CN102991348A

CN102991348A - 电动汽车

Info

Publication number: CN102991348A
Application number: CN2012101892115A
Authority: CN
Inventors: 远藤康浩; 峯泽幸弘
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-06-08
Filing date: 2012-06-08
Publication date: 2013-03-27
Anticipated expiration: 2032-06-08
Also published as: JP5466201B2; JP2012257363A; US20130006460A1; US9151221B2; CN102991348B

Abstract

电动汽车具有：第二驱动马达（MG2），与驱动轮相连接来旋转驱动所述驱动轮；压缩机（12），用于使空调进行动作；第一驱动马达（MG1），能够驱动所述压缩机（12）；行星齿轮装置（16），具有与所述第二驱动马达（MG2）相连接的第一旋转构件，与所述压缩机（12）相连接的第二旋转构件和与所述第一驱动马达（MG1）相连接的第三旋转构件；制动器（B1），通过接合使所述压缩机（12）选择性地与非旋转构件相连接。

Description

电动汽车

技术领域

本发明涉及一种具有用于驱动车辆的车辆驱动马达和用于驱动空调用压缩机的空气压缩机驱动马达的电动汽车。

背景技术

已提出一种电动汽车的驱动装置，其经由行星齿轮机构来连接用于旋转驱动车辆的驱动轮的车辆驱动马达和用于旋转驱动空调用压缩机的空调驱动马达，从而能够将空调驱动马达的旋转力传递至车辆驱动马达来辅助车辆驱动。例如，日本特开2010-178403中记载的电动汽车用驱动***就是如此。

根据这样的电动汽车用驱动***，空调驱动马达的旋转力不仅利用于空调用压缩机的旋转驱动，还经由行星齿轮机构传递至车辆驱动马达来辅助车辆驱动，从而能够将马达的台数从3台减少到2台，使车辆驱动马达小型化并抑制车辆的重量增大。

发明内容

发明要解决的问题

在日本特开2010-178403的电动汽车用驱动***中，行星齿轮机构的旋转构件被连接为，向行星齿轮机构的齿圈输入车辆驱动马达的输出的同时向太阳轮输入空调驱动马达的输出，从行星齿轮架向驱动轮输出，因此，由于在对驱动轮进行旋转驱动时必须使车辆驱动马达和空调驱动马达同时输出，所以有时导致马达效率下降。一般来说，在要使车辆产生驱动力的情况下，使用1台驱动马达时，在常用的通常行驶域上呈相对高负载驱动而得到较高的马达效率；而用2台驱动马达驱动时分散了负载而各驱动马达呈低负载驱动，从而存在马达效率降低的可能性。就该马达效率的下降而言，若以相同的蓄电装置的容量为前提，则直接关系到电动汽车的行驶距离的缩短，而以相同的行驶距离为前提，则直接关系到蓄电装置的大型化。

本发明提供一种在通常行驶域中能够得到更高的马达效率的电动汽车。

用于解决问题的手段

本发明的形态涉及电动汽车。该电动汽车具有：第二驱动马达，与驱动轮相连接来旋转驱动所述驱动轮；压缩机，用于使空调进行动作；第一驱动马达，能够驱动所述压缩机；行星齿轮装置，具有与所述第二驱动马达相连接的第一旋转构件，与所述压缩机相连接的第二旋转构件和与所述第一驱动马达相连接的第三旋转构件；制动器，通过使所述制动器接合来使所述压缩机选择性地与非旋转构件相连接。

根据这样构成的电动汽车，在像车轮的坡起时，急速起步时和中间加速时这样需要大驱动力的情况下，由于能够在通过所述制动器使空调用压缩机的旋转和与该空调用压缩机相连接的行星齿轮装置的旋转停止的状态下使第一驱动马达和第二驱动马达进行动作从而能够一起利用它们的输出来旋转驱动车辆的驱动轮，所以得到使用了两个第一驱动马达和第二驱动马达的高加速行驶。在加速度比该高加速行驶低的通常的加速行驶时，由于使制动器分离而能够只利用该第二驱动马达的输出来旋转驱动车辆的驱动轮，所以得到使用了一个第二驱动马达的通常的加速行驶。这样，在常用的通常的加速行驶时，成为使用了一个第二驱动马达的行驶而得到高马达效率。因此，若以相同的蓄电装置的容量为前提，则电动汽车的行驶距离变长；若以相同的行驶距离为前提，则得到了使蓄电电池小型化这样的效果。

所述电动汽车还具有电子控制装置，所述电子控制装置基于所述电动汽车的要求输出来择一地切换起步加速模式、通常行驶模式和车辆停止模式，在所述起步加速模式中，使所述制动器接合，驱动所述第一驱动马达和所述第二驱动马达并利用所述第一驱动马达和所述第二驱动马达的输出来驱动所述驱动轮；在所述通常行驶模式中，使所述制动器分离，利用所述第二驱动马达的输出来驱动所述驱动轮；在所述车辆停止模式中，使所述制动器分离，利用所述第一驱动马达的输出能够驱动所述空气压缩机。这样一来，由于通过电子控制装置基于车辆的要求输出来择一地切换起步加速模式、通常行驶模式和车辆停止模式，所以在常用的通常的加速行驶时这样的通常的要求输出时，选择通常行驶模式，成为使用了一个第二驱动马达的行驶而得到高马达效率。因此，若以相同的蓄电装置的容量为前提，则电动汽车的行驶距离变长；若以相同的行驶距离为前提，则得到了使蓄电电池小型化这样的效果。另外，在像车辆的坡起时、急速起步时和中间加速时这样需要大驱动力的情况下选择起步加速模式，因此，得到使用了两个第一驱动马达和第二驱动马达的高加速行驶。另外，在未要求输出时选择了车辆停止模式，因此，变为能够利用第二驱动马达的输出来驱动所述空调用压缩机的状态，并能够根据需要使空调进行动作。

在所述电动汽车中，在所述起步加速模式中使所述第一驱动马达和所述第二驱动马达驱动时，所述电子控制装置可以基于与所述第一驱动马达的效率的损失相关的信息和与所述第二驱动马达的效率的损失相关的信息，以所述第一驱动马达和所述第二驱动马达的总计损失最小的方式来确定所述第一驱动马达和所述第二驱动马达的输出转矩的比例。这样一来，存在如下优点，即，在起步加速模式中使第一驱动马达和第二驱动马达进行动作时，以二者的总计损失最小的方式来确定所述第一驱动马达和第二驱动马达的输出转矩的比例，因此更加提高了车辆的燃料经济性。

附图说明

图1是说明本发明的第一实施例的电动汽车的驱动装置的骨架图。

图2是说明图1的驱动装置的行星齿轮装置的动作的列线图。

图3是说明在图1的电动汽车上设置的电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框图。

图4是与利用两个马达驱动的行驶模式中的第二驱动马达的常用动作域对比，来说明通过图3的马达控制部的控制来单独利用第二驱动马达驱动车辆的通常行驶模式中的常用动作域的图。

图5是说明基于损失曲线来确定起步加速模式下的输出比例的动作的图，在该起步加速模式中，通过图3的马达控制部的控制来利用第一驱动马达以及第二驱动马达驱动车辆。

图6是说明在图1的电动汽车上设置的电子控制装置的控制动作的主要部分的流程图。

图7是说明本发明的第二实施例的电动汽车的驱动装置的骨架图。

图8是说明图7的实施例的驱动装置的行星齿轮装置的动作的列线图。

图9是说明本发明的第三实施例的电动汽车的驱动装置的骨架图。

图10是说明图9的实施例的驱动装置的行星齿轮装置的动作的列线图。

具体实施方式

下面参照附图描述本发明的典型的实施方式的特征、优点以及技术和工业特征，其中，同一附图标记同一符号，并且其中：

以下，参照附图并详细地说明本发明的实施例。

图1是说明本发明的第一实施例的电动汽车的驱动装置10的骨架图。在图1中，本实施例的电动汽车具有：用于使空调动作的空调用压缩机12；用于旋转驱动空调用压缩机12的空调用的第一驱动马达MG1；和用于驱动车辆的车辆驱动用的第二驱动马达MG2。在本实施例中，虽然所述第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2由能够作为电动机和发电机发挥作用的电动发电机构成，但是也可以至少驱动马达MG1是通常的电动机。

上述驱动装置10具有用于使空调用压缩机12的旋转停止的制动器B1和行星齿轮装置16，所述行星齿轮装置16具有分别与第二驱动马达MG2、空调用压缩机12以及第一驱动马达MG1直接或间接连接的三个构件。详细地说，行星齿轮装置16具有：太阳轮S1，与第一驱动马达MG1相连接；行星齿轮架CA1，将与太阳轮S1相啮合的行星齿轮P1支撑为能够自转和公转，并与空调用压缩机12相连接，且通过制动器B1选择性地与非旋转构件即壳体14相连接来停止旋转；和与行星齿轮P1相啮合的齿圈R1。

第二驱动马达MG2与副轴28直接连接，并与行星齿轮装置16的齿圈R1间接连接，所述副轴28具有：副轴从动齿轮20，与在上述齿圈R1上设置的输出齿轮18相啮合；和副轴主齿轮26，与最终减速齿轮22的大径齿轮24相啮合且比副轴从动齿轮20的直径小。最终减速齿轮22具有：直径比副轴驱动齿轮26大的大径齿轮24；差速器壳体34，在径向上具有将小齿轮30支撑为能够旋转的小齿轮轴32，并与大径齿轮24一体旋转；和一对侧齿轮46和48，经由一对车轴42和44分别与左右一对驱动轮38和40相连接，并在差速器壳体34内从小齿轮30的两侧与该小齿轮30相啮合。

图2是说明如上述那样构成的驱动装置10的动作的列线图。图2的列线图通过如下方式构成，即，将表示太阳轮S1的转速的左侧的纵轴与表示行星齿轮架CA1的转速的中间的纵轴之间的间隔设为1，并以此间隔来配置左侧的纵轴与中间的纵轴；将该中间的纵轴与表示齿圈R1的转速的右侧的纵轴之间的间隔设为行星齿轮装置16的齿轮比ρ（=太阳齿轮S1的齿数/齿圈R1的齿数），并以此间隔来相对配置中间的纵轴与右侧的纵轴。在该列线图中，通过与左侧的纵轴、中间的纵轴和右侧的纵轴交叉的直线，在各自的交点示出了太阳轮S1、行星齿轮架CA1和齿圈R1彼此的转速。

若用图2来说明，则在电动汽车的起步加速行驶模式中，通过制动器B1的接合动作来固定空调用压缩机12和连接在该空调用压缩机12上的CA1的旋转，并且，空调用的第一驱动马达MG1的输出和用于驱动车辆的车辆驱动用的第二驱动马达MG2的输出一起向左右一对的驱动轮38和40传递，从而电动汽车通过所述第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出，在坡起行驶、起步加速行驶和中间加速行驶等中得到高加速行驶。图2的直线L1示出了该状态。

在比上述起步加速行驶模式的驱动力低的电动汽车的常用域的通常行驶模式中，将制动器B1设定为分离状态并将第一驱动马达MG1设为非动作状态，只向左右一对驱动轮38和40传递第二驱动马达MG2的输出，从而使电动汽车只通过第二驱动马达MG2的输出来行驶。图2的直线L2示出了该状态。由于使第一驱动马达MG1自然地旋转，所以可能成为如虚线所示的状态，不恒定。此时，在根据空调要求来使空调进行动作的情况下，使第一驱动马达MG1的旋转上升来提升空调用压缩机12的旋转。此时的第一驱动马达MG1能够从负旋转向零旋转直到直线L2所示的状态为止通过再生来提升空调用压缩机12的旋转。另外，通过使第一驱动马达MG1动力运行驱动第一驱动马达MG1从零旋转到正旋转，也能够进一步提升空调用压缩机12的旋转。

在车辆停止的电动汽车的车辆停止模式中，将制动器B1设为分离状态并将第二驱动马达MG2设为非动作状态。此时，通过未图示的电磁制动器、车辆的车轮制动器或停车制动器来束缚第二驱动马达MG2的旋转，在根据空调要求使空调进行动作的情况下，使第一驱动马达MG1的旋转上升来提升空调用压缩机12的旋转。图2的直线L3示出了该状态。

在图1的电动汽车上设置的电子控制装置50具有包括CPU、RAM、ROM和输入输出接口的所谓微型计算机而构成，CPU根据在ROM或RAM中预先存储的程序来处理输入信号，从而对第一驱动马达MG1、第二驱动马达MG2和制动器B1进行控制。图3是说明该电子控制装置50的控制功能的主要部分的功能框图。在图3中，要求输出推定部60根据预先存储的关系基于电动汽车的加速踏板的操作量即加速开度TAP和车速V来计算车辆的要求输出量P。模式切换控制部62根据预先存储的关系基于通过要求输出推定部60推定出的实际的要求输出量P，来择一地选择起步加速行驶模式、通常行驶模式和车辆停止模式中的任一模式。例如，在通过要求输出推定部60推定出的实际的要求输出量P在预先已设定的起步加速行驶模式判定值以上的情况下，模式切换控制部62选择车辆的起步加速行驶模式，在该实际的要求输出量P低于该起步加速行驶模式判定值且车辆处于行驶中的情况下，模式切换控制部62选择车辆的通常行驶模式，在实际的要求输出量P低于该起步加速行驶模式判定值且车辆处于停止中的情况下，模式切换控制部62选择车辆停止模式。

马达控制部64和制动控制部66，在通过模式切换控制部62选择了起步加速行驶模式时，使制动器B1接合以固定空调用压缩机12和与该空调用压缩机12相连接的行星齿轮架CA1的旋转，并对第一驱动马达MG1的输出和第二驱动马达MG2的输出进行控制，以便得到通过要求输出推定部60计算出的车辆的要求输出量P。

另外，当通过模式切换控制部62选择通常行驶模式时，马达控制部64和制动控制部66使制动器B1分离并将第一驱动马达MG1设为非动作状态，只控制第二驱动马达MG2的输出，以得到通过要求输出推定部60计算出的车辆的要求输出量P，并在要求空调进行动作的情况下对第一驱动马达MG1的旋转进行控制来提升空调用压缩机12的旋转。另外，在通过模式切换控制部62来选择车辆停止模式时，马达控制部64和制动控制部66将制动器B1设为分离状态并将第二驱动马达MG2设为非动作状态，在要求空调进行动作的情况下，使第一驱动马达MG1的旋转上升从而提升空调用压缩机12的旋转。

另外，当通过模式切换控制部62选择了起步加速行驶模式来控制第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出时，上述马达控制部64以第一驱动马达MG1的损失和第二驱动马达MG2的损失的总计损失变得最小的方式确定第一驱动马达MG1的输出和第二驱动马达MG2的输出的比例来进行输出。

图4与利用第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出来驱动车辆的情况相比较来说明在上述的通常行驶模式下只利用第二驱动马达MG2的输出来驱动车辆的情况的常用动作域。在图4中，在用实线示出的第二驱动马达MG2能够动作的范围内，用单点划线呈等高线状示出马达效率，用虚线示出了在通常行驶模式下单独驱动车辆的第二驱动马达MG2的常用动作域，使第二驱动马达MG2在马达效率比较高的区域中进行动作。对此，在利用第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出来驱动车辆的情况下，第二驱动马达MG2的输出减少第一驱动马达MG1的辅助量，从而在该情况的常用动作域中，如两点划线所示那样马达效率变低，从而使第二驱动马达MG2在马达效率低的区域中进行动作。由于第一驱动马达MG1的输出也减少第二驱动马达MG2的输出量，所以同样地，使该第一驱动马达MG1在马达效率低的区域中进行动作。

图5是说明在上述的起步加速行驶模式下的通过马达控制部64确定的第一驱动马达MG1的输出和第二驱动马达MG2的输出的比例。图5的横轴表示第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出比例，纵轴表示第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的损失。图5分别示出了第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出和预定转速下的损失曲线呈二次曲线状。该损失曲线示出了输出比例越接近100%（额定输出）损失就越低。另外，就第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2中的损失而言，有各个马达的温度T1和T2越高损失就越大的倾向，第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的损失曲线如图5的单点划线或虚线所示那样根据马达温度T1和T2不同而分别错开。进而，就第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2中的损失而言，有各个马达的转速N1和N2越高损失就越大的倾向，第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的损失曲线如图5的点划线或虚线所示那样根据马达转速N1和N2的不同而分别错开。马达控制部64根据马达温度T（T1、T2）和马达转速N（N1、N2）来分别预先确定第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的损失曲线，并基于所述第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的损失曲线来确定第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的总计损失最小的第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的相互的输出比例（%），以维持该输出比例的方式控制第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的动作。马达温度或马达转速不包含在本发明的“与马达的效率的损失相关的信息”中。

图6是说明图1的电子控制装置50的控制动作的主要部分的流程图。在图6中，在对应于要求输出推定部60的步骤S1（以下省略步骤）中，根据预先存储的关系基于电动汽车的加速踏板的操作量即加速器开度TAP和车速V来计算实际的车辆的要求输出量P。接着，在对应于模式切换控制部62的S2和S3中，根据预先存储的关系基于计算出的实际的要求输出量P来择一地选择起步加速行驶模式、通常行驶模式和车辆停止模式中的任一个。例如，在实际的要求输出量P在预先设定的起步加速行驶模式判定值以上的情况下，肯定S2的是否为起步加速行驶模式的判断；在该实际的要求输出量P低于该起步加速行驶模式判定值且车辆处于行驶中的情况下，肯定S3的是否为通常行驶模式的判断；在实际的要求输出量P低于该起步加速行驶模式判定值且车辆处于停止中的情况下，否定S3的判断而选择车辆停止模式。

在肯定S2的判断的情况下，由于处于起步加速行驶模式，所以在S4中，读入第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的马达温度T1和T2以及马达转速N1和N2，在S5中，基于所述第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的马达温度T1和T2以及马达转速N1和N2来分别确定第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的损失曲线，在S6中，如图5所示，确定第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的总计损失最小的第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出比例。通常，将与第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的损失曲线的交点对应的第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出比例作为最小总计损失点来确定。然后，在与马达控制部64和制动控制部66对应的S7中，以使第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的总计输出为满足车辆的要求输出量P的值，且第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出为在S6中所确定的输出比例的方式来驱动控制第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2。同时，使制动器B1进行接合动作。

在否定S2的判断且肯定S3的判断的情况下，由于处于通常行驶模式，所以在与马达控制部64和制动控制部66相对应的S8中，分离制动器B1并使第一驱动马达MG1处于非动作状态，从而以第二驱动马达MG2的输出成为可得到车辆的要求输出量P的值的方式来只对第二驱动马达MG2的输出进行控制。在该S8中，在要求空调进行动作的情况下，以提升空调用压缩机12的旋转的方式来控制第一驱动马达MG1的旋转。

在否定S3的判断的情况下，由于车辆处于停止模式，所以在与马达控制部64和制动控制部66相对应的S9中，使制动器B1处于分离状态并使第二驱动马达MG2处于非动作状态，从而在要求空调进行动作的情况下，使第一驱动马达MG1的旋转上升以提升空调用压缩机12的旋转。

如上述那样，根据本实施例的电动汽车的驱动装置10，在如车辆的坡起时、急速起步时和中间加速时这样要求大驱动力的起步加速模式的情况下，能够在通过制动器B1使空调用压缩机12的旋转和与该空调用压缩机12相连接的行星齿轮装置16的旋转停止的状态下，使第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2进行动作并一起利用它们的输出来旋转驱动车辆的驱动轮38、40，因此，得到利用了两个第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的高加速行驶。在加速度比该高加速行驶低的通常行驶模式中，由于能够使制动器B1分离而只利用第二驱动马达MG2的输出来驱动车辆的驱动轮38、40旋转，所以得到利用了一个第二驱动马达MG2的通常的加速行驶。这样，在常用的通常的加速行驶时，成为利用了一个第二驱动马达MG2的行驶而得到了高马达效率。因此，若以相同的蓄电装置的容量为前提，则电动汽车的行驶距离变长；若以相同的行驶距离为前提，则得到了使蓄电装置小型化这样的效果。

另外，本实施例的电动汽车的驱动装置10包括电子控制装置50，所述电子控制装置50基于车辆的要求输出来择一地切换起步加速模式、通常行驶模式和车辆停止模式，在所述起步加速模式下，使制动器B1接合而驱动第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2并利用它们的输出来驱动车辆的驱动轮38、40；在所述通常行驶模式下，使制动器B1分离而只利用第二驱动马达MG2的输出来驱动车辆的驱动轮38、40；在所述车辆停止模式下，使制动器B1分离而能够利用第一驱动马达MG1的输出来驱动空调用压缩机12。这样，基于车辆的要求输出并通过电子控制装置50来择一地切换起步加速模式、通常行驶模式和车辆停止模式，因此，在常用的通常的加速行驶时这样的通常的要求输出时选择通常行驶模式，成为利用了一个第二驱动马达MG2的行驶而得到了高马达效率。因此，若以相同的蓄电装置的容量为前提，则电动汽车的行驶距离变长；若以相同的行驶距离为前提，则会得到使蓄电装置小型化这样的效果。另外，由于在车辆的坡起时、急速起步时和中间加速时这样的要求大驱动力的情况下选择起步加速模式，所以得到了利用了两个第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的高加速行驶。另外，由于未要求输出时选择了车辆停止模式，所以成为利用第一驱动马达MG1的输出能够驱动空调用压缩机12的状态，从而能够根据需要使空调开始动作。

另外，根据本实施例的电动汽车的驱动装置10，电子控制装置50在起步加速模式中使第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2驱动时，根据预先存储的关系以第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的总计损失最小的方式来确定所述第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出转矩的比例。这样一来，存在如下优点，即，在起步加速模式中使第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2进行动作时，由于以二者的总计损失最小的方式确定第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出转矩的比例，所以更加提高了车辆的燃料经济性。

图7是说明本发明的第二实施例的电动汽车的驱动装置70的骨架图。在本实施例的驱动装置中，行星齿轮装置16的太阳轮S1与空调用压缩机12相连接并经由制动器B1选择性地与非旋转构件即壳体14相连接；行星齿轮装置16的行星齿轮架CA1与第一驱动马达MG1相连接；行星齿轮装置16的齿圈R1经由副轴28与第二驱动马达MG2间接地连接。即，与之前所述的第一实施例相比较，第一驱动马达MG1、第二驱动马达MG2和空调用压缩机12与行星齿轮装置16的三个旋转构件的连接不同，在之前所述的第一实施例中，就空调用压缩机12与行星齿轮架CA1相连接，第一驱动马达MG1与太阳轮S1相连接而言，本实施例的不同之处在于，相反地，空调用压缩机12与太阳轮S1相连接，第一驱动马达MG1与行星齿轮架CA1相连接，其他的部分为共用。对所述其他的部分标注同一附图标记并省略说明。

图8是说明设置本实施例中的在电动汽车的驱动装置70上的行星齿轮装置16的动作的列线图。在图8中，在用直线L1表示的电动汽车的起步加速行驶模式中，通过制动器B1的接合动作来固定空调用压缩机12和与该空调用压缩机12相连接的太阳轮S1的旋转，并且空调用的第一驱动马达MG1的输出和用于驱动车辆的车辆驱动用的第二驱动马达MG2的输出一起向左右一对驱动轮38和40传递，从而电动汽车通过所述第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出在坡起行驶、起步加速行驶和中间加速行驶等中得到高加速行驶。

图8的直线L2示出了驱动力比上述起步加速行驶模式低的电动汽车的常用动作域的通常行驶模式。在该通常行驶模式中，使制动器B1为分离状态并使第一驱动马达MG1为非动作状态，只向左右一对的驱动轮38和40传递第二驱动马达MG2的输出，从而使电动汽车只通过第二驱动马达MG2的输出来行驶。虽然自然而然地使第一驱动马达MG1旋转，空调用压缩机12的旋转大致停止，但是在按照空调要求使空调进行动作的情况下，使第一驱动马达MG1的旋转上升从而提升空调用压缩机12的旋转。

图8直线L3示出了车辆处于停止的电动汽车的车辆停止模式。使制动器B1为分离状态并使第二驱动马达MG2为非动作状态。此时，通过未图示的电磁制动器、车辆的车轮制动器或停车制动器来束缚第二驱动马达MG2的旋转，在按照空调要求使空调进行动作的情况下，使第一驱动马达MG1的旋转上升从而提升空调用压缩机12的旋转。在本实施例的驱动装置70中，如上述那样通过模式切换控制部62来切换用直线L1表示的电动汽车的起步加速行驶模式、用直线L2表示的常用动作域的通常行驶模式和用直线L3表示的车辆停止模式，从而通过马达控制部64和制动控制部66来控制第一电动马达MG1、第二电动马达MG2和制动器B1，因此也得到与之前所述的实施例同样的效果。

图9是说明本发明的第三实施例的电动汽车的驱动装置80的骨架图。在本实施例的驱动装置80中，行星齿轮装置16的太阳轮S1与空调用压缩机12相连接并经由制动器B1选择性地与非旋转构件即壳体14相连接；行星齿轮装置16的齿圈R1与第一驱动马达MG1相连接；行星齿轮装置16的行星齿轮架CA1经由副轴28与第二驱动马达MG2间接连接。即，与之前所述的第二实施例相比较，第一驱动马达MG1、第二驱动马达MG2和空调用压缩机12与行星齿轮装置16的三个旋转构件的连接不同，在之前所述的第二实施例中，就第一驱动马达MG1与行星齿轮架CA1相连接，第二驱动马达MG2与齿圈R1相连接而言，本实施例的不同之处在于，相反地，第一驱动马达MG1与齿圈R1相连接，第二驱动马达MG2与行星齿轮架CA1相连接，其他的部分为共通。对所述其他的部分标注同一附图标记并省略说明。

图10是说明在本实施例中的电动汽车的驱动装置80上设置的行星齿轮装置16的动作的列线图。在图10中，在用直线L1表示的电动汽车的起步加速行驶模式中，通过制动器B1的接合动作来固定空调用压缩机12和与该空调用压缩机12相连接的太阳轮S1的旋转，并向左右一对的驱动轮30和40一起传递空调用的第一驱动马达MG1的输出和用于驱动车辆的车辆驱动用的第二驱动马达MG2的输出，从而电动汽车通过所述第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的输出在坡起行驶、启动加速行驶和中间加速行驶等中得到高加速行驶。

图10的直线L2示出了驱动力比上述起步加速行驶模式低的电动汽车的常用动作域的通常行驶模式。在该通常行驶模式中，将制动器B1设为分离状态并将第一驱动马达MG1设为非动作状态，只向左右一对的驱动轮38和40传递第二驱动马达MG2的输出，从而电动汽车只通过第二驱动马达MG2的输出来行驶。虽然使第一驱动马达MG1自然地旋转，空调用压缩机12的旋转大致停止，但是在按照空调要求使空调进行动作的情况下，使第一驱动马达MG1的旋转上升从而提升空调用压缩机12的旋转。

图10的直线L3示出了车辆处于停止的电动汽车的车辆停止模式。将制动器B1设为分离状态并将第二驱动马达MG2设为非动作状态。此时，通过未图示的电磁制动器、车辆的车轮制动器或停车制动器来束缚第二驱动马达MG2的旋转，在按照空调要求使空调进行动作的情况下，使第一驱动马达MG1的旋转上升从而提升空调用压缩机12的旋转。在本实施例的驱动装置70中，如上述那样通过模式切换控制部62来切换用直线L1表示的电动汽车的起步加速行驶模式、用直线L2表示的常用动作域的通常行驶模式和用直线L3表示的车辆停止模式，从而通过马达控制部64和制动控制部66来控制第一驱动马达MG1、第二驱动马达MG2和制动器B1，因此，也可得到与之前所述的实施例同样的效果。

以上，虽然基于附图详细说明了本发明的实施例，但是本发明也适用于其他形态。

例如，在之前所述的实施例中，虽然行星齿轮装置16由单独小齿轮型的一组行星齿轮机构构成，但是可以由双小齿轮型的行星齿轮机构构成，也可以由多组行星齿轮机构构成。

另外，在之前所述的实施例的电动汽车中，虽然第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2作为驱动源相对行星齿轮装置16配置在左侧，空调用压缩机12相对行星齿轮装置16配置在右侧，但是能够对所述第一驱动马达MG1、第二驱动马达MG2和空调用压缩机12的配置进行各种变更。

此外，以上所述的只不过是一个实施方式，基于本领域技术人员的知识本发明能够以施加了各种变更和改良的方式来实施。

Claims

1.一种电动汽车，具有：

第二驱动马达（MG2），与驱动轮相连接来旋转驱动所述驱动轮；

压缩机（12），使空调进行动作；

第一驱动马达（MG1），能够驱动所述压缩机（12）；

行星齿轮装置（16），具有与所述第二驱动马达（MG2）相连接的第一旋转构件，与所述压缩机（12）相连接的第二旋转构件和与所述第一驱动马达（MG1）相连接的第三旋转构件；以及

制动器（B1），通过使所述制动器（B1）接合来使所述压缩机（12）选择性地与非旋转部件相连接。

2.如权利要求1所述的电动汽车，

还具有电子控制装置（50），所述电子控制装置（50）基于所述电动汽车的要求输出择一地切换起步加速模式、通常行驶模式和车辆停止模式，在所述起步加速模式中，使所述制动器（B1）接合，驱动所述第一驱动马达（MG1）和所述第二驱动马达（MG2），利用所述第一驱动马达（MG1）和所述第二驱动马达（MG2）的输出来驱动所述驱动轮；在所述通常行驶模式中，使所述制动器（B1）分离，利用所述第二驱动马达（MG2）的输出来驱动所述驱动轮；在所述车辆停止模式中，使所述制动器（B1）分离，能够利用所述第一驱动马达（MG1）的输出来驱动所述压缩机（12）。

3.如权利要求2所述的电动汽车，

在所述起步加速模式中使所述第一驱动马达（MG1）和所述第二驱动马达（MG2）驱动时，所述电子控制装置（50）基于与所述第一驱动马达（MG1）的效率的损失相关的信息和与所述第二驱动马达（MG2）的效率的损失相关的信息，以所述第一驱动马达（MG1）和所述第二驱动马达（MG2）的总计损失最小的方式来确定所述第一驱动马达（MG1）和所述第二驱动马达（MG2）的输出转矩的比例。