻145的温度值，并基于预充电电阻145的温度，判断预充电继电器141是否被损坏。
就控制部110而言，在第二主触点继电器142闭合(ON)之前，若由电阻温度传感器171来测定的温度为基准温度以上，则判断为功率继电器组件140被损坏，并输出警告，若由电阻温度传感器171来测定的温度小于基准温度，则按照施加于马达控制部150的电压的大小，使得第二主触点继电器142闭合(ON)来提供正常电压。
对启动如上所述构成的电动汽车时的电源提供方法进行说明如下。图5是表示本发明一实施例的启动电动汽车时的电源提供方法的流程图。
如图5所示，当输入启动ON信号时(步骤S310)，控制部110向各部施加启动ON信号，并判断电池管理部120是否处于正常状态(步骤S320)。此时，当电池管理部120的状态为正常，或者是处于步骤2、步骤3、步骤4时，判断为正常。
当电池管理部120处于正常状态时，控制部110向第一主触点继电器(Main contact relay(－))143施加信号，据此，第一主触点继电器(Maincontact relay(－))143处于闭合(ON)状态(步骤S330)。
若第一主触点继电器(Main contact relay(－))143处于闭合(ON)状态，则电池130的负端和马达控制部150相连接而使电流流动。
控制部110从连接在电池130和第一主触点继电器(－)(Main contactrelay)143之间的电流传感器144持续接收已测定的电流值。
并且，控制部110与第一主触点继电器143相连接，若第一主触点继电器143闭合(ON)，则通过第一连接线接收施加于第一主触点继电器143的电压值。
控制部110控制第一主触点继电器143闭合(ON)之后，判断第一主触点继电器143是否实际上闭合(ON)而正常进行工作。此时，控制部110判断在第一连接线上测定的电压值是否为基准值以上(步骤S340)。此时，由于是用于判断电压值的高、低，因而优选地，应在2至4V范围内设定。
当电压值为基准值以上时，即为5V的情况下，控制部110将第一主触点继电器143判断为闭合(ON)而正常进行工作(步骤S345)。
当第一主触点继电器143正常进行工作时，控制部110向预充电继电器(PRE-Charge relay)141施加开关切换信号，据此，预充电继电器(PRE-Chargerelay)141将处于闭合(ON)状态(步骤S350)。
另一方面，当电压值小于基准值时，控制部110处于规定时间的待机状态之后(步骤S360)，将电压值与基准值重新进行比较(步骤S370)，若电压值为基准值以上，则判断为第一主触点继电器143正常进行工作，如上所述，控制预充电继电器(PRE-Charge relay)141处于闭合(ON)状态(步骤S345、S350)。
其中，控制部110在即使经过规定时间之后所测定的电压值依然小于基准值时，将断开(OFF)功率继电器组件(步骤S450)。
如上所述，若预充电继电器(PRE-Charge relay)141闭合(ON)，利用预充电继电器(PRE-Charge relay)141来连接电池130的正端和马达控制部150，并将电池130的工作电源施加于各部。但是，预充电继电器(PRE-Chargerelay)141随着与规定大小的电阻相连接，按照电阻值的大小，使电流的大小随之下降。
控制部110从马达控制部150接收马达控制部150的内部的直流链的电压(步骤S380)。控制部110判断判断从马达控制部150接收到的直流链电压是否为规定值以上，若为规定值以上，则向第二主触点继电器(Main contactrelay(+))142施加信号来使第二主触点继电器(Main contact relay(+))142闭合(ON)(步骤S400)。
此时，若第二主触点继电器(Main contact relay(+))142闭合(ON)，则通过预充电继电器(PRE-Charge relay)141流动的电流会向电阻小的第二主触点继电器(Main contact relay(+))142流动。
控制部110将通过第二连接线输入的电压值识别为施加于第二主触点继电器(Main contact relay(+))142的电压，来判断第二主触点继电器142是否正常进行工作。
此时，控制部110判断电压值是否为基准值以上(步骤S410)，若电压值为基准值以上，则判断为第二主触点继电器142闭合(ON)而正常进行工作(步骤S415)，并向预充电继电器(PRE-Charge relay)141施加信号来使其处于断开(OFF)状态(步骤S420)。
另一方面，当施加于第二主触点继电器(Main contact relay(+))142的电压，即，通过第二连接线输入到控制部110的电压值小于基准值时，控制部110经过规定时间的待机之后(步骤S430)，对电压值重新进行测定，来重新判断电流值是否大于基准值(步骤S440)。此时，作为一例，基准值如上所述设定在2V至4V范围内。
就控制部110而言，当重新判断时，若电压值为基准值以上，则如上所述控制预充电继电器(PRE-Charge relay)141而使其处于断开(OFF)状态(步骤S420)，在即使处于规定时间的待机状态之后依然小于基准值时，使功率继电器组件140断开(OFF)(步骤S450)。
此时，控制部110使功率继电器组件140断开(OFF)，并输出错误。
如上所述，在启动车辆时，阶段性地驱动继电器，控制继电器之后确认继电器的工作状态，由此慢慢地提供高电压的工作电源，据此可解除因突然提供高电压而导致的问题。
图6是表示本发明一实施例的停止电动汽车时的电源阻断方法的流程图。参照图6，车辆的启动处于断开(OFF)的情况下，输入启动OFF信号时(步骤S510)，向各部施加对于启动OFF的信号。
施加启动OFF信号之后，控制部110通过电流传感器144来测定电流值，电流传感器144向控制部110输入所测定的电流值(步骤S520)。
控制部110判断从电流传感器144接收到的电流值是否为特定值(例如1A)以下(步骤S530)。
此时，随着利用控制部110将启动断开(OFF)信号施加于各部，各部将会随之停止进行工作，此时，由于各部消耗停止进行工作时所需的时间，因而控制部110将处于规定时间的待机状态，而不是使功率继电器组件140断开(OFF)来立即阻断电源。
据此，控制部110通过电流传感器144接收在第二主触点继电器(Maincontact relay(+))142中流动的电流的值，当电流值为特定值以下时，向第二主触点继电器(Main contact relay(+))142施加信号来使其断开(OFF)(步骤S540)。
若断开(OFF)第二主触点继电器(Main contact relay(+))142，则会阻断电池130的正端和马达控制部150之间的连接。
此时，控制部110为了确认第二主触点继电器142是否借助如上所述的断开(OFF)控制来正常断开(OFF)，对与第二主触点继电器142相连接的第二连接线的电压值和规定基准值进行比较(步骤S550)。
比较结果，若电压值小于基准值，则判断为第二主触点继电器142正常断开(OFF)(步骤S560)。若电压值为基准值以上，由于第二主触点继电器142当前处于闭合(ON)状态，因而控制成使其断开(OFF)(步骤S540)。控制部110在第二主触点继电器(Main contact relay(+))142断开(OFF)后处于规定时间的待机状态(步骤S570)之后，向第一主触点继电器(Maincontact relay(－))143施加信号来使第一主触点继电器(Main contact relay(－))143断开(OFF)(步骤S580)。
作为一例，此时待机时间为约56ms，但有可能根据电路结构及各部的电容量而不同。
这种情况下，控制部110利用与第一主触点继电器143相连接的第一连接线的电压，若所测定的电压值小于基准值(步骤S590)，则判断为第一主触点继电器143正常断开(OFF)(步骤S600)。
据此，电动汽车的启动完全结束，电动汽车停止进行工作(步骤S610)。
随着如上所述地停止工作，本发明经过能够使各部在规定时间内停止工作的时间之后阻断电源，而不是一瞬间阻断向电动汽车提供的高电压的工作电源，由此能够防止因突然阻断电源而导致的零件损坏。
图7是表示本发明一实施例的电动汽车的功率继电器组件监控及控制方法的流程图。
参照图7，当启动电动汽车时，对于提供电池130的充电电源而言，控制部110向各继电器施加控制信号，使得功率继电器组件140中所包括的多个继电器依次进行工作。
若从控制部110向功率继电器组件140的第一主触点继电器(Maincontact relay(－))143施加信号，则第一主触点继电器(Main contact relay(－))143处于闭合(ON)状态(步骤S620)。
若第一主触点继电器(Main contact relay(－))143处于闭合(ON)状态，则电池130的负端和马达控制部150相连接。此时，控制部110从连接在电池130和第一主触点继电器(－)(Main contact relay)143之间的电流传感器144持续接收已测定的电流值。
若第一主触点继电器143闭合(ON)而正常进行工作，则控制部(110)向预充电继电器(PRE-Charge relay)141施加用于开关切换的控制信号。据此，预充电继电器(PRE-Charge relay)141处于闭合(ON)状态(步骤S630)。
此时，若预充电继电器(PRE-Charge relay)141闭合(ON)，则由预充电继电器(PRE-Charge relay)141来连接电池130的正端和马达控制部150。
随着预充电继电器闭合(ON)，电池130的工作电源向马达控制部150提供，由此向马达控制部150的直流链(DC_link)的电容器151施加电压(步骤S640)。并且，电池130的工作电源施加于各部。
但是，随着预充电继电器(PRE-Charge relay)141与预充电电阻145串联连接，并随着电阻值的大小，电压或电流随之下降而被提供。
并且，随着预充电继电器141闭合(ON)，向预充电电阻145施加电压而使预充电电阻145的温度上升。
设置于预充电电阻145的电阻温度传感器171测定预充电电阻145的表面温度之后向控制部110进行输入(步骤S650)。
控制部110比较由电阻温度传感器171来测定的温度和已设定的基准温度，来判断预充电继电器141的状态(步骤S660)。
此时，基准温度是用于判断预充电继电器141是否被损坏的基准，由于预充电电阻为规定温度以上，则会被损坏，且当因过电流而导致继电器被损坏时，相同的过电流流动的第一电阻也被损坏，由此能够基于预充电电阻的损坏可能性来判断预充电继电器141是否损坏。
优选地，以因过电流而致使预充电继电器141或预充电电阻145开始被损坏的时刻为基准，将基准温度设定为低于开始损坏的时刻的预充电电阻的温度的值。
若测定温度为基准温度以上，则控制部110判断为预充电电阻145或预充电继电器141被损坏，并输出警告(步骤S690)，由此判断为电源无法正常提供，进而停止进行工作(步骤S700)。
另一方面，若测定温度小于基准温度，控制部110则判断为预充电电阻及预充电继电器141处于正常状态，接收施加于马达控制部150的直流链(DC-link)的电压值之后与基准值进行比较(步骤S670)。
若向马达控制部150提供的电压小于基准值，则控制部110等到电压值达到基准值以上为止。此时，控制部110从电阻温度传感器171持续接收预充电电阻145的温度值后，与基准温度进行比较(步骤S650、步骤S660)。
并且，在向马达控制部150提供的电压达到基准值之前，若对于预充电电阻145的测定温度为基准温度以上，则控制部110如上所述判断为预充电电阻145或预充电继电器141被损坏，并输出警告(S690)，由此判断为电源无法正常提供，进而停止进行工作(步骤S700)。
若预充电电阻145的测定温度小于基准温度，而马达控制部150的直流链(DC-link)151的电压为基准值以上，则控制部110向第二主触点继电器(Main contact relay(+))142施加控制信号来使第二主触点继电器142处于闭合(On)状态(步骤S680)。
由于预充电继电器141和第二主触点继电器142并联连接，因而若第二主触点继电器(Main contact relay(+))142闭合(ON)，则通过预充电继电器(PRE-Charge relay)141流动的电流将会通过电阻较小的第二主触点继电器(Main contact relay(+))142流动。
若第二主触点继电器142正常进行工作，则控制部110使预充电继电器(PRE-Charge relay)141断开(OFF)。
据此，电池130的电源最终向各部正常提供，电动汽车正常进行工作。当断开启动时，也使功率继电器组件的多个继电器依次断开来阻断电池130的电源。
因此，本发明的电动汽车在提供电池130的电源的过程中，通过与预充电继电器相连接的预充电电阻的温度值，监控功率继电器组件140的状态，尤其监控预充电继电器是否被损坏，由此可容易判断出预充电继电器或预充电电阻是否被损坏。
据此，当开始正常提供电源之前因过电流等而发生异常时，可防止马达控制部等的结构被损坏，由此可稳定地提供或阻断高电压的电源。
图8是表示本发明一实施例的电动汽车的开关切换控制监视方法的流程图。
参照图8，当启动电动汽车时(步骤S710)，控制部110呼叫已存储的以前行驶记录而确认(步骤S720)。控制部110判断在行驶记录中是否存在以前行驶时功率继电器组件诊断失败经历(步骤S730)。
当不存在功率继电器组件诊断失败经历时，控制部110设定功率继电器组件诊断模式(步骤S360)，以使车辆正常行驶(步骤S770)。
功率继电器组件诊断模式是一种假设功率继电器组件140的继电器正常工作下车辆行驶，具体而言，行驶中比较控制部110的控制信号和功率继电器组件140的反馈信号来判断是否一致，由此检测对于功率继电器组件140的继电器的开关切换是否异常的模式。
另一方面，当存在功率继电器组件诊断失败记录时，控制部110解除功率继电器组件诊断模式并设定功率继电器组件检查模式(步骤S740)。
功率继电器组件检查模式是一种用于确认对于功率继电器组件140中所包括的多个继电器是否正常执行开关切换控制的测试模式。控制部110反复进行对于功率继电器组件140的多个继电器的测试和启动断开及重新启动(key cycle)来维持功率继电器组件检查模式。
若控制部110判断出对于功率继电器组件140的多个继电器的测试结果为正常工作，则解除功率继电器组件检查模式(步骤S750)，若测试时发生异常，则如上所述重新进行启动断开及重新启动过程，并维持功率继电器组件检查模式，反复至功率继电器组件检查模式被解除为止(步骤S740、S750)。
此时，当功率继电器组件140的继电器正常工作时，控制部110解除功率继电器组件检查模式，并设定功率继电器组件诊断模式(步骤S760)。
当设定功率继电器组件诊断模式时，控制部110持续比较施加于功率继电器组件140的控制信号和从功率继电器组件140接收到的反馈信号来判断两个信号之间是否一致(步骤S780)。
此时，当控制信号和反馈信号一致时，控制部110维持正常行驶，并且持续如上所述的控制信号和反馈信号的比较，直至结束运转为止(步骤S770、步骤S780)。
另一方面，在功率继电器组件诊断模式下，控制信号和反馈信号不一致时，控制部110判断为功率继电器组件诊断失败(步骤S790)，并输出警告(步骤S800)，且由于功率继电器组件140的继电器无法正常开关切换，是指电源提供上出现异常，因而使车辆停止(步骤S810)。
此时，控制部110将基于功率继电器组件诊断失败的记录存储于行驶记录。
图9是表示本发明的诊断电动汽车的功率继电器组件是否被损坏的方法的流程图。
如上所述，当启动电动汽车时，控制部110基于行驶记录确认功率继电器组件诊断失败记录。此时，当存在功率继电器组件诊断失败记录时，控制部110设定功率继电器组件检查模式，反复进行启动断开及重新启动，直至功率继电器组件检查模式被解除为止，由此对功率继电器组件执行测试。
参照图4，当启动电动汽车时(步骤S820)，控制部110判断是否为功率继电器组件检查模式还是功率继电器组件诊断模式(步骤S830)。当设定功率继电器组件检查模式时，控制部110对功率继电器组件140开始进行任意控制(步骤S840)。
此时，在设定功率继电器组件检查模式的状态下，控制部110判断为对于功率继电器组件的继电器的开关切换控制上发生异常，且不开始运转，而为了检查对于功率继电器组件140的多个继电器的开关切换控制而执行任意控制。
控制部110可通过接口部180输出基于功率继电器组件检查模式的规定警告。
控制部110与车辆行驶无关地将任意的控制信号施加于功率继电器组件140，在功率继电器组件140中，与控制信号对应的继电器进行开关切换工作。并且，进行开关切换工作的继电器向控制部110输入反馈信号。
此时，控制部110通过比较施加于功率继电器组件140的控制信号和从功率继电器组件140接收到的反馈信号来判断两者是否一致(步骤S850)。
若由判断结果得知控制信号和反馈信号一致，则控制部110使用于解除功率继电器组件检查模式的计数增加1(步骤S860)。
控制部110对于用于解除模式的已增加的计数，判断计数值是否为基准值以上(步骤S890)。
此时，即使控制信号和反馈信号一致而增加计数，但若计数值小于基准值，则控制部110维持功率继电器组件检查模式，在电动汽车关闭电源后(步骤S940)，重新启动(步骤S820)。
重新启动之后，还反复执行如下过程：控制部110将任意的控制信号施加于功率继电器组件140之后，与其反馈信号进行比较来判断是否一致，当一致时，增加计数，并反复执行比较计数值和基准值的过程(步骤S820至步骤S890)。
若以规定次数以上反复进行如上所述的过程，而计数值为基准值以上，则控制部110解除功率继电器组件检查模式(步骤S900)。
当解除功率继电器组件检查模式时，控制部110设定功率继电器组件诊断模式，如上所述，在正常行驶的同时监视功率继电器组件的开关切换控制(步骤S910)。在这情况下，可根据需要重新启动之后以功率继电器组件诊断模式行驶。
另一方面，控制部110将任意的控制信号施加于功率继电器组件140之后，当控制信号和反馈信号不一致时，控制部110计算基于不一致的次数。
控制部110判断不一致次数是否为基准次数以上(步骤S920)，在小于基准次数时，维持功率继电器组件检查模式，在电动汽车关闭电源后(步骤S940)，重新启动(步骤S920)，重新比较控制信号和反馈信号(步骤S830至步骤S850)。
反复进行如上所述的过程，若控制信号和反馈信号的不一致达到基准次数以上(步骤S920)，控制部110判断为功率继电器组件140被损坏或者处于发生异常而无法正常工作的状态，由此输出告知维修功率继电器组件140及无法行驶车辆的警告(步骤S930)。
即，在功率继电器组件检查模式下，反复多次任意控制功率继电器组件来比较控制信号和反馈信号的过程，从而就电动汽车而言，即使一次就能实现准确的功率继电器组件的开关切换控制，也重新检查规定次数，若基于正常工作的次数的计数值为基准值以上，则判断为功率继电器组件140正常进行工作，由此解除功率继电器组件检查模式，并正常行驶。
并且，在功率继电器组件检查模式下控制信号和反馈信号不一致时，即使在反复多次也不一致的情况下，才判断为功率继电器组件上发生异常。
就本发明的电动汽车而言，不仅在行驶中比较控制信号和反馈信号来持续监视功率继电器组件开关切换控制状态，而且在控制信号和反馈信号不一致时执行功率继电器组件检查模式以测试功率继电器组件的状态，由此对功率继电器组件的开关切换工作执行准确的诊断。
据此，由于本发明的电动汽车因功率继电器组件异常而在电源提供上会发生问题，因而通过监控功率继电器组件的状态来执行准确的开关切换控制，通过诊断功率继电器组件的状态来稳定地提供电源，并在发生异常时能诊断原因。
因此，本发明通过确认继电器的工作状态，来解决突然提供或阻断高电压的电源而发生的问题，能够使得车辆更加稳定地启动及停止。
以上，参照附图说明了本发明的优选实施例，然而本发明并不局限于上述特征的实施例，在不脱离权利要求书中要求保护的本发明的主旨下，本发明所属技术领域的普通技术人员可实现多种的变形实施方式，这些变形实施方式不该从本发明的技术思想或前景单独理解。

Claims (26)

1.一种电动汽车，其特征在于，
包括：
电池，其通过蓄电来提供高电压的工作电源，
电池管理***，其用于管理当对上述电池进行充电或者由上述电池提供工作电源时的上述电池的状态，
马达控制部，其对马达进行控制，
功率继电器组件，其包括多个继电器及电阻，以根据上述多个继电器是否进行工作来向车辆提供上述电池的工作电源的方式进行开关切换，以及
控制部，其根据上述电池管理***的状态及检测到的数据，使上述功率继电器组件所包括的上述多个继电器阶段性地进行工作，来控制上述电池提供工作电源，利用上述工作电源来控制车辆的运行，并对上述多个继电器的工作状态进行检查；
上述功率继电器组件包括：
第一主触点继电器，其与上述电池的负端和上述马达控制部相连接，
第二主触点继电器，其与上述电池的正端和上述马达控制部相连接，
预充电继电器(173)，其与上述第二主触点继电器并联连接，
预充电电阻，其与上述预充电继电器串联连接，以及
电流传感器，其测定在上述第一主触点继电器或上述第二主触点继电器中流动的电流，并将该电流施加于上述控制部；
当电动汽车关闭电源时，若从上述电流传感器接收到的电流值为特定值以下，则上述控制部使上述第二主触点继电器断开，若与上述第二主触点继电器相连接的第二连接线的电压值小于规定基准值，则上述控制部判断为上述第二主触点继电器正常断开。
2.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，当启动车辆时，若上述电池管理***处于正常状态，则上述控制部控制上述第一主触点继电器进行工作，若上述第一主触点继电器正常进行工作，则上述控制部控制上述预充电继电器进行工作。
3.根据权利要求2所述的电动汽车，其特征在于，上述控制部对上述第一主触点继电器进行控制之后，将与上述第一主触点继电器相连接的第一连接线的电压值识别为施加于第一主触点继电器的电压，若上述电压值为基准值以上，则上述控制部判断为上述第一主触点继电器闭合而正常进行工作。
4.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，上述控制部进行如下控制：首先向并联连接的上述预充电继电器和上述第二主触点继电器中的与上述预充电电阻相连接的上述预充电继电器施加电流，若上述第二主触点继电器正常进行工作，则使上述预充电继电器断开。
5.根据权利要求4所述的电动汽车，其特征在于，
若上述预充电继电器进行工作以使上述电池的工作电源施加于上述马达控制部，则上述控制部控制上述第二主触点继电器与上述马达控制部的直流链的电压大小相对应地进行工作，
当上述第二主触点继电器进行工作时，将被施加电压的第二连接线的电压值识别为上述第二主触点继电器的电压，若上述电压值为规定基准值以上，则上述控制部判断为上述第二主触点继电器闭合而正常进行工作，控制上述预充电继电器断开。
6.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，若上述第二主触点继电器断开，则上述控制部控制上述第一主触点继电器经过规定时间之后断开，若与上述第一主触点继电器相连接的第一连接线的电压值小于上述基准值，则上述控制部判断为上述第一主触点继电器正常断开。
7.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，
还包括电阻温度传感器，上述电阻温度传感器设置于上述功率继电器组件，用于测定上述预充电电阻的温度；
上述控制部与从上述电阻温度传感器接收到的测定温度的大小相对应地监控上述功率继电器组件是否被损坏，若上述功率继电器组件处于正常状态，则上述电池将正常电压的工作电源提供上述马达控制部。
8.根据权利要求7所述的电动汽车，其特征在于，上述电阻温度传感器设置于上述预充电电阻的表面，用于测定上述预充电电阻的温度。
9.根据权利要求7所述的电动汽车，其特征在于，上述控制部使上述预充电继电器进行工作来向上述马达控制部提供电压下降后的电源之后，若由上述电阻温度传感器测定的上述预充电电阻的温度值为基准温度以上，则判断为上述预充电电阻及上述预充电继电器中的至少一个被损坏，并输出损坏警告。
10.根据权利要求9所述的电动汽车，其特征在于，若上述预充电电阻的温度值小于上述基准温度，且施加于上述马达控制部的电压值为基准值以上，则上述控制部控制上述第二主触点继电器进行工作，使得向车辆提供正常电压的工作电源。
11.根据权利要求10所述的电动汽车，其特征在于，若施加于上述马达控制部的电压值小于上述基准值，则上述控制部从上述电阻温度传感器持续接收上述预充电电阻的温度值并与上述基准温度进行比较，直至施加于上述马达控制部的电压值达到上述基准值为止。
12.根据权利要求11所述的电动汽车，其特征在于，在施加于上述马达控制部的电压值达到上述基准值之前，若上述电阻温度传感器的测定温度为上述基准温度以上，则上述控制部判断为上述预充电电阻或上述预充电继电器被损坏，并控制为输出损坏警告且停止进行工作。
13.一种电动汽车，其特征在于，
包括：
电池，其通过蓄电来提供高电压的工作电源，
功率继电器组件，其包括多个继电器，以根据上述多个继电器是否进行工作来向车辆提供上述电池的工作电源的方式进行开关切换，以及
控制部，其对车辆的行驶进行控制，在行驶中通过功率继电器组件诊断模式来对上述功率继电器组件中所包括的上述多个继电器持续判断是否正常工作，若上述多个继电器中的至少一个进行异常工作，则执行功率继电器组件检查模式，通过对上述功率继电器组件的上述多个继电器进行测试控制，来诊断上述功率继电器组件的状态；
当设定上述功率继电器组件诊断模式时，上述控制部对施加于上述功率继电器组件的控制信号和从上述功率继电器组件接收到的反馈信号进行比较，根据是否一致来判断上述功率继电器组件中所包括的上述多个继电器是否正常工作，当上述控制信号和上述反馈信号不一致时，将功率继电器组件诊断失败记录存储于行驶记录中。
14.根据权利要求13所述的电动汽车，其特征在于，当启动车辆时，上述控制部首先从上述行驶记录中判断在以前行驶中是否存在功率继电器组件诊断失败记录，当功率继电器组件诊断失败记录不存在时，以上述功率继电器组件诊断模式进行正常行驶，当功率继电器组件诊断失败记录存在时，执行上述功率继电器组件检查模式。
15.根据权利要求13所述的电动汽车，其特征在于，当设定上述功率继电器组件检查模式时，上述控制部向上述功率继电器组件施加任意的控制信号来与从上述功率继电器组件接收到的反馈信号进行比较，当上述任意的控制信号和上述反馈信号一致的次数为规定次数以上时，诊断为上述功率继电器组件为正常，并解除上述功率继电器组件检查模式。
16.根据权利要求15所述的电动汽车，其特征在于，上述控制部，在上述功率继电器组件检查模式下，一边反复执行电动汽车关闭电源后重新启动的过程，一边比较上述任意的控制信号和上述反馈信号，来诊断上述功率继电器组件的状态，直至诊断出上述功率继电器组件为正常为止维持上述功率继电器组件检查模式，使得车辆受限地行驶，若上述任意的控制信号和上述反馈信号不一致的反复次数为规定次数以上时，诊断为上述功率继电器组件被损坏并输出警告。
17.一种电动汽车的工作方法，其特征在于，
包括如下步骤：
电动汽车启动时，控制部根据用于管理电池的电池管理***的状态信息使包括于功率继电器组件的第一主触点继电器进行工作，使得上述电池与马达控制部的负端相连接的步骤；
若上述第一主触点继电器正常进行工作，则使与上述电池的正端相连接的预充电继电器进行工作，使得上述电池经由规定大小的预充电电阻和上述马达控制部的正端相连接的步骤；
若从上述马达控制部接收到的电压值为规定值以上，则使与上述预充电继电器并联连接的第二主触点继电器进行工作，使得上述电池经由第二主触点继电器和上述马达控制部相连接的步骤；
若上述第二主触点继电器正常进行工作，则使上述预充电继电器断开，最终使得上述电池和上述马达控制部相连接的步骤；以及
当上述第一主触点继电器或上述第二主触点继电器不正常进行工作时，处于规定时间的待机状态之后重新判断，当重新判断时，若上述第一主触点继电器或上述第二主触点继电器不正常进行工作，则使上述功率继电器组件断开并输出错误。
18.根据权利要求17所述的电动汽车的工作方法，其特征在于，若施加于与上述第一主触点继电器和上述控制部相连接的第一连接线的电压为规定基准值以上，则判断为上述第一主触点继电器闭合而正常进行工作，若施加于与上述第二主触点继电器和上述控制部相连接的第二连接线的电压为规定基准值以上，则判断为上述第一主触点继电器闭合而正常进行工作。
19.根据权利要求17所述的电动汽车的工作方法，其特征在于，还包括如下步骤：当电动汽车关闭电源时，根据上述功率继电器组件所测定的电流值使上述第二主触点继电器断开之后，若上述第二主触点继电器正常断开，则经过了规定时间后使上述第一主触点继电器断开。
20.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，
包括如下步骤：
为了提供工作电源，使得用于连接电池和马达控制部的功率继电器组件中所包括的多个继电器依次进行工作的步骤，
将因上述功率继电器组件中所包括的预充电电阻而电压下降的工作电源向上述马达控制部提供的步骤，
通过电阻温度传感器测定上述预充电电阻的温度值，来监控上述功率继电器组件是否被损坏，以及
若上述功率继电器组件处于正常状态，则上述电池向上述马达控制部提供正常电压的工作电源；
若上述电阻温度传感器的测定温度小于基准温度，则判断为上述功率继电器组件处于正常状态，并且，对施加于上述马达控制部的电压进行测定，若电压值为基准值以上，则上述电池向上述马达控制部提供正常电压的工作电源；
若施加于上述马达控制部的电压值小于上述基准值，则从电阻温度传感器持续接收对于上述预充电电阻的测定温度来监控上述功率继电器组件的状态，直至上述电压值为上述基准值为止。
21.根据权利要求20所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，还包括如下步骤：若设置于上述预充电电阻的表面的上述电阻温度传感器的测定温度为基准温度以上，则判断为上述功率继电器组件被损坏，并输出警告，停止进行工作。
22.根据权利要求20所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，还包括如下步骤：施加于上述马达控制部的电压值达到上述基准值之前，若上述电阻温度传感器的上述测定温度为上述基准温度以上，则判断为上述功率继电器组件被损坏，并输出警告，停止进行工作。
23.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，
包括如下步骤：
当启动车辆时，对已存储的行驶记录进行检查的步骤；
当上述行驶记录中没有功率继电器组件诊断失败记录时，一边设定功率继电器组件诊断模式来进行正常行驶，一边在行驶中监视功率继电器组件的状态，将对于上述功率继电器组件的状态的监视结果存储于行驶记录的步骤；以及
当上述行驶记录中有功率继电器组件诊断失败记录时，检查上述功率继电器组件中所包括的多个继电器的状态，设定用于判断是否出故障的功率继电器组件检查模式来诊断上述功率继电器组件的状态的步骤。
24.根据权利要求23所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，当设定上述功率继电器组件诊断模式时，为了提供或阻断电源而给上述功率继电器组件施加控制信号，从根据上述控制信号进行工作的上述功率继电器组件接收反馈信号，比较上述控制信号和上述反馈信号来判断是否一致，由此监视上述功率继电器组件的状态。
25.根据权利要求24所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，当设定上述功率继电器组件诊断模式时，若上述控制信号和上述反馈信号一致则维持行驶，若上述控制信号和上述反馈信号不一致则输出警告并终止车辆行驶，将功率继电器组件诊断失败记录存储于上述行驶记录。
26.根据权利要求23所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，
当设定上述功率继电器组件检查模式时，一边反复执行电动汽车关闭电源后重新启动的过程，一边反复执行向上述功率继电器组件施加任意的控制信号且接收上述任意的控制信号的反馈信号来进行比较的动作，若上述任意的控制信号和上述反馈信号的不一致的反复次数为规定次数以上，则诊断为上述功率继电器组件被损坏并输出警告，若上述任意的控制信号和上述反馈信号一致，则增加用于解除模式的计数，若上述用于解除模式的计数为规定值以上，则解除上述功率继电器组件检查模式。
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